WO2000066916A1 - Verfahren zur erkennung einer vorwärts- und/oder einer rückwärtsfahrt eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur erkennung einer vorwärts- und/oder einer rückwärtsfahrt eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2000066916A1
WO2000066916A1 PCT/EP2000/002862 EP0002862W WO0066916A1 WO 2000066916 A1 WO2000066916 A1 WO 2000066916A1 EP 0002862 W EP0002862 W EP 0002862W WO 0066916 A1 WO0066916 A1 WO 0066916A1
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PCT/EP2000/002862
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Torsten Herrmann
Carola Pfister
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Daimlerchrysler Ag
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a forward or a backward drive of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • the applicant is known to carry out a detection of a forward or a reverse drive depending on whether the sign of the actual yaw rate derived from measurement signals corresponds to the sign of the target yaw rate calculated on the basis of a vehicle model for a forward drive.
  • the actual yaw rate can be determined, for example, by evaluating speed signals and / or additional sensors, such as a rotation rate sensor, are determined. Based on the procedure described, it can be seen that the method can only work when cornering because the actual yaw rate must not be equal to 0.
  • This method is particularly suitable in cases where there is no signal of an engaged gear of an automatic transmission in a data network. This can be the case for vehicles in which there is an automatic transmission but the gear selected is not available as a signal in the network, or also in vehicles with a mechanical transmission in which the gears are engaged by the vehicle driver and cannot be detected electrically or electronically.
  • the method described can advantageously be used to identify a forward drive or a reverse drive, in that threshold values are defined as a function of the gear ratios of the forward gears and the reverse gear (possibly also a plurality of reverse gears).
  • the currently available gear ratio can then be determined by means of an easy-to-perform speed measurement.
  • a forward drive and / or a reverse drive can then be distinguished in accordance with the gradations of the transmission.
  • the ratio of the signal representing the speed of the input shaft to the signal representing the speed of the output shaft of the transmission is formed, this ratio being compared to a threshold value, if exceeded, a conclusion is drawn that the vehicle is reversing.
  • Gear ratio (ratio between the speed of the input shaft of the gearbox and the speed of the output shaft of the gearbox) is greatest at reverse gear. Reverse travel can then be identified by selecting the threshold value. If necessary, the slip on the clutch can also be taken into account. It is otherwise possible, for example, that the ratios of the speeds when driving forward in first gear with the clutch slipping can correspond to the ratio of the speeds when reversing in the engaged state.
  • the ratio of the signal representing the rotational speed of the input shaft to the signal representing the rotational speed of the output shaft of the transmission is formed, this ratio being compared to a threshold value, below which it is concluded that the vehicle is forwarded.
  • the transmission ratio can assume when reversing; namely when the clutch is fully engaged.
  • This value is defined by the gear ratio of the reverse gear. You may have to do this with a Vehicle with a rear axle drive the transmission ratio of the Hämterachsget ⁇ ebes be taken into account if the signal representing the speed of the output shaft is measured "behind" the output of the Hmterachsgetriebes. Grinding the clutch and an associated slip of the clutch leads to an increase in the speed If the threshold value described in claim 3 is set to be less than this lower value, then a forward thrust drive can be concluded if the determined speed ratio is smaller than this lower value.
  • a forward drive can be concluded as soon as the second gear is engaged.
  • the detection of a forward and / or a reverse drive is carried out only when the vehicle speed exceeds a certain speed threshold.
  • a value of approximately 5 km / h can be used as a suitable value for this speed threshold.
  • you have to make compromises with regard to the reliability of the determined gear ratio in order to draw conclusions about the gear engaged because a slower drive often takes place with the clutch slipping and this may not be certain depending on the different actuation of the clutch by different vehicle drivers Inference based on the determined gear ratio and the threshold values on whether the vehicle is driving forwards or backwards.
  • the detection of a forward and / or a reverse drive is only carried out when the engine speed exceeds a certain speed threshold.
  • the speed threshold can be, for example, 1,600 revolutions per minute.
  • the clutch is usually depressed when changing gears and when starting off. When an engine speed of 1,600 rpm is reached, the clutch is usually at least almost completely engaged.
  • the detection of a forward and / or backward drive is carried out when a detected change in the time of the ratio of the signal representing the speed of the input shaft to the signal representing the speed of the output shaft is only carried out if the change in the gear ratio over time is absolute is less than an upper threshold.
