WO1998023918A1

WO1998023918A1 - Dispositif de navigation pour vehicule et preparation de donnees de configuration de la route utilisees avec ce dispositif

Info

Publication number: WO1998023918A1
Application number: PCT/JP1997/004295
Authority: WO
Inventors: Akio Okada
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1996-11-25
Filing date: 1997-11-25
Publication date: 1998-06-04
Also published as: EP0940654A4; EP0940654B1; EP1439371A1; DE69733428D1; EP1439372A1; US6268825B1; JP3328939B2; EP1439371B1; DE69733428T2; EP0940654A1

Description

明細書車両用ナビゲーシヨン装置及びこれに使用する道路形状データの作成 [技術分野]

本発明は、経路案内だけでなく走行制御機器の制御も行う車両用ナビゲ一ション装置およびこの装置が利用する地図データベースにおける道路形状データの作成に関する。

[背景技術]

従来より、目的地までの経路案内などを行うナビゲーシヨン装置が知られておリ、これを搭載する車両も增えてきている。このナビゲ一シヨン装置では、現在位置を常時把握しており、また道路の形状についての道路形状データも有している。従って、これから進入するカーブの曲率なども知ることができる。そこで、現在の車速からそのカーブを安全に通過できるかを判断し、必要な場合には、警報や減速制御を行うシステムも提案されている。

この提案のシステムでは、道路形状データとして、地形図から道路の平面形状

(X, Y) のデータを求めた二次元のマップが用いられており、この二次元マツプからコースの曲率半径などを算出する。一方、車速 Vで、曲率半径 Rのカーブを走行したときの旋回時横加速度は、 V²ZRで推定できる。そこで、この旋回時横加速度と、その時の路面とタイヤとの摩擦係数) uによって、旋回時の安全性を評価する。そして、評価結果に従って、警報や減速制御などを行うことができる。ここで、上述のようなカーブでの車両挙動の安全性を推定するには、車両の現在位置が正確に把握できることの他に、道路上の各位置での曲率（1 ZR) 、横断勾配（カン卜： 0) 、縦断勾配などのデータをもった地図データベースが必要である。すなわち、車体の旋回時横加速度 a yは、道路のカント Sを考慮すると、将来（τ秒後）の車速を V (τ) 、その位置での曲率半径を R (τ ) 、カントを

Θ (r) とする時、

a y (τ ) = (V (r ) ) VR (r ) - g s i n θ (τ ) )

で表される。そして、急カーブでは、車両走行を容易にするために 1 0%程度までのカントを付けてある場合も多く、これを考慮しないと正確な横加速度の予測ができない。さらに、道路の縦断勾配も車速の変化や、各輪のタイヤ接地荷重配分に影響するため、これも走行安定性の評価に影響を及ぼす。

しかし、現在のナビゲ一シヨンシステムにおいて利用している地図データべ一スにはカントのデータはない。また、曲率半径 R、縦断勾配については、位置データおよび高度データから計算することができるが、データの間隔がかなリ広いため、算出した Rの値は大きな誤差を含んでいる。すなわち、通常の地図データベースでは、数 1 0 ~数1 0 O m間隔で設定された道路上のマップポイント毎に位置データ等を持っているのみで、カーブ形状を正確に算出することは困難であった。

正確なカーブ走行安定性予測のためには、地図データベースをもっと正確なものにしなければならない。しかし、このためには莫大な費用、工数がかかってしまう。さらに、微細ピッチの地図データを作成した場合には、データ量が多いことに起因して、これを利用して地図表示や経路計算を行う場合にそのデータ処理に必要以上の負担がかかってしまうという問題点があった。

また、特開平 5— 2 3 8 4 0 5号公報には、実際に道路を走行したときに得られる車両挙動から車両走行が不安定になった要注意場所を記憶しておくものが提案されてい^。しかし、この装置は、詳細な地図データべ一 Xを作成し、正確な車両挙動予測を行うものではない。

[発明の開示]

本発明は、詳細なデータを利用して正確な車両挙動予測が行えると共に経路案内においても効果的な処理が行える車両ナビゲーシヨン装置、これに利用する地図データベースの道路形状データの作成装置及びその方法を提供することを目的とする。

本発明は、自車位置を検出する自車位置検出手段と、道路情報を記憶する地図データベースと、前記自車位置検出手段により検出した自車位置と前記地図データベースから読み出した道路情報を基に車両の走行制御系機器を制御する走行制御系制御手段と、前記自車位置検出手段により検出した自車位置と前記地図データベースから読み出した道路情報を基に車両走行に関する案内を行うナビゲーシヨン手段と、を有し、前記ナビゲ一シヨン手段により前記地図データベースから読み出す道路情報の詳細度を前記走行制御系制御手段により前記地図データべ一スから読み出す道路情報の詳細度より低くしたことを特徴とする。

本発明によれば、読み込む道路情報の詳細度が変更できるようになつている。例えば、簡易地図データベースと、詳細地図データベースを独立的に扱うことで詳細度を変更できる。そして、経路案内には、詳細度の低い道路情報、例えば簡易地図データベースから読み出した道路形状データを利用する。従って、従来通リ適切な経路探索、地図表示等の処理が行える。一方、走行機器制御には、詳細な道路情報、例えば詳細地図データベースから読み出した詳細な道路形状データを利用する。従って、車両の走行安定性の評価を十分な精度で行える。

また、本発明は、前記地図データベースは、所定ピッチの位置座標毎の道路情報を記憶する簡易地図データベースと、この簡易地図データベースにおける所定ピッチよリも詳細なピッチの位置座標毎の道路情報を記憶する詳細地図データべースと、を含み、前記走行制御系制御手段は、前記詳細地図データベースに記憶されている道路情報に基づいて、車両走行制御系を制御し、前記ナビゲーシヨン手段は、前記簡易地図データベースに記憶されている道路情報に基づいて、車両走行に関する案内を行うことを特徴とする。

簡易地図データベースでは、 ^えば数 1 0〜数 1 0 O m毎のマップポイント毎' の位置データしかなく、カーブ形状を十分正確に把握することができない。本発明ではよリ詳細な道路形状データを利用するため、正確なカーブ形状の把握が可能となる。さらに、詳細地図データベースに、カント、曲率半径、縦断勾配等のデータを記憶することにより、走行安定性の評価をより正確なものにできる。また、本発明は、さらに、自車の走行状態データを検出する走行状態検出手段を有し、この走行状態検出手段により得た走行状態データと、自車位置検出手段により得た自車位置に基づいて、前記詳細地図データベースを更新することを特徴とする。

