WO1999015385A1 - Verfahren und anordnung zur systematischen bewertung des dynamischen verhaltens eines regelsystems - Google Patents

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WO1999015385A1
WO1999015385A1 PCT/EP1998/005849 EP9805849W WO9915385A1 WO 1999015385 A1 WO1999015385 A1 WO 1999015385A1 EP 9805849 W EP9805849 W EP 9805849W WO 9915385 A1 WO9915385 A1 WO 9915385A1
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WO
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vehicle
maneuvers
quality
wheel
values
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PCT/EP1998/005849
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ferdinand Svaricek
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Priority to JP2000512719A priority Critical patent/JP2001517579A/ja
Publication of WO1999015385A1 publication Critical patent/WO1999015385A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • the invention relates to a method and arrangement for the systematic evaluation of the dynamic behavior of a motor vehicle control system, such as an anti-lock braking system (ABS), a traction control system (ASR), a driving stability or vehicle dynamics control (FSR, FDR, ASMS) or the like.
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR traction control system
  • FSR driving stability or vehicle dynamics control
  • FDR FDR
  • ASMS vehicle dynamics control
  • Motor vehicle control systems of this type have become increasingly important in recent years. They are complex systems in which the controlled variables and control processes are calculated and implemented depending on numerous parameters, measured variables and specifications according to complicated algorithms and logical connections. In order to adapt to the respective vehicle types and to constantly improve the control behavior depending on various influences, the individual parameters and influencing variables are varied in a variety of ways during development and testing, adapted to the requirements and special circumstances and the reactions to these individual steps are evaluated and assessed . It is obvious that complex and complex investigations and evaluation steps are necessary for this, because the diverse reactions to the individual specifications and settings cannot be predicted and monitored precisely.
  • the invention is based on the object of developing a method for the systematic evaluation of the dynamic behavior of such motor vehicle control systems, which enables a relatively simple, clear evaluation of the individual steps and allows a clear comparison of the systems.
  • this object can be achieved by the method described in claim 1, in which a given maneuver (braking maneuver, steering maneuver, starting process, lane change, etc.) is assigned a measure of quality which determines certain, selected reactions of the control system and / or of the vehicle is detected, displayed and permits an evaluation of these reactions or a comparative evaluation in the case of a large number of the predetermined maneuvers taking place under the same and different conditions.
  • a given maneuver braking maneuver, steering maneuver, starting process, lane change, etc.
  • the behavior of the individual vehicle wheels as a function of the predetermined maneuvers is considered individually in order to form the quality measure and evaluated to determine a quality value related to the respective wheel.
  • two factors are expediently linked to one another, one factor representing the utilization of the coefficient of friction available in the individual maneuvers and the second factor representing the frequency of exceeding the optimal or assumed optimal slip value.
  • the the portion representing the utilization of the coefficient of friction is expediently calculated according to the formula
  • ⁇ 100 denotes the time average of all slip values
  • ⁇ x * represents the slip values that ⁇ > ⁇ opt meet
  • n g means the number of all slip values considered.
  • a vehicle-related quality value by linking, i.e. Averaging with or without weighting to derive the individual wheel-related quality values, for example to record the axle load distribution.
  • the vehicle-related quality values obtained in a large number of maneuvers under the same or similar conditions, in particular on the same coefficient of friction or on the same roadway, are combined or compressed into a quality characteristic value.
  • the vehicle-related quality values obtained in a large number of different maneuvers, in particular also different lanes, are now combined to form the quality measure, which can to a certain extent be regarded as a "fingerprint of the controller".
  • These quality measures can be graphically represented in a form that allows a comprehensive assessment of the motor vehicle control system to be assessed immediately, the effects of individual parameter changes and the like depending on the different lanes and other parameters being able to be recognized and evaluated particularly well.
  • a particularly advantageous method according to the invention is that, on the basis of a test program, which is output by a control unit and which simulates the maneuvers to be examined and evaluated, in a so-called hardware-in-the-loop simulation, which is a real-time simulator and includes the control systems to be examined and evaluated, simulates wheel speed signals and the control unit for evaluation and graphic or other type of presentation.
  • a real-time simulator is expediently used here, which calculates a non-linear tire and vehicle model in real time with the aid of a network of several, for example 6, transputers.
  • An arrangement for carrying out the method according to the invention contains a control unit which, according to a test program representing the maneuvers to be examined, controls a real-time simulator whose output signals (wheel signals) simulate the turning behavior of the individual vehicle wheels and are evaluated in a so-called hardware-in-the-loop simulation , The output signals of the real-time simulator simulating the wheel turning behavior being fed to the control system to be examined and evaluated and to the control unit, which also serves to evaluate and display the results.
  • Fig. 1 shows a block circuit for performing a
  • FIG. 1 illustrates the basic structure of an arrangement for performing the method according to the invention. With such an arrangement, a so-called automated hardware-in-the-loop simulation (5) can be carried out.
  • the method according to the invention is used, for example, to evaluate the dynamic behavior of an ABS controller or ABS / ASR controller (3).