  • a reverse drive is inferred if, when disengaging, the speed of the engine increases comparatively sharply during a gear change because the vehicle driver has pressed the accelerator pedal too long while disengaging. Under certain circumstances, it may then occur that due to the then existing speed conditions, taking the threshold values into account, a reverse drive would actually be inferred.
  • This can advantageously be avoided during a forward drive if a further condition for recognizing a reverse drive after a forward drive has been detected is that the vehicle speed has fallen below a speed limit value which can be comparatively close to the speed “0 V ”.
  • the reverse gear is usually engaged when the vehicle is at a standstill or when the vehicle is almost at a standstill.
  • Claim 8 relates to an advantageous use of one of the aforementioned methods for activating or deactivating a system for controlling or regulating the driving dynamics through an active intervention of at least m individual wheel brakes of a vehicle.
  • the figure shows a flow chart of the method. This is part of a computer program of a microprocessor and is triggered, for example, cyclical intervals and then run through once.
  • the speeds are first determined in step 101.
  • the signal representing the speed of the input shaft of the transmission can be, for example, a speed signal of the crankshaft of the engine.
  • the signal representing the speed of the output shaft of the transmission can be, for example, the speed signal of the rear wheels of the vehicle, insofar as this vehicle has a rear-wheel drive.
  • the transmission ratio of the main axle drive would still have to be taken into account when determining the transmission ratio, ie when selecting the threshold values.
  • the speed of the output shaft of the transmission can also be measured directly, for example. Uncertainties caused by the clutch slipping can also advantageously be avoided by directly measuring the speed of the input shaft of the transmission on the output side of the clutch.
  • step 101 the ratio of the signal representing the speed of the input shaft of the transmission to the signal representing the speed of the output shaft of the transmission is formed.
  • step 102 this ratio is compared to a threshold value. If this threshold value is undershot due to the ratio of the speeds determined in step 101, the vehicle moves forward in question. The further processing then takes place with step 103. If this threshold value is exceeded due to the ratio of the speeds determined in step 101, a reverse drive question arises. Further processing then takes place in step 109.
  • step 103 a check is carried out to determine whether a forward drive can be reliably detected if this is possible due to the speed conditions (step 102).
  • step 103 it is first checked whether the vehicle speed is greater than one Speed threshold.
  • the speed threshold can be, for example, 5 km / h.
  • step 104 an identifier set for a detected forward drive or a recognized reverse drive set during a previous run of the method is deleted again.
  • step 104 an identifier is set which represents a vehicle standstill that has occurred in the meantime and is optionally queried in step 114. This identifier is reset in one of the steps 108 or 115.
  • step 105 If the vehicle speed is greater than the speed threshold value, a transition is made to step 105, where it is checked whether the engine speed is greater than a speed threshold value.
  • a gear change process with an associated sliding clutch is usually completed when the engine speed has exceeded the speed threshold.
  • misinterpretation can be avoided when reversing over a longer distance if the vehicle has been accelerated to a certain speed and the vehicle driver then disengages.
  • a gear ratio is then determined, which may indicate a forward drive although there is a reverse drive.
  • This threshold can be set, for example, so that the change in time can no longer be traced back to the fact that the vehicle driver actuates the clutch, but that the ratios of the speeds correspond to individual gears of the transmission, possibly taking into account the transmission ratio of a rear axle transmission.
  • step 106 If the change in amount over time is not less than the upper threshold, there is again a transition to step 106, in which identifiers set during previous runs are retained.
  • step 108 to which an identifier is set which corresponds to a detected forward drive. Furthermore, an identifier relating to a vehicle standstill which has occurred in the meantime and which is queried in step 114 can be reset.
  • a system for controlling or regulating the driving dynamics can be activated by an active intervention at least m individual wheel brakes of a vehicle.
  • step 109 in which it is checked whether the vehicle speed is greater than a speed threshold.
  • the speed threshold can be, for example, 5 km / h.
  • step 104 in which an identifier set for a detected forward drive or a recognized reverse drive set during a previous run of the method is deleted again.
  • an identifier is set which represents a vehicle standstill that has occurred in the meantime and is optionally queried in step 114. This identifier is reset in one of the steps 108 or 115.
