WO1994010491A1 - Canalisation de fluide realisee en matiere plastique - Google Patents

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WO1994010491A1
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Jean-Claude Douchet
Guy Fontaine
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Nobel Plastiques
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    • F16L11/04—Hoses, i.e. flexible pipes made of rubber or flexible plastics
    • F16L2011/047—Hoses, i.e. flexible pipes made of rubber or flexible plastics with a diffusion barrier layer

Definitions

  • the invention relates to fluid lines made of plastic, in particular but not exclusively to the lines used to connect the fuel tank of a vehicle to the engine of this vehicle.
  • the invention relates more particularly to the fluid lines (in the liquid state or in the gaseous state) fitted to motor vehicles and mention may be made, in addition to the fuel lines, of the lines associated with various fluids to liquid state or mixtures of liquids (lubricants, coolant, windshield washer fluid, etc.), or gaseous (cooling gas for air conditioning for example).
  • Another solution consists in providing an internal partition wall defining passages, the assembly being single-layer and of the same thickness, as described in documents FR-A-2 293 652 and FR-A-2 511 747.
  • This assembly lends itself better to bending, but its performance in terms of permeability remains limited, and an assembly made of multi-layer material would be both complex to manufacture and very expensive. It therefore appears a need to be able to have fluid pipes made of plastic material, which are both efficient and of low manufacturing cost.
  • the object of the invention is to design a fluid pipe which is both efficient and of low manufacturing cost, while lending itself particularly well to the case of fuel for vehicles equipped with an injection, petrol or diesel.
  • a fluid pipe made of plastic in particular for connecting the fuel tank of a vehicle to the engine of said vehicle, characterized in that it is constituted by an outer tubular wall made of a material multi-layers, said material comprising an internal layer with low permeability to the fluid concerned and an external protective layer, and by an internal partitioning arranged inside this external tubular wall to delimit a plurality of passages, said partitioning being meanwhile made of a single-layer material compatible with said fluid.
  • the multi-layer material constituting the outer wall further comprises a layer of adhesive between the inner and outer layers of said outer wall.
  • the multi-layer material constituting the external wall comprises an intermediate layer forming a barrier with regard to at least one of the components of the fluid concerned.
  • the multi-layer material constituting the outer wall further comprises a layer of adhesive between the intermediate layer forming a barrier and the outer protective layer.
  • the inner and outer layers of the outer wall can for example be made of polyamide.
  • the single-layer material constit ⁇ tive of the interior partitioning is chosen from the group comprising polyamides, polyethylene, polypropylene, and recycled materials from the aforementioned materials. It is also possible to provide that the single-layer material constituting the interior partitioning further comprises additional charges, such as a graphite charge intended to make this interior partitioning conduc ⁇ tor electricity.
  • the interior partitioning is at least partially integral with the inner layer of the outer wall.
  • the interior partitioning consists of an inner tubular wall held coaxially in the outer tubular wall by spacing fins which extend radially along the axis common to the two walls.
  • the interior partitioning consists of a transverse internal veil.
  • the interior partitioning consists of three webs extending radially from the axis of the exterior wall.
  • the three sails meet at the axis of the outer wall, and define three dihedra whose angles are respectively 116 °, 116 ° and 128 °, or even define three dihedra of the same angle.
  • the interior partitioning is constituted by an inner tubular wall with a transverse internal veil held coaxially in the outer tubular wall by spacing fins which extend radially along the axis common to the two walls.
  • the internal partitioning consists of two internal walls which are distant from each other and which, with the external tubular wall, delimit two lateral passages and a central passage.
  • each internal wall ' is connected directly to a partial internal layer of the external wall, so as to form a continuous wall having in section a substantially circular shape, the residual parts of this external wall then forming two connecting fabrics which are made of multi-layer material.
  • FIG. 1 is a schematic overview an installation equipping a motor vehicle for connecting the fuel tank to the injection engine of this vehicle, said installation comprising a pipe in accordance with the invention, allowing both, and over the main length of the path concerned, the passage of fuel d 'supply and return fuel;
  • FIG. 2a and 2b illustrate in transverse section (section along II-II of Figure 1), and on a much enlarged scale, two possible variants of pipes according to the invention, respectively with integral spacing fins of the outer wall (which here comprises three layers), or with fins of space ⁇ ment integral with the inner wall, the outer wall in one case four layers;
  • - Figures 2c and 2d are other sections according to II-II illustrating two other variants, the interior partition of which is defined by a transverse internal veil;
  • FIG. 2e and 2f illustrate two other variants, with internal partitioning formed by three radial sails, the angular arrangement of which is here provided for the case where the fuel is diesel;
  • FIG. 3 is an overall view schematically an installation which differs slightly from that of Figure 1, insofar as the fuel line also allows the passage of fuel vapors from the reser ⁇ see;
  • FIG. 4a and 4b illustrate in transverse section (transverse section IV-IV of Figure 3), and on a very enlarged scale, two possible variants of pipes, respectively with an outer wall with three layers and four layers;
  • FIGS. 4c and 4d are other sections on IV-IV illustrating two other variants whose internal partitioning is different; - Figures 4e and 4f illustrate two other variants, with internal partitioning formed by two internal walls spaced from one another, of semi-circular shape.
  • FIG. 1 illustrates an installation intended to equip a motor vehicle, for connecting the fuel tank 10 to the injection engine 11 of this vehicle.
  • the representation of this installation most of whose components are already known, has the main purpose of locating the fuel line 100 used in this installation, which line has a particular structure, in accordance with the invention, which will be described below in referring to Figures 2a to 2f.
  • the fuel tank 10 thus comprises a fuel pump 12, equipped with a suction plate 13 on which are connected two pipe portions 14 and 15, one of which is used to supply the engine with the fuel thus sucked , and the other on the return of excess fuel exiting downstream from the injection rail of this engine.
  • a single pipe 100 which is connected to the sections 14 and 15 by a suitable fitting 101.
  • a similar fitting 102 At the other end of the fuel pipe 100, there is a similar fitting 102, from which two sections of pipe 16 and 17, the first serving to supply the engine with fuel, and the other for returning excess fuel.
  • the pipe section 16 is equipped with a fuel filter 18, but it goes without saying that such a filter could as well be arranged on the starting section 14 in the vicinity of the tank.
  • the fuel sucked by the pump 12 from the reservoir 10 passes through the pipe section 14, then enters the pipe 100, to finally arrive at the supply section 16 leading to the engine injection rail.
  • the liquid borrows the section 17, then, from the connector 102, also passes through the aforementioned line 100, to finally leave it, downstream of the associated connector 101, opening into the return section 15 connected to the suction plate 13 and finally to the tank 10.
  • the pipe 100 is formed by two tubular walls 110 and 120, which are essentially coaxial and kept at a distance from one another by spacing fins 112 (here three in number ).
  • These two tubular walls 110 and 120 are here of circular section, but this is of course only an example, and one can provide other forms of sections preferably admitting a center of symmetry.
  • the axis common to the two walls 110 and 120 is here referenced X.
  • the interior wall 120 thus delimits a central passage 121
  • the exterior wall 110 defines, with this interior wall, an annular passage 111, the passages 121 and 111 thus delimited allowing to channel two different fuel flows.
  • the inner tubular wall 120 and the spacing fins 112 thus define a partitioning interior, which is made of single-layer material compatible with the fluid concerned.
  • the spacing fins 112 are integral with the outer wall 110, and extend radially along the axis X so as to ensure, by their free edge 112.1, the maintenance of the inner wall 120 in the outer wall 110.
  • the inner wall 120 is therefore here desoli ⁇ arized from the unitary assembly constituted by the outer wall 110 and the spacing fins 112, which is advantageous when it comes to bending the pipe, in the extent that the radially outer fibers of the spacing fins and of the outer wall are subjected to less tensile forces in the case of a radius of small curvature.
  • the outer wall 110 is also made of a multi-layer material, that is to say consisting of at least two layers, with an internal layer with low permeability to the fluid concerned and a protective outer layer.
  • the multi-layer material thus comprises an internal layer 113 with low permeability to the fuel concerned and an external layer 114 intended to provide mechanical and possibly also chemical protection.
  • FIG. 2a Another particular case has been illustrated in FIG. 2a where there is provided, between the layers 113 and 114, an intermediate layer 115 forming a barrier facing at least one of the components of this fuel.
  • the outer wall 110 thanks to its multi-layer structure, thus ensures for the pipe 100 both the low permeability with respect to the fuel, and the mechanical resistance to external aggressions.
  • the intermediate barrier layer 115 is protected by the adjacent layers, both against attack by the fuel (through the wall 113) and against external attack, of mechanical or chemical type (through the wall 114).
  • the material constituting the intermediate layer forming a barrier a material of the type commonly used in the food sector, since this material is in no case in direct contact with the fuel.
  • the choice of the material constituting the other layers may allow them to fulfill an additional barrier function (in particular with regard to other fuel components)
  • the internal layer 113 and the external layer 114 of the external wall 110 are made of polyamide.
  • the inner layer 113 provision may in particular be made of a polyamide 6, 6-6, 11 or 12, and for the outer layer 114, a polyamide 12 or 11.
  • 1 'We can also provide a varnish or an outer protective layer, forming a cladding surrounding the outer layer 114, for example in a rubbery material, which allows in the case of such an application to further improve the behavior in temperature (which is particularly advantageous when the fuel line passes in the vicinity of the engine), than with regard to the anti-shock qualities of this line.
  • spacing fins 112 may be integral with the inner layer 113 of the outer wall, this solidarity advantageously resulting from the same coextrusion of the corresponding profile. These fins are then produced polyamide.
  • the inner wall 120 has the sole function of constituting a partition, delimiting the central passage 121 and the annular passage 111. These passages are both used by the same fuel, so that we have managed to overcome completely any permeability constraint for the inner wall 120 of the pipe 100.
