WO1997029939A1 - Lenkung für fahrzeuge, insbes. muskelkraftbetriebene spielfahrzeuge - Google Patents

Lenkung für fahrzeuge, insbes. muskelkraftbetriebene spielfahrzeuge Download PDF

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WO1997029939A1
WO1997029939A1 PCT/EP1997/000565 EP9700565W WO9729939A1 WO 1997029939 A1 WO1997029939 A1 WO 1997029939A1 EP 9700565 W EP9700565 W EP 9700565W WO 9729939 A1 WO9729939 A1 WO 9729939A1
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steering
rotating body
axle
vehicles
knuckles
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PCT/EP1997/000565
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Inventor
Leonhard Augenstein
Ulrich Thie
Original Assignee
Leonhard Augenstein
Ulrich Thie
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/08—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with steering devices acting on two or more wheels
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H17/00—Toy vehicles, e.g. with self-drive; ; Cranes, winches or the like; Accessories therefor
    • A63H17/26—Details; Accessories
    • A63H17/36—Steering-mechanisms for toy vehicles

Definitions

  • the invention relates to a steering system according to the preamble of claim 1.
  • the steering roller radius corresponds to half the length of the axle; this means that any resistance encountered by one of the steered wheels generates a large turning moment, so that it is difficult for the user to maintain the selected direction of travel.
  • Another consequence of the large steering roll radius is a large space requirement for the steered wheels; Accordingly, large wheel arches are required if the steered wheels are to be protected.
  • the large steering roller radius of the wheels mounted on a continuous axle has the disadvantage that the contact points of the wheels approach the closer the turning is the closer the turning of the longitudinal center plane of the vehicle.
  • the centrifugal forces which also increase at a given driving speed with increasing wheel lock and act on the vehicle and its user, therefore easily cause the vehicle to tip over.
  • the steering roll radii can be kept low; in the case of angled arrangement of steering knuckle pins about which the steering knuckles can be pivoted, even steering roll radii of zero can be achieved.
  • Such complex steering systems require considerable manufacturing and often also maintenance expenditure, which considerably increases the cost of simple vehicles, in particular muscle-powered toy vehicles.
  • a steering system which does not need a tie rod, is known from DE PS 671 255, in particular FIGS. 3 and 4.
  • a toy floor is provided as the support of the steering, which has a bent edge with a cutout on each of its two longitudinal edges.
  • a steering knuckle is inserted, which for this purpose has a neck which fits into the cutout and which is formed between a collar and a head of the relevant steering knuckle designed in the manner of a lance tip such that the steering knuckle leg can be pivoted in a plane parallel to the toy floor, but cannot be axially pulled out of the cutout.
  • a central rotating body is mounted in the center on the underside of the toy base and, with two upright guide flaps formed on it, reaches through a circular arc-shaped slot in the toy base, which is concentric with the bearing point.
  • Each of the tabs has a guide above the toy floor, into which the head of the adjacent steering knuckle engages, so that each of the steering knuckle forms a sliding joint with the central rotating body.
  • the invention has for its object to provide a steering for in particular mulch force-operated vehicles, the can be produced with even less effort and keeps the risk even lower that the vehicle tips over when the vehicle is traveling fast with its wheels turned hard.
  • the steered wheels move away from the steering axis with increasing wheel lock.
  • the track of the steered wheel arrangement widens the further the wheels are turned.
  • This has the primary advantage that a vehicle equipped with the steering system according to the invention tends to tip less easily in curves than vehicles with a known steering system.
  • the increasing track turning of the steered wheels according to the invention also has the consequence that these wheels can be turned relatively strongly, even if they drive in a straight line in approximately the same way as non-steered wheels at a short distance outside each of a longitudinal side wall of the Vehicle are arranged.
  • the manufacturing costs are kept low by the invention, since the two steering knuckles or the like as such, without intermediate link. can extend to the central rotating body with which they are articulatedly connected. Maintenance is either not necessary at all or it can be limited to occasional lubrication of the two pivot bearings of the steering knuckle and the articulation points on the central rotating body.
  • manufacture and assembly of the steering system according to the invention can be made particularly easy.