  • step 110 a transition is made to step 110, in which it is checked whether the engine speed is greater than the speed threshold value.
  • step 110 it is checked whether the engine speed is greater than the speed threshold value.
  • the process of changing gear with an associated sliding clutch is usually completed when the engine speed has exceeded the speed threshold.
  • a gear ratio is then determined, which may indicate a forward drive although there is a reverse drive. So if the engine speed is less than the speed threshold, the transition to the step occurs
  • This threshold can be set, for example, so that the change in time can no longer be attributed to the fact that the vehicle driver actuates the clutch, but that the ratios of the speeds correspond to individual gears of the transmission, taking into account the gear ratio of a Hmterachsgetnebes.
  • step 111 If the amount-related change over time is not less than the upper threshold, there is again a transition to step 111, in which identifiers set in previous runs are retained.
  • step 113 in which it is checked whether the identifier for the detection of a forward drive is still set on the basis of a previous run of the described method.
  • step 115 in which the identifier for the detection of a reverse drive is set.
  • step 115 the identifier for a vehicle standstill that has occurred, which may be queried in step 114, is also reset. If the identifier for the detection of a forward drive is still set, a transition is made to step 114, in which it is checked whether the vehicle speed is less than a speed limit value. This can ensure that a corresponding change in the present driving situation has actually occurred. After driving forward, reverse gear can only be engaged when the vehicle is stationary or at least almost stationary.
  • step 115 in which the identifier for the recognition of the reverse travel is set.
  • the identifier for a vehicle standstill that has occurred which may be queried in step 114, is also reset.
  • step 111 in which the identifiers set during previous runs are left unchanged.
  • a system for controlling or regulating the driving dynamics can advantageously be deactivated by an active intervention at least m individual wheel brakes of a vehicle.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs unter Auswertung von Drehzahlsignalen wobei aus einem Vergleich eines die Drehzahl einer Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals mit einem die Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals auf eine Vorwärtsfahrt bzw. eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird.

Description

Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- bzw. einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Der Anmeldeπn ist es bekannt, bei Fahrzeugen mit automatischen Getrieben, bei denen eine Erkennung einer Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt vorgenommen werden soll, dies über den vom automatischen Getriebe eingelegten Gang zu erkennen. Dies ist ebenso möglich bei teilautomatischen Getrieben mit einem elektrischen Getriebesteuergerat. Dabei kann insbesondere bei einem System zur vernetzten Übertragung von Daten genutzt werden, daß ein entsprechendes Signal m dem Datennetz ohnehin zur Verfugung steht. Es können dann Abgleichvorgange von Sensoren oder ähnlichem abhangig davon erfolgen, ob auf diese Art eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt erkannt wurde .
Weiterhin ist es der Anmelderin bekannt, eine Erkennung einer Vorwärts- bzw. einer Rückwärtsfahrt abhangig davon vorzunehmen, ob das Vorzeichen der aus Meßsignalen abgeleiteten Istgierrate übereinstimmt mit dem Vorzeichen der aufgrund eines Fahrzeugmodells für eine Vorwarfstahrt berechneten Sollgierrate . Die Istgierrate kann beispielsweise durch Auswertung von Drehzahlsignalen und/oder Zusatzsensoren, wie beispielsweise einem Drehratensensor, ermittelt werden. Aufgrund der beschriebenen Vorgehensweise ist ersichtlich, daß das Verfahren nur bei einer Kurvenfahrt arbeiten kann, weil die Istgierrate ungleich 0 sein muß. Dieses Verfahren eignet sich insbesondere m den Fallen, m denen kein Signal eines eingelegten Ganges eines automatischen Getriebes m einem Datennetz zur Verfugung steht. Dies kann bei Fahrzeugen der Fall sein, bei denen zwar ein automatisches Getriebe vorhanden ist, der eingelegte Gang aber nicht als Signal im Netz zur Verfugung steht oder auch bei Fahrzeugen mit einem mechanischen Getriebe, bei dem die Gange durch den Fahrzeugfuhrer von Hand eingelegt werden und nicht elektrisch bzw. elektronisch erfaßt werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird erfmdungsgemaß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelost, wonach aus einem Vergleich eines die Drehzahl einer Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals mit einem die Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal auf eine Vorwarfstahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird.