  • This inner wall is also completely protected by the above-mentioned outer wall 110, so that any constraint of mechanical resistance is overcome. Therefore, it is possible to use less "noble" materials to make this interior wall 120. It will in particular be possible to use a single-layer material such as polyamide, high density polyethylene, polypropylene , or a recycled material from the aforementioned materials. It is therefore easily understood that the unit cost of such a pipe is considerably reduced due to the few constraints for the inner wall 120 of this pipe, which wall must only have sufficient resistance to fuel, which is easy to obtain with the aforementioned materials.
  • the material constituting the interior wall 120 also comprises additional charges, such as graphite charges intended to make this interior wall conductive of electricity.
  • the inner wall 120 provides an additional anti-static function for the fuel line.
  • the absence of rigid constraints for the production of the internal wall 120 furthermore makes it possible to provide a wall of small thickness, notably smaller than the thickness of the external wall 110 which is in turn made of a multi-material. layers.
  • a thickness at most close to 0.5 mm for the interior wall 120, while the exterior wall 110 will present in practice a thickness close to 1 mm.
  • the interior wall 120 additionally behaves like a central core for the exterior wall 110, so that this interior wall also contributes to effectively combating any risk of "cracking" of the pipe in the event of '' bending the pipe with very small radii of curvature.
  • Such a risk of crunching was particularly sensitive in the context of conventional pipes of the single-layer type, and the possible sheathing of two juxtaposed pipes did not prevent this risk.
  • the passages 111 and 121 may in certain cases prove to be advantageous to prefer one passage rather than the other. This is so for example in the present case where the line 100 is used to connect the fuel tank of a vehicle to the engine of said vehicle, using the central passage 121 to channel the supply fuel, and the annular passage 111 for the return of excess fuel to the tank. Indeed, we know that certain fuels are sensitive to low thermal levels, so that the annular passage taken by air bubbles and / or heated fuel (due to the direct vicinity of the engine) constitutes a real thermal protection sleeve. for the central passage which is used by the supply fuel.
  • FIG. 2b a variant of this embodiment of the invention has been illustrated.
  • the spacing fins 122 are now integral with the inner wall 120, and extend as previously radially along the axis X so as to ensure by their free edge 122.1 the maintenance of the inner wall 120 in the wall exterior 110.
  • Such an embodiment is perhaps more delicate in terms of the manufacture of the unitary assembly constituted by the interior wall 120 and its protruding fins 122, but a non-negligible advantage is obtained in so far as these spacing fins are then made of a slightly "noble" material, in particular that used to make the interior wall 120.
  • the multi-layer material constituting the outer wall 110 here comprises an additional layer of adhesive 116 between the intermediate layer 115 forming a barrier and the outer protective layer 114.
  • an adhesive layer may prove to be advantageous in certain cases, for example when the materials constituting the layer 115 forming the barrier and the outer layer 114 are difficult to compati ⁇ ble.
  • a material such as polyamide may be used for the inner 113 and outer 114 layers, while the material constituting the inner wall 120 may be a single-layer material of the type of materials previously indicated for the variant already described. .
  • the pipe 100 is constituted by an external tubular wall 110 of axis X, inside which an internal veil transver ⁇ sal 212 is arranged: the wall 110 and the internal veil 212 thus delimit two adjoining passages 211.1, 211.2 which allow two different fuel flows to be channeled.
  • This internal veil 212 thus defines another internal partitioning, which is made of single-layer material compatible with the fluid concerned.
  • the internal veil 212 constitutes a partition, and this partition may or may not be diametrical.
  • the internal veil 212 is arranged at a non-zero distance, denoted d, from the axis X of the external wall 110.
  • Such a particular embodiment will be very suitable especially in the case where the fluid is a diesel fuel: indeed, the passage 211.1 of larger section will then be used for the supply diesel, and the passage 211.2 of smaller section for the return of excess diesel to the tank, the distance d then being determined in such a way that these passages have respectively the same section as the two pipes (of the mono-tube type with circular section) usually used for the supply and return of diesel.
  • a 10.5 mm pipe can be chosen of internal diameter, and an internal veil positioned at a distance d of 1.5 mm from the X axis.
  • the outer wall 110 is again made of a multi-layer material, with an inner layer 113 of low permeability to the fluid concerned and an outer protective layer (possibly with between them a layer of adhesive).
  • an outer protective layer possibly with between them a layer of adhesive.
  • the additional barrier layer 115 Figures 2c and 2d
  • the adhesive layer 116 Figure 2d
  • This single-layer internal veil is then advantageously made of polyamide.
  • the passages 211.1 and 211.2 are both borrowed by the same fluid, so that one is, as before, free from any constraint of permeability for the corresponding internal veil 212.
  • the absence of rigid constraints for the realization of the internal veil 212 also makes it possible to provide a wall of small thickness, that is to say of thickness appreciably smaller than that of the external wall 110 which is as for it made of a multi-layer material.
  • a thickness close to 0.8 mm may be used for the internal wall 212, while the outer wall 110 will in practice have a thickness close to 1 mm.
  • an internal diameter close to 10 mm a pipe is obtained which provides the same flow possibilities as a conventional two-piece assembly.
  • the intermediate web 212 forming a partition between the passages 211.1 and 211.2 allows a heat exchange for the fluid: the passage 211.2 used here by the heated air bubbles and / or fuel (after their passage through the in the vicinity of the engine) in fact makes it possible to heat the fuel for feed, which is advantageous if fuels sensitive to low thermal levels are used (diesel oils in particular).
  • the pipe 100 is constituted by an outer tubular wall 110 of axis X, inside which are arranged three internal webs 312 extending radially from the axis X, of this wall outside.
  • the outer wall 110 and the three sails 312 thus delimit three contiguous passages 311.1, 311.2 and 311.3, which make it possible to channel two different flows of fluid: two passages (in this case passages 311.1, 311.2) are used to channel a first flow, while the third passage (here passage 311.3) makes it possible to channel a second flow.
  • These three radial webs 312 thus define another internal partitioning, which is made of single-layer material compatible with the fluid concerned.
  • the three webs 312 here constitute radial partition walls which meet at the level of the axis X of the outer wall 110, and these partitions can be arranged so as to define three dihedral angles predeter ⁇ mined.
  • the sails 312 are arranged so as to define three dihedrons whose angles a, b, and ç_ are respectively 116 °, 116 ° and 128 °.
  • Such a particular embodiment will be suitable especially in the case where the fuel is in diesel fuel: in fact, we will then use the two passages 311.1, 311.2 of smaller section (ancs a and b) for the supply diesel, and the passage 311.3 of larger section (angle ç_) for the return of the excess diesel to the tank, so as to obtain passages of the same sections as the two pipes (of the mono-tube type with circular section) usually used for the supply and return of diesel.
  • the pipe according to the invention is intended to replace the assembly constituted by a single-pipe pipe of 8 mm inside diameter (for diesel fuel supply) and a single-pipe pipe of 6 mm inside diameter (for the return of excess diesel), one can choose a pipe of 10.8 mm inside diameter, with radial sails whose thickness is close to 0.8 mm.
  • the outer wall 110 is again made of a multi-layer material, with an inner layer 113 of low permeability to the fluid concerned and an outer protective layer (possibly with between them a layer of adhesive).
  • an outer protective layer possibly with between them a layer of adhesive.
  • the radial webs 312 may be integral with the inner layer 113 of the outer wall 110, this solidarity advantageously resulting from the same coextrusion of the corresponding profile.
  • These single-layer internal webs are then advantageously made of polyamide.
  • the passages 311.1, 311.2 and 311.3 are all borrowed by the same fluid, so that one is in fact free from any constraint of permeability for the corresponding internal sails 312.
  • the absence of rigid constraints for the realization of the internal webs 312 also makes it possible to provide walls of small thickness, that is to say of appreciable thickness- ment weaker than that of the outer wall 110 which is in turn made of a multi-layer material.
  • a thickness close to 0.8 mm may be used for the radial sails 312, while the outer wall 110 will in practice have a thickness close to 1 mm.
  • the two internal sails 312 delimiting the passages 311.1 and 311.2 on the one hand, and the passage 311.3 on the other hand allow a heat exchange for the fuel: the passage 311.3 taken by the heated air bubbles and / or fuel (after their passage in the vicinity of the engine) makes it possible in fact to heat the supply fuel arriving by the passages 311.1 and 311.2, which is interesting if you use fuels sensitive to low thermal levels (diesel in particular).
  • FIG. 3 thus differs from that of FIG. 1 by the presence of a channeling section 32 provided for the recovery of fuel vapors from the tank (there is the non-return valve 27 and the vent pipes 28).
  • the pipe 100 is now connected to the three sections 14, 15, 32 by its connector 101, and the three sections 16, 17, 26 start from the connector 102, the section 16 serving as before to supply the engine with fuel, the section 17 on return of excess fuel, and the section 26 serving as previously to channel the fuel vapors emanating from the tank to the recuperator 22 via the non-return valve 24.
  • the installation is identical to the previous one.
  • the fuel vapors coming from the tank 10 are therefore directed by the section 32 towards the connector 101, to also penetrate this line 100, to exit therefrom via the connector 102 then through the section 26, and finally be directed towards the steam recovery unit 22.
  • the pipe 100 is constituted by an outer tubular wall 110 inside which are arranged three sails 412 extending radially from the axis X of this outer wall.
  • the sails 412 and the wall 110 thus delimit three contiguous passages 411.1, 411.2 and 411.3, which make it possible to channel different flows of fluids, for example two different flows of liquid fuel and a flow of fuel vapors: passage 411.1 can be used to channel the supply fuel, passage 411.2 for the return of excess fuel to the tank, and passage 411.3 for the recovery of fuel vapors from the tank.
  • These sails 412 thus define another interior partitioning, which is made of single-layer material compatible with the fluid concerned.
  • the three sails 412 meet at the level of the axis X of the outer wall, but it is possible in a variant to make the sails start from a wider, full or hollow central core. Furthermore, these three sails 412 here define three dihedrons of the same angle (that is to say 120 °), so that the three contiguous passages 411.1, 411.2, 411.3 are then of the same section. It goes without saying that we can provide a different angular arrangement for these three sails. However, the regular distribution illustrated here has the advantage of imparting mechanical resistance to crushing and a bendability which do not depend on the arrangement of the pipe.