  • a braking maneuver is assigned a quality measure that takes into account not only braking performance, but also stability and steerability. This rating number should also make visible differences in dynamic wheel behavior that do not have a direct effect on the braking distance. With the help of this evaluation number, it is possible to automatically find out from a large number of braking operations that contain abnormalities or differences from previously known results.
  • the method according to the invention can e.g. for the automatic verification of ABS or ABS / ASR controllers, using hardware-in-the-loop simulation (5).
  • This method can be used in driving tests (setting and optimizing the control parameters) and in the vehicle (e.g. automatic adjustment of the controller to summer and winter tires).
  • the overall behavior of the vehicle is not considered first, but rather the behavior of the individual vehicle wheels.
  • the definition of the quality measure and the quality values as well as the formulas given below are subject to the following requirements and definitions based on:
  • the size of the optimal slip ⁇ opt between the tire and the road is approximately known.
  • ⁇ 20 denotes the time average of all slip values ⁇ that meet 0 ⁇ > 2 ⁇ opt .
  • X 100 denotes the time average of all slip values.
  • ⁇ x * denotes the slip values that meet ⁇ > ⁇ opt ,
  • n g is the number of all slip values considered.
  • GR represents the wheel-related quality value
  • the first factor or first portion GRi assumes the value 1 if no slip values greater than 2 ⁇ opt occur and the mean of all slip values is just equal to ⁇ opt .
  • the second component or factor GR 2 is a measure of how often the wheel exceeds the optimal slip and is therefore in the unstable range of the ⁇ slip curve. This proportion of stability is therefore equal to 1 if no slip values greater than ⁇ opt occur. Initially, this share has nothing to do with the steerability and stability of a vehicle, but only with the stable behavior of a wheel. However, if you consider, for example, the stability measurements GR 2 or the stability factors of the two front wheels together, you can use these variables to make statements about the steerability. If both values are close to 1, the slip of the front wheels has rarely exceeded the optimal slip. This means that during the majority of braking, the front wheels could have absorbed lateral forces even at small steering angles if this were necessary. Corresponding considerations apply to vehicle stability and its assessment based on the quality value GR 2 related to the rear wheels.
  • the quality parameters relating to the entire vehicle or the vehicle-related quality values can now be summarized further by e.g. determines the average of all evaluation numbers achieved on a road. If this is carried out for a large number of different lanes and maneuvers, a quality index or "quality index” is obtained, which to a certain extent is a "fingerprint" of the control system examined, e.g. of an ABS controller. On the basis of this fingerprint, intentional and unintentional changes to the controller software can now be reliably recognized and evaluated.
  • the invention is therefore based on the knowledge that the Assessment when the optimal slip between the tire and the road is approximately known ( ⁇ 1%), regardless of the maximum frictional force occurring at this point. This makes it possible to evaluate the behavior of the individual wheels on roads with different braking force coefficients. Based on this basic idea, a formalism is provided according to the invention which provides an assessment of the dynamic behavior of the controller systems. This enables an objective comparison of the different controllers or control systems. With the method according to the invention, an evaluation of the control behavior of the control system is thus achieved on the basis of an evaluation of the slip behavior of the individual wheels.
  • Fig. 1 illustrates the automated hardware-in-the-loop simulation process (5).
  • a black box test (BBT) is carried out in a control device 1, which is also used for data evaluation and display of the results, as indicated by a curve symbol 4.
  • the name black box test indicates that this control device 1 has no access and also has no influence on internal data of the controller or control system to be evaluated.
  • the controller 3, here an ABS / ASR device 3, represents a black box for the BBT program, as for every driver, with precisely defined input and output variables.
  • the BBT software controls a real-time simulator 2 in a hardware-in-the-loop simulation process (5), which - in this example - uses a network of, for example, six transputers to calculate a non-linear tire and vehicle model in real time .
  • the simulated Curves of the wheel speeds v R are available at the output of the real-time simulator 2 and are fed to the control system 3 (ABS / ASR) to be examined and the control unit 1.
  • the simulated courses v R der
  • Wheel speeds are automatically analyzed and evaluated by the BBT program together with the output signals from controller 3, the valve control signals St here (“St” are, for example, the signals for controlling the hydraulic valves of a controlled brake system, here an ABS / ARS).
  • St are, for example, the signals for controlling the hydraulic valves of a controlled brake system, here an ABS / ARS.
  • the aim of the evaluation is to make differences in the dynamic behavior of the wheels clearly visible.
  • two parts or factors GRj and GR 2 are initially formed, which are linked together in a multiplicative manner.
  • the first part, or factor GR evaluates the extent to which the wheel under consideration uses the available coefficient of friction.
  • This first component or factor G 2 is directly correlated with the braking power, although this relationship is non-linear. If, for example, this value is 0.8, this does not mean that there is still an improvement potential of 20% in terms of braking performance.
  • this measure indicates the average slip and thus represents a slip evaluation.
  • the second part or factor GR 2 is a measure of how often the wheel exceeds the optimal slip and thus in the unstable area of the ⁇ -slip curve. This measure of stability is defined to be 1 if there are no slip values greater than the optimal slip.
