WO2000071885A1 - Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2000071885A1
WO2000071885A1 PCT/DE2000/001637 DE0001637W WO0071885A1 WO 2000071885 A1 WO2000071885 A1 WO 2000071885A1 DE 0001637 W DE0001637 W DE 0001637W WO 0071885 A1 WO0071885 A1 WO 0071885A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
actuator
servo
channel
chamber
Prior art date
Application number
PCT/DE2000/001637
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Beckmann
Wilhelm Frank
Wendelin KLÜGL
Günter LEWENTZ
Jürgen Rink
Gerd Schmutzler
Andreas Voigt
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2000071885A1 publication Critical patent/WO2000071885A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/0033—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat
    • F02M63/0036—Lift valves, i.e. having a valve member that moves perpendicularly to the plane of the valve seat with spherical or partly spherical shaped valve member ends
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F02M63/0026—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid using piezoelectric or magnetostrictive actuators

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve according to the preamble of patent claim 1.
  • a fuel injection valve which contains a servo valve in which a closing body and a valve seat are provided.
  • the closing element is controlled by an actuator via a coupling rod. In its closed position, the closing member rests on the valve seat and interrupts the fuel outflow from a valve chamber and into an outlet chamber.
  • the servo valve When the servo valve is actuated, especially when it is opened, i.e. when the closing body is lifted from the valve seat, the sudden change in pressure in the discharge chamber creates a pressure wave that runs in the direction of the actuator.
  • the fuel under high pressure shoots from the valve chamber into the drain chamber, in which the fuel pressure is relatively low.
  • the piezoelectric actuator stack preferably contained in the actuator is sealed off from the actuator chamber. The pressure wave creates a high, dynamic force on the seal, which can affect the seal of the actuator.
  • a fuel injection valve is also known in which a nozzle needle is actuated by a servo valve, which is acted upon by a force in its rest position and closes a drain of a control chamber and in its open position connects this control chamber to a return channel to open the nozzle needle.
  • the aim of the present invention is to dampen the pressure wave generated by the actuation of the servo valve.
  • This object of the invention is achieved by the features of claim 1. Preferred embodiments are specified in the dependent claims.
  • the fuel injection valve according to the invention has a servo valve which is actuated by an actuator via a valve piston and which is introduced into an injector module, the servo body.
  • the valve piston is divided axially into several sections and is guided axially in the servo channel of the servo body.
  • the servo valve is inserted into the servo body and contains a closing body and a valve seat.
  • the actuator is adjacent to the servo body. When the servo valve is open, fuel flows from the valve chamber into the drain chamber of the servo valve and further into a tank via a return channel. The return channel flows into the wall of the central servo channel of the servo body.
  • the pressure wave generated axially to the actuator when the servo valve is actuated is preferably so strongly dampened by sealing means that the pressure wave can neither have an effect on the deflection of the actuator nor can the service life of the actuator be negatively influenced.
  • annular gap is provided between the valve piston and the servo channel as the sealing means, the annular gap preferably having a gap width of less than 10 ⁇ m, which on the one hand results in a jam-free axial guidance and at the same time a good seal and thus an optimal damping of the pressure wave is achieved.
  • a sealing ring in the form of an O-ring is introduced as a sealing means between the contact surface of a circumferential groove in the valve piston and the servo channel.
  • a sealing ring in the form of an O-ring between the sleeve is telology of bordering on the actuator valve piston head of the valve piston and the inner bore introduced a support disk is ⁇ , the actuator based on the servo body through.
  • a stroke translator is provided between the actuator and the servo body, which is introduced into a translator space filled with fuel.
  • an elastic mass is introduced around the translator, which serves as a sealant.
  • a pressure relief valve is preferably introduced into the wall of the booster chamber, which opens through the pressure wave and thus discharges the pressure wave in front of the actuator.
  • the fuel injection valve is preferably used in co-rail injection systems in which the fuel, preferably diesel fuel, is injected into the combustion chamber of an internal combustion engine under high pressure, for example at over 1800 bar, via the fuel injection valve.
  • the fuel preferably diesel fuel
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a part of a fuel injection valve in longitudinal section
  • FIG. 1 a shows a cross section through the fuel injection valve from FIG. 1 along the line A-A
  • FIG. 2 shows a first embodiment of parts of a fuel injection valve
  • FIG. 3 shows a second embodiment of parts of a fuel injection valve
  • 4 shows a third embodiment of parts of a fuel injection valve
  • FIG. 5 shows a fourth embodiment of parts of a fuel injection valve
  • FIG. 6 shows a fifth embodiment of parts of a fuel injection valve
  • FIG. 7 shows a sixth embodiment of parts of a fuel injection valve.
  • the essentially rotationally symmetrical fuel injection valve has an actuator 1 and a servo body 2, which connects to the actuator 1 and into which a central, stepped servo channel 5 is introduced.
  • the servo channel 5 is divided in the axial direction into the following bore sections, each with a smaller diameter:
  • Adjoining the shaft bore 56 is a conically widening valve seat 58 and a preferably cylindrical valve chamber 59, the diameter of which is larger than that of the shaft bore 56 and into which the valve seat surface points.
  • the shaft channel 5 merges in steps with decreasing diameters into the outlet space 53 and the guide bore 54.
  • the subsequent drain chamber 55 preferably has the same diameter as the guide bore 5.
  • the drain chamber 55 merges into the shaft bore 56 via a preferably conically converging transition area.
  • the servo channel 5 widens into the valve chamber 59 via the preferably conically shaped valve seat 58.
  • a first return channel 22 opens into the wall of the drain chamber 55 radially or obliquely, via which fuel flows into a tank and which is depressurized or is under a low leakage back pressure.
  • another return channel 23 opens radially, via which a possible fuel leak from the high-pressure seals between the injector modules flows into the tank and which is depressurized or under a low leakage back pressure.
  • an inlet channel 24 Arranged laterally offset from the servo channel 5 is an inlet channel 24, which preferably runs parallel to the servo channel 5 in its channel section pointing away from the actuator 2.
  • the channel section of the inlet channel 24 facing the actuator 1 points laterally to a connection piece, not shown, via which the fuel under high pressure is fed to the fuel injection valve.