  • the outer wall 110 is again made of a multi-layer material, with an inner layer 113 to low permeability to the fluid concerned and an outer layer 114 intended to provide mechanical protection and possibly also chemical (with possibly between them an adhesive layer).
  • an intermediate layer 115 forming a barrier with respect to at least one of the components of this fluid (FIGS. 4a and 4b) and a layer d adhesive 116 (FIG. 4b), with the same functions and advantages as those mentioned above.
  • the radial webs 412 are unitary integral with the inner layer 113 of the outer wall 110, this solidarity resulting for example from the same coextrusion of the corresponding profile.
  • the intermediate web 412 forming a partition between the passages 411.1 and 411.2 authorizes a heat exchange for the fluid: the passage 411.2 used here by the heated air bubbles and / or fuel (after their passage through the in the vicinity of the engine) in fact makes it possible to heat the fuel for supply.
  • the pipe 100 is constituted by two tubular walls 110 and 520, which are essentially coaxial and held at a distance from one another by spacing fins 512 (FIG. 4c) or 522 (FIG. 4d), here three in number.
  • the two tubular walls 110 and 120 are here of circular section, and the inner wall 520 has a transverse internal veil 521, which in this case is a diametral veil passing through the axis X, so that this internal wall has two adjoining passages 523, 524 whose sections are identical here, and the outer wall 110 defines with this inner wall 520 an annular passage 511.
  • the three passages 523, 524, 511 thus delimited allow to channel different flows of fluids, for example here two different flows of liquid fuel and a flow of fuel vapors from the tank, vapors which can thus be recovered.
  • the spacing fins 512 are integral with the outer wall 110, and extend radially along the axis X so as to ensure, by their free edge 512.1, the maintenance of the inner wall 520.
  • the inner wall 520 is therefore separated from the outer wall 110, which is interesting when it comes to bending the pipeline.
  • the free edge 512.1 of the fins 512 may be rectilinear, or alternatively have undulations which constitute communication openings between the adjacent annular chambers (here three in number) defined by these fins and constituting the annular passage 511, which then allows to balance the pressures between these chambers.
  • the spacing fins • 522 are integral with the interior wall 520, these fins extending, as previously, radially along the axis X so as to ensure by their respective free edges 522.1 the maintenance of this wall interior.
  • Such an embodiment is perhaps more delicate from the manufacturing point of view, but a non-negligible advantage is obtained insofar as all of these spacing fins can then be made of a material that is not very "noble", in particular that used to make the inner wall 520 and the inner veil 521 thereof.
  • spacing fins must more generally be understood in a broad sense within the framework of the invention: in particular, provision may be made, instead of ribs extending parallel to the X axis illustrated here, for support means axially interrupted, for example in the form of protruding pins or also rings, arranged at predetermined intervals (possibly chosen according to the particular bending of the pipe).
  • the outer wall 110 is again made of a multi-layer material, with an inner layer 113 of low permeability to the fluid concerned and an outer layer 114 intended to provide mechanical and possibly also chemical protection (with possibly a layer of adhesive).
  • an intermediate layer 115 forming a barrier with regard to at least one of the components of this fluid (FIGS. 4c and 4d), and a layer of adhesive 116 (FIG. 4d), with the same functions and advantages as before.
  • the outer wall 110 thanks to its multi-layer structure, thus ensures for the line 100 both the low permeability with respect to the fuel, and the mechanical and chemical resistance to external aggressions.
  • the intermediate barrier layer 115 is protected by the adjacent layers, both against attack by. the fuel vapors (by the layer 113) and by the liquid fuel (by the layer 113 and by the intermediate wall 520), only against external aggressions, of mechanical and chemical type (by the layer 114).
  • the spacing fins 512 may be integral with the inner layer 113 of the outer wall 110, this solidarity advantageously resulting from the same coextrusion of the corresponding profile.
  • These fins 512 will then be made of polyamide.
  • the inner wall 520 has the sole function of constituting a partition, delimiting by its internal web 521 the two adjoining passages 523, 524. These two passages 523, 524 are preferably assigned to the supply and return of the fuel liquid: the said passages are therefore both taken by the same fluid, on either side of the internal veil 521, so that it has been possible to completely overcome any permeability constraint for the internal wall 520 of the pipe 100.
  • the inner wall 520 is also completely protected by the above-mentioned outer wall 110, so that practically any significant constraint is overcome. of mechanical resistance. Therefore, it is possible to use less "noble" materials to make the inner wall 520 and the inner veil 521 thereof. It will in particular be possible to use a single-layer material such as polyamide, high density polyethylene, polypropylene, or even a recycled material from the aforementioned materials.
  • passages 511, 523 and 524 for the two flows of liquid fuel and the flow of fuel vapors, it may in certain cases prove to be advantageous to prefer a passage rather than the other. This is for example in the case where the line 100 is used to connect the fuel tank of a vehicle to the engine of said vehicle, using one of the adjoining passages (for example passage 523) to channel the fuel supply, and the other adjacent passage (passage 524) for the return of excess fuel to the tank, thereby reserving the annular passage 511 for the fuel vapors coming from the tank.
  • the line 100 is used to connect the fuel tank of a vehicle to the engine of said vehicle, using one of the adjoining passages (for example passage 523) to channel the fuel supply, and the other adjacent passage (passage 524) for the return of excess fuel to the tank, thereby reserving the annular passage 511 for the fuel vapors coming from the tank.
  • the passage 524 taken by air bubbles and / or heated fuel provides a thermal protection effect for the passage which is used by the fuel feed, which passage is further maintained at a distance from the outer wall 110 thanks to the spacing fins 512.
  • an accidental cut of the outer wall 110 does not risk causing a leak of liquid fuel, since the inner wall 520 forms a separate partition confining the liquid.
  • this will in practice be determined as a function of the desired passage sections. So for example, if you wish to have the same passage sections as with three independent pipes of 6 mm internal diameter, it will suffice to choose an internal wall of 9 mm internal diameter and an external wall of 12.3 mm inner diameter (the inner wall then having a thickness of 0.8 mm).
  • the pipe 100 is constituted by an outer tubular wall 110 inside which are arranged two internal walls 620, 630 distant from each other.
  • the internal walls 620, 630 delimit, with the external wall 110, two lateral passages 621, 631, as well as a central passage 611, the three passages thus defined making it possible to channel different flows of fluids, for example two different flows of fuel liquid as well as a flow of fuel vapors expected to be recovered.
  • These two internal walls 620, 630 thus define another internal partitioning, which is made of single-layer material compatible with the fluid concerned.
  • the two internal walls can be arranged in multiple ways, as soon as the three contiguous passages are delimited and individually have the desired section. It is thus possible to provide that these internal walls are in the form of webs connecting substantially perpendicular to the external wall at their end edges.
  • the outer wall which is here again made of multi-layer material, has the same thickness over its entire periphery.
  • each internal wall 620, 630 is directly connected to a partial internal layer respectively 113, 623 of the external wall 110, so as to form a continuous wall which here has a section of substantially circular shape, the residual parts of this external wall, referenced 625 and 635, then forming two connecting fabrics which are also made of multi-layer material.
  • FIGS. 4e and 4f there are two circular walls, the interior space of which forms each lateral passage 621, 631, these two walls being enveloped laterally (on their half-circumference facing outwards) by the other layers forming the outer wall 110, and being connected by the two connecting fabrics 625, 635 with which they delimit the central passage 611.
  • Such an embodiment is not only advantageous for manufacturing, since the pipe can be produced directly by coextrusion, with a perfect seal for the lateral passages 621, 631 since there is no connection (by heat welding or the like ) likely to be a weakness in the event of wear for the desired seal, but also for making the end fittings (fittings 101 and 102 in FIG. 1).
  • two connecting fabrics 625, 635 will be chosen whose width, denoted L, is determined in such a way that the section of the central passage 611 corresponds to that of a single-tube pipe of circular section usually used to recover the fuel vapors.
  • this value D will be chosen for the two walls defining the lateral passages 621, 631 / and an L value close to 1.6 D for the central passage 611.
  • the outer wall 110 is again made of a multi-layer material, with an inner layer 113 with low permeability to the fluid concerned and an outer layer 114 intended to provide mechanical protection and possibly also chemical (with possibly between these a layer of adhesive).
  • an intermediate layer 115 (FIGS. 4e and 4f) forming a barrier with respect to at least one of the components of this fluid, and a layer of adhesive 116 (FIG. 4f), with the same functions and advantages as before.
  • the external wall 110 thanks to its multi-layer structure, again makes it possible to ensure, for the pipe 100, both the low permeability with regard to the fuel, and the mechanical and chemical resistance to external aggressions.
  • the intermediate barrier layer 115 is protected by the adjacent layers, both against attack by fuel (by layer 113) and against external attack, of mechanical type (by layer 114).
  • each internal wall 620, 630 is unitarily integral with the corresponding partial internal layer 113, 623 of the external wall 110, this solidarity resulting for example from the same coextrusion of the corresponding profile.
  • These internal walls are then advantageously made of polyamide.
  • the lateral passages 621, 631 are preferably taken here by the fuel (supply and return) and the central passage 611 by the vapors to be recovered.
  • the absence of rigid constraints for the realization of the internal walls 620, 630 also makes it possible to provide walls of small thickness, that is to say of thickness considerably less than that of the external wall 110. could for example use an individual thickness close to 0.5 mm for each of the internal walls, while that the outer wall 110, which is here of essentially bi-circular section, will in practice have a thickness close to 1 mm.

Abstract

L'invention concerne une canalisation de fluide réalisée en matière plastique, notamment pour raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule. Conformément à l'invention, la canalisation est constituée par une paroi tubulaire extérieure (110) réalisée en un matériau multi-couches, avec une couche interne (113) à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe (114) de protection, et par un cloisonnement intérieur (112, 120) agencé à l'intérieur de cette paroi tubulaire extérieure (110) pour délimiter une pluralité de passages, ledit cloisonnement étant quant à lui réalisé en matériau mono-couche compatible avec ledit fluide.

