WO1999013236A1

WO1999013236A1 - Formschlüssige schaltkupplung

Info

Publication number: WO1999013236A1
Application number: PCT/EP1998/005638
Authority: WO
Inventors: Gerold Bieber; Ünal GAZYAKAN; Jens Schamberger; Gerhard Bailly; Detlef Baasch
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 1997-09-11
Filing date: 1998-09-05
Publication date: 1999-03-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine formschlüssige Schaltkupplung mit einem Muffenträger (8), der mit einem ersten zu kuppelnden Bauteil (1) drehfest verbunden ist, mit einer Schiebemuffe (9), die aus einem Mitnehmerring (10, 31) und einer Schaltnabe (12) aufgebaut ist, die über eine Rutschkupplung (14) miteinander verbunden sind. Der Mitnehmerring (10, 31) wirkt über ein Einspurprofil (20) und ein Mitnehmerprofil (17) mit einem Mitnehmer (15, 29, 33, 41) zusammen, der mit einem zweiten zu kuppelnden Bauteil (2, 3) drehfest verbunden ist. Die Schaltnabe (12) ist drehfest, aber axial verschiebbar mit dem Muffenträger (8) verbunden, der an dem ersten Bauteil (1) befestigt ist und mit einem Kupplungskörper (5) zusammenwirkt, der drehfest an dem zweiten Bauteil (2, 3) angebracht ist. Um das Bauvolumen zu reduzieren und den Aufbau zu vereinfachen, wird vorgeschlagen, dass das Einspurprofil (20) des Mitnehmerrings (10) stirnseitig angeordnet ist. Ferner ist es vorteilhaft, dass ebenfalls das Mitnehmerprofil (17) des Mitnehmers (15) stirnseitig angeordnet ist.

Description

Formschlüssige Schaltkupplung

Die Erfindung betrifft eine formschlüssige Schaltkupp- lung mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

In Schaltgetrieben, die unter Zugkraftunterbrechung geschaltet werden, d. h. daß eine Eingangswelle während des Schaltvorgangs durch eine Kupplung von einer Antriebsma- schine getrennt wird, kann man den jeweiligen Gang mit einer Schaltkupplung der eingangs beschriebenen Art einlegen, indem eine Schaltverzahnung einer Schiebemuffe in eine Kuppelverzahnung eines Kupplungskörpers geschoben wird, der an einem zu kuppelnden Getriebeelement befestigt ist, z. B. an einem Zahnrad oder Getriebegehäuse. Dabei wird das Drehmoment im geschalteten Zustand von dem einen Getriebeelement über den Kupplungskörper, die Kuppelverzahnung, die Schaltverzahnung, die Schiebemuffe und einen Muffenträger auf ein anderes Getriebeelement, z. B. ein Zahnrad oder eine Welle, übertragen oder am Getriebegehäuse abgestützt. Der Muffenträger kann ein in der Schiebemuffe liegender Synchronkörper oder ein außerhalb angeordneter Führungsring sein, die an dem anderen Getriebeelement befestigt sind. Die Schiebemuffe ist über eine Mitnahmeverzahnung axial verschiebbar mit dem Muffenträger verbunden. Die Mitnahmeverzahnung kann gleichzeitig eine andere Funktion übernehmen, insbesondere kann sie als Schaltverzahnung oder Laufverzahnung ausgebildet sein.

Der geschaltete Gang bestimmt das Übersetzungsverhältnis und damit das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Getriebes. Die nicht gekuppelten Getriebeelemente, z. B. frei umlaufende, ständig im Eingriff befindliche Zahnräder, der übrigen Gänge drehen mit einer ihrer Übersetzung entsprechenden Differenzdrehzahl zu den geschalteten Getriebeelementen. Wird von einem Gang zu einem anderen gewechselt, müssen die zu kuppelnden Teile während des Schaltens auf eine annähernd gleiche

Drehzahl gebracht werden, bevor die Schaltverzahnung der Schiebemuffe in die KuppelVerzahnung des zu schaltenden Kupplungskörpers eingreifen kann.

Hierzu dient eine Synchronisiereinrichtung. Sie besteht in der Regel aus Reibflächen, z. B. einem Reibkonus oder Belaglamellen, die mit den zu schaltenden Getriebeelementen über Lamellenträger drehfest verbunden sind und eine Rutschkupplung bilden. Beim axialen Verschieben der Schie- bemuffe wird die Rutschkupplung solange aktiviert, bis ein Gleichlauf der zu kuppelnden Getriebeelemente zumindest annähernd erreicht ist.

