WO1999008021A1

WO1999008021A1 - Drehverstellgetriebe

Info

Publication number: WO1999008021A1
Application number: PCT/EP1998/004639
Authority: WO
Inventors: Jan Klindworth
Original assignee: Burger Söhne Gmbh & Co.
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-07-23
Publication date: 1999-02-18
Also published as: DE19734503A1; EP1000279A1

Abstract

Ein Drehverstellgetriebe, das insbesondere zur Sitzverstellung von Kraftfahzeugsitzen dient, umfaßt ein erstes Element (28) mit einer wellenförmigen Oberfläche (30), die um eine Drehachse (12) rotierbar ist. Ein rotierbares Exzenterelement (20) mit einem kreisförmigen Umfang, der exzentrisch zur Drehachse (12) verläuft, ist relativ zum ersten Element (28) rotierbar und lagert das erste Element (28). Ein in Bezug auf die Drehachse (12) drehstarres Halteelement (24) ist am rotierbaren Exzenterelement (20) gelagert und hält eine Vielzahl von Wälzkörpen (22), die mit der wellenförmigen Oberfläche (30) des ersten Elements (28) und dem kreisförmigen Umfang des Exzenterelements (20) in Eingriff stehen.

Description

Drehverstellgetriebe

Die Erfindung betrifft ein Drehverstellgetriebe, insbesondere zur Sitzverstellung von Kraftfahrzeugsitzen.

Die Sitzverstellung in Kraftfahrzeugsitzen, wie z.B. die Einstellung der Neigung der Sitzlehne, geschieht entweder elektrisch oder durch eine Handbetätigung. Sowohl bei der motorischen Verstellung wie auch bei der handbetätigten Verstellung muß die Drehung eines Antriebselementes mit Hilfe eines zwischengeschalteten Drehverstellgetriebes in die nur geringe Winkelverstellung des Fahrzeugsitzes übertragen werden.

Da es sich bei Drehverstellgetrieben zur Sitzverstellung um einen Massenartikel handelt, der zudem nur einer relativ geringen Anzahl von Betätigungsvorgängen im Laufe der Lebensdauer ausgesetzt ist, ist man bestrebt, diese Drehverstellgetriebe möglichst kostengünstig zu fertigen. Im Stand der Technik werden hierfür Zahnradgetriebe eingesetzt, wobei aufgrund der angestrebten Übersetzungs- Verhältnisse von ca. 1:20 bis 1:50 nur jeweils wenige tragende Zähne eines Zahnrads in Eingriff mit einem mit diesem kämmenden Zahnelement sind.

Während bei dem üblichen Betrieb im Rahmen der Sitzleh- nenverstellung nur geringe Kräfte auf das Drehverstellgetriebe wirken, können in einer Crash-Situation sehr hohe Belastungen und Momente auftreten. Aufgrund der schlagartig auftretenden Belastung besteht bei den in der Regel aus Blech gefertigten Verzahnungselementen des Drehverstellgetriebes die Gefahr, daß es zu einem Bruch des Drehverstellgetriebes kommt und die Sitzlehne das Gefährdungspotential für den Insassen in unerwünschter Weise weiter erhöht. Um dieser Gefahr zu begegnen, werden die im Bereich der Sitzlehnenverstellung verwendeten Drehverstellgetriebe in der Regel mit sehr tragfähigen Verzahnungselementen ausgeführt, da nur wenige tragende Zähne die möglicherweise im Falle eines Unfalls auftre- tenden, sehr hohen Kräfte aufnehmen müssen.

Im Bereich der allgemeinen Getriebetechnik ist neben den Zahnradgetrieben auch das sogenannte Bollmann-Getriebe bekannt geworden, das in der DE 38 01 930 AI beschrieben ist . Dieses Getriebe besteht aus einem flächigen Antriebsteil und einem Abtriebsteil, wobei das Antriebsteil mit einer kreisrunden exzentrisch zur Drehachse verlaufenden Führungsnut und das Abtriebsteil auf der dem Antriebsteil zugewandten Stirnfläche mit einer endlosen Führungsnut versehen ist, die Abschnitte zur Führung von Kugeln aufweist . Die Kugeln werden in Langlochführungen eines gehäusefesten Flansches geführt und verlaufen in den Führungsnuten des Antriebsteiles und Abtriebsteiles, wodurch eine Kraftübertragung aber auch eine Übersetzung zwischen Antriebsteil und Abtriebsteil verwirklicht werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Drehverstellgetriebe, insbesondere zur Sitzverstellung von Kraftfahrzeugsitzen vorzuschlagen, das möglichst kostengünstig herzustellen ist und eine hohe Tragfähigkeit besitzt .