Description

Canalisation de fluide réalisée en matière plastique
L'invention concerne les canalisations de fluides réalisées en matière plastique, notamment mais pas exclusive¬ ment les canalisations servant à raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur de ce véhicule. L'invention concerne plus particulièrement les canalisations de fluides (à l'état liquide ou à l'état gazeux) équipant les véhicules automobiles et l'on peut citer, en plus des canalisations de carburant, les canalisa¬ tions associées à divers fluides à l'état liquide ou mélanges de liquides (lubrifiants, liquide de refroidissement, liquide lave-glace, etc....), ou gazeux (gaz de refroidissement pour la climatisation par exemple).
Bien que l'un des domaines techniques tout particu¬ lièrement concernés soit celui des véhicules (véhicules automobiles ou plus généralement engins motorisés de type quelconque). L'invention est toutefois également applicable au domaine des installations fixes dans lesquelles il est nécessaire de transporter divers fluides par des canalisa¬ tions, par exemple les groupes électrogènes. Le terme carburant doit d'ailleurs être compris dans un sens général, recouvrant des types variés de carburants utilisés pour l'alimentation des moteurs à combustion interne (essences, gazoles, etc.... ) .
Pendant des dizaines d'années, on a équipé les véhicules automobiles de canalisations en matière plastique réalisées sous la forme d'un simple tube souple mono-couche, donc aisé et peu onéreux à fabriquer. Les performances au regard de la perméabilité au carburant sont cependant apparues de plus en plus insuffisantes au regard des exigen- ces en la matière. A titre indicatif, la perméabilité autorisée actuellement en France ne doit pas dépasser 2,5 g/m2/heure.
Ceci a amené les constructeurs à étudier des canalisations de carburant réalisées en matériau multi- couches, afin d'affecter à la ou aux couches internes la fonction d'assurer la faible perméabilité désirée, et à la couche externe la fonction d'assurer la protection mécanique, notamment la résistance aux gravillons ou aux corps coupants. Cet enseignement est par exemple illustré par les documents DE-C-4 001 125, DE-C-4 006 870 et JP-A-4 171 382.
Ces matériaux offrent des performances très intéressantes, mais ils présentent l'inconvénient d'être beaucoup plus onéreux que les matériaux traditionnels du type mono-couche. Par ailleurs, il peut s'avérer nécessaire, par exemple pour les moteurs à injection à essence ou à gazole, d'avoir à canaliser deux flux séparés de carburant, avec un flux d'alimentation allant vers la rampe d'injection du moteur et un flux de retour du carburant en excès (la pompe d'injection étant à débit constant) s ' écoulant en sens inverse vers le réservoir. Pour les moteurs à injection à essence, on peut trouver en plus un flux de vapeurs de carburant à récupérer. Cependant, chaque canalisation doit alors présenter individuellement les caractéristiques requises, tant en matière de perméabilité qu'en matière de résistance mécanique. De ce fait, l'utilisation de matériaux multi-couches est pratiquement exclue dans une telle applica¬ tion, en raison du prix prohibitif d'une double ou triple canalisation réalisée avec de tels matériaux. Une solution peut consister à juxtaposer des canalisations conventionnelles et de les maintenir avec une gaine de protection commune, comme illustré dans le document EP-A-0 235 959.
Cependant, cette solution apparaît très contrai- gnante dans la mesure où 1 ' ensemble obtenu se prête mal au cintrage : ceci est particulièrement le cas pour les canali¬ sations de fluide montées sur des véhicules, car elles sont souvent conformées avec des coudes compliqués et dans des directions qui sont imposées par les contraintes géométriques propres à chaque véhicule. De plus, l'ensemble gainé est encombrant, et son coût de fabrication est élevé.
Une autre solution consiste à prévoir une paroi à cloisonnement interne définissant des passages, l'ensemble étant mono-couche et de même épaisseur, comme décrit dans les documents FR-A-2 293 652 et FR-A-2 511 747. Cet ensemble se prête mieux au cintrage, mais ses performances en matière de perméabilité restent limitées, et un ensemble réalisé en matériau multi-couches serait à la fois complexe à fabriquer et très onéreux. II apparaît donc un besoin de pouvoir disposer canalisations de fluide réalisées en matière plastique, qui soient à la fois performantes et de faible coût de fabrica¬ tion.
Pour résoudre ce problème, l'homme de l'art dispose plus généralement d'enseignements divers qu'il peut trouver dans les canalisations de liquides et/ou de gaz existantes, ces enseignements étant soit dirigés vers une approche du type canalisation à paroi extérieure multi-couches et sans cloisonnement (on pourra se référer aux documents JP-A-3 097 531 et DE-U-81 33466), éventuellement en ensemble juxtaposé tenu par une bande (FR-E-75 632) ou dans une gaine (US-A-2 971 538, en admettant que le film protecteur constitue une couche), soit dirigés vers une approche du type canalisation à paroi extérieure mono-couche cloisonnée intérieurement (on pourra se référer aux documents US-A-4 236 953, EP-A-0 207 102, EP-A-0 264 102, DE-U-78 21145, et au document GB-A-2 258 694 en observant toutefois que ce document a été publié postérieurement aux dates de priorité présentement revendi¬ quées) . L'arrière-plan technologique peut être complété en mentionnant des canalisations essentiellement métalliques, éventuellement enrobées d'un revêtement d'isolation ou de protection (documents DE-A-4 021 563, DE-C-387 330, CH-A-539 809), ou encore d'autres canalisations encore plus éloignées du domaine concerné (documents US-A-4 784 104 et US-A-2 475 635). Le document O-A-91/14124 peut être enfin cité pour illustrer une canalisation en matériau composite en fibres de verre ou de carbone, dont les passages intérieurs sont revêtus d'une peau d ' étanchéité lorsque du fluide doit les emprunter, pour pallier la porosité du cloisonnement en fibres, et dont la paroi extérieure est revêtue d'une fine couche de protection : cet enseignement d'un tout multi- couches est pratiquement inapplicable dans le domaine des canalisations souples de fluide équipant les véhicules automobiles, en raison de sa structure et de son coût prohibitif.
L'invention a pour objet de concevoir une canalisa¬ tion de fluide qui soit à la fois performante et de faible coût de fabrication, tout en se prêtant particulièrement bien au cas du carburant pour les véhicules équipés d'un moteur à injection, essence ou diesel.
Il s'agit plus particulièrement d'une canalisation de fluide réalisée en matière plastique, notamment pour raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée par une paroi tubulaire extérieure réalisée en un matériau multi- couches, ledit matériau comportant une couche interne à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe de protection, et par un cloisonnement intérieur agencé à l'intérieur de cette paroi tubulaire extérieure pour délimi¬ ter une pluralité de passages, ledit cloisonnement étant quant à lui réalisé en un matériau mono-couche compatible avec ledit fluide.
Conformément à un mode d'exécution particulier, le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure comporte en outre une couche d'adhésif entre les couches interne et externe de ladite paroi extérieure.
Conformément à un autre mode d'exécution particu¬ lier, le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure comporte une couche intermédiaire formant barrière au regard de l'un au moins des composants du fluide concerné. Avantageusement alors, le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure comporte en outre une couche d'adhésif entre la couche intermédiaire formant barrière et la couche externe de protection. Les couches interne et externe de la paroi extérieure peuvent par exemple être réalisées en polyamide.
Avantageusement, le matériau mono-couche constitu¬ tif du cloisonnement intérieur est choisi dans le groupe comportant les polyamides, le polyéthylène, le polypropylène, et les matériaux recyclés provenant des matériaux précités. Il est en outre possible de prévoir que le matériau mono- couche constitutif du cloisonnement intérieur comporte en outre des charges additionnelles, telle qu'une charge de graphite visant à rendre ce cloisonnement intérieur conduc¬ teur d'électricité.
Conformément à une autre caractéristique particu¬ lière, le cloisonnement intérieur est au moins en partie solidaire unitairement de la couche interne de la paroi extérieure.
Selon une première variante, le cloisonnement inté¬ rieur est constitué par une paroi tubulaire intérieure maintenue coaxialement dans la paroi tubulaire extérieure par des ailettes d'espacement qui s'étendent radialement selon l'axe commun aux deux parois.
Selon une autre variante, le cloisonnement inté¬ rieur est constitué par un voile interne transversal.