Aus der DE 195 06 987 AI ist eine gattungsmäßige, formschschlüssige Schaltkupplung bekannt, deren Schiebemuffe aus einem äußeren Mitnehmerring, an dem eine Schaltgabel angreift, und aus einer Schaltnabe aufgebaut ist, die auf einem Synchronkörper drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet ist. Die Schaltnabe trägt eine Schaltverzahnung, die mit einer Kuppelverzahnung an einem Kupplungskörper zusammenarbeitet. Die Stirnflächen der Schaltverzahnung und der Kuppelverzahnung liegen in entsprechenden Rotationsflächen, so daß sie bei der axialen Schaltbewegung stumpf aufeinander treffen. Der Kupplungskörper ist drehfest, aber axial elastisch nachgiebig mit einem Zahnrad verbunden, das drehbar auf einer Getriebewelle gelagert ist. Zwischen dem Synchronkörper, der drehfest mit der Getriebewelle verbunden ist und dem Mitnehmerring ist eine Rutschkupplung in Form einer federbelasteten Belaglamellenkupplung angeordnet, wobei der Mitnehmerring als äußerer Lamellenträger und die Schaltnabe als innerer Lamellenträger ausgebildet sind. An der Schaltnabe sind stirnseitig Deckel angebracht, die mit radialem Spiel zum Mitnehmerring laufen, und zwischen denen sich die Belaglamellen unter dem Druck einer Wellfeder abstützen.

Der Mitnehmerring trägt an seinem äußeren Umfang ein Einspurprofil, das mit einem Mitnehmerprofil eines Mitnehmers zusammenarbeitet, der drehfest, aber axial elastisch nachgiebig, mit dem Zahnrad verbunden ist. Die Zähne des Mitnehmerprofils sind schmaler als die Zahnlücken, so daß in Umfangsrichtung ein reichliches Spiel gebildet wird, das das Einspuren des Einspurprofils während des Schaltens erleichtert. Die Stirnflächen des Mitnehmerprofils und des Einspurprofils liegen in einer konischen Rotationsfläche, so daß sie in axialer Richtung zur Umfangsflache und zur Stirnfläche des Mitnehmers einen Winkel bilden.

Wird die Schiebemuffe aus ihrer Neutralposition in Richtung Schaltposition verschoben, gelangt zunächst das Einspurprofil des Mitnehmerrings mit dem Mitnehmerprofil des Mitnehmers in Berührung und in Eingriff. Dadurch wird die Rutschkupplung aktiviert, so daß über die Belaglamellen ein Rutschmoment vom Zahnrad auf die Getriebewelle übertragen wird. Dieses Drehmoment, auch Synchronisiermoment ge- nannt, ist abhängig von der Anzahl der Lamellen, dem Radius der Lamellen und der Kraft der Wellfeder. Es ist maßgebend für die Zeit, die benötigt wird, um Gleichlauf zwischen dem Zahnrad und der Getriebewelle herzustellen. Sperrflächen an dem Mitnehmerprofil verhindern, daß die Schaltverzahnung des Nabenteils mit der Kuppelverzahnung in Kontakt kommt, bevor nicht annähernd ein Gleichlauf zwischen dem Zahnrad und der Getriebewelle erreicht ist.

Durch die in Rotationsflächen verlaufenden Stirnflächen des Mitnehmerprofils, des Einspurprofils, der Kuppelverzahnung und der Schaltverzahnung wird erreicht, daß die von den zu kuppelnden Getriebeelementen erzeugten Drehmo- mente keine Reaktionskräfte auf die Schaltkraft ausüben. Ferner werden durch die axiale Nachgiebigkeit des Mitnehmers und des Kupplungskörpers Kontaktstöße an dem Mitnehmerprofil und Kuppelverzahnung weich aufgefangen, und es ergibt sich somit über den gesamten Schaltweg eine relativ gleichmäßige Schaltkraft, was den Schaltkomfort verbessert.