  • the fuel is fed via the inlet channel 24 into further inlet channels axially adjoining the servo body 2 in the various injector modules of the fuel injection valve up to the nozzle with the injection valve and the injection holes, via which it is injected into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • a valve piston 3 is introduced and guided axially in the servo channel 5 and is axially divided into preferably cylindrical body sections. Starting from the actuator 1 in the direction of the valve chamber 59, the valve piston 3 is subdivided into a valve piston head 31, a transmission piston 32, a discharge piston 33 and a tappet 34 with a flat end face which closes the latter. The diameters of the body sections of the valve piston 3 decrease in batches or over conical transition areas starting from the valve piston head 31 to the tappet 34.
  • a closing body 41 is introduced, which is shaped in the form of a valve mushroom, that is to say with a preferably hemispherical closing head pointing towards the tappet 34 and a cylindrical closing style arranged opposite to the tappet 34 and essentially parallel to the longitudinal axis of the fuel injection valve.
  • the spherical surface of the closing head forms, together with the valve seat 58, an annular sealing edge or surface through which the fuel flow between the valve chamber 59 and the outlet chamber 55 is interrupted, depending on the axial position of the closing body 41.
  • a valve spring 43 preferably designed as a compression spring, is introduced into the valve chamber 59 and is arranged around the closing style.
  • the valve spring 43 is based on the
  • valve spring 43 exerts a closing force in the direction of the actuator 1 and the valve seat 58 on the closing body 41.
  • actuation valve 58 are part of a servo valve 4 which is actuated by the actuator 1.
  • the servo valve 4 is in its closed position when the spherical surface of the closing body 41 rests on the valve seat 58 assigned to it and interrupts the fuel flow between the valve chamber 59 and the outlet chamber 55. As soon as the actuator 1 is deflected, the closing body 41 lifts off the valve seat 58, as a result of which the servo valve 4 opens and fuel from the valve chamber
  • the actuator 1 preferably contains a piezoelectric actuator stack 11, which is inserted into the actuator housing 19 of the actuator 1.
  • the actuator stack 11 is annular
  • the actuator stack 11 is controlled via electrical connecting lines (not shown) and extends from its rest position by a defined actuator stroke by applying an actuator voltage.
  • the deflection of the actuator is transmitted via the base plate 12 to the valve piston head 31 of the valve piston 3 and further via the plunger 34 to the closing body 41.
  • the closing mechanism 41 lifts off the valve seat 58, as a result of which the fuel under high pressure flows from the valve chamber 59 into the drain chamber 55 which is under low fuel pressure and into the first return channel 22.
  • annular support disk 7 with a central inner bore, on which the actuator housing 19 is supported lies on the shoulder between the annular space 52 and the drain space 53.
  • the valve piston head 31 is arranged in the inner bore of the support disk 7.
  • the transfer piston 32 is guided in the guide bore 54 and protrudes in the discharge chamber 55.
  • the discharge piston 33 is arranged in the guide bore 54 and in the discharge chamber 55.
  • FIG. 1 a shows a schematic cross section along the line AA from FIG. 1 m in height of the guide bore 54.
  • the intermediate gap between the inner wall of the guide bore 54 and the lateral surface of the transmission piston 32 has a gap width bs, the intermediate gap in the hereinafter referred to as the sealing gap 37, which is shown enlarged here.
  • the servo valve 4 When the servo valve 4 is actuated, especially when it is open, the sudden change in pressure in the outlet chamber 55 creates a pressure wave with high energy which runs in the direction of the actuator 1 and into the first return channel 22.
  • various sealing means for steaming and means for discharging the pressure waves are provided in order to protect the actuator 1 from the destructive effect of the pressure wave. Otherwise, fuel could penetrate into the actuator housing 11, for example, through the sealing of the actuator 1.
  • the pressure wave is so strongly dampened by the sealing means and means for discharge to the actuator 1, the pressure wave being essentially discharged through the first return channel 22 and the pressure wave at the actuator 1 being strongly damped.
  • Valve chamber 59 whereby a force is exerted on a nozzle needle via a piston, which force thereby moves axially in the shaft bore of a nozzle body.
  • the injection valve which essentially contains the tip of the nozzle needle and the valve seat of the nozzle body, is opened or closed, as a result of which the fuel flow to the injection holes in the tip of the nozzle body and the combustion chamber of the internal combustion engine is controlled.
  • the sealing gap 37 from FIG. 1 a preferably has a gap width bs that is between 5 ⁇ m and 20 ⁇ m, as a result of which the pressure wave of the fuel is vaporized depending on the axial length of the sealing gap 37.
  • the axial length ls of the sealing gap 37 is preferably approximately 4 to 5 mm.
  • a gap width bs of 10 is particularly preferred ⁇ m or less.
  • FIG. 2 shows a fuel injection valve which, in contrast to the exemplary embodiment from FIGS. 1 and 1 a, has an actuator 1 which is not sealed by a sealing membrane but by a first sealing ring 13 designed as an O-ring, which is between the Inner wall of the actuator housing 19 and the jacket surface of the cylindrical base plate 12 is clamped.
  • an annular groove is made in each case in the lateral surface and / or the inner wall, in which the sealing ring 13 is secured against axial displacement.
  • the other components shown in FIG. 2 correspond to those from FIG. 1.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 3 has, in comparison to FIG. 1, a circumferential annular groove in the outer surface of the transmission piston 32, hereinafter referred to as the piston ring groove 36, into which a second sealing ring 38, for example in the form of an O-ring, is introduced and against axial displacement is secured.
  • the second sealing ring 38 is clamped between the piston ring groove 36 and the inner wall of the guide bore 54, as a result of which the pressure wave mentioned in the description of FIG. 1 is damped even more strongly in the direction of the actuator 1.
  • the steam effect is increased by the sealing gap 37, the steam effect of the sealing gap 37 being dependent on the gap width bs (see FIG. 1 a) and the total gap length lsl + ls2.
  • the axial length lsl can have a value of approximately 1 mm and the axial length ls2 can have a value of approximately 2 mm.
  • the embodiment according to FIG. 4 has been modified such that the actuator 1 is shown schematically, there is no return channel 22 and the gap width bs of the sealing gap 37 is so large that the pressure wave is only slightly dampened in the sealing gap 37.
  • a circumferential annular groove is introduced into the lateral surface of the valve piston head 31, which is referred to below as the valve head ring groove 35.