このように、車両の走行によって、詳細道路形状データを得るため、全国の全ての道路について、地図データを作成する必要がない。そして、走行により詳細道路形状データを得るため、詳細地図データベースの作成が容易である。また、本発明は、コンピュータによって、上述のような車両走行案内を行うナビゲーシヨンプログラムを記録した媒体に関する。このような媒体は、 R O M、 R A M, C D— R O Mなど各種の形態の記録媒体でよく、またこのナビゲ一ション装置に対し通信によって提供されたものをダウン口一ドしてもよい。

また、本発明は、道路形状データを記憶している地図データベースを詳細化する地図詳細化方法であって、車両を走行させ、車両位置に応じた車両挙動を検出させ、この車両位置毎の車両挙動と、前記地図データベースの道路形状データとの比較に基づいて地図データベースを詳細化することを特徴とする。

また、本発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段により検出した走行状態車両の走行に伴う位置の変化を算出する位置変化算出手段と、この位置変化算出手段により得られた位置変化と、他の手段により得た上記位置変化より正確な位置データとを比較し、この比較結果に基づき走行状態検出手段によリ検出した走行状態を補正する補正手段と、補正された走行状態に基づいて道路形状データを算出する道路形状データ算出手段と、を有することを特徴とする。

このように、走行状態に基づいて、位置変化を検出し、得られた位置変化の誤差から走行状態検出の誤差を補正する。従って、正確な走行状態量に基づいて、遒路形状データを得ることができる。

また、本発明は、前記走行状態検出手段が走行状態の検出を正確な位置が認識可能な計測始点から計測終点間で行い、前記補正手段は、位置変化算出手段によリ得た前記計測始点から計測終点に至る位置変化における座標ずれに応じて補正を行うことを特徴とする。

例えば、車両を停止した状態で、 D— G P S装置によって、複数の位置データを得ることで、計測始点ゃ計測終点における位置を正確に認識できる。

また、本発明は、道路形状データ作成手段により得られた道路形状データと、既存の地図データベースの道路形状データとを上記計測始点及び計測終点の 2点間においても随時比較し、比較結果に応じて道路形状データ作成手段により得れる道路形状データを補正することを特徴とする。

また、本発明は、既存の地図データベースにおける道路形状データは、所定のピッチのポイント毎のデータであり、補正処理後の道路形状データをこのポイン卜と対応させると共に、この対応点間を複数に分割し、分割した数に対応する道路形状データをマップ化して詳細な道路形動データを得ることを特徴とする。これによつて、元々有しているナビゲーシヨン用の地図データなどを計測した道路形状データで補充して詳細な道路形状データを得ることができる。

さらに、本発明は、上述のような道路形状データを作成する方法に関する。

[図面の簡単な説明]

図 1は、第 1実施形態の装置の構成を示すブロック図である。

図 2は、詳細地図データベースの作成を示すフローチヤ一トである。

図 3は、位置データの検出を示す図である。

図 4は、第 2実施形態の装置の構成を示すプロック図である。

図 5は、計測の事前処理を示すフローチヤ一トである。

図 6は、走行中の処理を示すフローチャートである。

図 7は、道路形状データの算出の処理を示すフローチヤ一トである。

図 8は、測定したいコースの例を示す図である。

図 9は、測定データから求めた補正前の車両軌跡を示す図である。

図 1 0は、測定データモニタのための構成を示す図である。

図 1 1 は、モニタ'画面での表示の意味を示す図である。

図 1 2は、 Θ。の補正を示す図である。

図 1 3は、 D— G P Sデータ受信不能区間がある場合の対処法を示す図である。図 1 4は、データ補充の方法を示す図である。

[発明を実施するための最良の形態]

以下、本発明に好適な実施の形態について、図面に基づいて説明する。

[第 1実施形態]

「全体構成」

図 1は、第 1実施形態の全体構成を示すブロック図である。ナビ制御 E C U 1 0には、自車位置検出手段として、 D— G P S (デファレンシャル .グロ一バル ■ポジショニング .システム）装置 1 2が接続されている。この D— G P S装置 1 2は、 G P S衛星からの電波を受信し、緯度 ·経度 ·高度を検出する G P S装置と、 F M多重放送等で送られてくる誤差情報を受信する装置からなっており、 G PSで得られた位置情報を誤差情報で補正して、より精度の高い位置情報を検出する。例えば、 GPSで得られる位置情報が 1 0 Om程度の誤差を含んでいるのに対し、 D— G PS装置 1 2では、 1 m程度の誤差で位置検出が行える。

なお、電波ビーコン、光ビーコン等から得られる位置データや、道路に埋め込まれている磁気マーカの検出、方位センサおよび走行距離センサを利用した自律航法、マップマッチング等の各種手法を組み合わせ、できるだけ正確な位置検出を行うことが好ましい。

ナビ制御 ECU 1 0には、地図データベース 1 4力接続されている。この地図データベース 1 ₄は、全国の地図データを含むものであり、道路上に数 1 0~ 数 1 0 Omピッチで設定されているマップポイント毎にデータを有している。さらに、ナビ制御 ECU 1 0には、入力装置 1 6およびディスプレイ 1 8が接続されている。入力装置 1 6は所定のキーの他、ディスプレイ 1 8前面に設けられたタツチパネルからなっており、各種データ、操作指示がここから入力される。そして、入力装置 1 6による目的地の入力に従い、ナビ制御 ECLM 0は、地図データベース 1 4の地図データを利用し、現在地から目的地までの最適経路の探索を行う。また、目的地までの経路が設定された走行においては、 D— G PS 装置 1 2からのデータから現在地を常 ( 認識し、ディスプレイ 1 8に現在地を含む地図を現在地表示と共に表示する。この地図表示は、地図データベース 1 4から読み出したデータを使用して行う。さらに、設定された経路を地図上で区別して表示（例えば、特定の色で表示）すると共に、右左折等のため案内が必要な交差点では、交差点の拡大表示を行い、経路案内を行う。なお、スピーカ（図示せず）から経路案内の音声も出力する。

また、本実施形態の装置は、車両制御 ECU 20を有しており、この車両制御 ECU 20には、警報装置 21、 AZTECU 22、スロットル ECU 24、ブレーキ ECU 26等の車両制御機器が接続されている。さらに、車両制御 ECU 20には、詳細地図データベース 28が接続されていると共に、 D— G PS装置 1 2および車速センサ 30も接続されている。