Obwohl die Schaltkupplung viele Vorteile hat, erfüllt sie in bezug auf den Bauraum eine kostengünstige Fertigung und einfache Montage noch nicht die gesetzten Forderungen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Schaltkupplung der eingangs genannten Art zu vereinfachen und ihren axialen und radialen Bauraum zu verringern. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 ge- löst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der Erfindung ist das Einspurprofil des Mitnehmerrings anstatt am äußeren Umfang stirnseitig angeordnet. Dadurch kann das Einspurprofil auf einem kleineren Durchmesser angeordnet werden. Man spart so an radialem Bauraum. Dies wirkt sich besonders günstig aus, wenn die Schaltkupplung zusammen mit einem kleinen Zahnrad verwendet wird. Zweckmäßigerweise wird auch das Mitnehmerprofil des Mitnehmers stirnseitig angeordnet, wodurch man in radialer Richtung eine große konstruktive Freiheit erreicht.

Das Mitnehmerprofil und/oder das Einspurprofil können in einfacher Weise durch stirnseitig vorstehende Laschen gebildet werden. In der Regel reichen vier auf den Umfang verteilte Laschen aus. In die so gebildeten großen Zwischenräume zwischen den Laschen kann das Einspurprofil des Mitnehmerrings leicht einspuren. Damit die Laschen nach dem Einspuren nicht ungewollt außer Eingriff geraten, haben sie axiale Hinterschneidungen.

Der Mitnehmer und die Laschen können zusammen als Blechstanzteil hergestellt werden, und zwar indem sie zunächst aus einem ebenen Blech gestanzt werden, wobei die Laschen am äußeren Umfang angeordnet sind. Nach dem Stanzen werden die Laschen in die axiale Richtung umgebogen.

Eine weitere Vereinfachung ergibt sich, wenn der Mitnehmer eine Scheibe ist, die Aussparungen hat, in die das Einspurprofil eingreift. Eine derartige Scheibe kann ebenfalls aus Blech hergestellt werden, wobei die Aussparungen ebenfalls ausgestanzt werden. Der scheibenförmige Mitnehmer kann sehr schmal dimensioniert werden, so daß er wenig axialen Bauraum beansprucht.

Um den Drehmomentstoß beim Einspuren des Einspurprofils elastisch aufzufangen, ist es zweckmäßig, daß der Mit- nehmer eine gewisse Drehelastizität aufweist. Die Drehelastizität des Mitnehmerprofils läßt sich durch die Form der Aussparungen in weiten Grenzen modifizieren. So können die Aussparungen z. B. bogenförmige Langlöcher sein, die auf- grund ihrer geschlossenen Form eine relativ geringe Drehelastizität haben. Sind die Aussparungen radial nach außen offen, so ergibt sich an den zwischen den Aussparungen liegenden Stegen eine größere Drehelastizität, die durch die Breite der verbleibenden Stege und ihrer radialen Erstrek- kung weiter variiert werden kann. Um die Festigkeit der verbleibenden Stege zu erhöhen, ist es zweckmäßig, die Kehlen zwischen den Stegen und dem Mitnehmer auszurunden.

Üblicherweise wird der Mitnehmer durch eine Feder gegen einen Anschlag gedrückt, um beim Schalten zunächst axial nachgeben zu können, wenn das Einspurprofil auf das Mitnehmerprofil trifft. Weiterer axialer Bauraum kann dadurch gewonnen werden, daß der Mitnehmer selbst als Feder- element ausgebildet ist. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß das Blechteil, aus dem der Mitnehmer hergestellt wird, so dimensioniert wird, daß er eine ausreichende axiale Elastizität aufweist. Um die Formsteifigkeit des Mitnehmers herabzusetzen, ist es zweckmäßig, radiale Schlitze vom äu- ßeren Umfang her einzubringen. Diese werden zweckmäßigerweise so angebracht, daß die Segmente des Mitnehmers, an denen die Drehmoment übertragenden Elemente angeordnet sind, wie Federzungen wirken. Durch die Anordnung und Dimensionierung der Schlitze kann sowohl die axiale Elastizi- tat als auch die Drehelastizität des Mitnehmers auf die