  • each wheel can be used for the examined driving maneuvers depending on the vehicle's initial speed, e.g. displayed in a clear 3-D graphic.
  • 2 and 3 show such graphics for a series controller with the results for ABS braking on homogeneous road surfaces with different coefficients of friction.
  • the ratings for the front wheels are shown in the upper area and those for the rear wheels in the lower part of the picture.
  • the representations contain further information that can be accessed if necessary.
  • FIG. 4 shows a representation as a further example, which shows an overall overview of the compressed quality measures of two controllers.
  • the upper part shows the mean values of the quality measurements of the front wheels for 33 different lanes and maneuvers.
  • the associated mean values of the rear wheels are shown in the lower part.
  • This representation can now be seen as a fingerprint of a controller. With the help of this fingerprint, controllers can be easily identified and classified. To illustrate this, the results of a code A (dashed line) and a code B (solid line) are shown in FIG. registered. The differences in the mean values are only significantly larger on a few lanes than the values that correspond to the stroke width. At this point it is interesting that the mean of all results can be used for a first classification. For the front wheels in this example there is a total mean of 0.4488 for code B and a value of 0.4468 for code A. This means that these overall quality measures differ only in the third digit after the decimal point.
  • FIG. 4 illustrates the particularly simple, clear evaluation of the information about the dynamic behavior of the control systems examined, obtained with the evaluation method according to the invention.

Abstract

Zur systematischen Bewertung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems (3), wie eines Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR) oder eines anderen Regelungssystems, wird einem vorgegebenen Manöver ein Gütemaß, das auf Basis von rad- und fahrzeugbezogenen Gütewerten (GR bzw. GF), Verknüpfung dieser Gütewerte und Verdichtung durch Mittelwertbildung gewonnen wird, zugeordnet. Es werden bestimmte ausgewählte Reaktionen des Regelungssystems und/oder des Fahrzeugs erfaßt, aufgezeigt und eine Bewertung dieser Reaktionen bzw. eine vergleichende Bewertung bei einer Vielzahl der vorgegebenen, unter gleichen und verschiedenen Bedingungen stattfindenden Manöver durchgeführt.

Description

Verfahren und Anordnung zur systematischen Bewertung des dynamischen Verhaltens eines Regelsystems
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und Anordnung zur systematischen Bewertung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems, wie eines Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR), einer Fahrstabilitäts- oder Fahrdynamikregelung (FSR, FDR, ASMS ) oder dergleichen.
Kraftfahrzeug-Regelungssysteme dieser Art haben in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen. Es sind komplexe Systeme, bei denen die Regelgrößen und Regelvorgänge in Abhängigkeit von zahlreichen Parametern, Meßgrößen und Vorgaben nach komplizierten Algorithmen und logischen Verknüpfungen berechnet und umgesetzt werden. Zur Anpassung an die jeweiligen Fahrzeugtypen, zur ständigen Verbesserung des Regelverhaltens in Abhängigkeit von verschiedenartigen Einflüssen werden im Entwicklungsstadium und bei der Erprobung die einzelnen Parameter und Einflußgrößen in vielfältiger Weise variiert, den Vorgaben und speziellen Gegebenheiten angepaßt und die Reaktionen auf diese einzelnen Schritte ausgewertet und beurteilt. Es leuchtet ein, daß hierzu aufwendige und komplizierte Untersuchungen und Auswertungsschritte erforderlich sind, weil die vielfältigen Reaktionen auf die einzelnen Vorgaben und Einstellungen nicht exakt vorherzusagen und zu überschauen sind. Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur systematischen Bewertung des dynamischen Verhaltens solcher Kraftfahrzeug-Regelungssysteme zu entwickeln, welches eine relativ einfache, überschaubare Auswertung der einzelnen Schritte ermöglicht und einen anschaulichen Vergleich der Systeme erlaubt.
Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst werden kann, bei dem einem vorgegebenen Manöver (Bremsmanöver, Lenkmanöver, Anfahrvorgang, Spurwechsel etc.) ein Gütemaß zugeordnet wird, das bestimmte, ausgewählte Reaktionen des Regelungssystems und/oder des Fahrzeugs erfaßt, aufzeigt und eine Wertung dieser Reaktionen bzw. eine vergleichende Wertung bei einer Vielzahl der vorgegebenen, unter gleichen und verschiedenen Bedingungen stattfindenden Manövern zuläßt.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zur Bildung des Gütemaßes das Verhalten der einzelnen Fahrzeugräder in Abhängigkeit von den vorgegebenen Manövern, wie Brems- oder Beschleunigungsmanövern etc., individuell betrachtet und zur Ermittlung eines auf das jeweilige Rad bezogenen Gütewertes ausgewertet.