Diese Aufgabe wird durch ein Drehverstellgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, ein Drehverstellgetriebe vorzuschlagen, das möglichst preisgünstig herzustellen ist. Das Drehverstellgetriebe bestehend aus einem ersten Element mit einer wellenförmigen Oberfläche, die um eine Drehachse rotierbar ist, einem rotierbaren Exzenterelement mit einem kreisförmigen Umfang, der exzentrisch zur Drehachse verläuft, und einem in Bezug auf die Drehachse drehstarren Halteelement, das eine Vielzahl von Wälzkörpern hält, läßt sich aus Blech ferti- gen und auf eine sehr einfache Weise montieren, so daß die Gesamtkosten des Drehverstellgetriebes gering gehalten werden können. Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemäßen Drehverstellgetriebes liegt jedoch darin, daß eine Vielzahl von Wälzkörpern jeweils in Eingriff mit Vertiefungen der wellenförmigen Oberfläche des ersten

Elementes stehen und daher die Übertragung der Kräfte und Drehmomente auf eine Vielzahl von Wälzkörpern verteilt wird. Dies ist insbesondere im Crash-Fall von großer Wichtigkeit, weil die in diesem Falle plötzlich auftre- tenden, sehr hohen Kräfte von einer Vielzahl von Wälzkörpern aufgenommen und übertragen werden können, so daß die Gefahr eines Bruchs des Drehverstellgetriebes verringert wird.

Aus diesem Grund kann das Drehverstellgetriebe zur Sitzverstellung von Kraftfahrzeugsitzen mit geringeren Dimensionen hergestellt werden, um denselben Spitzenbeanspruchungen im Crash-Fall standhalten zu können wie dies bei einem herkömmlichen Zahnradgetriebe der Fall ist. Ein letzter Vorteil liegt darin, daß die wellenförmige Oberfläche des ersten Elements in einem gewissen Maß elastisch und auch plastisch verformbar ist und einen Teil der hohen auftretenden Kräfte im Crash-Fall aufnehmen kann, wobei es allerdings zu einer irreversiblen Verfor- mung der wellenförmigen Oberfläche kommen kann. Bevorzugte Ausführungsformen sind durch die -übrigen Ansprüche gekennzeichnet .

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Anzahl der Wälzkörper geringer als die Anzahl der in der wellenförmigen Oberfläche ausgebildeten Vertiefungen. Dies besitzt, wie später eingehender erläutert wird, den Vorteil, daß sich die Drehrichtung des Drehverstellgetriebes zwischen der Antriebs- und Abtriebsseite nicht verändert, was insbesondere bei einer Handbetätigung der Sitzlehnenverstellung dem gewohnten Betrieb und Handling des Benutzers entspricht.