  • FIG. 1 shows the bottom view of a steering system according to the invention when driving straight ahead
  • FIG. 2 shows section II-II in FIG. 1,
  • FIG. 4 the bottom view of the steering when turning to the left.
  • the body 10 of a vehicle is only partially indicated in the drawings; it has two side walls 12, in each of which a pivot bearing 14 is formed.
  • a wheel housing 16 On the outboard side of the pivot bearing 14 there is a wheel housing 16 for a wheel 18.
  • the wheels 18 are each mounted on a steering knuckle 20, which has a straight section 22 for this purpose. This defines the wheel axis A of the associated wheel 18 and is pivotably mounted in the associated pivot bearing 14 in a plane containing the wheel axis A, parallel to the plane of the drawing in FIGS. 1, 3 and 4, and is displaceable along the wheel axis A.
  • each of the two steering knuckles 20 has a crank 24, which is V-shaped in plan view and adjoins its straight section 22, from the inner section 26 of which is further away from the associated pivot bearing 14
  • Bearing pin 28 extends upwards.
  • each of the two bearing journals 28 is formed in one piece with the associated axle stub 20 and is arranged such that its geometric axis intersects the associated wheel axis A at a right angle.
  • the wheels 18 and their contact points B and the steering knuckle 20 are arranged symmetrically to a vertical center plane C when driving straight ahead, which is also the longitudinal center plane of the vehicle.
  • the two steering knuckles 20, with the exception of their bearing journals 28, are always in a common plane normal to the central plane C.
  • the two contact points B always have the same distance D from this center plane C, which has the smallest amount when driving straight ahead according to FIGS.
  • the steering also includes a central rotating body 30 which can be rotated about a steering axis E which is normal in the central plane C and which is normal to the common plane of the two steering knuckles 20 and has two articulation points 32 which are diametrically opposite one another with respect to the steering axis E.
  • Each of the two steering knuckles 20 is articulated with its bearing journal 28 to that of the two articulation points 32 which is the furthest away from the pivot bearing 14 of the relevant steering knuckle 20 in the position for straight travel according to FIGS. 1 and 2. Therefore, the two steering knuckles 20 overlap in the region of their crankings 24.
  • a stop 34 can be formed on the central rotating body 30, which interacts with two stops 36 on the body 10.
  • stops 38 can be provided on the body, which cooperate with one of the two steering knuckles 20 to limit the turn to the right, and the turn to the left can be limited according to FIG. 4 in that the two inner sections 26 of the Stub axles 20 put together.
  • each wheel 10 When driving straight ahead, the two wheels 18 are arranged at a relatively short distance outside each of the two side walls 12.
  • the contact point B of each wheel 10 has NEN smallest possible distance D from the center plane C, and the articulation points 32 of both steering knuckles 20 have their greatest possible distance F from the associated pivot bearing 14.
  • the two wheels 18 become, based on the direction of travel designated by an arrow in FIGS. 1, 3 and 4 direction, turned right or left.
  • the two steering knuckles 20 are displaced axially outwards in their pivot bearings 14, so that the distance D of each of the two contact points B from the central plane C, and accordingly the steering roll radius R of each wheel 18, increases to the extent that the distance F of each of the two articulation points 32 from the associated pivot bearing 14 is reduced. Because the contact points B move outward when the wheels 18 are turned in, they do not touch the adjacent side wall 12 of the body 10 even in the turned-in state, although the distance of each wheel 18 from the adjacent side wall 12 already increases Straight ahead is relatively short.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Toys (AREA)

Abstract

Zur Lenkung gehören zwei Achsschenkel (20), die in je einem Schwenklager (14) schwenkbar gelagert und axial verschiebbar geführt sind. Zwischen den beiden Schwenklagern (14) erstreckt sich eine Lenkachse (E), um die ein zentraler Drehkörper (30) drehbar ist. Der Drehkörper (30) weist zwei Anlenkstellen (32) auf, die in bezug auf die Lenkachse (E) einander diametral gegenüber angeordnet sind. Jeder der beiden Achsschenkel (20) ist an der von seinem Schwenklager (14) bei Geradeausfahrt am weitesten entfernten Anlenkstelle (32) des Drehkörpers (30) derart angelenkt, daß jeder Achsschenkel (20) mit dem Drehkörper (30) eine Kniehebelanordnung bildet. Infolgedessen entfernen sich die gelenkten Räder mit zunehmendem Radeinschlag von der Lenkachse (E); die Spur der gelenkten Radanordnung verbreitert sich also um so mehr, je weiter die Räder eingeschlagen werden. Deshalb kippt ein mit dieser Lenkung ausgestattetes Fahrzeug in Kurven weniger leicht um als ein mit üblichen Achsschenkellenkungen ausgestattetes Fahrzeug.