Es werden dabei zweckmäßigerweise zur Bildung des radbezogenen Gütewertes zwei Faktoren multiplikativ miteinander verknüpft, von denen ein Faktor die Ausnutzung des bei den einzelnen Manövern zur Verfügung stehenden Reibwertes darstellt und der zweite Faktor die Häufigkeit der Überschreitung des optimalen oder als optimal angenommenen Schlupfwertes wiedergibt. Der die Ausnutzung des Reibwertes darstellende Anteil wird zweckmäßigerweise nach der Formel
GRi = λ20 / λ100 • ( λopt - I λopt - λ20 I) /λopt ( 1 )
und der die Häufigkeit der Überschreitung des optimalen Schlupfwertes wiedergebende Gütewert nach der Beziehung
n GR2 = 1 -l /ng ∑ ( λy /λopt - 1 ) ( 2 ) i=l gebildet werden, wobei λopt den optimalen Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn darstellt, λ20 den zeitlichen Wert aller Schlupfwerte λ, für die
0 < λ < 2λopt gilt, λ100 den zeitlichen Mittelwert aller Schlupfwerte bezeichnet , λx* die Schlupfwerte, die λ > λopt erfüllen, darstellt und ng die Anzahl aller betrachteten Schlupfwerte bedeutet.
Weiterhin ist vorteilhafter Weise vorgesehen, einen fahrzeugbezogenen Gütewert durch Verknüpfung, d.h. Mittelwertbildung mit oder ohne Gewichtung, der einzelnen radbezogenen Gütewerte abzuleiten, um beispielsweise die Achslastverteilung zu erfassen.
Bei einer weiteren Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens werden dann in einem Verdichtungsschritt die bei einem Manöver aus den radbezogenen Gütewerten aller Räder des Fahrzeugs gebildeten fahrzeugbezogenen Gütewerte mit den bei den weiteren Manövern gebildeten, fahrzeugbezogenen Gütewerten, beispielsweise durch Mittelwertbildung, zu einem Gütemaß zusammengefaßt.
Die in einer Vielzahl von Manövern unter gleichen oder ähnlichen Bedingungen, insbesondere auf gleichem Reibwert oder auf gleicher Fahrbahn gewonnenen, fahrzeugbezogenen Gütewerte werden zu einem Güte-Kennwert zusammengefaßt bzw. verdichtet. Die in einer Vielzahl von unterschiedlichen Manövern, insbesondere auch verschiedenen Fahrbahnen, gewonnenen fahrzeugbezogenen Gütewerte werden nun zu dem Gütemaß zusammengefaßt, das gewissermaßen als ein "Fingerabdruck des Reglers" angesehen werden kann. Diese Gütemaße (Fingerabdrücke) lassen sich graphisch in einer Form darstellen, die unmittelbar eine umfassende Beurteilung des zu bewertenden Kraftfahrzeug-Regelungssystems erlaubt, wobei die Auswirkungen einzelner Parameteränderungen und dergleichen in Abhängigkeit von den verschiedenen Fahrbahnen und anderer Parameter besonders gut erkannt und bewertet werden können.
Ein besonders vorteilhaftes Verfahren nach der Erfindung besteht darin, daß auf Basis eines Testprogramms, das von einem Steuergerät ausgegeben wird und das die zu untersuchenden sowie zu bewertenden Manöver nachbildet, in einer sogenannten Hardware-in-the-Loop-Simulation, die einen Echtzeitsimulator und die zu untersuchenden und zu bewertenden Regelungssysteme einschließt, Radgeschwindigkeitssignale simuliert und dem Steuergerät zur Auswertung und graphischen oder andersartigen Darstellung zugeleitet werden. Dabei wird zweckmäßigerweise ein Echtzeitsimulator verwendet, der mit Hilfe eines Netzes von mehreren, z.B. 6 Transputern ein nichtlineares Reifen- und Fahrzeugmodell in Echtzeit berechnet.
Eine Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens enthält ein Steuergerät, das nach einem die zu untersuchenden Manöver darstellenden Testprogramm einen Echtzeitsimulator ansteuert, dessen Ausgangssignale (Radsignale) das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder simulieren und in einer sogenannten Hardware-in-the-Loop- Simulation ausgewertet werden, wobei die das Raddrehverhalten simulierenden Ausgangssignale des Echtzeitsimulators dem zu untersuchenden sowie zu bewertenden Regelungssystem und dem Steuergerät, welches auch zur Auswertung und Darstellung der Ergebnisse dient, zuführgeführt werden.
Aus den Unteransprüchen gehen noch einige weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung hervor. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind den folgenden Ausführungen anhand der beigefügten Abbildungen oder Diagramme zu entnehmen. Es zeigen
Fig. 1 eine Blockschaltung zur Durchführung einer
Hardware-the-Loop-Simulation, Figuren 2, 3 und 4
Diagramme zur Darstellung von mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gewonnen Test- oder
Bewertungsergebnissen. Fig. 1 veranschaulicht den prinzipiellen Aufbau einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Mit einer solchen Anordnung läßt sich eine sog. automatisierte Hardware-in-the-Loop-Simulation (5) ausführen.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient beispielsweise zur Bewertung des dynamischen Verhaltens eines ABS-Reglers oder ABS/ASR-Reglers ( 3 ) . Hierbei wird einem Bremsmanöver ein Gütemaß zugeordnet, das nicht nur die Bremsleistung, sondern auch Stabilität und Lenkfähigkeit berücksichtigt. Diese Bewertungszahl soll auch Unterschiede im dynamischen Radverhalten sichtbar machen, die sich nicht direkt auf den Bremsweg auswirken. Mit Hilfe dieser Bewertungszahl wird es möglich, aus einer Vielzahl von Bremsungen diejenigen automatisch herauszufinden, die Auffälligkeiten oder Unterschiede zu bereits bekannten Ergebnissen enthalten.
Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich z.B. zur automatischen Verifikation von ABS- oder ABS/ASR-Reglern einsetzen, wobei mit Hilfe der Hardware-in-the-Loop-Simulation (5) gearbeitet wird. Ein Einsatz dieses Verfahrens im Fahrversuch (Einstellung und Optimierung der Regelparameter) und im Fahrzeug (z.B. automatische Anpassung des Reglers an Sommer- und Winterreifen) ist realisierbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst nicht das Gesamtverhalten des Fahrzeugs betrachtet, sondern das Verhalten der einzelnen Fahrzeugräder. Der Definition des Gütemaßes und der Gütewerte sowie den im folgenden angegebenen Formeln liegen dabei folgende Voraussetzungen und Definitionen zugrunde :
Die Größe des optimalen Schlupfes λopt zwischen Reifen und Fahrbahn ist näherungsweise bekannt.
λ20 bezeichnet den zeitlichen Mittelwert aller Schlupfwerte λ, die 0 < λ > 2λopt erfüllen.
X100 bezeichnet den zeitlichen Mittelwert aller Schlupfwerte.
λx* bezeichnet die Schlupfwerte, die λ > λopt erfüllen,
ng ist die Anzahl aller betrachteten Schlupfwerte.
Das Maß zur Bewertung des dynamischen Verhaltens der geregelten Räder wird dann wie folgt definiert, wobei GR den radbezogenen Gütewert darstellt:
Figure imgf000009_0001
GR! λ2 C / λl c ( λopt - I λopt - λ20 1) /λ0 ( i )
und mit
n GR2 = 1 - l /ng ∑ ( λ* /λopt - 1 ) ( 2 ) i= l
Die beiden Faktoren GRi und GR2, von denen der Faktor GR, die Ausnutzung des bei den einzelnen Manövern zur Verfügung stehenden Reibwertes darstellt und der zweite Faktor GR2 die Häufigkeit der Überschreitung des optimalen Schlupfwertes repräsentiert, werden dann multiplikativ zur Bildung des radbezogenen Gütewertes GR = GRi x GR2 miteinander verknüpft.
Der erste Faktor oder erste Anteil GRi nimmt den Wert 1 an, wenn keine Schlupfwerte größer als 2λopt auftreten und das Mittel aller Schlupfwerte gerade gleich λopt ist.
Der zweite Anteil oder Faktor GR2 ist ein Maß dafür, wie häufig das Rad den optimalen Schlupf überschreitet und sich somit im instabilen Bereich der μ-Schlupfkurve befindet. Dieser Stabilitätsanteil ist also gleich 1, wenn keine Schlupfwerte größer als λopt auftreten. Zunächst hat dieser Anteil nichts mit der Lenkfähigkeit und der Stabilität eines Fahrzeugs zu tun, sondern nur mit dem stabilen Verhalten eines Rades. Betrachtet man allerdings z.B. die Stabilitätsmaße GR2 oder die Stabilitäts-Faktoren der beiden Vorderräder gemeinsam, so lassen sich anhand dieser Größen sehr wohl Aussagen über die Lenkfähigkeit treffen. Liegen beide Werte in der Nähe von 1, so hat der Schlupf der Vorderräder den optimalen Schlupf nur selten überschritten. Das bedeutet, daß die Vorderräder während des überwiegenden Teils der Bremsung bereits bei kleinen Lenkwinkeln Seitenkräfte hätte aufnehmen können, wenn dies erforderlich gewesen wäre. Entsprechende Überlegungen gelten für die Fahrzeugstabilität und deren Beurteilung anhand des auf die Hinterräder bezogenen Gütewertes GR2.
Auf Basis der Bewertungen der einzelnen Räder anhand der radbezogenen Gütewerte GR läßt sich nun eine Bewertung des gesamten Fahrzeugs durchführen. Im einfachsten Fall wird dazu der Mittelwert über die vier Radbewertungen GR£1/fr,rl,rr gebildet, Will man Unterschiede in den Achslastverteilungen berücksichtigen, so ist dies ebenfalls leicht möglich. Bei einer Achslastverteilung von k, = 70% zu k2 = 30% gilt dann die Formel ( 3 ) :
GF = k,. (GRfl + GRfr)l/2 + k2(GRrl + GRrr)l/2 (3)
(mit fl = vorn/links, fr = vorn/rechts, rl = hinten/links und rr = hinten/rechts)
Die auf das ganze Fahrzeug bezogene Güte-Kenngrößen bzw. die fahrzeugbezogenen Gütewerte können nun weiter zusammengefaßt werden, indem man z.B. den Mittelwert aller auf einer Fahrbahn erzielten Bewertungszahlen bestimmt. Wird dies für eine große Anzahl von unterschiedlichen Fahrbahnen und Manövern durchgeführt, so erhält man ein Güte-Kennmaß bzw. "Gütemaß", das gewissermaßen einen "Fingerabdruck" des untersuchten Regelsystems, z.B. eines ABS-Reglers, darstellt. Anhand dieses Fingerabdruckes können nun beabsichtigte und auch unbeabsichtigte Änderungen der Regler-Software sicher erkannt und bewertet werden.