Vorzugsweise umfaßt das Drehverstellgetriebe weiterhin ein rotationssymmetrisches Fixierteil, welches das erste Element und das Halteelement umschließt und das Drehverstellgetriebe im Montagezustand hält. Die beanspruchte radiale Anordnung der einzelnen Elemente, d.h. insbesondere die Anordnung der Wälzkörper radial zwischen dem Exzenterelement und der wellenförmigen Oberfläche des ersten Elements, erlaubt eine äußerst kompakte Bauform des Drehverstellgetriebes. Neben der einfachen Montage läßt sich das gesamte Getriebe mit einem einzelnen rotationssymmetrischen Fixierteil zusammenhalten, wobei das Fixierteil lediglich das erste Element und das Halteelement umschließt, während das Exzenterelement zwischen diesen beiden Bauteilen angeordnet ist.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform besteht das Exzen- terteil aus fest miteinander verbundenen ersten und zweiten Abschnitten, wobei der erste Abschnitt rotations- symmetrisch zur Drehachse ist und das erste Element und das Halteelement jeweils lagert. Durch den Aufbau des Exzenterteils aus zwei Abschnitten läßt sich zum einen eine sehr einfache Fertigung des Exzenterteils erreichen, zum anderen aber lassen sich die Lagerungen für das erste Element und das Halteelement entlang von rotationssymmetrischen Umfangsflachen, d.h. ohne eine Exzentrizität zur Drehachse, auszubilden.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Wälzkörper Rollen und diese jeweils kegelstumpfförmig und die mit den Rollen in Eingriff stehenden Oberflächen des ersten Elements wie auch des Exzenterelements so ausgebildet, daß die kegelstumpfförmigen Rollen im wesentli- chen vollflächig an diesen anliegen. Diese Ausführungsform, die vorzugsweise in Zusammenhang mit einem Vorspannelement verwendet wird, das so im Drehverstellgetriebe angeordnet ist, daß es das Exzenterelement jeweils in Axialrichtung der Drehachse verschiebt, damit es in spielfreiem Eingriff mit den Rollen ist, verwirklicht auf eine sehr einfache Weise ein Drehverstellgetriebe, das mit nur geringem oder aber auch überhaupt keinem Spiel hergestellt werden kann. Da es sich um ein möglichst kostengünstig herzustellendes Getriebe handelt, werden sehr große Fertigungstoleranzen zugelassen, die möglicherweise zu einer unzureichenden Funktionsfähigkeit des Getriebes führen könnten. Dieser Möglichkeit wird durch die kegelstumpfförmige Ausbildung der Rollen und der Axialverschiebung des Exzenterelementes mit Hilfe des Vorspannelementes entgegengewirkt, so daß trotz der

Fertigungstoleranzen jeweils das Drehverstellgetriebe mit geringem Spiel geführt werden kann.

Vorzugsweise sind das erste Element, Exzenterelement und das Halteelement jeweils aus Blech gefertigt. Die Fertigung aus Blech stellt eine Alternative dar, die dazu geeignet ist, eine besonders kostengünstige Herstellung des Drehverstellgetriebes zu gestatten.

Nachfolgend wir die Erfindung rein beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen: Fig. 1 und 2 jeweils Gesamtansichten von vorne sowie^' von der Seite des erfindungsgemäßen Drehverstellgetriebes im Monta- gezustand sind;

Fig. 3 den Schnitt 3-3 in Fig. 1 darstellt;

Fig. 4 den Schnitt 4-4 in Fig. 2 darstellt; und

Fig. 5 eine Schnittansicht entsprechend Fig.

3 einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung darstellt.

In den nachfolgenden Figuren werden jeweils gleiche Elemente mit gleichen Referenzziffern bezeichnet.

Der Begriff "Drehverstellgetriebe" soll des weiteren zum Ausdruck bringen, daß es sich hierbei um ein langsam drehendes Getriebe handelt, das weniger der Übertragung eines Drehmomentes als vielmehr dem präzisen Verändern der Winkelstellung eines drehstarr mit dem Abtriebselement verbundenen Teils dient .

Fig. 1 und 2 zeigen jeweils eine Draufsicht und Seitenansicht einer Ausführungsform des Drehverstellgetriebes, das allgemein mit Referenzziffer 10 bezeichnet ist. Das Drehverstellgetriebe besitzt, wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, die Form einer flachen Scheibe, die rota- tionssymmetrisch zur Drehachse 12 ist. Wie aus Fig. 1 deutlich wird, befindet sich ein Formschlußelement 14, z.B. in Form eines Innen- oder Außensechskant im Bereich einer Antriebswelle 16, die durch das gesamte Drehver- Stellgetriebe 10 hindurchtreten kann und somit eine

Betätigung des Drehverstellgetriebes von beiden Seiten (obwohl die Antriebswelle 16 in Fig. 2 nicht dargestellt ist, von links oder von rechts in der Zeichenebene der Fig. 2) erlaubt. Das Drehverstellgetriebe 10 wird durch ein Fixierteil 18, dessen Funktion aus den Fig.^" 3 und 5 deutlicher werden wird, im Montagezustand gehalten.