Description

LENKUNG FÜR FAHRZEUGE, INSBES. MUSKELKRAFTBETRIEBENE SPIELFAHRZEUGE
Die Erfindung betrifft eine Lenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einfachen Fahrzeugen wie z.B. Leiterwagen und für Klein¬ kinder im Alter von etwa einem bis drei Jahren vorgesehenen Spielfahrzeugen mit lenkbarer Vorderachse ist diese üblicher¬ weise als Ganzes um eine senkrechte Lenkachse drehbar gelagert. Bei dieser Art der Lagerung entspricht der Lenkrollradius der halben Achslänge; dies bedeutet, daß jeder Widerstand, auf den eines der gelenkten Räder trifft, ein großes Einschlagmoment erzeugt, so daß es dem Benutzer schwerfällt, die gewählte Fahrt¬ richtung beizubehalten. Eine weitere Folge des großen Lenkroll¬ radius ist ein großer Platzbedarf der gelenkten Räder; dement¬ sprechend sind große Radkästen erforderlich, wenn die gelenkten Räder geschützt untergebracht werden sollen. Vor allem aber hat der große Lenkrollradius der auf einer durchgehenden Achse ge¬ lagerten Räder den Nachteil, daß die Aufstandspunkte der Räder sich beim Einschlagen der Längsmittelebene des Fahrzeugs umso- mehr nähern je stärker der Einschlag ist. Die bei gegebener Fahrtgeschwindigkeit mit zunehmendem Radeinschlag ebenfalls zunehmenden Zentrifugalkräfte, die auf das Fahrzeug und dessen Benutzer einwirken, führen deshalb leicht zum Umkippen des Fahr¬ zeugs.
Diese Nachteile werden bei einer Lenkung gemäß DE 78 29 533 Ul weitgehend vermieden. Bei dieser Lenkung sind die beiden lenkbaren Vorderräder eines Fahrzeugs auf je einem Achsschenkel gelagert, der mit einem rechtwinklig von ihm wegragenden Spur¬ hebel fest verbunden oder einstückig ausgebildet ist. Die bei- den Spurhebel sind gelenkig mit einer Spurstange verbunden, die ihrerseits mit einem zentralen Drehkörper durch ein Schiebege¬ lenk verbunden ist. Dieses Schiebegelenk besteht aus einer an der Spurstange befestigten Platte mit einem in Fahrzeuglängs¬ richtung verlaufenden Langloch und einem darin geführten, ab¬ gebogenen Ende einer Lenkwelle. Bei solchen Lenkungen lassen sich die Lenkrollradien gering halten; bei schräger Anordnung von Achsschenkelbolzen, um welche die Achsschenkel schwenkbar sind, lassen sich sogar Lenkrollradien vom Betrag Null er¬ reichen. Solche komplexen Lenkungen erfordern aber einen er¬ heblichen Herstellungs- und oft auch Wartungsaufwand, der einfache Fahrzeuge, insbesondere muskelkraftbetriebene Spiel¬ fahrzeuge, erheblich verteuert.
Eine Lenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die ohne Spurstange auskommt, ist aus der DE PS 671 255, insbesondere Abb. 3 und 4, bekannt. Dort ist als Träger der Lenkung ein Spielzeugboden vorgesehen, der an seinen beiden längsgerich¬ teten Rändern je einen aufgebogenen Rand mit je einem Aus¬ schnitt aufweist. In die beiden Ausschnitte ist je ein Achs¬ schenkel eingelegt, der zu diesem Zweck einen in den Aus¬ schnitt passenden Hals aufweist, welcher zwischen einem Kragen und einem in der Art einer Lanzenspitze ausgebildeten Kopf des betreffenden Achsschenkels derart ausgebildet ist, daß der Achs¬ schenkel in einer zum Spielzeugboden parallelen Ebene schwenk¬ bar, jedoch nicht aus dem Ausschnitt axial herausziehbar ist. An der Unterseite des Spielzeugbodens ist mittig ein zentraler Drehkörper gelagert, der mit zwei an ihm ausgebildeten, hoch¬ gekanteten Führungslappen durch je einen zur Lagerstelle kon¬ zentrischen, kreisbogenförmigen Schlitz im Spielzeugboden hin¬ durchgreift. Jeder der Lappen weist oberhalb des Spielzeug¬ bodens eine Führung auf, in die der Kopf des benachbarten Achs¬ schenkels eingreift, so daß jeder der Achsschenkel mit dem zen¬ tralen Drehkörper ein Schiebegelenk bildet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkung für ins¬ besondere mulskelkraftbetriebene Fahrzeuge zu schaffen, die sich mit noch geringerem Aufwand herstellen läßt und die Gefahr noch geringer hält, daß das Fahrzeug bei schneller Fahrt mit stark eingeschlagenen Rädern umkippt.