Vorteilhaft kann mit dem beschriebenen Verfahren eine Erkennung einer Vorwarfstahrt oder einer Rückwärtsfahrt vorgenommen werden, indem Schwellwerte abhangig von den Übersetzungsverhältnissen der Vorwartsgange und des Rückwärtsgangs (ggf. auch mehrerer Rückwärtsgange) festgelegt werden. Durch eine einfach durchzuführende Drehzahlmessung kann dann das aktuell vorliegende Übersetzungsverhältnis bestimmt werden. Entsprechend den Abstufungen des Getriebes kann dann eine Vorwarfstahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt unterschieden werden. Insbesondere wird es auch möglich, eine Vorwärts- bzw. eine Rückwärtsfahrt zu erkennen, ohne daß das Fahrzeug durch eine Kurve gefahren sein muß. Die Erkennung kann dann also sehr frühzeitig nach Fahrtbeginn erfolgen.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 2 wird das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet, wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird, bei dessen Überschreiten auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird.
Bei üblichen Getriebeabstufungen ist das
Übersetzungsverhältnis (Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes und der Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes) beim Rückwärtsgang am größten. Durch eine Wahl des Schwellwertes kann dann eine Rückwärtsfahrt erkannt werden. Gegebenenfalls kann dabei noch der Schlupf an der Kupplung berücksichtigt werden. Es ist sonst beispielsweise möglich, daß die Verhaltnisse der Drehzahlen bei einer Vorwarfstahrt im ersten Gang bei schleifender Kupplung dem Verhältnis der Drehzahlen bei einer Rückwärtsfahrt im eingekuppelten Zustand entsprechen können.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 3 wird das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet, wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird, bei dessen Unterschreiten auf eine Vorwarfstahrt geschlossen wird.
Aufgrund der beschriebenen Messung der Drehzahlen gibt es einen unteren Wert, den das Übersetzungsverhältnis bei Rückwärtsfahrt einnehmen kann; nämlich dann, wenn die Kupplung vollständig eingekuppelt ist. Dieser Wert ist definiert durch das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsgangs. Gegebenenfalls muß hierbei bei einem Fahrzeug mit einem Hinterachsantrieb noch das Übersetzungsverhältnis des Hmterachsgetπebes ber cksichtigt werden, wenn das die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierende Signal „hinter" dem Ausgang des Hmterachsgetriebes gemessen wird. Ein Schleifen der Kupplung und ein damit verbundener Schlupf der Kupplung fuhrt zu einer Vergrößerung des anhand der Drehzahlen bestimmten Übersetzungsverhältnisses. Wenn also der im Anspruch 3 beschriebene Schwellwert kleiner als dieser untere Wert festgelegt wird, kann dann sicher auf eine Vorwarfstahrt geschlossen werden, wenn das ermittelte Drehzahlverhaltnis kleiner ist als dieser untere Wert.
Bei einer entsprechenden Wahl des Schwellwertes kann ab dem Einlegen des zweiten Gangs sicher auf eine Vorwarfstahrt geschlossen werden.
Gegebenenfalls können also die m den Ansprüchen 2 und 3 angesprochenen Schwellwerte unterschiedlich sein.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 4 wird die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwmdigkeitsschwellwert berschreitet .
Als geeigneter Wert für diesen Geschwmdigkeitssschwellwert kann ein Wert von etwa 5 km/h angesetzt werden. Üblicherweise müssen bei langsamerer Fahrt hinsichtlich der Verläßlichkeit des ermittelten Übersetzungsverhältnisses, um daraus Rückschlüsse auf den eingelegten Gang zu ziehen, Abstriche gemacht werden, weil eine langsamere Fahrt häufig mit schleifender Kupplung erfolgt und dies abhangig vom unterschiedlichen Betatigen der Kupplung durch verschiedene Fahrzeugfuhrer unter Umstanden keinen sicheren Ruckschluß aufgrund des ermittelten Übersetzungsverhältnisses und der Schwellwerte darauf zulaßt, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fahrt. Bei dem Verfahren nach Anspruch 5 wird die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen, wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Drehzahlschwellwert überschreitet .