  • a third sealing ring 39 which is preferably designed as an O-ring, is clamped between the contact surface of the valve head ring groove 35 and the inner bore of the support disk 7, as a result of which the actuator 1 is protected from the pressure wave described in the previous figures, that is to say the pressure wave is strongly damped.
  • the pressure wave is derived via the further return channel 23.
  • the circumferential annular groove is made in the inner wall of the inner bore of the support disk 7.
  • the embodiment according to FIG. 5 has been changed so that the actuator 1 has a larger base area in the direction of the servo valve 4 and between the actuator 1 and the valve piston head 31 there is arranged a stroke booster 6, which is only shown schematically and which shows the stroke of the actuator 1 transferred to the valve piston 3 enlarged by a transmission ratio.
  • the stroke converter 6 can be designed, for example, as a mechanical or hydraulic stroke converter 6, is introduced into a transmission chamber 62 and is surrounded by an elastic mass 8, which preferably consists of foam rubber or cellular rubber.
  • the booster chamber 62 is filled with fuel, the pressure wave described in the previous figures being strongly dampened by the elastic mass 8.
  • no further third sealing ring 39 and no valve head ring groove 35 are provided by way of example.
  • the wall of the translator room 62 lies on the support disk 7
  • the embodiment according to FIG. 6 has been modified in such a way that the stroke translator 6 also adopts one Translator space 62 is introduced, which is filled with fuel, but no elastic mass 8 is provided.
  • a pressure relief valve 63, 64 with a closing ball 63 and a further valve seat 64 is arranged on the wall of the booster chamber 62.
  • the pressure relief valve 63, 64 opens in the event of overpressure, which arises from the pressure wave described in the previous figures, and thus discharges the pressure wave from the booster chamber 62 via an outlet channel 65.
  • FIG. 7 Compared to FIG. 1, the embodiment according to FIG. 7 has been modified so that the actuator 1 is only shown schematically and a stroke booster 6 is arranged between it and the valve piston head 31, which is also shown only schematically.
  • the inlet channel is not shown here, but is essentially parallel to the longitudinal axis of the
  • Fuel injection valve arranged a leakage channel 25.
  • a branch duct 26 which opens into the further return duct 23 and which connects the leakage duct 25 to the outlet space 53.
  • the fuel leakage for example through high-pressure seals, is discharged via the branch duct 26 to the outlet space 53 and further via the further return duct 23. Part of the fuel leakage flows in the direction of the stroke booster 6 and is used to lubricate it.
  • the pressure wave is damped by an annular gap 37.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Ein Kraftstoffeinspritzventil weist einen Aktor (1) und einen Servokörper (2) auf, in den ein zentraler Servokanal (5) eingebracht ist. In die Wandung des Servokanals (5) mündet ein Rücklaufkanal (22). Ein Ventilkolben (3) ist axial in dem Servokanal (5) verschiebbar angeordnet und überträgt die Auslenkung des Aktors (1) auf einen Schließkörper (41), der zusammen mit dem im Servokanal (5) eingebrachten Ventilsitz Teil eines Servoventils (4) ist. Beim Betätigen des Servoventils (4) entsteht eine Druckwelle, die in Richtung des Aktors (1) wirkt. Durch Dichtmittel in Form eines Ringspaltes (37) oder eines Dichtrings wird diese Druckwelle gemindert.

Description

Beschreibung
Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus EP 0 826 876 AI ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, das ein Servoventil enthält, in dem ein Schließkörper und ein Ventilsitz vorgesehen ist. Das Schließglied wird über eine Koppelstange von einem Aktor angesteuert. In seiner Schließposition liegt das Schließglied auf dem Ventilsitz auf und unterbricht den Kraftstoffabfluß von einer Ventilkammer und in eine Ablaufkammer.
Beim Betätigen des Servoventils, vor allem bei dessen Öffnen, das heißt beim Abheben des Schließkörpers vom Ventilsitz, entsteht durch die plötzliche Druckänderung in der Ablaufkammer eine Druckwelle, die in Richtung des Aktors läuft. Der unter hohem Druck stehende Kraftstoff schießt von der Ventilkammer in die Ablaufkammer, in der ein relativ geringer Kraftstoffdruck herrscht. Der im Aktor vorzugsweise enthaltene piezoelektrische Aktorstapel ist gegenüber der Aktorkammer abgedichtet. Durch die Druckwelle entsteht an der Abdichtung eine hohe, dynamische Kraft, durch die die Abdichtung des Aktors beeinträchtigt werden kann.
Aus der DE 44 46 269 AI ist weiterhin ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, bei dem eine Düsennadel von einem Ser- voventil betätigt wird, das in seiner Ruhestellung mit einer Kraft beaufschlagt ist und einen Ablauf eines Steuerraumes verschließt und in seiner Offenstellung diesen Ξteuerraum mit einem Rücklaufkanal verbindet, um die Düsennadel zu öffnen.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die durch das Betätigen des Servoventils entstehende Druckwelle zu dämpfen. Dieses Ziel der Erfindung wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 erreicht. Bevorzugte Ausfuhrungsformen sind in den abhangigen Patentansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemaße Kraftstoffeinspritzventil weist ein Ser- voventil auf, das von einem Aktor über einen Ventilkolben angesteuert wird und in ein Injektormodul, den Servokörper, eingebracht ist. Der Ventilkolben ist axial in mehrere Abschnitte unterteilt und wird in dem Servokanal des Servokor- pers axial geführt. In den Servokörper ist das Servoventil eingebracht, das einen Schließkorper und einen Ventilsitz enthalt. Der Aktor grenzt an den Servokörper. Bei geöffnetem Servoventil fließt Kraftstoff von der Ventilkammer in die Ablaufkammer des Servoventils und weiter über einen Rucklaufka- nal in einen Tank ab. Der Rucklaufkanal mundet in die Wandung des zentralen Servokanals des Servokorpers .
Durch Dichtmittel wird die beim Betatigen des Servoventils entstehende axial zum Aktor gerichtete Druckwelle vorzugswei- se so stark gedampft, daß die Druckwelle weder auf die Auslenkung des Aktors ruckwirken noch die Lebensdauer des Aktors negativ beeinflußt werden kann.