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung entfernen sich die gelenk¬ ten Räder mit zunehmendem Radeinschlag von der Lenkachse. Mit anderen Worten verbreitert sich die Spur der gelenkten Radan¬ ordnung umsomehr, je weiter die Räder eingeschlagen werden. Dies hat in erster Linie den Vorteil, daß ein mit der erfin¬ dungsgemäßen Lenkung ausgestattetes Fahrzeug in Kurven weni¬ ger leicht umkippt als Fahrzeuge mit einer bekannten Lenkung. Die mit zunehmendem Radeinschlag zunehmende Spur der erfindungs¬ gemäß gelenkten Räder hat ferner zur Folge, daß diese Räder verhältnismäßig stark eingeschlagen werden können, auch wenn sie bei Geradeausfahrt in ungefähr gleicher Weise wie nicht- gelenkte Räder in geringem Abstand außerhalb je einer Längssei¬ tenwand des Fahrzeugs angeordnet sind. Schließlich werden die Herstellungskosten durch die Erfindung gering gehalten, da die beiden Achsschenkel sich als solche, ohne zwischengeschaltete Lenker od.dgl. bis zum zentralen Drehkörper, mit dem sie ge¬ lenkig verbunden sind, erstrecken können. Eine Wartung ist entweder überhaupt nicht erforderlich oder sie kann auf ge¬ legentliches Schmieren der beiden Schwenklager der Achsschenkel sowie der Anlenkstellen am zentralen Drehkörper beschränkt wer¬ den.
Die in den Ansprüchen 2 und 3 betriebenen Weiterbildungen der Erfindung haben den zusätzlichen Vorteil, daß ausgehend von Ge¬ radeausfahrt ein bestimmter Lenkradeinschlag einen verhält¬ nismäßig großen Radeinschlag bei noch verhältnismäßig kleiner Spurvergrößerung des gelenkten Radpaars hervorruft, während ein gleichgroßer zusätzlicher Lenkradeinschlag bei schon eingeschla¬ genen Rädern einen kleineren zusätzlichen Radeinschlag, jedoch eine größere zusätzliche Spurvergrößerung hervorruft. Dadurch wird die Sicherheit gegen Umkippen des Fahrzeugs bei besonders starkem Radeinschlag in besonderem Maß erhöht.
Mit den Merkmalen der übrigen Unteransprüche lassen sich Her¬ stellung und Montage der erfindungsgemäßen Lenkung besonders weitgehend erleichtern.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen:
Fig.l die Untersicht einer erfindungsgemäßen Lenkung bei Ge¬ radeausfahrt, Fig.2 den Schnitt II-II in Fig.l,
Fig.3 die Untersicht der Lenkung bei Einschlag nach rechts und Fig.4 die Untersicht der Lenkung bei Einschlag nach links.
In den Zeichnungen ist die Karosserie 10 eines Fahrzeugs nur teilweise angedeutet; sie hat zwei Seitenwände 12, in denen je ein Schwenklager 14 ausgebildet ist. Außenbords der Schwenkla¬ ger 14 ist je ein Radkasten 16 für ein Rad 18 angeordnet. Die Räder 18 sind auf je einem Achsschenkel 20 gelagert, der zu diesem Zweck je einen geraden Abschnitt 22 aufweist. Dieser definiert die Radachse A des zugehörigen Rades 18 und ist im zugehörigen Schwenklager 14 in einer die Radachse A enthal¬ tenden, zur Zeichnungsebene der Fig.l, 3 und 4 parallelen Ebene schwenkbar sowie längs der Radachse A verschiebbar gelagert. Innerhalb des Fahrzeugs, also im Bereich zwischen den beiden Seitenwänden 12, hat jeder der beiden Achsschenkel 20 eine sich an seinen geraden Abschnitt 22 anschließende, in Draufsicht V-förmige Kröpfung 24, von deren innerem, vom zugehörigen Schwenklager 14 weiter entferntem Abschnitt 26 sich ein La¬ gerzapfen 28 nach oben erstreckt. Im