Der Drehzahlschwellwert kann beispielsweise 1.600 Umdrehungen pro Minute betragen. Üblicherweise wird die Kupplung beim Gangwechsel und beim Anfahren getreten. Wenn eine Motordrehzahl von 1.600 Umdrehungen pro Minute erreicht ist, ist üblicherweise die Kupplung zumindest fast vollständig eingekuppelt. Durch die Vorgabe eines geeigneten Drehzahlschwellwertes können also Unsicherheiten bei der Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses aufgrund einer eventuell noch schleifenden Kupplung vermieden werden.
Ebenso kann dadurch eine fehlerhafte Erkennung einer Vorwarfstahrt vermieden werden, wenn das Fahrzeug eine längere Strecke rückwärts fahrt, dabei zunächst vergleichsweise stark beschleunigt, wobei der Fahrzeugfuhrer dann auskuppelt. Das Fahrzeug fahrt dann mit einer bestimmten Geschwindigkeit, wahrend die Motordrehzahl der Leerlaufdrehzahl entspricht. Wenn m dieser Situation die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt wiederum nur abhangig von den Verhaltnissen der Drehzahlen erfolgen sollte, kann es unter den beschriebenen Umstanden vorkommen, daß aufgrund der Verhältnisse der Drehzahlen eine Vorwarfstahrt erkannt wurde. Vorteilhaft kann dies durch die Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 5 vermieden werden.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 6 wird die Erkennung einer Vorwärts- und/oder Rückwärtsfahrt bei einer erkannten zeitlichen Änderung des Verhältnisses des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierenden Signal nur vorgenommen, wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses über der Zeit betragsmaßig kleiner ist als eine obere Schwelle. Dadurch soll berücksichtigt werden, daß sich aufgrund der Auswertung der Drehzahlen Übersetzungsverhältnisse ergeben können, die neben dem Einfluß der Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gange des Getriebes noch den Schlupf beinhalten können, der bei einer schleifenden Kupplung auftritt. Wenn der Fahrzeugfuhrer die Kupplung betätigt, ändert sich der Schlupf an der Kupplung abhangig von der Betätigung. Indem also für die betragsmaßige zeitliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses eine obere Schwelle vorgegeben wird, kann erreicht werden, daß die Drehzahlen nur dann ausgewertet werden, wenn die Kupplung eingekuppelt ist und die ermittelten Übersetzungsverhältnisse dann zumindest im wesentlichen den Übersetzungsverhältnissen der Gange des Getriebes (ggf. unter Berücksichtigung der Übersetzung des Hinterachsgetriebes) entsprechen.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 7 wird nach einer erkannten Vorwartsfahrt nur dann auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen, wenn zwischenzeitlich die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert unterschritten hat.
Dadurch kann vorteilhaft vermieden werden, daß auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird, wenn beim Auskuppeln wahrend eines Gangwechsels die Drehzahl des Motors vergleichsweise stark ansteigt, weil der Fahrzeugfuhrer wahrend des Auskuppeins das Fahrpedal zu lange betätigt hat. Es kann dann unter Umstanden vorkommen, daß aufgrund der dann vorliegenden Drehzahlverhaltnisse unter Beachtung der Schwellwerte eigentlich auf eine Rückwärtsfahrt zu schließen wäre. Vorteilhaft kann dies also wahrend einer Vorwartsfahrt vermieden werden, wenn eine weitere Bedingung für das Erkennen einer Rückwärtsfahrt, nachdem eine Vorwartsfahrt erkannt wurde, darin besteht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert unterschritten hat, der vergleichsweise dicht bei der Geschwindigkeit „0V liegen kann. Das Einlegen des Rückwärtsgangs erfolgt üblicherweise beim Stillstand oder bei einem zumindest nahezu bestehenden Stillstand des Fahrzeugs .
Anspruch 8 betrifft eine vorteilhafte Verwendung eines der vorgenannten Verfahren zur Aktivierung bzw. Deaktivierung eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest m einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs .
Bei einem derartigen System ist üblicherweise nur ein Fahrzeugmodell zur Simulation des Fahrverhaltens für die Vorwartsfahrt vorhanden. Bei einer Rückwärtsfahrt wird ein derartiges System deaktiviert. Vorteilhaft eignet sich das erfmdungsgemaße Verfahren, weil frühzeitig erkannt werden kann, ob es sich um eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt handelt, so daß das System bei einer Vorwartsfahrt bereits frühzeitig aktiviert sein kann.