In einer bevorzugten Ausfuhrungsform ist als Dichtmittel ein Ringspalt zwischen dem Ventilkolben und dem Servokanal vorgesehen, wobei der Ringspalt vorzugsweise eine Spaltbreite von weniger als 10 um aufweist, wodurch einerseits eine klemm- freie axiale Fuhrung und gleichzeitig eine gute Abdichtung und damit eine optimale Dampfung der Druckwelle erzielt wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausfuhrungsform ist als Dichtmittel ein Dichtring in Form eines O-Rings zwischen die Auflageflache einer umlaufenden Nut im Ventilkolben und dem Servokanal eingebracht.
In einer weiteren bevorzugten Ausfuhrungsform ist als Dichtmittel ein Dichtring in Form eines O-Rmgs zwischen der Man- telfläche des an den Aktor grenzenden Ventilkolbenkopfs des Ventilkolbens und der Innenbohrung einer Stützscheibe einge¬ bracht, über den sich der Aktor auf den Servokörper stützt.
In einer weiteren Ausfuhrungsform ist zwischen dem Aktor und dem Servokörper ein Hubübersetzer vorgesehen, der in einen mit Kraftstoff gefüllten Übersetzerraum eingebracht ist. Im Übersetzerraum ist um den Hubübersetzer eine elastische Masse eingebracht, die als Dichtmittel dient.
In einer weiteren Ausfuhrungsform ist vorzugsweise in die Wandung des Übersetzerraums ein Überdruckventil eingebracht, das sich durch die Druckwelle öffnet und so die Druckwelle vor dem Aktor ableitet.
Vorzugsweise wird das Kraftstoffeinspritzventil in Co mon- Rail-Einspritzsystemem eingesetzt, bei denen der Kraftstoff, vorzugsweise Dieselkraftstoff, unter hohem Druck, beispielsweise mit über 1800 bar, über das Kraftstoffeinspritzventil in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
Weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Teils eines Kraftstoffeinspritzventils im Längsschnitt, Figur la einen Querschnitt durch das Kraftstoffeinspritzventils aus Figur 1 entlang der Linie A-A, Figur 2 eine erste Ausfuhrungsform von Teilen eines Kraft- Stoffeinspritzventils,
Figur 3 eine zweite Ausfuhrungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, Figur 4 eine dritte Ausfuhrungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, Figur 5 eine vierte Ausfuhrungsform von Teilen eines Kraftstoffeinspritzventils, Figur 6 eine fünfte Ausfuhrungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, und Figur 7 eine sechste Ausfuhrungsform von Teilen eines Kraftstoffeinspritzventils .
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 weist das im wesentlichen rotationssymmetrische Kraftstoffeinspritzventil einen Aktor 1 und einen Servokörper 2 auf, der an den Aktor 1 anschließt und in den ein zentraler, abgestufter Servokanal 5 eingebracht ist. Der Servokanal 5 ist, ausgehend vom Aktor 1, in axialer Richtung in folgende Bohrungsabschnitte mit jeweils kleiner werdenden Durchmessern unterteilt:
- einen Ringraum 52,
- einen Ablaufraum 53,
- eine Führungsbohrung 54, - eine Ablaufkammer 55 und
- eine Schaftbohrung 56.
An die Schaftbohrung 56 schließt ein sich konisch erweiternder Ventilsitz 58 und eine vorzugsweise zylindrische Ventil- kammer 59 an, deren Durchmesser größer ist als der der Schaftbohrung 56 und in die die Ventilsitzfläche weist.
Ausgehend vom Ringraum 52 geht der Schaftkanal 5 jeweils stufenförmig mit geringer werdenden Durchmessern in den Ablauf- räum 53 und die Führungsbohrung 54 über. Die anschließende Ablaufkammer 55 weist vorzugsweise den gleichen Durchmesser auf wie die Führungsbohrung 5 .
Die Ablaufkammer 55 geht über eine vorzugsweise konisch zu- sammenlaufenden Übergangsbereich in die Schaftbohrung 56 ü- ber. Über den vorzugsweise konisch ausgeformten Ventilsitz 58 erweitert sich der Servokanal 5 in die Ventilkammer 59. In die Wandung der Ablaufkammer 55 mündet radial oder schräg ein erster Rücklaufkanal 22, über den Kraftstoff in einen Tank abfließt und der drucklos ist oder unter einem geringen Leckagegegendruck steht.
In die Wandung des Ablaufraums 53 mündet radial ein weiterer Rücklaufkanal 23, über den eine eventuelle Kraftstoffleckage aus den Hochdruckdichtungen zwischen den Injektormodulen in den Tank abfließt und der drucklos ist oder unter einem geringen Leckagegegendruck steht.
Seitlich versetzt zum Servokanal 5 ist ein Zulaufkanal 24 angeordnet, der in seinem vom Aktor 2 wegweisenden Kanalab- schnitt vorzugsweise parallel zum Servokanal 5 verläuft. Der zum Aktor 1 weisende Kanalabschnitt des Zulaufkanals 24 weist seitlich zu einem nicht dargestellten Anschlußstutzen, über den der unter hohem Druck stehende Kraftstoff dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird. Der Kraftstoff wird über den Zulaufkanal 24 in weitere, an den Servokörper 2 axial anschließenden Zulaufkanäle in den verschiedenen Injektormodulen des Kraftstoffeinspritzventils bis zur Düse mit dem Einspritzventil und den Einspritzlöchern geführt, über die er in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
In dem Servokanal 5 ist ein Ventilkolben 3 eingebracht und a- xial geführt, der axial in vorzugsweise zylindrische Körperabschnitte unterteilt ist. Ausgehend vom Aktor 1 in Richtung der Ventilkammer 59 ist der Ventilkolben 3 unterteilt in ei- nen Ventilkolbenkopf 31, einen Übertragungskolben 32, einen Ablaufkolben 33 und einen Stößel 34 mit einer diesen abschließenden ebenen Stirnfläche. Die Durchmesser der Körperabschnitte des Ventilkolbens 3 verringern sich absatzweise bzw. über konische Übergangsbereiche ausgehend vom Ventilkol- benkopf 31 bis zum Stößel 34. In die Ventilkammer 59 ist ein Schließkörper 41 eingebracht, der in Form eines Ventilpilzes ausgeformt ist, das heißt mit einem zum Stößel 34 weisenden, vorzugsweise halbkugelförmigen Schließkopf und einem im wesentlichen parallel zur Längsachse des Kraftstoffeinspritzventils weisenden, entgegengesetzt zum Stößel 34 angeordneten zylindrischen Schließstil. Die sphärische Oberfläche des Schließkopfes bildet zusammen mit dem Ventilsitz 58 eine ringförmige Dichtkante oder -fläche, durch die abhängig von der axialen Position des Schließkörpers 41 der Kraftstofffluß zwischen der Ventilkammer 59 und der Ablaufkammer 55 unterbrochen ist.