Bedürfnisse abgestimmt werden. Ferner wird die Anzahl der Bauteile, das Bauvolumen, der Materialeinsatz, das Gewicht sowie der Festigungs- und Montageaufwand verringert.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß der Mitnehmer einen im wesentlichen z-förmigen Längsschnitt mit zwei parallel verlaufenden, sich radial erstreckenden Bereichen hat, die über einen diagonal verlau- fenden Bereich miteinander verbunden sind. Diese Ausführung eignet sich besonders für den Anschluß an Zahnräder mit einem kleinen Durchmesser. Der innere radiale Bereich stützt sich dabei am Zahnrad ab, während der äußere radiale Bereich das Mitnehmerprofil aufweist. Der dazwischenliegende, diagonal verlaufende Bereich erzeugt die gewünschte Nachgiebigkeit. Der Mitnehmer wird an seinem inneren, radialen Bereich in U fangsrichtung durch ein Mitnahmeprofil zweckmäßigerweise in der Mitnahme erzahnung des Kupplungs- körpers gehalten. Um eine ausreichende Profillänge zu erhalten, ist es zweckmäßig, daß sich an den inneren, radialen Bereich ein axialer Schenkel anschließt, der das Mitnahmeprofil trägt. Neben der guten Bauraumausnutzung hat diese Lösung den Vorteil, daß sowohl der Mitnehmer als auch der Kupplungskörper und die auf den Kupplungskörper wirkende Feder leicht zu montieren sind.

In der Beschreibung und in den Ansprüchen sind zahlreiche Merkmale im Zusammenhang dargestellt und beschrie- ben. Der Fachmann wird die kombinierten Merkmale zweckmäßigerweise im Sinne der zu lösenden Aufgaben auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Teillängsschnitt durch eine erfin- dungsgemäße Schaltkupplung, Fig. 2 einen Teilschnitt durch einen Mitnehmer und eine Schiebemuffe in einer Varianten zu Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilabwicklung einer Ansicht in Richtung des Pfeils III in Fig. 2,

Fig. 4 bis 5 eine Variante zu Fig. 2 und Fig. 3,

Fig. 6 eine Teilansicht eines Mitnehmers entsprechend dem Pfeil IV in Fig. 4,

Fig. 7 bis 9 Varianten zur Fig. 6 und

Fig. 10 einen Teillängsschnitt durch eine erfindungsgemäße Schaltkupplung mit einem z- förmigen Mitnehmer.

Auf einer Getriebewelle 1, einem ersten zu kuppelnden Bauteil, sind zwei Zahnräder 2 und 3 als zweite zu kuppelnde Bauteile mittels Lager 4, vorzugsweise Nadellager, gelagert. Zwischen den Zahnrädern 2 und 3 ist die Schaltkupp- lung angeordnet. Sie ist als Doppelkupplung ausgebildet und daher im wesentlichen symmetrisch aufgebaut. Wegen der Verständlichkeit der Beschreibung und der Übersichtlichkeit der zeichnerischen Darstellung sind mehrfach vorkommende Bauteile mit einer gleichen Kennziffer versehen bzw. nur einmal gekennzeichnet.

Die Schaltkupplung (Fig. 1) hat eine Schiebemuffe 9, die aus einem Mitnehmerring 10 und einer Schaltnabe 12 auf- gebaut ist, die über eine Rutschkupplung 14 in Form einer Reibungskupplung mit Belaglamellen 22, 23 miteinander verbunden sind. Die Rutschkupplung 14 kann aber auch eine beliebige andere Rutschkupplung sein, z. B. eine, die nach einem hydrostatischen, hydrodynamischen, elektromagnetischen Prinzip oder Wirbelstromprinzip arbeitet.

Die Rutschkupplung 14 umfaßt mehrere äußere Belaglamellen 22, die über eine Lamellenverzahnung 24 mit dem Mit- nehmerring 10 drehfest verbunden sind, und mehrere innere

Belaglamellen 23, die über eine Lamellenverzahnung 25 drehfest mit der Schaltnabe 12 verbunden sind. Eine Tellerfeder 26, die die Belaglamellen 22, 23 gegeneinander und gegen einen Deckel 27 drückt, stützt sich ihrerseits an einem Deckel 28 ab. Die Deckel 27, 28 sind fest mit der Schaltnabe 12 verbunden, z. B. verschweißt oder über die Lamellenverzahnung 25 und entsprechende axial wirkende Sicherungsringe .