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß die Bewertung, wenn der optimale Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn näherungsweise (± 1 %) bekannt ist, unabhängig ist von der an dieser Stelle auftretenden maximalen Reibkraft. Somit ist eine Bewertung des Verhaltens der einzelnen Räder auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Bremskraftbeiwerten möglich. Ausgehend von dieser Grundidee wird erfindungsgemäß ein Formalismus angegeben, der eine Bewertung des dynamischen Verhaltens der Reglersysteme liefert. Damit wird ein objektiver Vergleich der verschiedenen Regler oder Regelungssysteme möglich. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit auf Grundlage einer Bewertung des Schlupfverhaltens der einzelnen Räder eine Bewertung des Regelverhaltens des Regelungssystems erreicht.
Fig. 1 veranschaulicht den automatisierten Hardware-in-the- Loop-Simulationsprozeß (5). In einem Steuergerät 1, das auch zur Datenauswertung und Darstellung der Ergebnisse dient, wie ein Kurvensymbol 4 andeutet, wird ein Black Box-Test (BBT) durchgeführt. Der Name Black Box-Test deutet darauf hin, daß dieses Steuergerät 1 keinen Zugriff und auch keinen Einfluß auf interne Daten des zu bewertenden Reglers bzw. Regelungssystems hat. Der Regler 3, hier ein ABS/ASR-Gerät 3, stellt für das BBT-Programm, wie für jeden Fahrer, eine Black Box mit genau definierten Eingangs- und Ausgangsgrößen dar.
Wie dargestellt, steuert die BBT-Software in einem Hardware- in-the-Loop-Simulationsprozeß (5) einen Echtzeitsimulator 2 an, der - in diesem Beispiel - mit Hilfe eines Netzes von z.B. sechs Transputern ein nichtlineares Reifen- und Fahrzeugmodell in Echtzeit berechnet . Die simulierten Verläufe der Radgeschwindigkeiten vR stehen am Ausgang des Echtzeitsimulators 2 zur Verfügung, werden dem zu untersuchenden Regelungssystem 3 (ABS/ASR) und dem Steuergerät 1 zugeführt. Die simulierten Verläufe vR der
Radgeschwindigkeiten werden zusammen mit den Ausgangssignalen des Reglers 3, der hier Ventilsteuersignale St ("St" sind z.B. die Signale zur Steuerung der Hydraulikventile einer geregelten Bremsanlage, hier eines ABS/ARS) , von dem BBT- Programm automatisch analysiert und bewertet. Ziel der Bewertung ist es, Unterschiede im dynamischen Verhalten der Räder deutlich sichtbar zu machen. Dabei werden, wie bereits erläutert, zunächst zwei Anteile bzw. Faktoren GRj und GR2 gebildet, die multiplikativ miteinander verknüpft werden. Der erste Anteil oder Faktor GR, bewertet, in welchem Maß das betrachtete Rad den zur Verfügung stehenden Reibwert ausnützt. Dieser erste Anteil oder Faktor G2 ist unmittelbar mit der Bremsleistung korreliert, wobei dieser Zusammenhang allerdings nichtlinear ist. Ergibt sich für diesen Anteil z.B. der Wert 0,8, so bedeutet dies nicht, daß in bezug auf die Bremsleistung noch ein Verbesserungspotential von 20 % existiert. Vielmehr gibt dieses Maß den sich im Mittel einstellenden Schlupf an und stellt damit eine Schlupfbewertung dar. Das bedeutet, daß die noch mögliche Bremsleistungssteigerung von der Form der u-Schlupfkurve abhängt. Hat die μ-Schlupfkurve im Bereich des Maximums einen flachen Verlauf, so wird die Reibkraftausnutzung in einem solchen Fall im Bereich von 95 % liegen.
Der zweite Anteil oder Faktor GR2 ist ein Maß dafür, wie häufig das Rad den optimalen Schlupf überschreitet und sich damit im instabilen Bereich der μ-Schlupfkurve befindet. Dieses Stabilitätsmaß ist so definiert, daß es gleich 1 ist, wenn keine Schlupfwerte auftreten, die größer als der optimale Schlupf sind.