Aus den Fig. 3 und 4, die jeweils eine erste Ausführungs- form des Drehverstellgetriebes entlang der Schnitte 3-3 in Fig. 1 sowie 4-4 in Fig. 2 darstellen, wird der Aufbau und die Funktionen des Drehverstellgetriebes deutlich.

Sieht man einmal von der Antriebswelle 16 ab, die in Fig. 3 nicht dargestellt ist, so besteht das Drehverstellgetriebe im wesentlichen aus vier verschiedenen Bauteilen. Eine exzentrisches Antriebselement 20 ist drehstarr mit der Antriebswelle verbunden, kann alternativ jedoch auch ohne das Vorsehen einer Welle direkt mit der Ausgangs- welle einer motorischen Antriebseinrichtung oder aber einer manuellen Betätigungseinrichtung drehstarr verbun- den sein. Das in Fig. 3 dargestellte exzentrische An- triebstelement besteht aus zwei Teilen, die fest miteinander verbunden sind. Im vorliegenden Fall schließt sich am äußeren Umfang eines rotationssymmetrischen ersten Elements 20a eine Ringscheibe 20b an, die exzentrisch ausgebildet ist. In der Darstellung der Fig. 3 ist die Erstreckung A größer als die Erstreckung A' . Die Exzentrizität ist sehr gering, wie insbesondere aus der Lage der Drehachse 12 ' relativ zur Lage der im Schnittpunkt und senkrecht zum Schnittpunkt der Symmetrielinien ge- legenen Drehachse 12 deutlich wird. Auf dem in radialer Richtung betrachtet äußeren Umfang des exzentrischen Antriebselements 20 laufen Wälzkörper in Form von Rollen 22, die in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform zylindrisch gestaltet sind. Die Rollen 22 werden in einem kalottenförmig ausgebildeten, feststehenden Teil 24 gehalten, wobei das feststehende Teil 24 ebenfalls vor- zugsweise aus Blech geformt ist und rotatiσnssymmeπrisch ist. Das feststehende Teil 24 ist am rotationssymmetrischen ersten Element 20a des exzentrischen Antriebselements gelagert, wobei an dem in Fig. 3 mit Referenz- Ziffer 26 bezeichneten Bereich eine Gleitpaarung zwischen dem Antriebselement 20 und dem feststehenden Teil 24 besteht. Alternativ kann selbstverständlich auch im Bereich der Gleitpaarung 26 eine Lagerung vorgesehen sein, z.B. in Form eines Nadellagers, doch wird hier diejenige Ausführungsform beschrieben, die einer möglichst kostengünstigen Herstellweise des Drehverstellgetriebes am nächsten kommt .

Die Rollen 22 stehen, wie oben beschrieben wurde, einer- seits mit dem äußeren Umfang des exzentrischen Antriebs- elements 20 in Kontakt, andererseits jedoch auch mit einem Abtriebstopf 28, der ebenfalls aus Blech gefertigt sein kann, um die Herstellkosten gering zu halten. Der Abtriebstopf 28 ist ebenfalls durch das Vorsehen einer Gleitpaarung 32 am exzentrischen Antriebselement 20 gelagert und besitzt eine Oberfläche 30, die in Kontakt steht mit den Rollen 22.

Ein Fixierteil 32 wird über das Drehverstellgetriebe 10 geschoben und fixiert das feststehende Teil 24 und den Abtriebstopf 28 gegeneinander, so daß das zwischen den beiden, topfförmigen Elementen 24 und 28 angeordnete exzentrische Antriebselement 20 ebenfalls lagefixiert ist .