Die Schaltnabe 12 ist über ihre Schaltverzahnung 13 drehfest, aber axial verschiebbar, mit einem Synchronkörper 8 verbunden, der drehfest auf der Getriebewelle 1 angeordnet ist. Wenn zwischen der Schaltnabe 12 und dem Mitnehmerring 10 eine Drehzahldifferenz auftritt und die Rutsch- kupplung 14 zu rutschen beginnt, wird zwischen dem Mitnehmerring 10 und der Schaltnabe 12 ein Rutschmoment übertragen, bis der Gleichlauf dieser Teile erreicht ist. Dieses sogenannte Synchronisiermoment ist abhängig von den Reibwerten der Belaglamellen 22, 23 und dem Anpreßdruck der Tellerfeder 26. Es ist im wesentlichen durch die thermische Belastbarkeit der Rutschkupplung 14 begrenzt. Die Schaltkupplung wird mittels einer nicht näher dargestellten Schaltgabel geschaltet, die in eine Nut 11 des Mitnehmerrings 10 eingreift und die Schiebemuffe 9 axial in Richtung auf die Zahnräder 2 oder 3 bewegt. Die Schaltgabel kann von Hand oder durch automatische Stellmittel verstellt werden.

Nach einem kurzen Schaltweg trifft ein Einspurprofil 20 am Mitnehmerring 10 stumpf auf ein Mitnehmerpro- fil 17 an einem Mitnehmer 15, der drehfest über eine Mitnahmeverzahnung 16 mit einem Zahnrad 2, 3 verbunden ist und von einer Wellfeder 18, die sich gegenüber dem Zahnrad 2, 3 abstützt, gegen eine Anschlagscheibe 19 gedrückt wird. Wenn das Einspurprofil 20 stumpf auf das Mitnehmerprofil 17 trifft, kann der Mitnehmer 15 axial elastisch nachgiebig ausweichen, bis aufgrund einer Umfangskraft eines angetriebenen Getriebeelements 1 oder 2, 3 das Einspurprofil 20 in die Zahnlücken des Mitnehmerprofils 17 einspurt. Durch die Kopplung zwischen dem Mitnehmer 15 und dem Mitnehmerring 10 wird die Rutschkupplung 14 aktiviert und das Synchronisiermoment aufgebaut, das den Gleichlauf zwischen dem Zahnrad 2 bzw. 3 und der Getriebewelle 1 herbeiführt. Nicht näher dargestellte Sperrvorrichtungen oder eine entsprechende Software bei einer automatischen Schaltung verhindern, daß die Schiebemuffe 9 weitergeschaltet werden kann, bevor annähernd Gleichlauf erzielt wurde.

Bei Gleichlauf wird die Schiebemuffe 9 weitergeschaltet und ihre Schaltverzahnung 13 trifft auf eine Kuppelver- zahnung 6 eines Kupplungskörpers 5, der drehfest über eine Mitnahmeverzahnung 7 mit dem Zahnrad 2 bzw. 3 verbunden ist und sich axial elastisch nachgiebig über eine Wellfeder 21 am Zahnrad 2 bzw. 3 abstützt. Trifft dabei die Schaltver- zahnung 13 auf Zahnlücken der Kuppelverzahnung 6, spurt sie in die Kuppelverzahnung 6 ein und die Schaltung ist abge^¬ schlossen. Die Schaltstellung wird zweckmäßigerweise durch übliche Rastmittel gesichert, z. B. Hinterschneidungen, federnde Rastelemente oder dergleichen. Trifft die Schalt^¬ verzahnung 13 stumpf auf die KuppelVerzahnung 6, weicht der Kupplungskörper 5 axial aus, bis eine Umfangskraft die Schaltverzahnung 13 gegenüber der KuppelVerzahnung 6 um einen entsprechenden Drehwinkelbereich verdreht und die Schaltverzahnung 13 in die Kuppelverzahnung 6 einspurt. Da die Schaltverzahnung 13 und die Kuppelverzahnung 6 das maximale Betriebsmoment übertragen müssen, ist eine größere Zähnezahl mit einem geringeren Spiel vorgesehen. Demgegenüber braucht das Einspurprofil 20 und das Mitnehmerpro- fil 17 nur das größte Synchronisiermoment zu übertragen.

Da die Umfangskräfte, die das Einspuren des Einspurprofils 20 und der Schaltverzahnung 13 bewirken, keine axialen Reaktionskräfte erzeugen, wird die Schaltkraft über den Schaltverlauf nur von den geringen Widerständen der

Rastmittel und der Wellfedern 18 bzw. 21 bestimmt. Dadurch ergeben sich über den gesamten Schaltweg geringe, weitgehend gleichmäßige Schaltkräfte.