Selon un autre type de variante, le cloisonnement intérieur est constitué par trois voiles s 'étendant radiale- ment à partir de l'axe de la paroi extérieure. Conformément à une caractéristique particulière de cette variante, les trois voiles se rejoignent au niveau de l'axe de la paroi extérieure, et définissent trois dièdres dont les angles sont respectivement voisins de 116°, 116° et 128°, ou encore définissent trois dièdres de même angle. Selon une autre variante, le cloisonnement inté¬ rieur est constitué par une paroi tubulaire intérieure à voile interne transversal maintenue coaxialement dans la paroi tubulaire extérieure par des ailettes d'espacement qui s'étendent radialement selon l'axe commun aux deux parois. Selon encore une autre variante, le cloisonnement intérieur est constitué par deux parois internes distantes l'une de l'autre et délimitant, avec la paroi tubulaire extérieure, deux passages latéraux et un passage central. De préférence alors, chaque paroi interne ' se raccorde directement à une couche interne partielle de la paroi extérieure, de façon à former une paroi continue ayant en section une forme sensiblement circulaire, les parties résiduelles de cette paroi extérieure formant alors deux toiles de liaison qui sont en matériau multi-couches.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisa¬ tion particulier, en référence aux figures où : - la figure 1 est une vue d'ensemble schématisant une installation équipant un véhicule automobile pour raccorder le réservoir de carburant au moteur à injection de ce véhicule, ladite installation comportant une canalisation conforme à l'invention, permettant à la fois, et sur la principale longueur du trajet concerné, le passage du carburant d'alimentation et du carburant de retour ;
- les figures 2a et 2b illustrent en coupe trans¬ versale (coupe selon II-II de la figure 1), et à une échelle très agrandie, deux variantes possibles de canalisations conformes à l'invention, respectivement avec des ailettes d'espacement solidaires de la paroi extérieure (laquelle comporte ici trois couches), ou avec des ailettes d'espace¬ ment solidaires de la paroi intérieure, la paroi extérieure comportant en 1 ' espèce quatre couches ; - les figures 2c et 2d sont d'autres coupes selon II-II illustrant deux autres variantes dont le cloisonnem'ent intérieur est défini par un voile interne transversal ;
- les figures 2e et 2f illustrent encore deux autres variantes, à cloisonnement intérieur constitué par trois voiles radiaux, dont l'agencement angulaire est ici prévu pour le cas où le carburant est un gazole ;
- la figure 3 est une vue d'ensemble schématisant une installation qui diffère légèrement de celle de la figure 1, dans la mesure où la canalisation de carburant permet en plus le passage de vapeurs de carburant provenant du réser¬ voir ;
- les figures 4a et 4b illustrent en coupe trans¬ versale (coupe selon IV-IV de la figure 3), et à une échelle très agrandie, deux variantes possibles de canalisations, respectivement avec une paroi extérieure à trois couches et à quatre couches ;
- les figures 4c et 4d sont d'autres coupes selon IV-IV illustrant deux autres variantes dont le cloisonnement intérieur est différent ; - les figures 4e et 4f illustrent encore deux autres variantes, à cloisonnement intérieur constitué par deux parois internes distantes l'une de l'autre, de forme demi-circulaire.
La figure 1 illustre une installation destinée à équiper un véhicule automobile, pour raccorder le réservoir de carburant 10 au moteur à injection 11 de ce véhicule. La représentation de cette installation, dont la plupart des composants sont déjà connus, a principalement pour objet de situer la canalisation de carburant 100 utilisée dans cette installation, laquelle canalisation présente une structure particulière, conforme à l'invention, qui sera décrite plus loin en se référant aux figures 2a à 2f.
Il va de soi cependant que cette application particulière, tant au regard du type de fluide qu'au regard du domaine d'utilisation concerné, ne doit aucunement être considérée comme limitative dans le cadre de l'invention. Pour simplifier, on parlera seulement d'une canalisation de carburant dans la suite de la description.
Le réservoir de carburant 10 comporte ainsi une pompe à carburant 12, équipée d'une platine d'aspiration 13 sur laquelle sont branchées deux portions de canalisation 14 et 15, dont l'une sert à l'alimentation du moteur avec le carburant ainsi aspiré, et l'autre au retour du carburant en excès sortant en aval de la rampe d'injection de ce moteur. On parvient à utiliser ainsi une canalisation unique 100, qui se raccorde aux tronçons 14 et 15 par un raccord adapté 101. A l'autre extrémité de la canalisation de carburant 100, on trouve un raccord analogue 102, duquel partent deux tronçons de canalisation 16 et 17, le premier servant à l'alimentation du moteur en carburant, et l'autre au retour du carburant en excès. En l'espèce, le tronçon de canalisation 16 est équipé d'un filtre de carburant 18, mais il va de soi qu'un tel filtre pourrait aussi bien être agencé sur le tronçon de départ 14 au voisinage du réservoir. En aval du filtre de carburant 18, on trouve une rampe d'injection 19, dont on distingue certains injecteurs 20. A l'extrémité aval de cette rampe d'injection 19, on trouve enfin un régulateur de pression 21, duquel part le tronçon de canalisation 17 qui assure le retour du carburant en excès en direction du réservoir 10.
On a subsidiairement illustré également d'autres composants venant compléter l'installation précitée, ces composants étant de type conventionnel, de sorte qu'ils ne seront pas décrits en détail. On trouve ainsi un équipement de récupération de vapeurs de carburant, avec un récupérateur de vapeurs 22 auquel aboutit une canalisation 23 partant d'un clapet anti-retour 24. Ce clapet 24 est raccordé au moteur par un piquage 25, et au réservoir par une canalisation associée 26 menant à un clapet anti-retournement 27, en aval duquel on trouve une pluralité de tuyaux de mise à l'air libre 28. On trouve également un équipement classique associé au remplissage du réservoir, avec une tubulure de remplissage 29, à l'entrée de laquelle est prévu un carter de bouchon de remplissage 30, cette tubulure étant en outre ici équipée d'un tuyau anti-refoulement 31.
Ainsi, le carburant aspiré par la pompe 12 du réservoir 10 passe dans le tronçon de canalisation 14, puis pénètre dans la canalisation 100, pour arriver finalement au tronçon d'alimentation 16 menant à la rampe d'injection du moteur. Pour le carburant de retour en excès, le liquide emprunte le tronçon 17, puis, à partir du raccord 102, passe également dans la canalisation 100 précitée, pour finalement en sortir, en aval du raccord associé 101, en débouchant dans le tronçon de retour 15 branché sur la platine d'aspiration 13 et enfin dans le réservoir 10.
On va maintenant décrire plus en détail différents modes d'exécution de la structure de la canalisation de carburant 100 précitée, en se référant aux figures 2a à 2f, lesquelles illustrent à titre d'exemples six variantes d'exécution conformes à l'invention.
Sur la figure 2a, la canalisation 100 est consti¬ tuée par deux parois tubulaires 110 et 120, qui sont essen¬ tiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de l'autre par des ailettes d'espacement 112 (ici au nombre de trois). Ces deux parois tubulaires 110 et 120 sont ici de section circulaire, mais ceci ne constitue naturellement qu'un exemple, et l'on pourra prévoir d'autres formes de sections admettant de préférence un centre de symétrie. L'axe commun aux deux parois 110 et 120 est ici référencé X. La paroi intérieure 120 délimite ainsi un passage central 121, et la paroi extérieure 110 délimite, avec cette paroi intérieure, un passage annulaire 111, les passages 121 et 111 ainsi délimités permettant de canaliser deux flux différents de carburant. La paroi tubulaire intérieure 120 et les ailettes d'espacement 112 définissent ainsi un cloisonnement intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné.
En l'espèce, les ailettes d'espacement 112 sont solidaires de la paroi extérieure 110, et s'étendent radiale- ment selon l'axe X de façon à assurer, par leur bord libre 112.1, le maintien de la paroi intérieure 120 dans la paroi extérieure 110. La paroi intérieure 120 est donc ici désoli¬ darisée de l'ensemble unitaire constitué par la paroi extérieure 110 et les ailettes d'espacement 112, ce qui est intéressant lorsqu'il s'agit de cintrer la canalisation, dans la mesure où les fibres radialement extérieures des ailettes d'espacement et de la paroi extérieure sont soumises à des efforts de traction moins importants dans le cas de rayon de faible courbure. Le bord libre 112.1 des ailettes 112 pourra être rectiligne, ou en variante présenter des ondulations qui constituent des ouvertures de communication entre les chambres annulaires adjacentes définies par ces ailettes, ce qui permet alors d'équilibrer les pressions entre ces chambres. Conformément à une caractéristique de l'invention, la paroi extérieure 110 est en outre réalisée en un matériau multi-couches, c'est-à-dire constitué par au moins deux couches, avec une couche interne à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe de protection. Dans la représentation donnée sur la figure 2a, le matériau multi-couches comporte ainsi une couche interne 113 à faible perméabilité au carburant concerné et une couche externe 114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuellement aussi chimique. Il sera possible de prévoir (si la fonction barrière est exclusivement assurée par la couche interne) entre la couche interne 113 et la couche externe 114, une couche d'adhésif (variante non représentée). On a illustré sur la figure 2a un autre cas particulier où il est prévu, entre les couches 113 et 114, une couche intermé- diaire 115 formant barrière au regard de l'un au moins des composants de ce carburant. La paroi extérieure 110, grâce à sa structure multi-couches, permet ainsi d'assurer pour la canalisation 100 à la fois la faible perméabilité au regard du carburant, et la résistance mécanique aux agressions extérieures. De plus, la couche intermédiaire formant barrière 115 est protégée par les couches adjacentes, tant contre les agressions par le carburant (par la paroi 113), que contre les agressions extérieures, de type mécanique ou chimique (par la paroi 114). On pourra ainsi utiliser, comme matériau constitutif de la couche intermédiaire formant barrière, un matériau du type couramment utilisé dans le domaine alimentaire, car ce matériau n'est en aucun cas en contact direct avec le carburant. Le choix du matériau constitutif des autres couches pourra permettre de leur faire remplir une fonction supplémentaire de barrière (notamment au regard d'autres composants du carburant)
Il est particulièrement avantageux de prévoir que la couche interne 113 et la couche externe 114 de la paroi extérieure 110 soient réalisées en polyamide. Pour la couche interne 113, on pourra notamment prévoir un polyamide 6, 6-6, 11 ou 12, et pour la couche externe 114, un polyamide 12 ou 11. Bien que cela ne soit pas représenté ici, il va de soi que 1 'on pourra en outre prévoir un vernis ou une couche extérieure de protection, formant un gainage entourant la couche externe 114, par exemple dans un matériau caoutchou¬ teux, ce qui permet dans le cas d'une telle application d'améliorer encore la tenue en température (ce qui est particulièrement intéressant lorsque la canalisation de carburant passe au voisinage du moteur), qu'au regard des qualités anti-chocs de cette canalisation.
Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir que les ailettes d'espacement 112 sont solidaires unitaire- ment de la couche interne 113 de la paroi extérieure, cette solidarité résultant avantageusement de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces ailettes sont alors réalisées en polyamide.