In die Ventilkammer 59 ist eine vorzugsweise als Druckfeder ausgebildete Ventilfeder 43 eingebracht und um den Schließ- stil angeordnet. Die Ventilfeder 43 stützt sich auf den
(nicht dargestellten) weiteren Injektorkörper ab, der an die entgegengesetzt zum Aktor 1 liegende Stirnfläche des Servo- körpers 3 angrenzt. Die Ventilfeder 43 übt auf den Schließkörper 41 eine Schließkraft in Richtung des Aktors 1 und des Ventilsitzes 58 aus. Der Schließkörper 41 und der Ventilsitz
58 sind Teil eines Servoventils 4, das von dem Aktor 1 angesteuert wird.
Das Servoventil 4 befindet sich in seiner Schließposition, wenn der Schließkörper 41 mit seiner sphärischen Oberfläche auf dem ihm zugeordneten Ventilsitz 58 aufliegt und den Kraftstofffluß zwischen der Ventilkammer 59 und der Ablaufkammer 55 unterbricht. Sobald der Aktor 1 ausgelenkt wird, hebt der Schließkörper 41 von dem Ventilsitz 58 ab, wodurch das Servoventil 4 öffnet und Kraftstoff von der Ventilkammer
59 in die Ablaufkammer 55 strömt.
Der Aktor 1 enthält vorzugsweise einen piezoelektrischen Aktorstapel 11, der in das Aktorgehäuse 19 des Aktors 1 einge- bracht ist. Der Aktorstapel 11 wird über eine ringförmige
Dichtmembran 14 vor Umwelteinflüssen geschützt, die zwischen der Innenwandung des Aktorgehäuses 19 und der Mantelfläche der vorzugsweise zylindrisch ausgebildeten Bodenplatte 12 vorzugsweise durch Verschweißen verbunden ist.
Der Aktorstapel 11 wird über nicht dargestellte elektrische Anschlußleitungen angesteuert und langt sich durch Anlegen einer Aktorspannung aus seiner Ruhelage um einen definierten Aktorhub. Die Auslenkung des Aktors wird über die Bodenplatte 12 auf den Ventilkolbenkopf 31 des Ventilkolbens 3 und weiter über den Stößel 34 auf den Schließkorper 41 übertragen. Da- durch hebt der Schließkoper 41 von dem Ventilsitz 58 ab, wodurch der unter Hochdruck stehende Kraftstoff aus der Ventilkammer 59 in die unter geringem Kraftstoffdruck stehende Ablaufkammer 55 und den ersten Rucklaufkanal 22 fließt. Bei Beenden der Ansteuerung des Aktorstapels 11 kehrt dieser in seine Ruhelage zurück, wodurch der Schließkorper 41, unterstutzt durch die Ventilfeder 43 und den Kraftstoffdruck in der Ventilkammer 59, auf den Ventilsitz 58 zurückkehrt und den Kraftstofffluß zwischen der Ventilkammer 59 und der Ablaufkammer 55 und dem ersten Rucklaufkanal 22 unterbricht.
Auf dem Absatz zwischen dem Ringraum 52 und dem Ablaufraum 53 liegt in der dargestellten Ausfuhrungsform eine ringförmige Stutzscheibe 7 mit einer zentralen Innenbohrung auf, auf die sich das Aktorgehause 19 abstutzt.
In der Innenbohrung der Stutzscheibe 7 ist der Ventilkolben- kopf 31 angeordnet. Der Ubertragungskolben 32 ist m der Fuh- rungsbohrung 54 gefuhrt und ragt m die Ablaufkammer 55. Der Ablaufkolben 33 ist in der Fuhrungbohrung 54 und in der Ab- laufkammer 55 angeordnet.
In Figur la ist ein schematischer Querschnitt entlang der Linie A-A aus Figur 1 m Hohe der Fuhrungsbohrung 54 dargestellt. Der Zwischenspalt zwischen der Innenwandung der Fuh- rungsbohrung 54 und der Mantelflache des Ubertragungskolbens 32 weist eine Spaltbreite bs auf, wobei der Zwischenspalt im folgenden als Dichtspalt 37 bezeichnet wird, der hier vergrößert dargestellt ist.
Beim Betatigen des Servoventils 4, vor allem bei dessen Off- nen, entsteht durch die plötzliche Druckanderung in der Ablaufkammer 55 eine Druckwelle mit hoher Energie, die in Richtung des Aktors 1 und in den ersten Rucklaufkanal 22 lauft. Es sind in den folgenden Ausfuhrungsbeispielen verschiedene Dichtmittel zum Dampfen und Mittel zum Abfuhren der Druckwel- le vorgesehen, um den Aktor 1 vor der zerstörerischen Wirkung der Druckwelle zu schützen. Andernfalls konnte beispielsweise Kraftstoff durch die Abdichtung des Aktors 1 in das Aktorgehause 11 eindringen. Die Druckwelle wird durch die Dichtmittel und Mittel zum Abfuhren bis zum Aktor 1 so stark ge- dampft, wobei die Druckwelle im wesentlichen durch den ersten Rucklaufkanal 22 abgeleitet wird und am Aktor 1 die Druckwelle stark gedampft ist.
In einem Kraftstoffeinspritzventil ändert sich beim Offnen und Schließen des Servoventils 4 der Kraftstoffdruck m der
Ventilkammer 59, wodurch über einen Kolben eine Kraft auf eine Dusennadel ausgeübt wird, die sich dadurch m der Schaftbohrung eines Dusenkorpers in axial Richtung bewegt. Dadurch wird das Einspritzventil, das im wesentlichen die Spitze der Dusennadel und den Ventilsitz des Dusenkorpers enthalt, geöffnet bzw. geschlossen, wodurch der Kraftstofffluß zu den Einspritzlocher in der Spitze des Dusenkorpers und dem Brennraum der Brennkraftmaschine gesteuert wird.