Besonders vorteilhaft erweist es sich dabei, daß Bedingungen definierbar sind, unter denen sicher eine Vorwartsfahrt vorliegt. Indem also ein derartiges System erst dann aktiviert wird, wenn diese entsprechenden Bedingungen vorliegen, wird sicher vermieden, daß es zu falschen Auslosungen aufgrund einer als Vorwartsfahrt erkannten Rückwärtsfahrt kommt. Bis diese Bedingungen vorliegen, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gering, so daß es zudem unwahrscheinlich ist, daß eine kritische Situation auftritt, m der das System unterstutzend eingreifen sollte .
Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist m der Zeichnung naher dargestellt. Die Figur zeigt dabei ein Ablaufdiagramm des Verfahrens. Dieses ist Bestandteil eines Computerprogramms eines Mikroprozessors und wird beispielsweise zyklischen Abstanden angestoßen und dann einmal durchlaufen. Zunachst werden dem Schritt 101 die Drehzahlen bestimmt. Das die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes repräsentierende Signal kann beispielsweise ein Drehzahlsignal der Kurbelwelle des Motors sein. Das die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierende Signal kann beispielsweise das Drehzahlsignal der Hinterräder des Fahrzeuges sein, soweit dieses Fahrzeug einen Heckantrieb aufweist. In diesem Fall wäre bei der Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses, d.h. bei der Wahl der Schwellwerte noch das Übersetzungsverhältnis des Hmterachsgetriebes zu berücksichtigen. Es kann aber beispielsweise auch unmittelbar die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes gemessen werden. Vorteilhaft können auch Unsicherheiten durch den Schlupf der Kupplung vermieden werden, indem unmittelbar die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes gemessen wird an der Abtriebsseite der Kupplung.
Im Schritt 101 wird das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet.
Im Schritt 102 wird dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen. Bei einem Unterschreiten dieses Schwellwertes durch das im Schritt 101 ermittelte Verhältnis der Drehzahlen kommt eine Vorwartsfahrt des Fahrzeugs m Frage. Die weitere Verarbeitung erfolgt dann mit dem Schritt 103. Bei einem Überschreiten dieses Schwellwertes durch das im Schritt 101 ermittelte Verhältnis der Drehzahlen kommt eine Rückwärtsfahrt Frage. Die weitere Verarbeitung erfolgt dann mit dem Schritt 109.
Beginnend mit dem Schritt 103 wird überprüft, ob sicher eine Vorwartsfahrt erkannt werden kann, wenn dies aufgrund der Drehzahlverhaltnisse (Schritt 102) im Bereich des Möglichen liegt. Im Schritt 103 wird zunächst geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit großer ist als ein Geschwmdigkeitsschwellwert . Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten eher mit schleifender Kupplung gefahren wird, so daß dort aufgrund der Verhaltnisse der Drehzahlen keine hinreichend sichere Bestimmung möglich ist, ob eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt vorliegt. Der Geschwmdigkeitsschwellwert kann beispielsweise 5 km/h betragen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist der Geschwmdigkeitsschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 104, m dem eine bei einem vorhergehenden Durchlauf des Verfahrens gesetzte Kennung für eine erkannte Vorwartsfahrt bzw. eine erkannte Rückwärtsfahrt wieder geloscht wird. Ebenso wird m diesem Schritt 104 eine Kennung gesetzt, die einen zwischenzeitlich eingetretenen Fahrzeugstillstand repräsentiert und gegebenfalls im Schritt 114 abgefragt wird. Diese Kennung wird m einem der Schritte 108 oder 115 zurückgesetzt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit großer ist als der Geschwmdigkeitsschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 105, m dem überprüft wird, ob die Motordrehzahl großer ist als ein Drehzahlschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß ein Vorgang des Gangwechsels mit einer damit verbundenen schleifenden Kupplung üblicherweise abgeschlossen ist, wenn die Motordrehzahl den Drehzahlschwellwert überschritten hat. Weiterhin kann bei einer Rückwärtsfahrt über eine längere Wegstrecke eine Fehl terpretation vermieden werden, wenn das Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt wurde und der Fahrzeugfuhrer dann auskuppelt. Es wird dann ein Übersetzungsverhältnis ermittelt, das unter Umstanden auf eine Vorwartsfahrt schließen laßt, obwohl eine Rückwärtsfahrt vorliegt.