La paroi intérieure 120 a pour seule fonction de constituer une cloison de séparation, délimitant le passage central 121 et le passage annulaire 111. Ces passages sont tous deux empruntés par un même carburant, de sorte que l'on est parvenu à s'affranchir totalement de toute contrainte de perméabilité pour la paroi intérieure 120 de la canalisation 100. Cette paroi intérieure est en outre totalement protégée par la paroi extérieure 110 précitée, de sorte que l'on s'affranchit de toute contrainte de résistance mécanique. De ce fait, il est possible d'utiliser des matériaux moins "nobles" pour réaliser cette paroi intérieure 120. Il sera en particulier possible d'utiliser un matériau mono-couche tel que du polyamide, du polyéthylène haute densité, du polypro- pylène, ou encore un matériau recyclé provenant des matériaux précités. On comprend alors aisément que le coût unitaire d'une telle canalisation soit considérablement réduit du fait du peu de contraintes pour la paroi intérieure 120 de cette canalisation, laquelle paroi doit seulement présenter une résistance suffisante au carburant, ce qui est aisé à obtenir avec les matériaux précités.
Il pourra s'avérer dans certains cas intéressant de prévoir que le matériau constitutif de la paroi intérieure 120 comporte en outre des charges additionnelles, telles que des charges de graphite visant à rendre cette paroi inté¬ rieure conductrice d'électricité. Dans ce cas, la paroi intérieure 120 assure une fonction supplémentaire anti¬ statique pour la canalisation de carburant.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa- tion de la paroi intérieure 120 permet en outre de prévoir une paroi de faible épaisseur, notablement plus faible que l'épaisseur de la paroi extérieure 110 qui est quant à elle réalisée en un matériau multi-couches. En particulier, on pourra utiliser une épaisseur au plus voisine de 0,5 mm pour la paroi intérieure 120, tandis que la paroi extérieure 110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1 mm.
Ainsi que cela est aisé à comprendre, la paroi intérieure 120 se comporte en plus comme une âme centrale pour la paroi extérieure 110, de sorte que cette paroi intérieure contribue également à lutter efficacement contre tout risque de "croquage" de la canalisation en cas d'un cintrage de la canalisation avec de très petits rayons de courbure. Un tel risque de croquage était particulièrement sensible dans le cadre des canalisations conventionnelles du type mono-couche, et le gainage possible de deux canalisa¬ tions juxtaposées ne permettait pas d'écarter ce risque.
Bien qu'il soit possible d'utiliser l'un ou l'autre des passages 111 et 121 pour les deux flux de fluide, il pourra dans certains cas s'avérer intéressant de préférer un passage plutôt que l'autre. Il en est ainsi par exemple dans le cas présent où la canalisation 100 sert à raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicu¬ le, en utilisant le passage central 121 pour canaliser le carburant d'alimentation, et le passage annulaire 111 pour le retour du carburant en excès vers le réservoir. En effet, on sait que certains carburants sont sensibles aux bas niveaux thermiques, de sorte que le passage annulaire emprunté par les bulles d'air et/ou du carburant réchauffés (du fait du voisinage direct du moteur) constitue un véritable manchon de protection thermique pour le passage central qui est emprunté par le carburant d'alimentation.
Sur la figure 2b, on a illustré une variante de ce mode d'exécution de l'invention. Selon cette variante, les ailettes d'espacement 122 sont maintenant solidaires de la paroi intérieure 120, et s'étendent comme précédemment radialement selon l'axe X de façon à assurer par leur bord libre 122.1 le maintien de la paroi intérieure 120 dans la paroi extérieure 110. Un tel mode de réalisation est peut- être plus délicat sur le plan de la fabrication de l'ensemble unitaire constitué par la paroi intérieure 120 et ses ailettes saillantes 122, mais on obtient un avantage ' non négligeable dans la mesure où ces ailettes d'espacement sont alors réalisées dans un matériau peu "noble", en particulier celui utilisé pour réaliser la paroi intérieure 120. La variante illustrée en figure 2b se différencie également de la variante précédente dans la mesure où le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure 110 comporte ici une couche supplémentaire d'adhésif 116 entre la couche intermédiaire 115 formant barrière et la couche externe 114 de protection. Une telle couche d'adhésif pourra s'avérer intéressante dans certains cas, par exemple lorsque les matériaux constitutifs de la couche 115 formant barrière et de la couche extérieure 114 sont difficilement compati¬ bles. Là encore, on pourra utiliser, pour les couches interne 113 et externe 114 un matériau tel que du polyamide, alors que le matériau constitutif de la paroi intérieure 120 pourra être un matériau mono-couche du type des matériaux précédemment indiqués pour la variante déjà décrite. En outre, il sera encore possible de prévoir une épaisseur au plus égale à 0,5 mm pour la paroi intérieure, et pour les ailettes d'espacement associées, alors que la paroi exté¬ rieure 110 présentera en général une épaisseur voisine de 1 mm. Les exemples qui précèdent sont destinés à montrer que l'on peut envisager un nombre faible (deux) ou important (quatre ou plus) de couches pour le matériau constitutif de la paroi extérieure de la canalisation de carburant.
L'utilisation du polyamide pour cette paroi extérieure permet de garantir la faible perméabilité de l'ensemble de la canalisation vers l'extérieur, ainsi que sa résistance mécanique et éventuellement aussi chimique contre les agressions extérieures. Le fait qu'aucune caractéristique contraignante de perméabilité ou de résistance mécanique ne soit exigée pour la paroi intérieure permet d'utiliser des matériaux beaucoup moins onéreux, ce qui a pour effet d'abaisser considérablement le coût de fabrication de la canalisation.
Il convient enfin de citer d'autres avantages annexes venant s'ajouter aux avantages déjà mentionnés plus haut : du fait de l'unicité de la canalisation, on diminue en effet l'encombrement latéral, et on rend possible un formage d'ensemble en une seule opération, ce qui permet à la fois d'abaisser le temps et le coût du montage, et aussi de diviser par deux le nombre de raccords nécessaires.
Sur les figures 2c et 2d, la canalisation 100 est constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 d'axe X, à 1 ' intérieur de laquelle est agencé un voile interne transver¬ sal 212 : la paroi 110 et le voile interne 212 délimitent ainsi deux passages accolés 211.1, 211.2 qui permettent de canaliser deux flux différents de carburant. Ce voile interne 212 définit ainsi un autre cloisonnement intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné. Le voile interne 212 constitue une cloison de séparation, et cette cloison pourra être diamétrale ou non. En l'espèce, le voile interne 212 est agencé à une distance non nulle, notée d, de l'axe X de la paroi extérieure 110. Un tel mode particulier d'exécution conviendra tout spécialement au cas où le fluide est un gazole : en effet, on utilisera alors le passage 211.1 de plus grande section pour le gazole d'alimentation, et le passage 211.2 de plus petite section pour le retour du gazole en excès au réservoir, la distance d étant alors déterminée de telle façon que ces passages présentent respectivement la même section que les deux canalisations (du type mono-tube à section circulaire) habituellement utilisées pour l'alimentation et le retour du gazole.
Par exemple, si la canalisation selon l'invention est prévue pour remplacer l'ensemble constitué par une canalisation mono-tube de 8 mm de diamètre intérieur (pour l'alimentation en gazole) et une canalisation mono-tube de 6 mm de diamètre intérieur (pour le retour du gazole en excès), on pourra choisir une canalisation de 10,5 mm de diamètre intérieur, et un voile interne positionné à une distance d de 1,5 mm de 1 ' axe X.
La paroi extérieure 110 est là encore réalisée en un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe de protection (avec éventuellement entre celles-ci une couche d'adhésif). On retrouve ici la couche supplémentaire barrière 115 (figures 2c et 2d) et la couche d'adhésif 116 (figure 2d) , avec les mêmes fonctions et les mêmes avantages que ceux mentionnés plus haut. Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir que le voile interne 212 soit solidaire unitairement de la couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette solida¬ rité résultant avantageusement de la coextrusion même du profilé correspondant. Ce voile interne mono-couche est alors avantageusement réalisé en polyamide.
Les passages 211.1 et 211.2 sont tous deux emprun¬ tés par un même fluide, de sorte que l'on est comme précédem¬ ment libre de toute contrainte de perméabilité pour le voile interne 212 correspondant. L'absence de contraintes rigides pour la réalisa¬ tion du voile interne 212 permet en outre de prévoir une paroi de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notable¬ ment plus faible que celle de la paroi extérieure 110 qui est quant à elle réalisée en un matériau multi-couches. En particulier, on pourra utiliser une épaisseur voisine de 0,8 mm pour le voile interne 212, tandis que la paroi extérieure 110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1mm. En choisissant en outre un diamètre intérieur voisin de 10 mm, on obtient une canalisation qui procure les mêmes possibilités de débit qu'un ensemble conventionnel à deux tubes indépendants dont les diamètres intérieurs sont respectivement de 6 et 8 mm (les diamètres extérieurs étant quant à eux de 8 et 10 mm) : l'encombrement extérieur est donc considérablement réduit. II convient en outre d'observer que le voile intermédiaire 212 formant cloison entre les passages 211.1 et 211.2 autorise un échange thermique pour le fluide : le passage 211.2 emprunté ici par les bulles d'air et/ou du carburant chauffés (après leur passage au voisinage du moteur) permet en effet de réchauffer le carburant d'alimen¬ tation, ce qui est intéressant si l'on utilise des carburants sensibles aux bas niveaux thermiques (les gazoles en particu¬ lier) .
Sur les figures 2e et 2f, la canalisation 100 est constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 d'axe X, à l'intérieur de laquelle sont agencés trois voiles internes 312 s ' étendant radialement à partir de l'axe X, de cette paroi extérieure. La paroi extérieure 110 et les trois voiles 312 délimitent ainsi trois passages accolés 311.1, 311.2 et 311.3, qui permettent de canaliser deux flux différents de fluide : on utilise en effet deux passages (ici les passages 311.1, 311.2) pour canaliser un premier flux, tandis que le troisième passage (ici le passage 311.3) permet de canaliser un deuxième flux. Ces trois voiles radiaux 312 définissent ainsi un autre cloisonnement intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné.