Der Dichtspalt 37 aus Figur la weist vorzugsweise eine Spaltbreite bs auf, die zwischen 5 um und 20 um liegt, wodurch die Druckwelle des Kraftstoffs abhangig von der axialen Lange des Dichtspaltes 37 gedampft wird. Je langer die axiale Lange ls des Dichtspaltes 37 und j e kleiner dessen Spaltbreite bs ist, desto großer ist die Dampfungswirkung. Vorzugsweise liegt die axiale Lange ls des Dichtspaltes 37 bei einem Wert von ca. 4 bis 5 mm. Besonders bevorzugt ist eine Spaltbreite bs von 10 μm oder weniger. Die Oberflächen des Ubertragungskolbens 32 und/oder der Führungsbohrung sind vorzugsweise geschliffen und gehont, woraus eine Rauheitstiefe im Bereich von Rz = 4 bis 6,3 resultiert. Auf diese Weise ist der Übertragungskol- ben 32 in der Führungsbohrung klemmfrei geführt, wobei gleichzeitig eine optimale Dampfung der Druckwelle zum Aktor 1 hin erreicht wird.
Das in Figur 2 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel zeigt ein Kraftstoffeinspritzventil, das im Unterschied zum Ausführungsbeispiel aus Figur 1 und la einen Aktor 1 aufweist, der nicht über eine Dichtmembran, sondern durch einen als O-Ring ausgebildeten, ersten Dichtring 13 abgedichtet ist, der zwischen der Innenwandung des Aktorgehauses 19 und der Mantel- flache der zylindrischen Bodenplatte 12 eingeklemmt ist. Bevorzugt, jedoch nicht in Figur 2 dargestellt, ist in der Mantelfläche und/oder der Innenwand jeweils eine ringförmige Nut eingebracht, in der der Dichtring 13 gegen axiales Verschieben gesichert ist. Die übrigen in Figur 2 gezeigten Bauteile entsprechen denen aus Figur 1.
Das Ausführungsbeispiel entsprechend Figur 3 weist im Vergleich zu Figur 1 in der Mantelfläche des Ubertragungskolbens 32 eine umlaufende Ringnut, im folgenden als Kolbenringnut 36 bezeichet, auf, in die ein zweiter Abdichtring 38, beispielsweise in Form eines O-Rings, eingebracht und gegen axiales Verschieben gesichert ist. Der zweite Abdichtring 38 ist zwischen der Kolbenringnut 36 und der Innenwandung der Fuhrungs- bohrung 54 eingeklemmt, wodurch die in der Beschreibung der Figur 1 erwähnte Druckwelle in Richtung des Aktors 1 noch starker gedämpft wird. Zusatzlich wird die Dampfwirkung vom Dichtspalt 37 verstärkt, von dessen Spaltbreite bs (s. Figur la) und summierter Spaltlänge lsl+ls2 die Dampfwirkung des Dichtspaltes 37 abhängig ist. Beispielsweise kann die axiale Lange lsl einen Wert von ca. 1 mm und axiale Lange ls2 einen Wert von ca. 2 mm aufweisen. Gegenüber Figur 1 ist die Ausfuhrungsform nach Figur 4 dahingehend abgeändert, daß der Aktor 1 schematisch dargestellt ist, kein Rucklaufkanal 22 vorhanden ist und die Spaltbreite bs des Dichtspalts 37 so groß ist, daß die Druckwelle nur un- wesentlich im Dichtspalt 37 gedampft wird. Weiterhin ist in die Mantelflache des Ventilkolbenkopfes 31 eine umlaufende Ringnut eingebracht, die im folgenden als Ventilkopfringnut 35 bezeichnet ist. Eine vorzugsweise als O-Ring ausgebildeter dritter Abdichtring 39 ist zwischen der Auflageflache der Ventilkopfringnut 35 und der Innenbohrung der Stützscheibe 7 eingeklemmt, wodurch der Aktor 1 vor der in den vorherigen Figuren beschriebenen Druckwelle geschützt wird, das heißt die Druckwelle stark gedampft wird. Die Druckwelle wird über den weiteren Rucklaufkanal 23 abgeleitet. Die umlaufende Ringnut ist in einer weiteren Ausfuhrungsform in die Innenwand der Innenbohrung der Stützscheibe 7 eingebracht.
Gegenüber Figur 4 ist die Ausfuhrungsform nach Figur 5 dahingehend geändert, daß der Aktor 1 eine größere Grundfläche in Richtung des Servoventils 4 aufweist und zwischen dem Aktor 1 und dem Ventilkolbenkopf 31 ein hier nur schematisch dargestellter Hububersetzer 6 angeordnet ist, der den Hub des Aktors 1 um ein Übersetzungsverhältnis vergrößert auf den Ventilkolben 3 übertragt. Der Hububersetzer 6 kann beispielswei- se als mechanischer oder hydraulischer Hububersetzer 6 ausgebildet sein, ist in einen Ubersetzerraum 62 eingebracht und von einer elastischen Masse 8 umgeben, die vorzugsweise aus Moosgummi oder Zellkautschuk besteht. Der Ubersetzerraum 62 ist mit Kraftstoff gefüllt, wobei die in den vorherigen Figu- ren beschriebene Druckwelle durch die elastische Masse 8 stark gedampft wird. Es ist weiterhin beispielhaft kein weiterer dritter Abdichtring 39 und keine Ventilkopfringnut 35 vorgesehen. Die Wandung des Übersetzerraums 62 liegt auf der Stutzscheibe 7 auf
Gegenüber Figur 5 ist die Ausfuhrungsform nach Figur 6 dahingehend abgeändert, daß der Hububersetzer 6 zwar auch in einen Ubersetzerraum 62 eingebracht ist, der mit Kraftstoff gefüllt ist, jedoch keine elastische Masse 8 vorgesehen ist. An der Wandung des Übersetzerraums 62 ist ein Überdruckventil 63, 64 mit einer Schließkugel 63 und einem weiteren Ventilsitz 64 angeordnet ist. Das Überdruckventil 63, 64 öffnet bei Überdruck, der durch die in den vorherigen Figuren beschriebene Druckwelle entsteht und leitet so die Druckwelle aus dem Ü- bersetzerraum 62 über einen Ablaufkanal 65 ab.