Wenn also die Motordrehzahl kleiner ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 106. In diesem Schritt werden bei vorhergehenden Durchlaufen des Verfahrens gesetzte Kennungen nicht geändert sondern beibehalten. Es erfolgt also keine Änderung der Erkennung einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsfahrt .
Wenn die Motordrehzahl großer ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt
107, m dem geprüft wird, ob die Veränderung des Verhältnisses der Drehzahlen über der Zeit betragsmaßig kleiner ist als eine obere Schwelle. Diese Schwelle kann beispielsweise so gelegt werden, daß die zeitliche Änderung nicht mehr darauf zuruckfuhrbar ist, daß der Fahrzeugfuhrer die Kupplung betätigt, sondern daß die Verhaltnisse der Drehzahlen einzelnen Gangen des Getriebes ggf. unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses eines H terachsgetriebes entsprechen.
Wenn die betragsmaßige Änderung über der Zeit nicht kleiner ist als die obere Schwelle, erfolgt wiederum em Übergang zu dem Schritt 106, m dem bei vorhergehenden Durchlaufen gesetzte Kennungen beibehalten werden.
Andernfalls erfolgt em Übergang zu dem Schritt 108, dem eine Kennung gesetzt wird, die einer erkannten Vorwartsfahrt entspricht. Weiterhin kann eine Kennung betreffend einen zwischenzeitlich eingetretenen Fahrzeugstillstand, die im Schritt 114 abgefragt wird, zurückgesetzt werden.
Wenn diese Kennung der erkannten Vorwartsfahrt gesetzt wurde, kann beispielsweise e System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest m einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs aktiviert werden.
Wenn im Schritt 102 festgestellt wurde, daß aufgrund des ermittelten Verhältnisses der Drehzahlen eine Ruckwartsfahrt m Frage kommt, erfolgt em Übergang zu dem Schritt 109, m dem geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit großer ist als em Geschwmdigkeitsschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten eher mit schleifender Kupplung gefahren wird, so daß dort aufgrund der Verhaltnisse der Drehzahlen keine hinreichend sichere Bestimmung möglich ist, ob eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt vorliegt. Der Geschwmdigkeitsschwellwert kann beispielsweise 5 km/h betragen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist der Geschwmdigkeitsschwellwert, erfolgt em Übergang zu dem Schritt 104, m dem eine bei einem vorhergehenden Durchlauf des Verfahrens gesetzte Kennung für eine erkannte Vorwartsfahrt bzw. eine erkannte Rückwärtsfahrt wieder geloscht wird. Ebenso wird m diesem Schritt 104 eine Kennung gesetzt, die einen zwischenzeitlich eingetretenen Fahrzeugstillstand repräsentiert und gegebenfalls im Schritt 114 abgefragt wird. Diese Kennung wird m einem der Schritte 108 oder 115 zurückgesetzt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit großer ist als der Geschwmdigkeitsschwellwert, erfolgt em Übergang zu dem Schritt 110, m dem überprüft wird, ob die Motordrehzahl großer ist als em Drehzahlschwellwert. Dadurch kann vorteilhaft berücksichtigt werden, daß em Vorgang des Gangwechsels mit einer damit verbundenen schleifenden Kupplung üblicherweise abgeschlossen ist, wenn die Motordrehzahl den Drehzahlschwellwert überschritten hat. Weiterhin kann bei einer R ckwärtsfahrt über eine längere Wegstrecke eine Fehlmterpretation vermieden werden, wenn das Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigt wurde und der Fahrzeugfuhrer dann auskuppelt. Es wird dann em Übersetzungsverhältnis ermittelt, das unter Umstanden auf eine Vorwartsfahrt schließen laßt, obwohl eine Rückwärtsfahrt vorliegt. Wenn also die Motordrehzahl kleiner ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt em Übergang zu dem Schritt
111. In diesem Schritt werden bei vorhergehenden Durchlaufen des Verfahrens gesetzte Kennungen nicht geändert sondern beibehalten. Es erfolgt also keine Änderung der Erkennung einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsfahrt .
Wenn die Motordrehzahl großer ist als der Drehzahlschwellwert, erfolgt em Übergang zu dem Schritt
112, m dem geprüft wird, ob die Veränderung des Verhältnisses der Drehzahlen über der Zeit betragsmaßig kleiner ist als eine obere Schwelle. Diese Schwelle kann beispielsweise so gelegt werden, daß die zeitliche Änderung nicht mehr darauf zuruckfuhrbar ist, daß der Fahrzeugfuhrer die Kupplung betätigt, sondern daß die Verhaltnisse der Drehzahlen einzelnen Gangen des Getriebes ggf. unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses eines Hmterachsgetnebes entsprechen.
Wenn die betrags aßige Änderung über der Zeit nicht kleiner ist als die obere Schwelle, erfolgt wiederum em Übergang zu dem Schritt 111, m dem bei vorhergehenden Durchlaufen gesetzte Kennungen beibehalten werden.
Andernfalls erfolgt em Übergang zu dem Schritt 113, m dem geprüft wird, ob aufgrund eines vorhergehenden Durchlaufes des beschriebenen Verfahrens die Kennung für die Erkennung einer Vorwartsfahrt noch gesetzt ist.
Ist dies nicht der Fall, erfolgt em Übergang zu dem Schritt 115, m dem die Kennung für die Erkennung einer Rückwärtsfahrt gesetzt wird. In diesem Schritt 115 wird auch die Kennung für einen eingetretenen Fahrzeugstillstand, die gegebenenfalls im Schritt 114 abgefragt wird, zurückgesetzt. Wenn die Kennung für die Erkennung einer Vorwartsfahrt noch gesetzt ist, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 114, m dem geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als em Geschwindigkeitsgrenzwert. Dadurch kann sichergestellt werden, daß auch tatsachlich eine entsprechende Änderung der vorliegenden Fahrsituation eingetreten ist. Nach einer Vorwartsfahrt kann der Rückwärtsgang nur bei stehendem oder zumindest nahezu stehendem Fahrzeug eingelegt werden.
Wenn diese Bedingung vorliegt, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als der Geschwindigkeitsgrenzwert erfolgt e Übergang zu dem Schritt 115, m dem die Kennung für die Erkennung der Rückwärtsfahrt gesetzt wird. In diesem Schritt 115 wird auch die Kennung für einen eingetretenen Fahrzeugstillstand, die gegebenenfalls im Schritt 114 abgefragt wird, zurückgesetzt.
Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 111, m dem die bei vorhergehenden Durchlaufen gesetzten Kennungen unverändert gelassen werden.
In Verbindung mit den Schritten 104 und 115 kann vorteilhaft em System zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest m einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs deaktiviert werden.

Claims

Patentanspruche
1. Verfahren zur Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeugs unter Auswertung von DrehzahlSignalen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß aus einem Vergleich (102) eines die Drehzahl einer Eingangswelle des Getriebes repräsentierenden Signals (101) mit einem die Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal (101) auf eine Vorwartsfahrt und/oder eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird (108, 115).
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet wird (101), wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird (102), bei dessen Überschreiten auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird (115) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Verhältnis des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes repräsentierenden Signal gebildet wird (101), wobei dieses Verhältnis mit einem Schwellwert verglichen wird (102) , bei dessen Unterschreiten auf eine Vorwartsfahrt geschlossen wird (108) .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen wird (108, 115), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Geschwmdigkeitsschwellwert überschreitet (103, 109).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Erkennung einer Vorwärts- und/oder einer Rückwärtsfahrt nur vorgenommen wird (108, 115), wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Drehzahlschwellwert überschreitet (105, 110) .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Erkennung einer Vorwärts- und/oder Rückwärtsfahrt (108, 115) bei einer erkannten zeitlichen nderung des Verhältnisses des die Drehzahl der Eingangswelle repräsentierenden Signals zu dem die Drehzahl der Ausgangswelle repräsentierenden Signal nur vorgenommen wird, wenn die Änderung des Übersetzungsverhältnisses über der Zeit betragsmaßig kleiner ist als eine obere Schwelle (107, 112) .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß nach einer erkannten Vorwartsfahrt (113) nur dann auf eine Rückwärtsfahrt geschlossen wird (115) , wenn zwischenzeitlich die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert unterschritten hat (114).
8. Verwendung eines der vorgenannten Verfahren zur Aktivierung bzw. Deaktivierung eines Systems zur Steuerung bzw. Regelung der Fahrdynamik durch einen aktiven Eingriff zumindest in einzelne Radbremsen eines Fahrzeugs .
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