Der Mitnehmer 15 mit seinem Mitnehmerprofil 17 kann verschiedene Ausgestaltungen haben. Die Fig. 2 zeigt einen Mitnehmer 29 mit einem Mitnehmerprofil, das von stirnseitig vorstehenden Laschen 30 gebildet wird. In die Zwischenräume zwischen den Laschen 30 greifen Laschen 32 des entsprechen- den Mitnehmerrings 31 ein. Fig. 3 läßt in der Abwicklung erkennen, daß die Laschen 30 und 32 axiale Hinterschneidungen 34 bzw. 35 haben, die verhindern, daß nach dem Einspuren die Laschen 30 und 32 ungewollt außer Eingriff geraten. In Fig. 4 und 5 ist eine Variante dargestellt, bei der das Mitnehmerprofil des Mitnehmers 33 durch Aussparungen in Form von bogenförmigen Langlöchern 36 gebildet wird, in die Laschen 32 des Mitnehmerrings 31 eingreifen. Diese Variante baut axial äußerst schmal. In Fig. 6, die einer Teilansicht entsprechend dem Pfeil VI in Fig. 4 entspricht, ist die Form des Langlochs 36 gut zu erkennen. Durch die geschlossene Form ergibt sich eine drehsteife Ausführung.

Eine drehelastische Ausführung ergibt sich bei einer

Varianten nach Fig. 7. Hierbei ist die Aussparung 37 radial offen, so daß die zwischen den Aussparungen 37 verbleibenden Stege 39 eine gewisse Drehelastizität ergeben. Diese Drehelastizität kann durch radiale Schlitze 47 vergrößert werden. Die radialen Schlitze 47 bewirken gleichzeitig, daß die Stege 39 eine größere axiale Elastizität erhalten. Die Drehelastizität und die axiale Elastizität können durch die Lage der Schlitze und ihre Dimensionierung auf die Bedürfnisse des Anwendungsfalls abgestimmt werden.

Die Ausführungen nach Fig. 8 und 9 zeigen eine Aussparung 38 mit einer größeren radialen Tiefe, so daß die verbleibenden Stege 40 größere radiale Erstreckung haben und damit drehelastischer sind. Während die Kehle 41 zwischen dem Steg 40 und dem Mitnehmer 33 nach Fig. 8 relativ kantig ausgebildet ist, ist die Kehle 42 nach Fig. 9 stärker ausgerundet, so daß eine bessere dynamische Dauerfestigkeit gegeben ist.

Der Mitnehmer 43 nach Fig. 10 hat einen im wesentlichen z-förmigen Längsschnitt mit zwei radialen Bereichen 44 und 45 und einem dazwischenliegenden, diagonalen Bereich 46. Der äußere radiale Bereich 45, der ein Mitnehmer- profil aufweist, z. B. in Form von Stegen 39, stützt sich über den diagonalen Bereich 46 axial elastisch über den inneren radialen Bereich 44 am Zahnrad 2 ab. Dabei kann die axiale Elastizität und die Drehelastizität des Mitneh- mers 43 ebenfalls durch radiale Schlitze modifiziert werden. Der innere, radiale Bereich 44 ist drehfest mit dem Zahnrad 2 verbunden, und zwar z. B., indem er unmittelbar in die Mitnahmeverzahnung 7 des Kupplungskörpers 5 eingreift, oder indem sich an ihn ein axialer Schenkel 48 mit einem Mitnahmeprofil 49 anschließt, das in die Mitnahmeverzahnung 7 eingreift. Zwischen dem inneren, radialen Abschnitt 4 und dem Kupplungskörper 5 ist eine Feder 50 angeordnet, die den Kupplungskörper 5 axial nachgiebig abstützt. Diese Ausgestaltung ist einfach herzustellen, raum- sparend und leicht zu montieren, insbesondere auch dann, wenn der Durchmesser des Zahnrads 2 verhältnismäßig klein ist.