Wendet man sich der Fig. 4 zu, so wird die Funktion des Drehverstellgetriebes deutlich. Der Abtriebstopf 28 ist so geformt, daß die Oberfläche 30 wellenförmig, vorzugsweise sinusförmig, ausgebildet ist. Mit dem dargestellten Getriebe erfolgt die Kraftübertragung über die Rollen 22 zwischen dem äußeren Umfang des exzentrischen Antriebs- elements 20 und der wellenförmigen Oberfläche 30 des

Abtriebstopfs 28. Aufgrund der kalottenartigen Aufnahme der Rollen 22 in dem feststehenden Teil 24, das selbst keine Drehung um die Drehachse 12 ausführt, können die Rollen neben einer Drehbewegung um ihre Rotationsachsen lediglich eine Bewegung in radialer Richtung des Drehver- stellgetriebes ausführen. Diese radiale Bewegung geschieht aufgrund der Führung der Rollen auf dem äußeren Umfang des exzentrischen Antriebselements. Die Rollen üben aufgrund dieser ihnen vom exzentrischen Antriebselement aufgezwungenen radialen Hin- und Herbewegung eine Tangentialkraft auf die wellenförmige Oberfläche 30 des Abtriebstopfs 28 aus, wodurch der Abtriebstopf 28 in eine Drehung versetzt wird.

Das Übersetzungsverhältnis Ü des Getriebes ist frei wählbar und hängt von der Anzahl der Vertiefungen V in der wellenförmigen Oberfläche 30 sowie der Anzahl der Rollen R ab. Das Übersetzungsverhältnis Ü berechnet sich nach der Gleichung

Ü = (V - R)/V.

Insbesondere ist hierbei anzumerken, daß je nach der Wahl der Anzahl von Rollen wie auch Anzahl von Vertiefungen die Drehrichtung zwischen Antrieb und Abtrieb umkehrbar ist. Wenn die Anzahl von Rollen größer als die Anzahl von Vertiefungen ist, weist das Drehverstellgetriebe eine dem Antrieb entgegengesetzte Drehrichtung des Abtriebstopfes auf, während bei einem positiven Übersetzungsverhältnis

(Anzahl der Rollen kleiner als Anzahl der Vertiefungen) Antrieb und Abtrieb die gleiche Drehrichtung besitzen.

Im vorliegenden Beispielfall sind 18 Rollen sowie 19 Vertiefungen dargestellt, so daß das Übersetzungsverhältnis 1:19 beträgt. Das erfindungsgemäße Drehverstellgetriebe besitzt gegenüber einem Zahnradgetriebe mit vergleichbarem Übersetzungsverhältnis den Vorteil, daß eine Vielzahl von Rollen in Eingriff mit den Vertiefungen des Abtriebbstopfes 28 stehen und somit auch im Falle plötzlich auftretender, sehr hoher Belastungen eine sichere Kraftübertragung ohne die Gefahr irreversibler Beschädigungen besteht. Zudem treten irreversible Beschädigungen meist dadurch auf, daß sich der Abtriebstopf 28 im Bereich der Oberfläche 30 plastisch verformt, ohne daß es jedoch zu dem Überschreiten einer Bruchspannung kommt .

Fig. 5 zeigt eine alternative Ausführungsform des Dreh- verstellgetriebes, die mit Referenzziffer 50 bezeichnet ist. Der wesentliche Unterschied liegt hierbei darin, daß das feststehende Teil 24 kegelstumpfförmige Rollen 52 hält . Die kegelstumpfförmigen Rollen 52 bewegen sich wie bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel zwischen der äußeren Umfangsflache eines exzentrischen Antriebselementes 54 und einem Abtriebstopf 56, wobei die als Lauffläche für die Rollen 52 dienende äußere Umfangsflache des exzentrischen Antriebselements 54 wie auch die wellenförmige Oberfläche des Abtriebstopfes 56 jeweils winklig zur Drehachse 12 ausgeführt sind und somit der kegeligen Form der Rollen 52 angepaßt sind. Der wesentliche Unterschied zu der in Fig. 3 dargestellten ersten Ausführungsform liegt darin, daß ein Vorspannelement 58 in Form einer Tellerfeder zwischen dem Abtriebstopf 56 und dem exzentrischen Antriebselement 54 angeordnet ist und das exzentrische Antriebselement 54 in Richtung der Drehachse 12 so vorspannt, daß ein mögliches Spiel zwischen den Rollen 52 und den mit den Rollen in Kontakt stehenden Oberflächen vermieden oder zumindest deutlich herabgesetzt wird. Um eine Fixierung des Vorspannelements 58 sicherzustellen, wird im Abtriebstopf 56 ein Absatz 60 gebildet, der bei der Verwendung eines Blechteiles durch Pressen hergestellt werden kann. Aufgrund der winklig zur Drehachse 12 verlaufenden äußeren Umfangsflache des Abtriebstopfes ist das Fixierteil 62 so ausgebildet, daß es erst nach der Montage gebogen wird, um eine Fixierung der Komponenten des Drehverstellgetriebes sicherzustellen.