dargestellten Beispiel ist jeder der beiden Lagerzapfen 28 mit dem zugehörigen Achsschen¬ kel 20 einstückig ausgebildet und so angeordnet, daß seine geometrische Achse die zugehörige Radachse A rechtwinklig schneidet. Die Räder 18 sowie deren Aufstandspunkte B und die Achsschenkel 20 sind bei Geradeausfahrt symmetrisch zu einer senkrechten Mittelebene C angeordnet, die zugleich Längsmittelebene des Fahrzeugs ist. Im dargestellten Beispiel liegen die beiden Achs¬ schenkel 20 mit Ausnahme ihrer Lagerzapfen 28 ständig in einer gemeinsamen, zur Mittelebene C normalen Ebene. Von dieser Mit¬ telebene C haben die beiden Aufstandspunkte B immer den glei¬ chen Abstand D, der bei Geradeausfahrt gemäß Fig.l und 2 seinen kleinsten Betrag hat.
Zur Lenkung gehört ferner ein zentraler Drehkörper 30, der um eine in der Mittelebene C liegende, zur gemeinsamen Ebene der beiden Achsschenkel 20 normale Lenkachse E drehbar ist und zwei in bezug zur Lenkachse E einander diametral gegenüberliegende Anlenkstellen 32 aufweist. Jeder der beiden Achsschenkel 20 ist mit seinem Lagerzapfen 28 an derjenigen der beiden Anlenkstel¬ len 32 angelenkt, die bei der Stellung für Geradeausfahrt gemäß Fig.l und 2 vom Schwenklager 14 des betreffenden Achsschenkels 20 am weitesten entfernt ist. Deshalb überlappen sich die bei¬ den Achsschenkel 20 im Bereich ihrer Kröpfungen 24.
Der Drehbereich des Drehkörpers 30 ist, ausgehend von seiner Stellung für Geradeausfahrt gemäß Fig.l und 2, in beiden Dreh¬ richtungen auf je 60 bis 75°, im dargestellten Beispiel auf ungefähr je 67°, begrenzt. Zu diesem Zweck kann am zentralen Drehkörper 30 ein Anschlag 34 ausgebildet sein, der mit zwei Anschlägen 36 an der Karosserie 10 zusammenwirkt. Alternativ oder zusätzlich können an der Karosserie 10 Anschläge 38 vorgesehen sein, die zum Begrenzen des Einschlags nach rechts mit je einem der beiden Achsschenkel 20 zusammenwirken, und der Einschlag nach links kann gemäß Fig.4 dadurch begrenzt sein, daß die beiden inneren Abschnitte 26 der Achsschenkel 20 sich aneinanderlegen.
Bei Geradeausfahrt sind die beiden Räder 18 in verhältnismäßig geringem Abstand außerhalb je einer der beiden Seitenwände 12 angeordnet. Dabei hat der Aufstandspunkt B jedes Rades 10 sei- nen kleinstmöglichen Abstand D von der Mittelebene C, und die Anlenkstellen 32 beider Achsschenkel 20 haben ihren größtmög¬ lichen Abstand F vom zugehörigen Schwenklager 14. Dies bedeutet zugleich, daß der Lenkrollradius R jedes Rades 18, das ist der Abstand des Aufstandspunktes B vom zugehörigen Schwenklager 14, seinen kleinstmöglichen Betrag hat.
Wenn der Drehkörper 30, ausgehend von seiner in Fig.l und 2 abgebildeten Stellung für Geradeausfahrt, nach rechts oder links gedreht wird, so werden die beiden Räder 18, bezogen auf die in Fig.l, 3 und 4 mit einem Pfeil bezeichnete Fahrtrich¬ tung, nach rechts bzw. nach links eingeschlagen. Gleichzeitig werden die beiden Achsschenkel 20 in ihren Schwenklagern 14 axial nach außen verschoben, so daß sich der Abstand D jedes der beiden Aufstandspunkte B von der Mittelebene C, und dem¬ entsprechend auch der Lenkrollradius R jedes Rades 18 in dem Maß vergrößert, in dem sich der Abstand F jeder der beiden An¬ lenkstellen 32 vom zugehörigen Schwenklager 14 vermindert. Da¬ durch, daß sich die Aufstandspunkte B nach außen verschieben, wenn die Räder 18 eingeschlagen werden, berühren diese auch in eingeschlagenem Zustand die benachbarte Seitenwand 12 der Ka¬ rosserie 10 nicht, obwohl der Abstand jedes Rades 18 von der benachbarten Seitenwand 12 schon bei Geradeausfahrt verhält¬ nismäßig knapp bemessen ist.

Claims

Patentansprüche
1. Lenkung für Fahrzeuge, insbes. muskelkraftbetriebene Spiel¬ fahrzeuge, mit
- zwei Achsschenkeln (20) , die in je einem Schwenklager (14) gelagert sind und je eine Radachse (A) definieren, und
- einem zentralen Drehkörper (30) , der um eine Lenkachse (E) drehbar gelagert ist und zwei Anlenkstellen (32) aufweist, die in bezug auf die Lenkachse (E) gegeneinander versetzt und mit je einem der beiden Achsschenkel (20) gelenkig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Achsschenkel (20) in seinem Schwenklager (14) axial verschiebbar geführt und an der von diesem Schwenklager (14) bei Geradeausfahrt am weitesten entfernten Anlenkstelle (32) des Drehkörpers (30) derart ange¬ lenkt ist, daß jeder Achsschenkel (20) mit dem Drehkörper (30) eine Kniehebelanordnung bildet.
2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anlenkstellen (32) einander ungefähr diametral gegenüberliegen.
3. Lenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anlenkstellen (32) bei Geradeausfahrt ungefähr in einer gemeinsamen Ebene mit den beiden Radachsen (A) und der Lenkachse (E) angeordnet sind.
4. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
- die beiden Achsschenkel (20) angrenzend an die zugehörige Anlenkstelle (32) je eine Kröpfung (24) aufweisen, wobei
- die Kröpfung (24) eines Achsschenkels (20) nach vorne, und diejenige des anderen nach hinten weist.
5. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kröpfungen (24) V-förmig sind.
6. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsschenkel (20) je einen Lagerzapfen (28) aufweisen, der rechtwinklig zur zuge¬ hörigen Radachse (A) angeordnet und in einem die zugehörige Anlenkstelle (32) bildenden Loch des Drehkörpers (30) aufge¬ nommen ist.
7. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkörper (30) vom unteren Ende einer Lenkwelle gebildet ist.
8. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklager (14) in je einer Seitenwand (12) einer Karosserie (10) ausgebildet sind.
PCT/EP1997/000565 1996-02-12 1997-02-07 Lenkung für fahrzeuge, insbes. muskelkraftbetriebene spielfahrzeuge WO1997029939A1 (de)

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Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE136312C (de) *
DE671255C (de) * 1937-02-27 1939-02-03 Johannes Richter Einrichtung zum Ausschwenken der Halbachsen von Spielfahrzeugen
DE961956C (de) * 1952-08-23 1957-04-11 Rudolf Reiser Spielzeugauto mit Lenkvorrichtung fuer die Vorderraeder
DE7829533U1 (de) * 1978-10-04 1979-02-08 Ferdinand Bethaeuser Gmbh & Co Kg, 8510 Fuerth Kinderfahrzeug

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DE19605101C1 (de) 1997-07-31
EP0879168B1 (de) 1999-09-15
EP0879168A1 (de) 1998-11-25
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