Die Bewertungsmaße eines jeden Rades lassen sich für die untersuchten Fahrmanöver in Abhängigkeit von der Fahrzeug- Anfangsgeschwindigkeit z.B. in einer übersichtlichen 3-D- Grafik darstellen. Fig. 2 und Fig. 3 zeigen für einen Serienregler solche Grafiken mit den Ergebnissen für ABS- Bremsungen auf homogenen Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten. Die Bewertungen für die Vorderräder sind im oberen Bereich und die für die Hinterräder im unteren Teil des Bildes dargestellt.
Neben diesen Bewertungen sind auch die über jeweils drei Versuche ermittelten Standardabweichungen in den Diagrammen nach Fig.2 und Fig.3 eingezeichnet. Die Bewertung "1" würde ein Rad dann erhalten, wenn es während des gesamten Bremsvorgangs den optimalen Schlupf genau einhielte. Der Verlauf dieser Bewertungsmaße sollte auf einer Fahrbahn von der Anfangsgeschwindigkeit weitgehend unabhängig sein, wobei aufgrund der Adaptivität des Reglers höchstens ein Anwachsen der Maße bei zunehmender Anfangsgeschwindigkeit zu erwarten ist (vgl. Ergebnisse in den Fig. 2-4 auf "Snowl" und beregneter Kunststoff ahn "Tapil"). Da Regler und Echtzeitsimulator nicht synchronisiert sind, können die Ergebnisse von mehreren Simulationsläufen mit identischen Startparametern leicht streuen. Allerdings sollten die Standardabweichungen unter 0,1 bleiben. Fahrmanöver, die deutlich größere Abweichungen liefern, sind weitergehend zu untersuchen, weil hier Fehler vorliegen können.
Die in Fig. 2 und 3 gezeigte Darstellung der Bewertungsmaße gibt somit einen guten Überblick über das Verhalten des untersuchten Regelungssystems (3). Darüber hinaus ermöglicht sie noch eine Reihe von weiteren Bewertungen und Aussagen, insbesondere:
eine Bewertung der Regelgüte, eine Lokalisierung von Schwachstellen,
Aussagen über die Aufteilung der Bremsleistung auf Vorder- und Hinterräder,
Aussagen über Reproduzierbarkeit und eine Überprüfung eines Select-low-Modus .
Die Darstellungen enthalten noch weitere Informationen, auf die bei Bedarf zurückgegriffen werden kann.
In Fig. 4 ist als weiteres Beispiel eine Darstellung wiedergegeben, die einen Gesamtüberblick über die verdichteten Gütemaße zweier Regler wiedergibt. Der obere Teil zeigt die Mittelwerte der Gütemaße der vorderen Räder für 33 verschiedenen Fahrbahnen und Manöver. Die zugehörigen Mittelwerte der Hinterräder sind im unteren Teil dargestellt. Diese Darstellung kann jetzt als Fingerabdruck eines Reglers angesehen werden. Mit Hilfe dieses Fingerabdrucks lassen sich Regler leicht identifizieren und klassifizieren. Um dies zu veranschaulichen sind in Fig. 4 die Ergebnisse eines Codes A (gestrichelte Linie) und eines Codes B (durchgezogene Linie) eingetragen. Die Unterschiede in den Mittelwerten sind nur auf wenigen Fahrbahnen deutlich größer als die Werte, die der Strichbreite entsprechen. An dieser Stelle ist es interressant, daß bereits der Mittelwert über alle Ergebnisse für eine erste Klassifizierung herangezogen werden kann. Für die Vorderräder ergibt sich in diesem Beispiel ein Gesamtmittelwert von 0,4488 für den Code B und ein Wert von 0,4468 für den Code A. Das bedeutet, daß sich diese Gesamt- Gütemaße erst in der dritten Stelle nach dem Komma unterscheiden .