Les trois voiles 312 constituent ici des cloisons radiales de séparation qui se rejoignent au niveau de l'axe X de la paroi extérieure 110, et ces cloisons pourront être agencées de façon à définir trois dièdres d'angles prédéter¬ minés. En l'espèce, les voiles 312 sont agencés de façon à définir trois dièdres dont les angles a , b, et ç_ sont respectivement voisins de 116°, 116° et 128°. Un tel mode particulier d'exécution conviendra tout spécialement au cas où le carburant est en gazole : en effet, on utilisera alors les deux passages 311.1, 311.2 de plus petite section (ançfles a et b) pour le gazole d'alimentation, et le passage 311.3 de plus grande section (angle ç_) pour le retour du gazole en excès au réservoir, de façon à obtenir des passages de mêmes sections que les deux canalisations (du type mono-tube à section circulaire) habituellement utilisées pour l'alimenta¬ tion et le retour du gazole.
Par exemple, si la canalisation selon l'invention est prévue pour remplacer l'ensemble constitué par une canalisation mono-tube de 8 mm de diamètre intérieur (pour l'alimentation en gazole) et une canalisation mono-tube de 6 mm de diamètre intérieur (pour le retour du gazole en excès), on pourra choisir une canalisation de 10,8 mm de diamètre intérieur, avec des voiles radiaux dont l'épaisseur est voisine de 0,8 mm.
La paroi extérieure 110 est là encore réalisée en un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe de protection (avec éventuellement entre celles-ci une couche d'adhésif). On retrouve ici la couche supplémentaire barrière
115 (figures 2e et 2f) et la couche d'adhésif 116 (figure
2f), avec les mêmes fonctions et avantages que précédemment.
Ainsi que cela est illustré ici, on pourra prévoir que les voiles radiaux 312 soient solidaires unitairement de la couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette solidarité résultant avantageusement de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces voiles internes mono-couche sont alors avantageusement réalisés en polyamide.
Les passages 311.1, 311.2 et 311.3 sont tous trois empruntés par un même fluide, de sorte que l'on est en fait libre de toute contrainte de perméabilité pour les voiles internes 312 correspondants.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa¬ tion des voiles internes 312 permet en outre de prévoir des parois de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notable- ment plus faible que celle de la paroi extérieure 110 qui est quant à elle réalisée en un matériau multi-couches. En particulier, on pourra utiliser une épaisseur voisine de 0,8 mm pour les voiles radiaux 312, tandis que la paroi exté- rieure 110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1mm.
Il convient en outre d'observer que les deux voiles internes 312 délimitant les passages 311.1 et 311.2 d'une part, et le passage 311.3 d'autre part (c'est-à-dire les deux voiles correspondant au dièdre d'angle ç_) autorisent un échange thermique pour le carburant : le passage 311.3 emprunté par les bulles d'air et/ou du carburant chauffés (après leur passage au voisinage du moteur) permet en effet de réchauffer le carburant d'alimentation arrivant par les passages 311.1 et 311.2, ce qui est intéressant si l'on utilise des carburants sensibles aux bas niveaux thermiques (les gazoles en particulier).
On va maintenant décrire d'autres modes d'exécution de l'invention dans le même domaine d'application, selon lesquels la canalisation de carburant est agencée pour permettre en plus le passage de vapeurs de carburant à récupérer.
L'installation de la figure 3 diffère ainsi de celle de la figure 1 par la présence d'un tronçon de canali- sation 32 prévu pour la récupération de vapeurs de carburant en provenance du réservoir (on retrouve le clapet anti¬ retournement 27 et les tuyaux de mise à l'air libre 28). La canalisation 100 se raccorde maintenant aux trois tronçons 14, 15, 32 par son raccord 101, et les trois tronçons 16, 17, 26 partent du raccord 102, le tronçon 16 servant comme précédemment à l'alimentation du moteur en carburant, le tronçon 17 au retour du carburant en excès, et le tronçon 26 servant comme précédemment à canaliser les vapeurs de carburant émanant du réservoir vers le récupérateur 22 via le clapet anti-retour 24. Pour le reste, l'installation est identique à la précédente. Maintenant, les vapeurs' de carburant provenant du réservoir 10 sont donc dirigées par le tronçon 32 vers le raccord 101, pour pénétrer aussi dans cette canalisation 100, pour en ressortir par le raccord 102 puis par le tronçon 26, et être finalement dirigées vers le récupérateur de vapeur 22.
Sur les figures 4a et 4b, la canalisation 100 est constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 à l'inté¬ rieur de laquelle sont agencés trois voiles 412 s ' étendant radialement à partir de l'axe X de cette paroi extérieure. Les voiles 412 et la paroi 110 délimitent ainsi trois passages accolés 411.1, 411.2 et 411.3, qui permettent de canaliser des flux différents de fluides, par exemple deux flux différents de carburant liquide et un flux de vapeurs de carburant : le passage 411.1 peut être utilisé pour canaliser le carburant d'alimentation, le passage 411.2 pour le retour du carburant en excès au réservoir, et le passage 411.3 pour la récupération des vapeurs de carburant provenant du réservoir. Ces voiles 412 définissent ainsi un autre cloison- nement intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné.
En l'espèce, les trois voiles 412 se rejoignent au niveau de l'axe X de la paroi extérieure, mais on pourra en variante faire partir les voiles d'une âme centrale plus large, pleine ou creuse. Par ailleurs, ces trois voiles 412 définissent ici trois dièdres de même angle (c'est-à-dire 120°), de sorte que les trois passages accolés 411.1, 411.2, 411.3 sont alors de même section. Il va de soi que l'on pourra prévoir un agencement angulaire différent pour ces trois voiles. Toutefois, la distribution régulière illustrée ici présente l'avantage de conférer une résistance mécanique à 1 ' écrasement et une aptitude au cintrage qui ne dépendent pas de la disposition de la canalisation.
La paroi extérieure 110 est là encore réalisée en un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe 114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuelle¬ ment aussi chimique (avec éventuellement entre celles-ci une couche d'adhésif). Comme précédemment, on a illustré le cas particulier où il est prévu, entre les couches 113 et 114, une couche intermédiaire 115 formant barrière au regard de l'un au moins des composants de ce fluide (figures 4a et 4b) et une couche d'adhésif 116 (figure 4b), avec les mêmes fonc¬ tions et avantages que ceux mentionnés plus haut. Ainsi que cela est illustré ici, il est avantageux de prévoir que les voiles radiaux 412 soient solidaires unitairement de la couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette solidarité résultant par exemple de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces voiles radiaux en matériau mono-couche sont alors avantageusement réalisés en polyamide. Les passages 411.1 et 411.2 sont tous deux emprun¬ tés par un même fluide, de sorte que l'on est en fait libre de toute contrainte de perméabilité pour le voile radial 412 correspondant. On est ainsi parvenu à diminuer considérablement la surface d'échange avec l'extérieur : si l'on compare un ensemble conventionnel de trois tubes indépendants avec une canalisation conforme à l'invention dont chaque passage a une section de passage équivalente, on s'aperçoit que 1 ' agence- ment selon l'invention permet de diminuer de plus de 40 % la surface d'échange.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa¬ tion des voiles radiaux 412 permet en outre de prévoir des voiles de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notable- ment plus faible que celle de la paroi extérieure 110 qui est quant à elle réalisée en un matériau multi-couches. On pourra par exemple utiliser une épaisseur voisine de 0,5 mm pour chacun des voiles radiaux 412, tandis que la paroi extérieure 110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1 mm. En choisissant en outre un diamètre intérieur voisin de 10 mm, on obtient une canalisation qui procure les mêmes possibilités de débit qu'un ensemble conventionnel à trois tubes indépendants dont les diamètres intérieur et extérieur sont respectivement de 6 et 8 mm : 1 ' encombrement extérieur est donc là encore considérablement réduit.
Il convient en outre d'observer que le voile intermédiaire 412 formant cloison entre les passages 411.1 et 411.2 autorise un échange thermique pour le fluide : le passage 411.2 emprunté ici par les bulles d'air et/ou du carburant chauffés (après leur passage au voisinage du moteur) permet en effet de réchauffer le carburant d'alimen¬ tation.
Sur les figures 4c et 4d, la canalisation 100 est constituée par deux parois tubulaires 110 et 520, qui sont essentiellement coaxiales et maintenues à distance l'une de l'autre par des ailettes d'espacement 512 (figure 4c) ou 522 (figure 4d), ici au nombre de trois. Les deux parois tubulai¬ res 110 et 120 sont ici de section circulaire, et la paroi intérieure 520 présente un voile interne transversal 521, qui est en l'espèce un voile diamétral passant par l'axe X, de sorte que cette paroi intérieure comporte deux passages accolés 523, 524 dont les sections sont ici identiques, et la paroi extérieure 110 délimite avec cette paroi intérieure 520 un passage annulaire 511. Les trois passages 523, 524, 511 ainsi délimités permettent de canaliser des flux différents de fluides, par exemple ici deux flux différents de carburant liquide et un flux de vapeurs de carburant provenant du réservoir, vapeurs que l'on peut ainsi récupérer. La paroi intérieure 520 avec son voile interne transversal 521 et les ailettes d'espacement 512 ou 522, définissent ainsi un autre cloisonnement intérieur qui est réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné. Sur la figure 4c, les ailettes d'espacement 512 sont solidaires de la paroi extérieure 110, et s'étendent radialement selon l'axe X de façon à assurer, par leur bord libre 512.1, le maintien de la paroi intérieure 520. La paroi intérieure 520 est donc désolidarisée de la paroi extérieure 110, ce qui est intéressant lorsqu'il s'agit de cintrer la canalisation. Le bord libre 512.1 des ailettes 512 pourra être rectiligne, ou en variante présenter des ondulations qui constituent des ouvertures de communication entre les chambres annulaires adjacentes (ici au nombre de trois) définies par ces ailettes et constituant le passage annulaire 511, ce qui permet alors d'équilibrer les pressions entre ces chambres.