車両制御 ECU 20は、 D— G PS装置 1 2から供給される自車位置に基づき、これから走行する道路についての詳細道路形状データを詳細地図データベース 2 8から読み出す。そして、詳細道路形状データと、車速センサ 30からの自車速に基づき、これからの走行状態を推定し、推定結果に基づいて走行安定性を判定する。そして、必要な場合には、警報装置 21 による警報の出力、 AZTECU

22によるシフトダウン、スロットル ECU 24によるスロットル閉制御、ブレーキ ECU 26による減速制御などを行う。

すなわち、詳細地図データベース 28には、所定ピッチとして適当なピッチ (たとえば 2〜3m) のポイント毎に位置（X， Y) 、曲率（1 ZR) 、横断勾配（カント： c a n t ) 、縦断勾配（ i n c) を含むデータが記憶されている。そこで、車両制御 ECU 20は、詳細地図データベース 28に記憶されている道路形状データと、 D— G PS装置 1 2から供給される現在位置、車速センサ 30 から供給される車速から、これから先の走行を予測し、走行安定性を評価する。基本的には、将来の横加速度 a y (τ) = (V (て） ) R (τ) 一 g X s i n (Θ (て））力路面摩擦係数 μに対し、どの程度の大きさかを判定する。そして、この計算は、詳細道路形状データに基づいているため、十分正確なものである。また、カント eも考慮されているため、その精度はかなり高い。また、縦断勾配を利用するため、将来の車速の予測もより正確になる。また、縦断勾配に応じて、 '車輪の荷重分布も考慮できる。

特に、本実施形態では、地図データベース 1 4と別に詳細地図データベース 2 8を設けている。そして、ナビ制御 ECU 1 0における経路探索、地図表示などには、地図データベース 1 4のデータを用いる。従って、必要なデータのみを利用して、効率的な処理が行える。一方、車両制御 ECU 20による走行制御機器の制御には、詳細地図データベース 28の詳細道路形状データを用いる。従って、正確な横加速度などの推定による警報■走行制御が行え、正確な制御が行える。さらに、本実施形態では、地図データベース詳細化手段 32を有している。この地図データベース詳細化手段 32には、ョーレートセンサ 34、加速度センサ

36および車速センサ 30等の走行状態検出手段が接続されている。そして、地図データベース詳細化手段 32は、実際の走行の際に計測されるョーレート、車体の前後左右の加速度、車速、車輪回転加速度、車速などに基づき、曲率（1 R ) 、カント（c a n t；) 、縦断勾配（ i n c ) 等の道路形状データを検出する。そして、検出した道路形状データを D— G P S装置 1 2から供給される現在位置を用いて、地図データベース 1 4からの地図データと関連づけ、これによつて地図データベース 1 4の地図データを詳細化して詳細道路形状データを得る。そして、この詳細道路形状データを詳細地図データベース 2 8に供給する。従って、走行する度に、詳細地図データベース 2 8の詳細道路形状データが充実化される。なお、同一の道路を何度も走行する場合、何度かの詳細道路形状データの平均値を採用してもよいし、最新のデータに書き替えてもよい。また、データの収集をやめてもよい。

ここで、地図データベース詳細化手段 3 2を搭載した特別な計測車を用意し、この計測車において、詳細地図データベース 2 8を作成し、作成された詳細地図データベース 2 8を通常の車両に搭載してもよい。この場合、通常の車両は、作成された詳細地図データベース 2 8を搭載するだけで、地図データベース詳細化手段 3 2を搭載する必要はなくなる。また、地図データベース詳細化手段 3 2を搭載した車両においても、計測車において作成された詳細地図データベース 2 8 を搭載しておくことも好適である。これによつて、始めからある程度道路については、詳細データを有しており、データのない道路を走行したときに詳細データを追加することができる。 '

なお、すでに詳細データを有している道路を走行し、警報や走行制御を行う場合には、この旨をディスプレイ 1 8に表示して、ドライバ一に知らせることも好適である。

「詳細地図データベースの作成」

次に、地図データベース詳細化手段 3 2による詳細地図データベース 2 8の作成について、図 2に基づいて説明する。

まず、目的となるコース（道路）を各種計測器を搭載した計測車で走行し、車速 V、車体前後方向加速度 G x、車体左右方向加速度 G y、車体ョーレート Y R、時刻 tを測定する（S 1 1 ) 。

また、同時に、 D— G P S装置 1 2により、車両位置を測定し（S 1 2 ) 、所定のサンプリング間隔（例えば、 0 . 0 1秒間隔で）で、車両状態量と、 D— G P Sによる位置データを同期して記録する（S 1 3 ) 。

そして、ここで、現在のところ G P Sデータは、 1秒毎に送られてくる。このため、検出位置データには、時間遅れが発生する。そこで、これを補正し、さらに厶 t間隔の X， Y座標は補間して求める。また、計測値には、適切なフィルタ処理を加え、データを平滑化して、誤差を小さくする（S 1 4) 。 A t秒間隔毎の車両位置（X， Y) 、曲率（1 R) 、カント（c a n t ) 、縦断勾配（ i n c) の道路形状データを算出する（S 1 5) 。なお、セは0. 2秒程度に設定する。

ここで、各道路形状データは、

曲率（ 1 ZR) = Y R/V

カント（c a n t ) = s i n—， ( (V - Y R-G y ) /g)

縦断勾配（ i n c) = s ί n— ¹ ( (G x - r ■ d coZd t ) Zg)

の各式で算出する。ここで、 Vは車速（mZs ) 、 Y Rはョーレート（ r a dZ s) 、 G yは車体左右加速度（mZs ²) 、 G xは車体左右加速度（mZs ²) 、 r d ω/d tは車輪加速度（mZs ²) ( rはタイヤ有効径：動荷重半径（m) 、 d ojZd tは回転角加速度（ r a dZs ²) ) 、 gは重力加速度（9. 8m/s ²) である。なお、車両のロール剛性、ピッチ剛性を考慮した補正式を用いれば、さらに精度の良い道路形状データの検出が行え。また、ョーレート、前後 '左右加速度はゼロ点がドリフトしないような計測法または後処理を行う。

そして、このようにして、検出された道路形状データを△ tの間隔で記憶する。この際、 D— G P S装置 1 2によって得た位置データ（X_GPS, Y GPS) も対応させて記憶する。これによつて、表 1 に示す Δ t毎の道路形状データが得られる。 (以下余白）表 1 時間毎の道路形状データ

sec

次に、現在の地図データベース 1 4のマップポイント（地図データベース 1 4 に道路形状データがある地点）通過時刻を算出し（S 1 6 ) 、このマップポイント間において、詳細データを得るべき補間点の通過時刻を算出する（S 1 7 ) 。例えば、表 2に示すようにマップポイント間を 4等分して補間点を得る。ここで, マップポィントは、画面にコースの形状を示すために X , γ座標のみのデータを持つ形状点と各種データを持つノードがあり、形状点は、コースの Rの小さいところでは、小さくなつている。例えば、 R = 6 O m程度のカーブで形状点の間隔は、 2 O rr^ 度に設定されている。分割数 nは各補間点のピッチが予め定めた値

1 0

差替え用紙（規貝 IJ26) d s (2~5m) になるように決定する。すなわち、マップポイント間の距離は, V · ( t _{i +}，一）であり、これを d sで除算し、

n = V ■ ( t t i) /d s

により分割数 nを定める。例えば、 V ■ ( t _{i +}，一 t；) = 20のときに、 d s = 2mとすれば、分割数 n = 1 0、 d s = 5 mとすれば分割数 = 4となる。表 2

形状点と各点通過時刻の関係

1 1 替え用紙（規則 26) ここで、 2つのノード間を考えると、地図データベース 1 4におけるデータは、図 3において実線で示したようになつている。すなわち、始点ノードから終点ノードまでの間に複数の形状点 Piが所定間隔（例えば 20〜5 Om間隔）で配置されている。この形状点の座標を（X_{MP I}， YMP で表す。一方、 D— G P S装置 1 2により得た Δ t間隔の位置データ Q_;は、破線に黒丸で示したようなデータになる。この位置座標を Qi (X_GP_{S I}, YGPSJ) で表す。そして、各形状点の通過時刻を算出する場合には、まず P iに近い 2つの点 Qiおよび Q_{i +}，を選ぷ。そして、これら 2点の通過時刻を求める。この場合、これら通過時刻が、 t i, t _{i + 1}であつたとする。そこで、形状点 P iの通過時刻 t iは、点 Piから点 Q,， Q_i+1を結ぶ直線に下ろした垂線の足の位置 H iの位置よリ、

t i= t i+ (直線 Qi H 直線 Q_{i +}，Qi) · ( t _{i +} t i)

により算出する。

そして、得られた補間点およびマップポイントの位置座標（Χ_ΜΡ;， ΥΜΡ:) とその位置における道路形状データを算出する（S 1 8 ) 。これによつて、表 3に示すように、補間点も含む詳細な道路形状データが得られる。すなわち、各マツプポイント毎の地図データベース 1 4上の座標 Χ_ΜΡ, Υ_ΜΡ、その点の通過時刻 t、その時刻における D— G P S測定値 X_GPS， YGPS, n分割して得た補間点の通過時刻'' t _{i n t}、その時刻 t _{i nt}での車両位置、 1 ZR、力''ント、勾配の値、各マップポイント P iでの誤差（垂線の長さ）、道路に関する不適合度のデータを表として得る。なお、道路に関する不適合度は、計測したデータから、その地点の運転に注意を要する個所等を記憶するものである。

(以下余白）

次に、従来のマップポイント毎のデータと曲率などのチェックを行い、必要な場合には、データを補正する（S 1 9 ) 。そして、直線部分、 Rの大きなところなどは、適当にデータを間引き、最終的な詳細データを得、これを詳細地図データベース 2 8に記憶する（S 2 0 ) 。このようにして、実際の走行により、地図データベース 1 4のデータを詳細化することができる。なお、道路が水平かつまたは直進時は、データ自体を作成しないようにしてもよい。

また、本実施形態では、地図データベース 1 4の他に詳細地図データベース 2 8を有している。そして、詳細地図データベース 2 8には、地図データベース 1 4のマップポイントの位置と、 D— G P S装置 1 2で得た位置の対応関係が記載されている。従って、両者のずれの評価などが直ぐに行える。例えば、何らかの理由で、計測データに誤差が生じた場合には、誤差（各形状点 Ρ ;から下ろした垂線の長さ）を

A. _ X + ( 一ノノ

で算出し、両方の地図データの X Y座標を同一画面に表示したり、対応する地点の位置誤差を算出し、これを表示したりして、誤差の確認をすることもできる。また、算出される曲率データのチェックも同様に行える。なお、詳細地図データベース作成のための演算とその結果や書き換えは計算機の容量を要するため、走行制御中は禁止するものとし、駐停車中^エンジン停止時などに行うようにしてもよい。それにより、走行制御中には、そのような演算負荷を増加させることがなくなり、計算機の処理も迅速になる。

[第 2実施形態]

ここで、上述の第 1実施形態では、 D— G P S装置 1 2において、常時車両の現在位置を計測することを前提とした。しかし、 D— G P S信号が常に得られるとは限らない。特に、山間部などでは、 D— G P S信号が受信できない区間も多く存在すると考えられる。この第 2実施形態では、山間部などにおいても計測者の走行によリ、地図データベースの詳細化が好適に行える方法及びその装置を提供する。

この第 2実施形態では、詳細地図データを得ようとする道路に計測車両を走行させ、車両の走行状態を検出して記憶しておき、地図詳細化のための処理は、後で/くツチ的に行う。

この第 2実施形態に係る装置の構成を図 4に示す。このように、データ収録装置 4 0において、走行に伴う各種データを収録する。このデータ収録装置 4 0は、基本的にアナログ信号で供給される各種信号を処理して、デジタル信号とする。このために、増幅器、フィルタ、 A D変換器、メモリなどを含むものである。そして、データ収録装置 4 0において収録された各種データは、コンピュータ 4 2に供給される。このコンピュータ 4 2は、パーソナルコンピュータやワークステーションで構成され、供給される各種データを処理し、詳細地図データべ一ス 2 8用のデータを作成する。なお、この詳細地図データベース 2 8のデータは、それだけで完結するものでもよいが、既存の地図データベース 1 4と両方を利用して完結するものであってもよい。

ここで、データ収録装置 4 0には、各種信号が入力されるが、まず A B S用の各輪センサ（車速センサ 3 0 ) から車両の各車輪（例えば 4輪）の回転パルスが A B S用 E C U 4 4において処理して得た距離 S、車速 V、加速度 R。 . d oi Z d tが入力される。また、このデータ収録装置 4 0には、車両に搭載された加速度センサ（加速度センサ 3 6 ) から、車体前後加速度（G ) 、車体左右加速度（G ) 、その他のセンサからの信号、所定の地点を通過したときにこれを検出した場合に発生されるベントマーク信号、時計からの時刻信号などが'入力される。さらに、データ収録装置 4 0には、 D— G P Sまたは G P Sによる測位システム（D— G P S装置 1 2に対応する） 4 6からの位置信号や、手入力による基準点における位置座標データなども入力される。測位システムには、 G P S信号や車両の各種センサの検出信号などが入力され、 D— G P Sに自律航法やマップマツチングなどを組み合わせできるだけ正確な位置検出が行われる。

このようなシステムにおいて、計測車を計測対象道路に走行して計測を行う場合の処理について図 5〜図 7に基づいて説明する。

まず、事前準備について図 5に基づいて説明する。まず、図 5に示すように、計測コース上に基準点 C P。， C P , , · ■ ■ C P _nを設定する（S 1 1 ) 。この基準点は、十分な精度（例えば、 1 m以下）で緯度経度が決定できる地点とする。例えば、 D— G P S装置 1 2により、複数の測定を行い、これを統計処理（例えば、長時間の測定値の平均）して位置を検出したり、路側に設置されているビ一コンや、道路上に設置されている磁気マーカなどにより、正確な位置が検出できる位置を基準位置とする。また、 D— G P S装置 1 2により位置検出を行うことを前提とする場合には、周囲が開け、 D— G P S情報の受信が確実に行え、かつ車両を安全に停止できる場所を選ぶ。なお、基準点の間隔は、 5〜 1 O km程度がよい。

そして、決定された基準位置に計測車を移動して、各基準点の位置（緯度、経度）を十分な精度（1 m以下程度の精度）で把握する（S 1 2) 。このように、実際の計測に先立って基準点における位置の正確な計測を行うことが好ましいが、事後に行ってもよい。また、基準点において、十分な精度での位置検出が行えない場合には、基準点を変更してもよい。

このようにして、事前準備として、基準点が決定され、各基準点について位置の測定が終了した場合には、各基準点間のデータ検出のための走行を行う。この走行による計測は、上述の実施形態と本質的には同一であるが、図 4に示すように、車輪回転パルス（A B S用 ECU 44よりフロント 2輪分）、車速信号、車体前後加速度、車体左右加速度、車体ョーレート、時刻、計測開始終了などのィベントマーク用信号などをデータ収録装置 40に取り込む。これらデータは、 0. 1または 0. 2秒刻みで取リ达む。

ここで、基準点 C P。〜C P，間の測定について、図 6に基づいて説明する。まず、基準点 C P。にて、 D— G P S装置 1 2による位置検出を行い、位置の再チェックを行う（S 21 ) 。そして、データ計測を行う各計測器のゼロ点調整、感度調整、較正信号の入力、車両位置、ョ一角の初期値などを入力する（S 22) 。次に、基準点 C P。〜C 間のコースを走行し、計測を実行する（S 23) 。そして、区間の終点である基準点 C P，に到着した場合には、ここで停止し、基準点 C P。で行ったのと同様に、ゼロ点、較正信号などを記録する（S 24) 。また、 D— G P S装置 1 2において、位置を再チェックし（S 25) 、計測を終了する。また、引き続き次に区間の計測を実行してもよい。

次に、計測データから道路形状データを導出する。この手順について、図 7に基づいて説明する。まず、適当な口一パスフィルタやゼロ点補正を実施し、計測 CTJP97/04295 データを適切なデータに修正する（S 31 ) 。このようにして、収録した生デ一タが得られる。これを表に示すと表 4のようになる。

州 ^ 表 4

¾ (

差替え用紙 (規則 26) このように、各時刻毎（この場合は 0. 1秒間隔）に車輪速（V = R。 ' OJ) 、車輪加速度 R O ■ d oj/ d t ) 、車体前後加速度（G x) 、車体左右加速度（G y ) 、ョーレート（Y R ) 、 G P S等により計測した位置信号（X _{G P S}, Y GPS) が得られる。なお、 C P。点、 C P，点では、停止状態の位置座標が複数得られる。また、車輪速度、車輪加速度などは、予め A B S用 E C U 4 4で処理したデータを利用する。

次に、 A t秒間隔で、各時刻の曲率、横断勾配、縦断勾配を算出する（S 32) 。すなわち、 C P。点での計測した出力のゼロ点などを考慮し、データを補正し、次の（1 ) ~ (3) 式を用いて各時刻の曲率、横断（片）勾配、縦断勾配を算出する。

曲率（ 1 R) = Y R/V ( 1 )

カント（ c a n t ) = s i n^_1 ( (V ■ Y R— G y ) Zg) (2)

縦断勾配（ i n c ) = s i n—¹ ( (G x— R。 ' d c Zd t ) Zg) (3 ) なお、このデータ算出は、図 2の S 1 5と同一である。ここで、タイヤ動荷重半径は rに代えて、 R。で示してある。これら計測において、各輪の車高センサを用いて、車体の路面に対する角度をロール方向及びピッチ方向において測定し、路面に対する垂直方向と接線方向の加速度に変換して、式（2) ，（3 ) を用いれば、精度はさら向上する。

次に、車両の軌跡を計算し、コースの終点 C P，点での位置が一致するように、ョ一角の初期値、タイヤ有効径（動荷重半径 R。）の補正を行う。

まず、上記データを用いて、 C P。点の初期位置、初期ョ一角と式（4 ) ，（5 ) を用いて、 C P，点に到着した時刻 T，における位置を計算する。

進行方向の角度（速度ベクトルの方向であり、以下進路角という） Θ ( t ) を次式で計算する。ここで、 [0→ t ] は、 tについての 0→ tの積分を表す。

Θ ( t ) = J d s/R= I ( 1 R V ■ d t [0-→ t ] + Θ o

ここで、 d s = v d tである。

また、 1 /R = Y R ( t ) ZV ( t ) であり、タイヤ動荷重半径が正しい場合には、車輪速 Vは、車両速度 Vに等しく、 v =V ( t ) である。

そこで、 Θ ( t ) = I Y R ( t ) d t [0→ t ] + θ。（4)

データから算出される時刻 tにおける位置座標（X ( t ) , Y ( t ) ) は、 X ( t ) -Xo+J c o s e (t ) - V ( t ) d t [0— t ] (5)

Y (t ) =Y。+J s i n 0 ( t ) - V ( t ) d t [0→ t ] (6) これら式による、時刻 T 1 における位置（C P，'）の座標は、

X = Xo+ J c o s Θ C t ) - V ( t ) d t [0→T] (7)

Y，* = Y。+J s i n Θ ( t ) - V ( t ) d t [0→T] (8)

実際の生データから求めた式（7) , (8) の値は、本来予め調べてある座標 C P の座標（X，， Y，）であるはずである。これが一致しないのは、車輪の動荷重半径 R0と、初期の方位角 0。の測定精度不良のためである。すなわち、図 9に示すように、測定コースが実線に示すものであるにも拘わらず、測定性精不良のため破線で示す走行軌跡が得られているものと考えられる。

そこで、方位角の偏差 Δ 及び長さの修正係数 αを次式で求める。

厶 = t a n—¹ { (Y，一丫。） Ζ (Χ，一 Χο) }

一 t a n"¹ { (Y - Yo) / (Χ -Χο) } (9)

[ (χ,-Χο) ²+ (Υ，一 Υ。） ²] (1 ο)

そして、 C Ρ。点の進路各を 0。+△ 、車輪の動荷重半径を R_a=aR。と補正する。これによつて、図 9における C P，'が C P，に一致する。

このような補正結果から、時刻 tに対する車両位置、曲率、片勾配、縦断勾配を算出する（S 34) 。そして、表 5のような表を作成する。

(以下余白）

ここで、各補正は、次式によって行う。

Θ ( t ) = J Y R ( t ) d t [0→ t ] + 0。 +△

X ( t ) = Xo+ a j c o s Θ ( t ) - V ( t ) d t [0→ t ] ( 1 1 ) Y ( t ) = Yo+ or J s i n Θ ( t ) - V ( t ) d t [0→ t ] ( 1 2) S ( t ) = a J V ( t ) d t ( 1 3)

また、曲率（1 R) 、片勾配（c a n t ) 、縦断勾配（ i n c ) もあわせて計算する。

曲率（ 1 ZR) = ( 1 c Y RZR。o ( 1 5 )

片勾配（c a n t ) = s i n— ¹ ( ( a R。oj ' Y R— G r ) Zg ) ( 1 6) 縦勾配（ i n c ) = s i n— ¹ ( (G x— a R。 ' d ojZ d t ) Zg ) ( 1 7 ) このようにして、各データが整った場合には、データを適当に間引き（例えば、 △ S = 2mの一定間隔）、距離 Sに対するマップに変換する（S 3 5 ) 。個ノアと、他区間のデータとあわせ、他のマップ上にプロットし、精度をチェックすることが好ましい。これによつて、 2つの基準点と走行軌跡についての検出値を基に、進路角、動荷重半径などの初期値を補正することができ、正確な計測値を得ることができる。

なお、〇。と〇，では、地図は一致するものの、途中ナビゲ一シヨンの地図と式（1 1 ) ，（1 2) 力、ら求めた走行軌跡が一致しない場合が生じる。 ^えば、 —方が他方に対し片側にずれる場合、途中の数点において、両方の図上の点が一致するように、ョ一角の補正値を距離によって変更するようにすればよい。

「測定データのモニタ」

前述の構成では、基本的に C P。から C P，間でのデータの計測を行った後、バツチ的に演算を行った。しかし、走行中（計測中）において、一部の演算処理を行い、途中のデータを出力することにより、計測ミスのチェックを行うこともできる。このシステム構成例を図 1 0に示す。

このようにデータ収録装置 40の出力はモニタ用 E C U 50に供給される。このモニタ用 E C U 50は、データ収録装置 40から供給されるデータ基づき、上述のような計算を行う。モニタ用 E C U 5 0には、ナビゲ一シヨン用のディスプレイ 1 8と出力値モニタ 5 2が接続され、ナビゲーシヨン用のディスプレイ 1 8 には、地図表示と計算で求めた走行軌跡を重畳表示する。また、出力値モニタ 5 2には、その段階での補正値などをデジタル表示する。なお、モニタ用 E C U 5 0には、 0。のゼロ点補正用のつまみが設けられており、このつまみによってユーザがゼロ点補正を自由に行うことができる。

すなわち、モニタ E C U 5 0は、データ収録装置 40からのデータを取り込む。サンプリングタイムは 0. 1秒または 0. 2秒程度とする。従って、時刻 t、車速 V ( t ) 、前後加速度 G x、左右加速度 G y、ョ一レート Y R、 G P Sで検出した位置 X SPS ( t ) 、 Y OPS ( t ) 、初期位置 X。， Y。、初期方位角 0。などがモニタ EC U 5 0に取り込まれる。

そして、モニタ EC U 5 0は、下記の演算を行う。

0 _ε ( t ) = Y R ( t ) d t + 0。 [0→ t ] ( 1 8)

X E ( t ) = X。+ J c o s e ( t ) - V C t ) d t [0→ t ] ( 1 9) Y E ( t ) = Y。+ J _S i n Θ ( t ) - V ( t ) d t [0-→ t ] ( 20) ここで、 V ( t ) =R 0 c とする。なお、 R Oはそこまでの計測時の平均値を使用する。

rJ _GPS ( t ) = t a n—， { ( Y GPS ( t ) — Y。） Z ( X GPS ( t ) — X。） }

( 21 )

φ_Μ ( t ) = t a n"¹ { (Y E ( t ) 一丫。）'ノ ( X E ( t ) 一 X。） }

(22)

[ ( X E ( t ) — X。） ²+ (Y_E ( t ) - Yo) ²]

[ ( X QPS ( t ) 一 X。） ²+ ( Y GPS ( t ) - Yo) ²]

(23)

厶 t/ = M— ^ GPS (24)

ここで、 X GPS ( t ) ， Y GPS ( t ) は、ナビゲーシヨンシステムの出力であり、カーブマッチングなどの処理を行った後の位置データであり、 0. 5または 1秒程度の間隔で表示される値である。

そして、このようにして得られた位置 X E ( t ) , Y E ( t ) をナビゲ一シヨン用のディスプレイ 1 8上に順次プロットして走行軌跡として表示する。なお、この表示のタイミングは、 X SPS ( t ) ， Y GPS ( t ) と同一とする。さらに、 C P oから車両の現在位置までの方位角の差 Δ と、 α_ε ( t ) も表示する。これによつて、ユーザは、両者の位置の一致度を判定することができる。例えば、車両の走行距離 500m以上で、厶が 5° 以上ずれた場合または αが長さ方向に 5<½ 以上ずれた場合などには、較正値やゼロ点補正などのミスが想定される。

特に、 Δτ こついては、主に初期の S。の測定精度がよくないために、発生しやすい。そこで、測定途中で手動で、 0。の補正（Δ 0。）の補正を行い、 X_E， Y E を c P。回りに厶 e。だけ回転することで、両者を重ね合わせることができる。これによって、データの測定をやり直さなくてよくなる。

ここで、図 1 1にモニタ画面上での表示の物理的意味を示す。このように、現在位置における G PSに基づく方位角が _SPS、計測値よリ求めた方位角が _Eであり、両者の差が△ になる。なお、 Θ。が C P。における進路角 =方位角である。そして、 0。の補正について、図 1 2に示す。このように、初期方位角 0。を補正することによって、走行軌跡全体が、 C P。を中心として、補正値△ 0。だけ回転することになリ、走行軌跡を道路形状データと重ねることができる。

さらに、左右加速度 G yについても、直進時（ハンドル中立時）の車両横方向加速度が基準値を超えた時に、異常と判定することができる。すなわち、直線部の片勾配は、通常 2%程度であり、例えば 5%以上であれば異常であると判定することができ。

また、上述の式（2) ，（3) によリ片勾配、縦断勾配を計算し、この値の絶対値が例えば 1 5%を越えた場合には異常と判定することもできる。通常の道路設計においては、勾配は 1 0%以下とされるため、このような判定が可能である。このような判定については、基準を予め定めておき、適宜判定を行うとよい。「マップデータの作成」

上述のようにして求めた C P。~C P，のデータ（C P。を始点とし、計測時刻走行距離 Sに対する位置（X ( t ) ， Y ( t ) ) 、その他道路形状パラメータの表）を従来のナビゲーシヨンシステムにおける道路形状データベースとあわせて記録することが好適である。これは、上述の図 3と同様に、ナビゲーシヨン用地図のマップ点 P iから計算で得た走行軌跡に垂線をおろす。この垂線を H i とする。そして、 H i と H _i+1の間を時間で n等分し、それぞれの時刻のマップ値を表にする。これが表 3である。そして、この表を原簿として、必要な項目のみを抽出して、警報、制御システム用のデータベースとする。これらのデータは、例えば CD— ROMなどのメディアとして各車両に搭載して利用するとよい。

「 D— G P Sが利用できない部分が存在する場合」

D-G P S装置 1 2による位置測定が一部不可能となるコースでの計測について説明する。図 1 3に、走行中に D— G PS装置 1 2で測定した位置データと、 C P。点での初期進路角 S。を用い計測データから算出した位置を示す。なお、 C P。~C P，間で D— G P Sデータ装置 1 2によリ位置データがとれた部分を実線で示し、データのとれないところは未記入となっている。また、時刻 t nにおける計測データから算出した位置 P'の座標を（X' ( t n) ， Y' ( t n) ) で示している。

そして、図 1 4に示すように、まず C P。点を中心として、 C P が CP,に重なるように回転及び拡大（または縮小）する。これによつて、 P' ( t n) 点が P ** ( t n) 点に変換される。この P"点のデータを用いて、 D— G PS装置 1 2 によリ位置データが得られない区間のデータを補充する。

具体的には、 D— G P S 1 2によるデータがない区間を t = t„_s， t

• ■， t _n,とするとき、 P*' (t 〜Ρ'* ( t _{+ 1}) を P ( t ~P ( t _{+ 1}) に変換し、足りなかつ''た部分の位置データを補充する。そして、時系列のデータとして求まった位置データと、前述の方法で求めた曲率、片勾配、縦断勾配のデータを上述同様にマップ化する。

なお、 P"が D— G PSから求めたデータに対し、片側に大きくすれる場合には、ョーレートセンサのゼロ点のずれが考えられるので、ゼロ点のずれが許容範囲に入るように補正して、 P"を求めなおして上記処理を行うとよい。

「その他の構成」

上述のようなマップ化のための計測結果のデータ処理は、測定終了後にバッチ処理することを前提としている。しかし、大きな処理装置を用いることにより、走行中または停車中などに演算したり、ナビゲーシヨン用の地図データを記憶している記録媒体に記録することも好適である。また、すでにあるデータに追加して、平均値を記録することもできる。 [産業上の利用性]

本発明に係るナビゲーシヨン装置は、車両に搭載され、経路案内を行うと共に、走行制御を行う装置として利用される。ナビゲーシヨンプログラムを記録した媒体は、車両に搭載されたコンピュータを動作するために利用される。また、道路形状データ作成装置及び方法は、車両に搭載され、経路案内を行うと共に、走行制御を行うナビゲーシヨン装置が利用する地図データベースとして利用される。

Claims

請求の範囲

1 . 自車位置を検出する自車位置検出手段と、

道路情報を記憶する地図データベースと、

前記自車位置検出手段により検出した自車位置と前記地図データベースから読み出した道路情報を基に車両の走行制御系機器を制御する走行制御系制御手段と、前記自車位置検出手段により検出した自車位置と前記地図データベースから読み出した道路情報を基に車両走行に関する案内を行うナビゲ一シヨン手段と、を有し、

前記ナビゲーシヨン手段によリ前記地図データベースから読み出す道路情報の詳細度を前記走行制御系制御手段により前記地図データベースから読み出す道路情報の詳細度より低くしたことを特徴とする車両用ナビゲーシヨン装置。

2 . 請求項 1 に記載の装置において、

前記地図データベースは、

所定ピッチの位置座標毎の道路情報を記憶する簡易地図データベースと、この簡易地図データベースにおける所定ピッチよリも詳細なピッチの位置座標毎の道路情報を記憶する詳細地図データベースと、

を含み、

前記走行制御系制御手段は、前記詳細地図データベースに記憶されている道路情報に基づいて、車両走行制御系を制御し、

前記ナビゲーシヨン手段は、前記簡易地図データベースに記憶されている道路情報に基づいて、車両走行に関する案内を行うことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。

3 . 請求項 1 または 2に記載の装置において、

さらに、

自車の走行状態データを検出する走行状態検出手段を有し、

この走行状態検出手段によリ得た走行状態データと、自車位置検出手段によリ得た自車位置に基づいて、前記詳細地図データベースを更新することを特徴とする車両用ナビゲーシヨン装置。

4 . コンピュータによって、車両走行案内を行うナビゲーシヨンプログラムを記録した媒体であって、

前記ナビゲーシヨンプログラムは、コンピュータに、

自車位置検出手段によリ検出した自車位置を取り込まさせ、

検出した自車位置に基づいて、対応する道路情報を地図データベースから読み出させ、

走行制御系制御手段に、前記自車位置検出手段より取り込んだ自車位置と前記地図データベースから読み出した道路情報を基に車両の走行制御系機器を制御させると共に、

ナビゲーシヨン手段に、前記自車位置検出手段により検出した自車位置と前記地図データベースから読み出した道路情報を基に車両走行に関する案内を行わせ、かつ

前記ナビゲーシヨン手段によリ前記地図データベースから読み出す道路情報の詳細度を前記走行制御系制御手段によリ前記地図データベースから読み出す道路情報の詳細度よリ低させたことを特徴とする車両用ナビゲーシヨンプログラムを記録した媒体。

5 . 請求項 4に記載の媒体において、

前記地図データベースは、

所定ピッチの位置座標毎の道路情報を記憶する簡易地図データベースと、この簡易地図データベースにおける所定ピッチよりも詳細なピッチの位置座標毎の道路情報を記憶する詳細地図データベースと、

を含んでおり、

前記ナビゲーシヨンプログラムは、前記走行制御系制御手段には、前記詳細地図データベースに記憶されている道路情報に基づいて、車両走行制御系を制御させ、

前記ナビゲーシヨン手段は、前記簡易地図データベースに記憶されている道路情報に基づいて、車両走行に関する案内を行わせることを特徴とする車両用ナビゲーシヨンプログラムを記録した媒体。

6 . 請求項 4または 5に記載の媒体において、前記ナビゲーシヨンプログラムは、

さらに、

車両状態検出手段によリ自車の走行状態データを検出させ、

この走行状態検出手段によリ得た走行状態データと、自車位置検出手段によリ得た自車位置に基づいて、前記詳細地図データベースを更新させることを特徴とする車両用ナビゲーシヨンプログラムを記録した媒体。

7 . 道路形状データを記憶している地図データベースを詳細化する地図詳細化方法であって、

車両を走行させ、車両位置に応じた車両挙動を検出させ、

この車両位置毎の車両挙動と、前記地図データベースの道路形状データとの比較に基づいて地図データベースを詳細化することを特徴とする地図詳細化方法。

8 . 請求項 7に記載の方法であって、

前記地図データベースは、所定のピッチの位置座標毎に道路形状データを有しており、この道路形状データの所定ピッチをより詳細なものに更新することを特徴とする地図詳細化方法。

9 . 請求項 7または 8に記載の方法であって、

前記地図データベースは、所定のピツチの位置座標毎に道路形状デ一タを有しており、 ϊつに位置座標における道路形状データの内容を ii細化することを特徴とする地図詳細化方法。

1 0 . 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、

走行状態検出手段によリ検出した走行状態車両の走行に伴う位置の変化を算出する位置変化算出手段と、

この位置変化算出手段によリ得られた位置変化と、他の手段によって得た上記位置変化より正確な位置データとを比較し、この比較結果に基づき走行状態検出手段により検出した走行状態を補正する補正手段と、

補正された走行状態に基づいて道路形状データを算出する道路形状データ算出手段と、

を有することを特徴とする道路形状データ作成装置。

1 1 . 請求項 1 0に記載の装置において、前記走行状態検出手段が走行状態の検出を正確な位置が認識可能な計測始点から計測終点間で行い、前記補正手段は、位置変化算出手段により得た前記計測始点から計測終点に至る位置変化における座標ずれに応じて補正を行うことを特徴とする道路形状データ作成装置。

1 2 . 請求項 1 1 に記載の装置において、

道路形状データ作成手段により得られた道路形状データと、既存の地図データベースの道路形状データとを上記計測始点及び計測終点の 2点間においても随時比較し、比較結果に応じて道路形状データ作成手段により得れる道路形状データを補正することを特徴とする道路形状データ作成装置。

1 3 . 請求項 1 1または 1 2に記載の装置において、

既存の地図データベースにおける道路形状データは、所定のピッチのポイント毎のデータであり、補正処理後の道路形状データをこのポイン卜と対応させると共に、この対応点間を複数に分割し、分割した数に対応する道路形状データをマップ化して詳細な道路形動データを得ることを特徴とする道路形状データ作成装

1 4 . 請求項 1 0〜 1 3のいずれか 1つに記載の装置において、

車両位置を D G P S装置によって、検出することを特徴とする道路形状データ作成装置。

1 5 . 車両の走行状態を検出し、検出した走行状態車両の走行に伴う位置の変化を算出し、算出した位置変化と、既存の地図データベースの道路位置データとを比較し、この比較結果に基づき検出した走行状態を補正し、補正された走行状態に基づいて道路形状データを算出することを特徴とする道路形状データ作成方法。

1 6 . 請求項 1 5に記載の方法において、

走行状態の検出を正確な位置が認識可能な計測始点から計測終点間で行い、位置変化に基づいて得た前記計測始点から計測終点に至る位置変化における座標ずれに応じて検出された走行状態の補正を行うことを特徴とする道路形状データ作成方法。

1 7 . 請求項 1 6に記載の方法において、

道路形状データ作成手段により得られた道路形状データと、既存の地図データベースの道路形状データとを上記計測始点及び計測終点の 2点間においても随時比較し、比較結果に応じて道路形状データ作成手段により得れる道路形状データを補正することを特徴とする道路形状データ作成方法。

1 8 . 請求項 1 6または 1 7に記載の方法おいて、

既存の地図データベースにおける道路形状データは、所定のピッチのポイント毎のデータであり、補正処理後の道路形状データをこのポイントと対応させると共に、この対応点間を複数に分割し、分割した数に対応する道路形状データをマップ化して詳細な道路形動データを得ることを特徴とする道路形状データ作成方法。

1 9 . 請求項 1 5〜 1 8のいずれか 1 つに記載の方法において、

車両位置を D— G P S装置によって、検出することを特徴とする道路形状データ作成方法。