Fig. 4 veranschaulicht die besonders einfache, übersichtliche Auswertbarkeit der mit dem erfindungsgemäßen Bewertungsverfahren gewonnenen Informationen über das dynamische Verhalten der untersuchten Regelungssysteme.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur systematischen Bewertung des dynamischen Verhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems, wie Antiblockiersystems (ABS), einer Antriebsschlupfregelung (ASR), einer Fahrstabilitäts- oder Fahrdynamikregelung (FSR, FDR, ASMS) etc., bei dem einem vorgegebenen Manöver (Bremsmanöver, Lenkmanöver, Anfahrvorgang, Spurwechsel etc.) ein Gütemaß (GM) zugeordnet wird, das bestimmte, ausgewählte Reaktionen des Regelungssystems und/oder des Fahrzeugs erfaßt, aufzeigt und eine Wertung dieser Reaktionen bzw. eine vergleichende Wertung bei einer Vielzahl der vorgegebenen, unter gleichen und verschiedenen Bedingungen stattfindenden Manövern zuläßt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Gütemaßes (GM) das Verhalten der einzelnen Fahrzeugräder in Abhängigkeit von den vorgegebenen Manövern, wie Brems- oder
Beschleunigungsmanövern etc., individuell betrachtet und zur Ermittlung eines auf das jeweilige Rad bezogenen Gütewertes (GR) ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des radbezogenen Gütewertes (GR) zwei Faktoren multiplikativ miteinander verknüpft werden, von denen ein Faktor (GR,) die Ausnutzung des bei den einzelnen Manövern zur Verfügung stehenden Reibwertes darstellt und der zweite Faktor (GR2) die Häufigkeit der Abweichung vom Optimum bzw. die Häufigkeit der Überschreitung des optimalen oder eines als optimal angenommenen Schlupfwertes wiedergibt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Ausnutzung des Reibwertes darstellende radbezogene Gütewert (GRi) nach der Formel
GRi = λ20 / λ100 • ( λopt - I λopt - λ20 I ) /λopt ( 1 )
und der die Häufigkeit der Überschreitung des optimalen
Schlupfwertes wiedergebende Gütewert (GR2) nach der
Beziehung n GR2 = 1 - l /ng ∑ ( λy /λopt - 1 ) ( 2 ) i=l gebildet werden, wobei λopt den optimalen Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn darstellt, λ20 den zeitlichen Wert aller Schlupfwerte λ, für die
0 < λ < 2λopt gilt, λ10o den zeitlichen Mittelwert aller Schlupfwerte bezeichnet , λ,* die Schlupfwerte, die λ > λopt erfüllen, darstellt und ng die Anzahl aller betrachteten Schlupfwerte bedeutet.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein fahrzeugbezogener Gütewert (GF) durch Verknüpfung der einzelnen radbezogenen Gütewerte (GR) gebildet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeugbezogene Gütewert (GF) durch Bildung eines Mittelwertes aus den einzelnen radbezogenen Gütewerten (GR) gewonnen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeugbezogene Gütewert (GF) durch Bildung eines Mittelwertes unter Berücksichtigung einer vorgegebenen oder der aktuellen Achslastverteilung nach der Beziehung
GF = k, (GRfl + GRfr)l/2 + k2(GRrl + GRrr)l/2 (3)
(mit fl = vorn/links, fr = vorn/rechts, rl = hinten/links und rr = hinten/rechts) gebildet werden, wobei die Faktoren k,,k2 (mit k,+k2=l), von der Achslastverteilung abhängig sind.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die bei einem Manöver aus den radbezogenen Gütewerten (GR) aller Räder des jeweiligen Fahrzeugs gebildeten fahrzeugbezogene Gütewerte (GF) mit den bei den weiteren Manövern gebildeten fahrzeugbezogenen Gütewerten (GF), beispielsweise durch Mittelwertbildung, zu einem Gütemaß (Fingerabdruck des Reglers) zusammengefaßt werden, das bei graphischer Darstellung einen direkten optisch erfaßbaren Vergleich mit den Gütemaßen anderer Regler zuläßt.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Vielzahl von gleichen oder ähnlichen Manövern, insbesondere auf gleichem Reibwert bzw. auf gleicher Fahrbahn gewonnenen, fahrzeugbezogenen Gütewerte (GF) zu einem Güte-Kennwert (GFK) zusammengefaßt und dadurch verdichtet werden.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Vielzahl von unterschiedlichen Manövern, insbesondere auf verschiedenen Fahrbahnen gewonnenen, fahrzeugbezogenen Gütewerte (GF)zu einem Gütemaß (GM; "Fingerabdruck des Reglers ") zusammengefaßt und dadurch verdichtet werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusammenfassung oder Verdichtung durch Mittelwertbildung oder durch Mittelwertbildung nach Gewichtung der einzelnen fahrzeugbezogenen Gütewerte (GF) oder Güte-Kennwerte (GFK) herbeigeführt wird.
12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis eines Testprogramms, das von einem Steuergerät (1) ausgegeben wird und das die zu untersuchenden sowie zu bewertenden Manöver nachbildet, in einer sogenannten Hardware-in-the- Loop-Simulation, die einen Echtzeitsimulator (2) und die zu untersuchenden und zu bewertenden Regelungssysteme (ABS-, ASR-, ASM-Regler etc.) einschließt, Radgeschwindigkeitssignale (vR) simuliert und dem Steuergerät (1) zur Auswertung und Darstellung (4) zugeleitet werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Echtzeitsimulator (2) mit Hilfe eines Netzes von mehreren Transputern ein nichtlineares Reifen- und Fahrzeugmodell in Echtzeit berechnet.
14. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß diese ein Steuergerät (1) enthält, das nach einem die zu untersuchenden Manöver darstellenden Testprogramm einen Echtzeitsimulator (2) ansteuert, dessen Ausgangssignale oder -daten (Radsignale vR) das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder simulieren und in einer sogenannten Hardware-in-the-Loop-Simulation (5) ausgewertet werden, wobei die das Raddrehverhalten simulierenden Ausgangssignale des Echtzeitsimulators (2) dem zu untersuchenden und zu bewertenden Regelungssystem (ABS-, ASR-, ASM-Regler etc.) und dem Steuergerät ( 1 ) , welches auch zur Auswertung und Darstellung der Ergebnisse dient, zuführbar sind.
15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Simulationergebnisse des Echtzeitsimulators (2) dem Steuergerät (1) zuführbar sind.
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