Bezugszeichen

1 Getriebewelle 30 Lasche

2 Zahnrad 31 Mitnehmerring

3 Zahnrad 32 Lasche

4 Lager 33 Mitnehmer

5 Kupplungskörper 34 Hinterschneidung

6 KuppelVerzahnung 35 Hinterschneidung

7 Mitnahmeverzahnung 36 Langloch

8 Synchronkörper 37 Aussparung

9 Schiebemuffe 38 Aussparung

10 Mitnehmerring 39 Steg

11 Nut 40 Steg

12 Schaltnabe 41 Kehle

13 Schaltverzahnung 42 Kehle

14 Rutschkupplung 43 Mitnehmer

15 Mitnehmer 44 radialer Bereich

16 Mitnahmeverzahnung 45 radialer Bereich

17 Mitnehmerprofil 46 diagonaler Bereich

18 Wellfeder 47 Schlitz

19 Anschlagscheibe 48 Schenkel

20 Einspurprofil 49 Mitnahmeprofil

21 Wellfeder 50 Feder

22 äußere Belaglamellen

23 innere Belaglamellen

24 Lamellenverzahnung

25 Lamellenverzahnung

26 Tellerfeder

27 Deckel

28 Deckel

29 Mitnehmer

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Formschlüssige Schaltkupplung mit einem Muffenträ- ger (8), der mit einem ersten zu kuppelnden Bauteil (1) drehfest verbunden ist, mit einer Schiebemuffe (9), die aus einem Mitnehmerring (10, 31) und einer Schaltnabe (12) aufgebaut ist, die über eine Rutschkupplung (14) miteinander verbunden sind, wobei der Mitnehmerring (10, 31) über ein Einspurprofil (20) und ein Mitnehmerprofil (17) mit einem Mitnehmer (15, 29, 33, 41) zusammenwirkt, der mit einem zweiten zu kuppelnden Bauteil (2, 3) drehfest verbunden ist, und die Schaltnabe (12) drehfest, aber axial verschiebbar mit dem Muffenträger (8) verbunden ist, die an dem ersten Bauteil (1) befestigt ist, und mit einem Kupplungskörper (5) zusammenwirkt, der drehfest an dem zweiten Bauteil (2, 3) angebracht ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Einspurprofil (20) des Mitnehmerrings (10) stirnseitig angeordnet ist.

2. Schaltkupplung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Mitnehmerprofil (17) des Mitnehmers (15) stirnseitig angeordnet ist.

3. Schaltkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Mitnehmerprofil (17) und/oder das Einspurprofil (20) durch axial stirnseitig vorstehende Laschen (30, 32) gebildet ist.

4. Schaltkupplung nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Laschen (30, 32) axiale Hinterschneidungen (34, 35) aufweisen.

5. Schaltkupplung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Mitnehmer (29) zusammen mit den Laschen (30) des Mitnehmerprofils (17) ein Blechstanzteil ist, bei dem die Laschen (30) nach dem Stanzen in Achsrichtung gebogen sind.

6. Schaltkupplung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Mitnehmer (33) eine Scheibe mit Aussparungen (36, 37, 38) ist, in die das Ein- spurprofil (20) eingreift.

7. Schaltkupplung nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Aussparungen (36) bogenförmige Langlöcher sind.

8. Schaltkupplung nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Aussparungen (37, 38) radial nach außen offen sind.

9. Schaltkupplung nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die zwischen den Aussparungen (37, 38) gebildeten Stege (40) in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig sind.

10. Schaltkupplung nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Kehlen (42) zwischen den Stegen (40) und dem Mitnehmer (33) ausgerundet sind.

11. Schaltkupplung nach Anspruch 6, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , daß die Aussparungen (36, 37, 38) ausgestanzt sind.

12. Schaltkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Mitnehmer (43) als axial nachgiebiges Federelement ausgebildet ist.

13. Schaltkupplung nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Mitnehmer (43) einen im wesentlichen z-förmigen Längsschnitt mit zwei parallel verlaufenden, sich radial erstreckenden Bereichen (44, 45) hat, die über einen diagonal verlaufenden Bereich (46) miteinander verbunden sind.

14. Schaltkupplung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Mitnehmer (43) von seinem äußeren Umfang ausgehende Schlitze (47) aufweist.

15. Schaltkupplung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß sich an dem inneren radialen Bereich des Mitnehmers (43) ein axialer

Schenkel (48) anschließt, der mit einem Mitnahmeprofil (49) in die Mitnahmeverzahnung (7) des Kupplungskörpers (5) eingreift.

16. Schaltkupplung nach 7\nspruch 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen dem Mitnehmer (43) und dem Kupplungskörper (5) eine Feder (50) angeordnet ist.