Gegenüber Figur 1 ist die Ausfuhrungsform nach Figur 7 dahingehend abgeändert, daß der Aktor 1 nur schematisch dargestellt ist und zwischen ihm und dem Ventilkolbenkopf 31 ein Hubübersetzer 6 angeordnet ist, der ebenfalls nur schematisch dargestellt ist. Der Zulaufkanal ist hier nicht dargestellt, dagegen ist im wesentlichen parallel zur Längsachse des
Kraftstoffeinspritzventils ein Leckagekanal 25 angeordnet. An dessen aktorseitigem Ende ist ein Stichkanal 26 angeordnet, der in den weiteren Rücklaufkanal 23 mündet und der den Leckagekanal 25 mit dem Ablaufräum 53 verbindet. Die zum Bei- spiel durch Hochdruckdichtungen austretende Kraftstoffleckage wird über den Stichkanal 26 zum Ablaufräum 53 und weiter über den weiteren Rücklaufkanal 23 abgeleitet. Ein Teil der Kraftstoffleckage fließt in Richtung des Hubübersetzers 6 und dient zu dessen Schmierung. Die Druckwelle wird entsprechend der Ausfuhrungsform aus Figur 1 durch einen Ringspalt 37 gedämpft.
Alle in den Figuren 1 bis 7 aufgeführten Maßnahmen zum Schutz des Aktors 1 bzw. Dichtmittel können in sinnvoller Weise zu neuen Ausfuhrungsformen kombiniert werden, wodurch der Aktor 1 abhängig von den konstruktiven Merkmalen des Kraftstoffeinspritzventils optimal geschützt wird. Durch die in den Figuren 1 bis 7 dargestellten Dichtmittel wird auch der Einfluß des Leckagegegendrucks in den Rücklaufkanälen 22, 23 auf die Auslenkung des Aktors 1 reduziert. Bei geschlossenem Servoventil 4 wirkt der unter dem Leckagegegendruck stehender Kraftstoff im Rücklaufkanal 22 und in der Ablaufkammer 55 der Auslenkung des Aktors 1 entgegen. Durch die in den vorherigen Figuren beschriebenen Dichtmittel und den weiteren Rücklaufkanal 23 ist der Einfluß des Leckagegegendrucks auf die Auslenkung des Aktors 1 stark reduziert beziehungsweise nicht mehr vorhanden. Auch wird so die Rückwirkung der Druckwelle auf die Auslenkung des Aktors 1 stark reduziert.

Claims

Patentansprüche
1. Einspritzventil mit
- einem Aktor (1) , - einem Servokörper (2), der an den Aktor (1) angrenzt und in den ein Servokanal (5) und wenigstens ein Rucklaufkanal (22, 23) eingebracht sind, der in die Wandung des Servokanals (5) mundet,
- einem Ventilkolben (3), der in dem Servokanal (5) axial verschiebbar angeordnet ist, und
- einem Servoventil (4), das in einer Ventilkammer (59) einen Schließkorper (41) und einen Ventilsitz (58) enthalt, wobei in einer Schließposition der Schließkorper (41) auf dem Ventilsitz (58) aufliegt, so dass ein Kraftstofffluss von der Ventilkammer (59) in Rucklaufkanal (22, 23) unterbrochen ist, und wobei in einer geöffneten Position der Schließkorper (41) vom Ventilsitz (58) durch die Auslenkung des Aktors (1), die über den Ventilkolben (3) auf den Schließkorper (41) übertragen wird, abgehoben ist, so dass ein Kraftstofffluss von der Ventilkammer (59) in den Rucklaufkanal (22, 23) stattfindet,
- einem Schließkorper 41 ) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die beim Betatigen des Servoventils (4) entstehende Druckwelle über den wenigstens einen Rucklaufkanal (22, 23) abgeführt wird, wobei in dem Servokanal (5) zwischen dem Rucklauf anal (22, 23) und dem Aktor (1) Dichtmittel (8; 37, 38, 39; 63, 64) angeordnet sind, die die Druckwelle in Richtung des Aktors (1) dampfen.
2. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Dichtmittel ein Dichtspalt (37) vorgesehen ist, der zwischen der Mantelflache des Ventilkolbens (3) und der Innenwandung des Servokanals (5) liegt und eine Spaltbreite (bs) hat, die vorzugsweise kleiner als 10 μ ist.
3. Einspritzventil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Dichtmittel ein Abdichtring (38) vorgesehen ist, der in einem Spalt zwischen dem Servokanal und dem Ventilkolben (3) angeordnet ist und der in einer weiteren Ringnut (36) in der Mantelfläche des Ventilkolbens (31) eingebracht ist.
4. Einspritzventil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Servokanal (5) ausgehend vom Aktor (1) in axialer Richtung unterteilt ist in
- einen Ablaufraum (53) ,
- eine zentrale Führungsbohrung (54),
- eine Ablaufkammer (55) ,
- eine zylindrische Schaftbohrung (56) mit geringerem Durchmesser als die zentrale Führungsbohrung (54),
- einen Übergangsabschnitt, der die Ablaufkammer (55) in die Schaftbohrung (56) überführt, wobei die zylindrisch ausgeformte Ventilkammer (59) einen größeren Durchmesser als die Schaftbohrung (56) aufweist und der konisch ausgeformte Ventilsitz (58) mit seiner Ventilsitzfläche sich zur Ventilkammer (59) hin öffnet, und der Ventilkörper (3) ausgehend vom Aktor (1) in axialer Richtung unterteilt ist in
- einen zylindrischen Ventilkolbenkopf (31), - einen zylindrischen Übertragungskolben (32) mit geringerem Durchmesser als der Ventilkolbenkopf (31),
- einen zylindrischen Ablaufkolben (33) mit geringerem Durchmesser als der Übertragungskolben (32),
- einen zylindrischen Stößel (34), wobei der Rücklaufkanal (22) in Höhe des Ablaufkolbens (33) in den Servokanal (5) mündet.
5. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Servokanal (5) ein weiterer Rücklaufkanal (23) einge- bracht ist, der in einen Ablaufraum (53) des Servokanals (5) mündet, und dass als Dichtmittel ein Abdichtring (39) vorgesehen ist, der in einem Spalt zwischen einer Stützscheibe (7) am Servokörper (2) und einem Kopf (31) des Ventilkolbens (3) angeordnet ist, und der in einer umlaufenden Ringnut (35) in einer Mantelfläche des Ventilkolbenkopfes (31) und/oder in einer umlaufenden Ringnut einer Mantelfläche der Stützscheibe (7) eingebracht ist.
6. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Aktor (1) und dem Ventilkolben (3) ein Hubübersetzer (6) in einem Ubersetzerraum (62) angeordnet ist, und dass als Dichtmittel eine elastische Masse (8) im Ubersetzerraum (62) vorgesehen ist, durch die die beim Betätigen des Servoventils (4) entstehende Druckwelle gedämpft wird.
7. Einspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Masse (8) vorzugsweise aus Moosgummi oder
Zellkautschuk besteht.
8. Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Aktor (1) und dem Ventilkolben (3) ein Hub- Übersetzer (6) in einem Ubersetzerraum (62) angeordnet ist, und dass als Dichtmittel ein Überdruckventil (63, 64) im Ü- bersetzerraum (62) vorgesehen ist, durch das die beim Betätigen des Servoventils (4) entstehende Druckwelle nach außen abgeleitet wird.
9. Einspritzventil nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (1) einen piezoelektrischen Aktorstapel enthält, der in ein Aktorgehäuse eingebracht ist und von einer Bodenplatte in Richtung eines Servo- körpers (2) abgeschlossen ist, wobei zwischen der Innenwandung des Aktorgehäuses und der Bodenplatte ein Abdichtmittel angeordnet ist, wobei das Abdichtmittel aus einer Dichtmembran (14) besteht, die mit dem Aktorgehäuse und der Bodenplatte jeweils umlaufend verschweißt ist, oder aus einem O-Ring (13) besteht.
PCT/DE2000/001637 1999-05-21 2000-05-22 Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine WO2000071885A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19923470.1 1999-05-21
DE19923470 1999-05-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2000071885A1 true WO2000071885A1 (de) 2000-11-30

Family

ID=7908828

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2000/001637 WO2000071885A1 (de) 1999-05-21 2000-05-22 Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2000071885A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002084107A1 (de) * 2001-04-14 2002-10-24 Robert Bosch Gmbh Piezoelektrisches aktormodul
WO2004016939A1 (de) * 2002-07-20 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Piezoelektrisches aktormodul und verfahren zur montage eines piezoelektrischen aktormoduls

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0580325A1 (de) * 1992-07-23 1994-01-26 Zexel Corporation Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE4446269A1 (de) 1994-12-23 1996-06-27 Fev Motorentech Gmbh & Co Kg Kraftstoff-Einspritzventil
EP0826876A1 (de) 1996-08-31 1998-03-04 Isuzu Motors Limited Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
DE19654782C1 (de) * 1996-12-31 1998-05-20 Dualon International S A Einspritzinjektor für Dieselmotoren
US5875764A (en) * 1998-05-13 1999-03-02 Siemens Aktiengesellschaft Apparatus and method for valve control
WO1999017014A1 (de) * 1997-09-29 1999-04-08 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung zum übertragen einer auslenkung, einspritzventil mit einer solchen vorrichtung und verfahren zum herstellen eines übertragungselementes
WO1999018346A1 (de) * 1997-10-07 1999-04-15 Fev Motorentechnik Gmbh Einspritzdüse mit piezoelektrischem aktuator

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0580325A1 (de) * 1992-07-23 1994-01-26 Zexel Corporation Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE4446269A1 (de) 1994-12-23 1996-06-27 Fev Motorentech Gmbh & Co Kg Kraftstoff-Einspritzventil
EP0826876A1 (de) 1996-08-31 1998-03-04 Isuzu Motors Limited Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
DE19654782C1 (de) * 1996-12-31 1998-05-20 Dualon International S A Einspritzinjektor für Dieselmotoren
WO1999017014A1 (de) * 1997-09-29 1999-04-08 Siemens Aktiengesellschaft Vorrichtung zum übertragen einer auslenkung, einspritzventil mit einer solchen vorrichtung und verfahren zum herstellen eines übertragungselementes
WO1999018346A1 (de) * 1997-10-07 1999-04-15 Fev Motorentechnik Gmbh Einspritzdüse mit piezoelektrischem aktuator
US5875764A (en) * 1998-05-13 1999-03-02 Siemens Aktiengesellschaft Apparatus and method for valve control

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002084107A1 (de) * 2001-04-14 2002-10-24 Robert Bosch Gmbh Piezoelektrisches aktormodul
US6962297B2 (en) 2001-04-14 2005-11-08 Robert Bosch Gmbh Piezoelectric actuator module
WO2004016939A1 (de) * 2002-07-20 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Piezoelektrisches aktormodul und verfahren zur montage eines piezoelektrischen aktormoduls
CN100385108C (zh) * 2002-07-20 2008-04-30 罗伯特-博希股份公司 压电致动器模件及其装配方法
KR101059702B1 (ko) * 2002-07-20 2011-08-29 로베르트 보쉬 게엠베하 압전식 액추에이터 모듈 및 그 조립 방법

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19500706C2 (de) Zumeßventil zur Dosierung von Flüssigkeiten oder Gasen
EP1117920B1 (de) Common-rail-injektor
EP1656498B1 (de) Pilotventil gesteuertes brennstoffeinspritzventil
DE19817320C1 (de) Einspritzventil für Kraftstoffeinspritzsysteme
DE19709794A1 (de) Ventil zum Steuern von Flüssigkeiten
EP1552135B1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1828593A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil f]r eine brennkraftmaschine
EP0908617A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
EP1733139A1 (de) Common-rail-injektor
EP1421271B1 (de) Brennstoffeinspritzventil
DE102006017034B4 (de) Piezo-Aktor, Verfahren zum Herstellen eines Piezo-Aktors und Einspritzsystem mit einem solchen
EP1278955A1 (de) Common-rail-injektor
DE10100390A1 (de) Einspritzventil
EP1068443A2 (de) Druckventil
EP1144842B1 (de) Injektor für ein kraftstoffeinspritzsystem für brennkraftmaschinen mit in den ventilsteuerraum ragender düsennadel
DE10353045A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil
WO2000071885A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine
EP1402174A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1840366B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102007010498A1 (de) Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine
DE102005023368B4 (de) Düsenbaugruppe für ein Einspritzventil und Einspritzventil
DE19914713A1 (de) Druckbeaufschlagte Stelleinrichtung
DE10026642A1 (de) Einspritzventil mit einem Zulaufventil zu einer Arbeitskammer
WO1998059169A1 (de) Ventil zum steuern von flüssigkeiten
DE10164395A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase