WO1998021458A1 - Moteur a combustion interne - Google Patents

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WO1998021458A1
WO1998021458A1 PCT/FR1997/002035 FR9702035W WO9821458A1 WO 1998021458 A1 WO1998021458 A1 WO 1998021458A1 FR 9702035 W FR9702035 W FR 9702035W WO 9821458 A1 WO9821458 A1 WO 9821458A1
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WO
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crankshaft
engine
output shaft
force
obstacle
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PCT/FR1997/002035
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English (en)
Inventor
Michel Desclaux
Original Assignee
Michel Desclaux
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Publication date
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Priority to CA002271093A priority patent/CA2271093C/fr
Priority to US09/101,639 priority patent/US6095110A/en
Priority to DE69724139T priority patent/DE69724139T2/de
Priority to NZ335349A priority patent/NZ335349A/xx
Priority to AT97945914T priority patent/ATE247224T1/de
Priority to EP97945914A priority patent/EP0938627B1/fr
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B31/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, other groups
    • F01B31/22—Idling devices, e.g. having by-passing valves
    • F01B31/24—Disengagement of connections between pistons and main shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F02B75/225—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement having two or more crankshafts

Definitions

  • the present invention relates to internal combustion engines comprising at least a first crankshaft linked to an output shaft of the engine by means of a first rotation link, a second crankshaft connected to the output shaft of the engine by means of a second rotating link, and more particularly relates to the engines intended to equip motorized ultralights (ULM), autogyros, amateur light aircraft, hovercraft, air-boats, hydrofoils, drones, or the like.
  • ULM motorized ultralights
  • a primordial problem in this type of application in the event of an engine malfunction is to ensure, despite everything, the safety of pilots and possible passengers, and to allow them to reach a stopping point with maximum safety.
  • Another problem is to avoid the destruction of equipment due to incidents or accidents caused directly or indirectly by engine malfunctions. Consequently, a motorization for such applications must be very reliable and robust, and yet remain light, powerful, and practical.
  • the object of the present invention is to provide a solution to the above problems and to provide other advantages. More specifically, it consists of an internal combustion engine comprising at least a first crankshaft linked to an output shaft of said engine by means of a first rotation link, a second crankshaft linked to said engine output shaft by means of a second rotary link, characterized in that said first rotary link is reversible and comprises a first drive wheel linked in complete rotation to said first crankshaft by means of a first obstacle link capable of transmitting a engine effort from said first crankshaft towards said output shaft and capable of breaking, during a malfunction resulting in immobilization of said first crankshaft, under an effort less than or equal to the effort required to immobilize said first crankshaft, and in that said second rotating link is reversible and includes a second drive wheel linked in a c complete rotation of said second crankshaft via a second obstacle connection capable of transmitting an engine force from said second crankshaft to said output shaft and capable of breaking, during a malfunction resulting in immobilization of
  • the engine according to the invention can operate despite the immobilization of at least one crankshaft, by means of a controlled rupture of the link connecting the output shaft to the immobilized crankshaft or which is intended to immobilize at following a malfunction, for example a piston tightening.
  • the output shaft which is integral with the propeller may continue to rotate despite the immobilization of a crankshaft, under the effect of the engine torque supplied by the non-immobilized engine crankshaft (s).
  • the ULM or the like can win a safe landing point, instead of being subject to the hazards of gliding flight in the case of ULM or falling in the case of a gyroplane for example.
  • the engine according to the invention can advantageously comprise more than two crankshafts.
  • the engine according to the invention comprises at least a third crankshaft, a third rotation connection, a third drive wheel, a third obstacle connection.
  • This characteristic relates to an engine with three crankshafts each linked to the output shaft by means of an obstacle connection capable of breaking. In the case of immobilization of any of the crankshafts, the engine continues to operate on the other two crankshafts, the immobilized crankshaft being disengaged from the output shaft by the rupture of the connection by obstacle concerned.
  • Figure 1 shows an exploded partial front view of the exemplary embodiment of an engine according to the invention.
  • Figure 2 shows a partial sectional view along line I-I of Figure 1.
  • FIG. 3 shows an enlarged detail of FIG. 2, more particularly relating to the obstacle connection.
  • FIGS. 4 and 5 show the same isolated element in FIG. 2, in perspective for FIG. 4 and in rear view for FIG. 5.
  • FIGS. 6 and 7 show the same isolated element in FIG. 1, in perspective for FIG. 6 and in side view for FIG. 5.
  • the engine 1 represented in FIG. 1 is an internal combustion engine with three cylinders 2, 3, 4 placed in a star (not shown), two stages, in particular suitable for equipping the machines set out above. Each cylinder 2, 3, 4 corresponds to a respective crankshaft 5, 6, 7.
  • the engine 1 shown in FIGS. 1 and 2 comprises a first 5 crankshaft linked to an output shaft 8 of the engine by means of a first rotation link, a second 6 crankshaft linked to the output shaft 8 of the engine by means of a second rotary link, a third 7 crankshaft linked to the output shaft 8 of the engine by means of a third rotary link.
  • FIG. 2 corresponds to a section according to the first cylinder 2, along line II of FIG. 1, but may correspond equally to the similar cut according to any one of the other two cylinders 3 and 4.
  • the output shaft 8 is the drive shaft on which the engine power is recovered, and carries a propeller (not shown) in the example.
  • the first rotating link is reversible and includes a first 11 drive wheel. completely linked in rotation to the first 5 crankshaft by means of a first obstacle connection capable of transmitting an engine force from the first 5 crankshaft to the output shaft 8 and capable of breaking, during a malfunction resulting in immobilization of the first 5 crankshaft, under an effort less than or equal to the effort required to immobilize the first 5 crankshaft.
  • the second rotation link is reversible and comprises a second drive wheel linked in complete rotation to the second 6 crankshaft by means of a second obstacle connection capable of transmitting an engine force coming from the second 6 crankshaft towards the 'output shaft 8 and capable of breaking, during a malfunction resulting in immobilization of the second 6 crankshaft, under a force less than or equal to the force required for the immobilization of the second 6 crankshaft.
  • the third link in rotation is reversible and includes a third drive wheel 26 connected in complete rotation to the third 7 crankshaft by means of a third obstacle link capable of transmitting an engine force from the third crankshaft to the output shaft 8 and capable of breaking, during a malfunction resulting in immobilization of the third crankshaft 7, under a force less than or equal to the force necessary for the immobilization of the third crankshaft 7.
  • the first, second and third rotational connections are advantageously gear connections, as shown in FIGS. 1 to 3.
  • the first 11, second 25, and third 26 drive wheels are engaged on a fourth 12 driven wheel linked in complete rotation to the output shaft 8, by any known means, by example by a key 30, as shown in FIGS. 1 and 2.
  • the motor shown in FIGS. 1 and 2 advantageously allows an assembly in which the first 11, second 25, third 26 drive wheels, and fourth 12 driven wheel are substantially or exactly located in the same plane, the first 11 , second 25, and third 26 drive wheels respectively secured to the first 5, second 6, and third 7 crankshafts being engaged on the circumference of the fourth 12 wheel driven at an angular offset, for example equal to 120 ° in the case of the three-cylinder star engine, as shown in FIG. 1.
  • the engine according to the invention has a significant longitudinal functional compactness, a simplicity and a rationality of the transmission of the movement, allowing a reduction of the bulk and the engine weight, and increased reliability.
  • each of the three obstacle connections has the function of transmitting the engine force from the crankshaft concerned to the output shaft while allowing the rotational connection between this crankshaft and the output shaft to break. immobilization of this crankshaft as a result for example of a tightening of the piston actuating the crankshaft concerned.
  • Several pistons can actuate the same crankshaft, the optionally.
  • the tightening of a piston allows the engine to operate on the two remaining cylinders, by disengaging the immobilized crankshaft, which gives the engine according to the invention great operational safety.
  • the first obstacle connection comprises at least one shear pin 13.
  • the pin 13 can be replaced by a shear key (not shown) or the like, and its dimensions and material will advantageously be chosen, when the pin or pins constitute the only obstacle of the obstacle connection, so that the section or sections of shear, two in number in the example of the figures, resist the transmission of the maximum engine force of the crankshaft concerned in normal engine operation, and will also be chosen so that the plug (s) shear under a force less than or equal to the force required to immobilize the crankshaft concerned when the engine is running.
  • the first obstacle connection comprises a first shear pin 13, or the like, and advantageously further comprises a first drive stop 14 capable of transmitting the engine force from the first crankshaft to the output shaft.
  • the first stop 14 has the essential purpose of preventing the engine force from being transmitted by the shear pin, and that the shear pin is used only when the crankshaft provides resistance to the output shaft.
  • the dimensions and the material of the anchor will be chosen so that it can shear under an effort less than or equal to the effort required to immobilize the first crankshaft when the engine is running, the ankle in front Obviously withstand the maximum resistant force that the crankshaft can oppose to the output shaft in normal engine operation. It should be noted that in FIG.
  • the first drive stop 14 advantageously comprises at least one asymmetrical tooth 15 held in engagement in a hollow housing 16 of complementary shape, by means of the pin 13, key, or the like, of shear, as shown in FIG. 3.
  • the asymmetrical tooth 15 preferably comprises a first face 17 capable of transmitting the motor force and a second face 18 opposite the first face 17, making it possible to avoid engagement of the asymmetrical tooth 15 in the recess 16 in case of ankle 13 breaking, key, or the like, shearing.
  • the first face 17 is preferably included in a plane passing through the axis of rotation of the crankshaft concerned so that the force transmitted is perpendicular to the face 17, and the second face 18 of the asymmetrical tooth 15 advantageously has a appropriate inclination, as shown in FIG. 3, so that the tooth 15 is driven out of the housing 16 when the pin 13 breaks, and cannot be reintroduced therein.
  • the first drive stop 14 advantageously comprises, as shown in FIG. 3, a plurality of teeth 15 forming a first ring extending in a first plane perpendicular to a longitudinal axis of the first crankshaft.
  • the teeth of the crown are preferably identical to that described above.
  • the plurality of teeth allows the pressure to be distributed evenly circumferentially on the first crankshaft and the first drive wheel, and to reduce the dimensions of this drive stop 14 accordingly.
  • the teeth of the crown can be produced on the wheel 11, the corresponding recessed housings then being produced on the crankshaft 5, or vice versa.
  • Figures 4 and 5 show the wheel 11 alone, isolated from the connection, on the scale of Figure 3, and highlights the crown of asymmetric teeth 15, comprising 12 teeth.
  • FIGS. 6 and 7 show the crankshaft 5 alone, on the scale of FIG. 2, and highlights the ring of housings 16 complementary to the asymmetric teeth 15, comprising 12 housings. It will also be noted in these figures the presence of a diametral hole in the cylindrical part 20 to accommodate the pin 13, and a groove to accommodate an elastic ring 24 as will be explained below.
  • the first drive wheel 11 has a bore 19 allowing it to be centered on a cylindrical part 20 of circular section at the end of the first crankshaft 5 so that the wheel 11 can rotate around of the crankshaft 5, when the ankle 13 has broken.
  • the above relates equally to the first, second, or third link in rotation.
  • the engine 1 will have any suitable known means intended to reduce the friction of a drive wheel on the associated crankshaft in the event of breakage of the connection by obstacle, for example mounting of the wheel on the crankshaft via 'one or more bearings (not shown) capable of additionally allowing possible movement in translation of the drive wheel on the crankshaft, or by means of a ring or bearing 22 (not shown).
  • the bearing material can be chosen so as to withstand the pressure due to the transmitted forces and for its ability to reduce friction, for example bronze.
  • the end of the cylindrical part of the crankshaft will be provided with any means necessary for retaining the drive wheel on the crankshaft in the event of the connection being broken by obstacle, for example a ring or elastic ring 24 as shown in the figure 3.
  • All the drive wheels and the driven wheel 12 will advantageously be enclosed in a sealed and lubricated casing 21, as shown in FIG. 2, in order to ensure lubrication of the rotational connections between the crankshafts and the output shaft , when these connections require such lubrication, such as for example metal gear connections.
  • This lubrication can advantageously be carried out by bubbling or the like.
  • the lubrication of the rotating links can advantageously be used in order to lubricate if necessary the rotation of the drive wheel on the crankshaft in the event of the link breaking by obstacle.
  • the casing 21 has been removed in FIG. 1 in order to show the rotational connections.
  • the rotational connections between the crankshafts and the output shaft can, alternatively and depending on the use of the engine, be achieved by means of chains or belts for example.

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Abstract

Moteur à combustion interne comportant au moins un premier (5) et un deuxième (6) vilebrequins liés à un arbre de sortie (8) dudit moteur au moyen d'une première et d'une deuxième liaisons en rotation respectivement, la première liaison en rotation étant réversible et comprenant une première (11) roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au premier vilebrequin par l'intermédiaire d'une première liaison par obstacle (13) apte à transmettre un effort moteur issu du premier vilebrequin vers l'arbre de sortie et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation du premier vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du premier vilebrequin, la deuxième liaison en rotation étant réversible et comprenant une deuxième (25) roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au deuxième vilebrequin par l'intermédiaire d'une deuxième liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu du deuxième vilebrequin vers l'arbre de sortie et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation du deuxième vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du deuxième vilebrequin.

Description

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
La présente invention se rapporte aux moteurs à combustion interne comportant au moins un premier vilebrequin lié à un arbre de sortie du moteur au moyen d'une première liaison en rotation, un deuxième vilebrequin lié à l'arbre de sortie du moteur au moyen d'une deuxième liaison en rotation, et concerne plus particulièrement les moteurs destinés à équiper des ultralégers motorisés (U.L.M.), des autogires, des avions légers amateurs, des aéroglisseurs, des hydroglisseurs, des drones, ou analogues.
Un problème primordial dans ce type d'application en cas de dysfonctionnement moteur est d'assurer malgré tout la sécurité des pilotes et passagers éventuels, et de permettre à ceux- ci de d'atteindre un point d'arrêt avec un maximum de sécurité. Un autre problème est d'éviter la destruction de matériels en raison d'incidents ou d'accidents provoqués directement ou indirectement par des dysfonctionnements moteur. En conséquence, une motorisation pour de telles applications doit être très fiable et robuste, et rester toutefois légère, puissante, et pratique.
La présente invention a pour objet de proposer une solution aux problèmes ci-dessus et d'apporter d'autres avantages. Plus précisément, elle consiste en un moteur à combustion interne comportant au moins un premier vilebrequin lié à un arbre de sortie dudit moteur au moyen d'une première liaison en rotation, un deuxième vilebrequin lié au dit arbre de sortie du moteur au moyen d'une deuxième liaison en rotation, caractérisé en ce que ladite première liaison en rotation est réversible et comprend une première roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au dit premier vilebrequin par l'intermédiaire d'une première liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu dudit premier vilebrequin vers ledit arbre de sortie et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation dudit premier vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation dudit premier vilebrequin, et en ce que ladite deuxième liaison en rotation est réversible et comprend une deuxième roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au dit deuxième vilebrequin par l'intermédiaire d'une deuxième liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu dudit deuxième vilebrequin vers ledit arbre de sortie et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation dudit deuxième vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation dudit deuxième vilebrequin.
Le moteur selon l'invention peut fonctionner malgré l'immobilisation d'un vilebrequin au moins, par l'intermédiaire d'une rupture contrôlée de la liaison liant l'arbre de sortie au vi- lebrequin immobilisé ou qui destiné à s'immobiliser à la suite d'un dysfonctionnement, par exemple un serrage de piston. Dans un moteur selon l'invention destiné à équiper un U.L.M. ou analogue par exemple, l'arbre de sortie qui est solidaire de l'hélice, pourra continuer à tourner malgré l'immobilisation d'un vilebrequin, sous l'effet du couple moteur fourni par le ou les vilebrequins moteurs non immobilisés. Ainsi, l'U.L.M. ou analogue pourra gagner un point d'atterrissage en toute sécurité, au lieu d'être soumis aux aléas du vol plané dans le cas de l'U.L.M. ou à la chute dans le cas d'un autogire par exemple. Il est à noter que le moteur selon l'invention peut comprendre avantageusement plus de deux vilebrequins.
Selon une caractéristique avantageuse, le moteur selon l'invention comprend au moins un troisième vilebrequin, une troisième liaison en rotation, une troisième roue d'entraînement, une troisième liaison par obstacle.
Cette caractéristique concerne un moteur à trois vilebrequins chacun lié à l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'une liaison par obstacle capable de se rompre. Dans le cas d'une immobilisation de n'importe lequel des vilebrequins, le moteur continue à fonctionner sur les deux autres vilebrequins, le vilebrequin immobilisé étant débrayé de l'arbre de sortie par la rupture de la liaison par obstacle concernée.
L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit d'un exemple de mode de réalisation d'un moteur selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre d'illustration et sans qu'aucune interpréta- tion restrictive de l'invention ne puisse en être tirée.
La figure 1 montre une vue de face partielle éclatée de l'exemple de mode de réalisation d'un moteur selon l'invention.
La figure 2 montre une vue partielle en coupe suivant la ligne I-I de la figure 1.
La figure 3 montre un détail agrandi de la figure 2, plus particulièrement relatif à la liai- son par obstacle.
Les figures 4 et 5 montrent un même élément isolé de la figure 2, en perspective pour la figure 4 et en vue de derrière pour la figure 5.
Les figures 6 et 7 montrent un même élément isolé de la figure 1 , en perspective pour la figure 6 et en vue de côté pour la figure 5. Le moteur 1 représenté sur la figure 1 est un moteur à combustion interne à trois cylindres 2, 3, 4 placés en étoile (non représentés), deux temps, notamment approprié pour équiper les machines énoncées plus haut. A chaque cylindre 2, 3, 4 correspond un vilebrequin 5, 6, 7 respectif. Le moteur 1 représenté sur les figures 1 et 2 comprend un premier 5 vilebrequin lié à un arbre de sortie 8 du moteur au moyen d'une première liaison en rota- tion, un deuxième 6 vilebrequin lié à l'arbre de sortie 8 du moteur au moyen d'une deuxième liaison en rotation, un troisième 7 vilebrequin lié à l'arbre de sortie 8 du moteur au moyen d'une troisième liaison en rotation. Les premier 5, deuxième 6, et troisième 7 vilebrequins sont guidés en rotation dans un carter 9 selon tout moyen connu, par exemple au moyen de roulements 10 comme représenté sur la figure 2. Il est à noter que la figure 2 correspond à une coupe selon le premier cylindre 2, suivant la ligne I-I de la figure 1, mais peut correspondre indifféremment à la coupe similaire selon l'un quelconque des deux autres cylindres 3 et 4. L'arbre de sortie 8 est l'arbre moteur sur lequel la puissance du moteur est récupérée, et porte une hélice (non représentée) dans l'exemple.
La première liaison en rotation est réversible et comprend une première 11 roue d'entraî- nement liée de manière complète en rotation au premier 5 vilebrequin par l'intermédiaire d'une première liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu du premier 5 vilebrequin vers l'arbre de sortie 8 et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation du premier 5 vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du premier 5 vilebrequin. La deuxième liaison en rotation est réversible et comprend une deuxième 25 roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au deuxième 6 vilebrequin par l'intermédiaire d'une deuxième liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu du deuxième 6 vilebrequin vers l'arbre de sortie 8 et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation du deuxième 6 vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du deuxième 6 vilebrequin. La troisième liaison en rotation est réversible et comprend une troisième 26 roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au troisième 7 vilebrequin par l'intermédiaire d'une troisième liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu du troisième vilebrequin vers l'arbre de sortie 8 et capable de se rompre, lors d'un dysfonction- nement entraînant une immobilisation du troisième 7 vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du troisième 7 vilebrequin.
Les première, deuxième, et troisième liaisons en rotation sont avantageusement des liaisons par engrenage, comme représenté sur les figures 1 à 3.
De manière avantageuse, les première 11, deuxième 25, et troisième 26 roues d'entraî- nement, sont en prise sur une quatrième 12 roue entraînée liée de manière complète en rotation à l'arbre de sortie 8, selon tout moyen connu, par exemple par une clavette 30, comme représenté sur les figures 1 et 2.
On remarquera que le moteur représenté sur les figures 1 et 2 permet avantageusement un montage dans lequel les première 11, deuxième 25, troisième 26 roues d'entraînement, et quatrième 12 roue entraînée sont sensiblement ou exactement situées dans un même plan, les première 11, deuxième 25, et troisième 26 roues d'entraînement solidaires respectivement des premier 5, deuxième 6, et troisième 7 vilebrequins étant en prise sur la circonférence de la quatrième 12 roue entraînée selon un décalage angulaire, par exemple égal à 120° dans le cas du moteur à trois cylindres en étoile, comme représenté sur la figure 1. Ainsi, le moteur selon l'invention possède une compacité fonctionnelle longitudinale importante, une simplicité et une rationalité de la transmission du mouvement, permettant une réduction de l'encombrement et du poids du moteur, et une augmentation de la fiabilité.
Il est à noter que dans la partie de description qui suit, il ne sera décrit que la première liaison par obstacle, les deuxième et troisième liaisons par obstacle étant avantageusement si- milaires à la première liaison par obstacle. Par ailleurs, chacune des trois liaisons par obstacle a pour fonction de transmettre l'effort moteur du vilebrequin concerné à l'arbre de sortie tout en permettant une rupture de la liaison en rotation entre ce vilebrequin et l'arbre de sortie en cas d'immobilisation de ce vilebrequin par suite par exemple d'un serrage du piston actionnant le vilebrequin concerné. Plusieurs pistons peuvent actionner un même vilebrequin, le cas échéant. Ainsi, le serrage d'un piston par exemple, autorise le fonctionnement du moteur sur les deux cylindres restant, grâce au débrayage du vilebrequin immobilisé, ce qui confère au moteur selon l'invention une grande sécurité de fonctionnement.
La première liaison par obstacle comprend au moins une cheville 13 de cisaillement. La cheville 13 peut être remplacée par une clavette de cisaillement (non représentée) ou analogue, et ses dimensions et matériau seront avantageusement choisis, lorsque la ou les chevilles constituent le seul obstacle de la liaison par obstacle, de manière que la ou les sections de cisaillement, au nombre de deux dans l'exemple des figures, résistent à la transmission de l'effort moteur maximal du vilebrequin concerné en fonctionnement normal du moteur, et se- ront également choisis de manière que la ou les chevilles se cisaillent sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du vilebrequin concerné lorsque le moteur est en fonctionnement.
Comme représenté sur la figure 3, la première liaison par obstacle comprend une première cheville 13, ou analogue, de cisaillement, et comprend avantageusement addition- nellement une première butée 14 d'entraînement apte à transmettre l'effort moteur issu du premier 5 vilebrequin vers l'arbre de sortie. La première butée 14 a pour but essentiel d'éviter que l'effort moteur ne soit transmis par la cheville de cisaillement, et que la cheville de cisaillement soit utilisée uniquement lorsque le vilebrequin oppose une résistance à l'arbre de sortie. Ainsi, les dimensions et le matériau de la cheville seront choisis de manière que celle- ci puisse se cisailler sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation du premier 5 vilebrequin lorsque le moteur est en fonctionnement, la cheville devant bien évidemment résister à l'effort résistant maximal que peut opposer le vilebrequin à l'arbre de sortie en fonctionnement normal du moteur. Il est à noter que sur la figure 3, les éléments de carter n'ont pas été représentés, les éléments représentés n'étant pas en coupe. La première butée 14 d'entraînement comprend avantageusement au moins une dent asymétrique 15 maintenue en prise dans un logement en creux 16 de forme complémentaire, au moyen de la cheville 13, clavette, ou analogue, de cisaillement, comme représenté sur la figure 3.
La dent asymétrique 15 comprend de préférence une première face 17 apte à transmettre l'effort moteur et une deuxième face 18 opposée à la première face 17, permettant d'éviter une mise en prise de la dent asymétrique 15 dans le logement en creux 16 en cas de rupture de la cheville 13, clavette, ou analogue, de cisaillement. La première face 17 est de préférence comprise dans un plan passant par l'axe de rotation du vilebrequin concerné de manière que l'effort transmis soit perpendiculaire à la face 17, et la deuxième face 18 de la dent asymé- trique 15 possède avantageusement une inclinaison appropriée, comme représenté sur la figure 3, de manière que la dent 15 soit chassée du logement 16 lors de la rupture de la cheville 13, et ne puisse s'y réintroduire.
Il est à noter que la présence de la butée d'entraînement introduit, par la deuxième face 18 inclinée de la dent 15, une composante axiale et des frottements supplémentaires pour la rupture de la cheville 13, qui doivent être pris en compte dans la détermination du matériau et des dimensions de la cheville 13 selon tout moyen connu, méthode de calcul ou expérimentale par exemple.
La première butée 14 d'entraînement comprend avantageusement, comme représenté sur la figure 3, une pluralité de dents 15 formant une première couronne s'étendant dans un premier plan perpendiculaire à un axe longitudinal du premier 5 vilebrequin. Les dents de la couronne sont de préférence identiques à celle décrite ci-dessus. La pluralité de dents permets de répartir régulièrement la pression de manière circonférentielle sur le premier 5 vilebrequin et la première 11 roue d'entraînement, et de réduire en conséquence les dimensions de cette butée 14 d'entraînement. Les dents de la couronne peuvent être réalisées sur la roue 11, les logements en creux correspondant étant alors réalisés sur le vilebrequin 5, ou inversement.
Les figures 4 et 5 montrent la roue 11 seule, isolée de la liaison, à l'échelle de la figure 3, et met en évidence la couronne de dents asymétriques 15, comportant 12 dents.
Les figures 6 et 7 montrent le vilebrequin 5 seul, à l'échelle de la figure 2, et met en évi- dence la couronne de logements 16 complémentaires des dents asymétriques 15, comportant 12 logements. On notera également sur ces figures la présence d'un trou diamétral dans la partie cylindrique 20 pour loger la cheville 13, et d'une gorge pour loger un anneau élastique 24 comme cela sera expliqué ci-après.
Comme représenté sur les figures 3 à 5, la première roue d'entraînement 11 possède un alésage 19 permettant un centrage de celle-ci sur une partie cylindrique 20 de section circulaire en bout du premier vilebrequin 5 de manière que la roue 11 puisse tourner autour du vilebrequin 5, lorsque la rupture de la cheville 13 est réalisée. Ce qui précède concerne indifféremment la première, deuxième, ou troisième liaison en rotation.
Le moteur 1 disposera de tout moyen connu approprié destiné à réduire les frottements d'une roue d'entraînement sur le vilebrequin associé en cas de rupture de la liaison par obstacle, par exemple un montage de la roue sur le vilebrequin par l'intermédiaire d'un ou plusieurs roulements (non représentés) aptes à permettre additionnellement un déplacement éventuel en translation de la roue d'entraînement sur le vilebrequin, ou par l'intermédiaire d'une bague ou palier 22 (non représenté). Le matériau du palier pourra être choisi de maniè- re à résister à la pression due aux efforts transmis et pour sa capacité à diminuer les frottements, par exemple du bronze.
L'extrémité de la partie cylindrique du vilebrequin sera muni de tout moyen nécessaire à la retenue de la roue d'entraînement sur le vilebrequin en cas de rupture de la liaison par obstacle, par exemple une bague ou anneau élastique 24 comme représenté sur la figure 3. Toutes les roues d'entraînement et la roue entraînée 12 seront avantageusement enfermées dans un carter 21 étanche et lubrifié, comme représenté sur la figure 2, afin d'assurer une lubrification des liaisons en rotation entre les vilebrequins et l'arbre de sortie, lorsque ces liaisons nécessitent une telle lubrification, comme par exemple des liaisons par engrenage métallique. Cette lubrification pourra avantageusement être réalisé par barbotage ou analogue. La lubrification des liaisons en rotation peut avantageusement être utilisée afin de lubrifier si nécessaire la rotation de la roue d'entraînement sur le vilebrequin en cas de rupture de la liaison par obstacle. Il est à noter que le carter 21 a été retiré sur la figure 1 afin de montrer les liaisons en rotation. Les liaisons en rotation entre les vilebrequins et l'arbre de sortie peuvent, de manière alternative et en fonction de l'utilisation du moteur, être réalisées par l'intermédiaire de chaînes ou de courroies par exemple.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1 . Moteur à combustion interne comportant au moins un premier (5) vilebrequin lié à un arbre de sortie (8) dudit moteur au moyen d'une première liaison en rotation, un deuxième (6) vilebrequin lié au dit arbre de sortie du moteur au moyen d'une deuxième liaison en rotation, caractérisé en ce que ladite première liaison en rotation est réversible et comprend une première (11) roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au dit premier vilebrequin par l'intermédiaire d'une première liaison par obstacle (13) apte à transmettre un effort moteur issu dudit premier vilebrequin vers ledit arbre de sortie et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation dudit premier vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation dudit premier vilebrequin, et en ce que ladite deuxième liaison en rotation est réversible et comprend une deuxième (25) roue d'entraînement liée de manière complète en rotation au dit deuxième vilebrequin par l'intermédiaire d'une deuxième liaison par obstacle apte à transmettre un effort moteur issu dudit deuxième vilebrequin vers ledit arbre de sortie et capable de se rompre, lors d'un dysfonctionnement entraînant une immobilisation dudit deuxième vilebrequin, sous un effort inférieur ou égal à l'effort nécessaire à l'immobilisation dudit deuxième vilebrequin.
2 . Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un troisième (7) vilebrequin, une troisième liaison en rotation, une troisième (26) roue d'entraî- nement, une troisième liaison par obstacle.
3 . Moteur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdites première et deuxième liaisons en rotation, au moins, sont des liaisons par engrenage.
4 . Moteur suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'au moins ladite première liaison par obstacle comprend une première clavette, cheville (13), ou analogue, de cisaillement, ladite deuxième liaison par obstacle comprend une deuxième clavette, cheville, ou analogue, de cisaillement.
5 . Moteur suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'au moins ladite première liaison par obstacle comprend additionnellement une première butée (14) d'entraînement apte à transmettre ledit effort moteur issu dudit premier (5) vilebrequin vers ledit arbre de sortie (8), ladite deuxième liaison par obstacle comprend additionnellement une deuxième butée d'entraînement apte à transmettre ledit effort moteur issu dudit deuxième vilebrequin vers ledit arbre de sortie.
6 . Moteur suivant la revendication 5, caractérisé en ce que lesdites première (14) et deuxième au moins butées d'entraînement, comprennent respectivement au moins une dent asymétrique (15) maintenue en prise dans un logement en creux (16) de forme complémentaire, au moyen de ladite clavette, cheville (13), ou analogue, de cisaillement.
7 . Moteur suivant la revendication 6, caractérisé en ce que ladite dent asymétrique (15) comprend une première (17) face apte à transmettre ledit effort moteur et une deuxième (18) face opposée à la première, permettant d'éviter une mise en prise de ladite dent asymé- o
trique dans ledit logement en creux (16) en cas de rupture de ladite clavette, cheville (13), ou analogue, de cisaillement.
8 . Moteur suivant la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'au moins ladite première butée (14) d'entraînement comprend une pluralité de dents (15) formant une premiè- re couronne s'étendant dans un premier plan perpendiculaire à un axe longitudinal dudit premier (5) vilebrequin, ladite deuxième butée d'entraînement comprend une pluralité de dents formant une deuxième couronne s'étendant dans un deuxième plan perpendiculaire à un axe longitudinal dudit deuxième vilebrequin.
9 . Moteur suivant l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdites première (11) et deuxième (25) roues d'entraînement au moins, sont en prise sur une quatrième (12) roue entraînée liée de manière complète en rotation au dit arbre de sortie (8).
10. Moteur suivant la revendication 9, caractérisé en ce que lesdites première (11) et deuxième (25) roues d'entraînement au moins, et ladite quatrième (12) roue entraînée sont sensiblement situées dans un même plan.
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