Das erfindungsgemäße Drehverstellgetriebe besteht aus wenigen Teilen und läßt sich sehr preiswert herstellen. Es sind Übersetzungsverhältnisse von ca. 1:20 bis 1:50, wie sie insbesondere bei Lehnengetrieben zur Verstellung von Fahrzeugsitzen benötigt werden, einstellbar, und die ebenfalls für diesen speziellen Anwendungsfall sehr wichtige Selbsthemmung ist aufgrund einer sehr geringen Exzentrizität und damit hohen Reibung möglich. Aufgrund der zahlreichen Rollen, die im Eingriff mit dem Abtriebstopf stehen, lassen sich hohe Kräfte und Momente übertragen, so daß insbesondere in einer Crash-Situation eine höhere Festigkeit des Drehverstellgetriebes im Vergleich zu einem vergleichbaren Zahnradgetriebe vorhanden ist .

Claims

Patentansprüche

1. Drehverstellgetriebe, insbesondere zur Sitzverstellung von Kraftfahrzeugsitzen umfassend

- ein erstes Element (28; 56) mit einer wellenförmi- gen Oberfläche (30) , die um eine Drehachse (12) rotierbar ist;

- ein rotierbares Exzenterelement (20, 54) mit einem kreisförmigen Umfang, der exzentrisch zur Drehachse (12) verläuft, wobei das Exzenterelement (20; 54) relativ zum ersten Element (28; 56) rotierbar ist und das erste Element (28; 56) lagert ;

- ein in Bezug auf die Drehachse (12) drehstarres Halteelement (24) , das am rotierbaren Exzenterele- ment (20; 54) gelagert ist und eine Vielzahl von

Wälzkörpern (22; 52) hält, die mit der wellenförmigen Oberfläche (30) des ersten Elements (28; 56) und dem kreisförmigen Umfang des Exzenterelements (20; 54) in Eingriff stehen.

2. Drehverstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Anzahl der Wälzkörper (22; 52) geringer ist als die Anzahl der in der wellenförmigen Ober- fläche ausgebildeten Vertiefungen (V) ; und

- die wellenförmige Oberfläche sinusförmig ausgestaltet ist.

3. Drehverstellgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, weiter umfassend ein rotationssymmetrisches Fixierteil (34; 62), welches das erste Element (28; 56) und das Halteelement (24) umschließt und das Drehverstellge- triebe im Montagezustand hält.

4. Drehverstellgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß das Exzenterelement (20; 54) aus fest miteinander verbundenen ersten und zweiten Abschnitten (20a, 20b) besteht, wobei der erste Abschnitt (20a) rotationssymmetrisch zur Drehachse (12) ist und das erste Element (28; 56) und das Halteelement (24) lagert.

5. Drehverstellgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper Rollen (22; 52) sind.

6. Drehverstellgetriebe nach Anspruch 5, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Vielzahl von Rollen (52) jeweils kegelstumpfförmig sind und die mit den Rollen in Eingriff stehenden Oberflächen des ersten Elements (56) und Exzenterelements (54) so ausgebildet sind, daß die kegelstumpfförmigen Rollen (52) im wesentlichen vollflächig an diesen anliegen.

7. Drehverstellgetriebe nach Anspruch 6, weiter umfassend ein Vorspannelement (58) , das so im Drehverstellgetriebe angeordnet ist, daß es das Exzenter- element (54) in Axialrichtung der Drehachse (12) so vorspannt, daß es in spielfreiem Eingriff mit den Rollen (52) ist.

8. Drehverstellgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element

(28; 56), Exzenterelement (20; 54) und das Halteele- ment (24) jeweils aus Blech gefertigt Sind.

9. Drehverstellgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Exzenterelement (20; 54) drehstarr mit einer Antriebswelle verbunden ist, die um die Drehachse (12) zwangsorientierbar ist .