Sur la figure 4d, les ailettes d' espacement • 522 sont solidaires de la paroi intérieure 520, ces ailettes s 'étendant par ailleurs comme précédemment radialement selon l'axe X de façon à assurer par leur bord libre respectif 522.1 le maintien de cette paroi intérieure. Un tel mode de réalisation est peut-être plus délicat sur le plan de la fabrication, mais on obtient un avantage non négligeable dans la mesure où toutes ces ailettes d'espacement peuvent être alors réalisées dans un matériau peu "noble", en particulier celui utilisé pour réaliser la paroi intérieure 520 et le voile intérieur 521 de celle-ci.
La notion d'ailettes d'espacement doit plus généralement être comprise dans un sens large dans le cadre de l'invention : en particulier, on pourra prévoir, à la place des nervures s ' étendant parallèlement à l'axe X illustrées ici, des moyens de support interrompus axialement, par exemple sous forme de picots saillants ou encore de bagues, agencés à des intervalles prédéterminés (éventuelle¬ ment choisis en fonction du cintrage particulier de la canalisation) .
La paroi extérieure 110 est là encore réalisée en un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe 114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuelle¬ ment aussi chimique (avec éventuellement entre celles-ci une couche d'adhésif). On retrouve ici, entre les couches 113 et 114, une couche intermédiaire 115 formant barrière au regard de l'un au moins des composants de ce fluide (figures 4c et 4d), et une couche d'adhésif 116 (figure 4d), avec les mêmes fonctions et avantages que précédemment. La paroi extérieure 110, grâce à sa structure multi-couches, permet ainsi d'assurer pour la canalisation 100 à la fois la faible perméabilité au regard du carburant, et la résistance mécanique et chimique aux agressions extérieures. De plus, la couche intermédiaire formant barrière 115 est protégée par les couches adjacentes, tant contre les agressions par. les vapeurs de carburant (par la couche 113) et par le carburant liquide (par la couche 113 et par la paroi intermédiaire 520), que contre les agressions extérieures, de type mécani¬ que et chimique (par la couche 114).
Ainsi que cela est illustré sur la figure 4c, on pourra prévoir que les ailettes d'espacement 512 soient solidaires unitairement de la couche interne 113 de la paroi extérieure 110, cette solidarité résultant avantageusement de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces ailettes 512 seront alors réalisées en polyamide.
La paroi intérieure 520 a pour seule fonction de constituer une cloison de séparation, délimitant par son voile interne 521 les deux passages accolés 523, 524. Ces deux passages 523, 524 sont de préférence affectés à l'ali¬ mentation et au retour du carburant liquide : lesdits passages sont donc tous deux empruntés par un même fluide, de part et d'autre du voile interne 521, de sorte que l'on est parvenu à s'affranchir totalement de toute contrainte de perméabilité pour la paroi intérieure 520 de la canalisation 100. La paroi intérieure 520 est en outre totalement protégée par la paroi extérieure 110 précitée, de sorte que l'on s'affranchit pratiquement de toute contrainte significative de résistance mécanique. De ce fait, il est possible d'utili¬ ser des matériaux moins "nobles" pour réaliser la paroi intérieure 520 et le voile interne 521 de celle-ci. Il sera en particulier possible d'utiliser un matériau mono-couche tel que du polyamide, du polyéthylène haute densité, du polypropylène, ou encore un matériau recyclé provenant des matériaux précités.
L'absence de contraintes rigides pour la réalisa¬ tion de la paroi interne 520 et du voile interne 521 de celle-ci permet en outre de prévoir des parois de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notablement plus faible que celle de la paroi extérieure 110 qui est quant à elle réalisée en un matériau multi-couches. En particulier, on pourra utiliser une épaisseur au plus voisine de 0,8 mm pour la paroi intérieure 520 et son voile interne 521, tandis que la paroi extérieure 110 présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1 mm.
Bien qu'il soit possible d'utiliser l'un ou l'autre des passages 511, 523 et 524 pour les deux flux de carburant liquide et le flux de vapeurs de carburant, il pourra dans certains cas s'avérer intéressant de préférer un passage plutôt que l'autre. Il en est ainsi par exemple dans le cas où la canalisation 100 sert à raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, en utili- sant l'un des passages accolés (par exemple le passage 523) pour canaliser le carburant d'alimentation, et l'autre passage accolé (passage 524) pour le retour du carburant en excès vers le réservoir, en réservant ainsi le passage annulaire 511 pour les vapeurs de carburant provenant du réservoir. En effet, on sait que certains carburants (les gazoles en particulier) sont sensibles aux bas niveaux thermiques : en l'espèce, le passage 524 emprunté par les bulles d'air et/ou du carburant réchauffés (du fait du voisinage direct du moteur) procure un effet de protection thermique pour le passage qui est emprunté par le carburant d'alimentation, lequel passage est en outre maintenu à distance de la paroi extérieure 110 grâce aux ailettes d'espacement 512. De plus, une coupure accidentelle de la paroi extérieure 110 ne risque pas d'occasionner une fuite de carburant liquide, puisque la paroi intérieure 520 forme une cloison séparée confinant le liquide.
Pour ce qui est du di ensionnement de la canalisa¬ tion, celui-ci sera dans la pratique déterminé en fonction des sections de passage désirées. Ainsi par exemple, si l'on souhaite avoir les mêmes sections de passage qu'avec trois canalisations indépendantes de 6 mm de diamètre intérieur, il suffira de choisir une paroi intérieure de 9 mm de diamètre intérieur et une paroi extérieure de 12,3 mm de diamètre intérieur (la paroi intérieure présentant alors une épaisseur de 0,8 mm) .
Sur les figures 4e et 4f, la canalisation 100 est constituée par une paroi tubulaire extérieure 110 à l'inté¬ rieur de laquelle sont agencées deux parois internes 620, 630 distantes l'une de l'autre. Les parois internes 620, 630 délimitent, avec la paroi extérieure 110, deux passages latéraux 621, 631, ainsi qu'un passage central 611, les trois passages ainsi définis permettant de canaliser des flux différents de fluides, par exemple deux flux différents de carburant liquide ainsi qu'un flux de vapeurs de carburant dont la récupération est prévue.
Ces deux parois internes 620, 630 définissent ainsi un autre cloisonnement intérieur, qui est réalisé en matériau mono-couche compatible avec le fluide concerné.
Les deux parois internes peuvent être agencées de multiples façons, dès lors que les trois passages accolés sont délimités et présentent individuellement la section désirée. On pourra ainsi prévoir que ces parois internes se présentent sous la forme de voiles se raccordant sensiblement perpendiculairement à la paroi extérieure au niveau de leurs bords d'extrémité. Dans ce cas, la paroi extérieure, qui est là encore réalisée en matériau multi-couches, présente la même épaisseur sur toute sa périphérie.
En l'espèce, on a illustré un autre mode d'exécu¬ tion, selon lequel chaque paroi interne 620, 630 se raccorde directement à une couche interne partielle respectivement 113, 623 de la paroi extérieure 110, de façon à former une paroi continue qui a ici une section de forme sensiblement circulaire, les parties résiduelles de cette paroi extérieu¬ re, référencées 625 et 635, formant alors deux toiles de liaison qui sont là aussi en matériau multi-couches.
Ainsi, sur les figures 4e et 4f, on distingue deux parois circulaires, dont l'espace intérieur forme chaque passage latéral 621, 631, ces deux parois étant enveloppées latéralement (sur leur demi-circonférence tournée vers l'extérieur) par les autres couches formant la paroi exté¬ rieure 110, et étant reliées par les deux toiles de liaison 625, 635 avec lesquelles elles délimitent le passage central 611.
Un tel mode de réalisation est non seulement avantageux pour la fabrication, car la canalisation peut être réalisée directement par coextrusion, avec une parfaite étanchéité pour les passages latéraux 621, 631 puisqu'il n'y a aucun raccordement (par thermo-soudure ou analogue) susceptible de constituer une faiblesse en cas d'usure pour 1 ' étanchéité désirée, mais aussi pour la réalisation des raccords d'extrémité (raccords 101 et 102 sur la figure 1).
Dans la pratique, on choisira deux toiles de liaison 625, 635 dont la largeur, notée L, est déterminée de telle façon que la section du passage central 611 corresponde à celle d'une canalisation mono-tube de section circulaire habituellement utilisée pour récupérer les vapeurs de carburant. En particulier, si l'on souhaite obtenir trois passages de même section, avec une section correspondant à la section circulaire d'une canalisation individuelle de diamètre intérieur D, on choisira cette valeur D pour les deux parois définissant les passages latéraux 621, 631/ et une valeur L voisine de 1,6 D pour le passage central 611.
La paroi extérieure 110 est là encore réalisée en un matériau multi-couches, avec une couche interne 113 à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe 114 destinée à assurer la protection mécanique et éventuelle¬ ment aussi chimique (avec éventuellement entre celles-ci une couche d'adhésif). On retrouve ici, entre ces couches 113 et 114, une couche intermédiaire 115 (figures 4e et 4f) formant barrière au regard de l'un au moins des composants de ce fluide, et une couche d'adhésif 116 (figure 4f), avec les mêmes fonctions et avantages que précédemment. La paroi extérieure 110, grâce à sa structure multi-couches, permet là encore d'assurer pour la canalisation 100 à la fois la faible perméabilité au regard du carburant, et la résistance mécanique et chimique aux agressions extérieures. Là encore, la couche intermédiaire formant barrière 115 est protégée par les couches adjacentes, tant contre les agressions par le carburant (par la couche 113), que contre les agressions extérieures, de type mécanique (par la couche 114).
Ainsi que cela est illustré sur les figures 4e et 4f, chaque paroi interne 620, 630 est solidaire unitairement de la couche interne partielle correspondante 113, 623 de la paroi extérieure 110, cette solidarité résultant par exemple de la coextrusion même du profilé correspondant. Ces parois internes sont alors avantageusement réalisées en polyamide. Les passages latéraux 621, 631 sont de préférence ici empruntés par le carburant (alimentation et retour) et le passage central 611 par les vapeurs à récupérer. L'absence de contraintes rigides pour la réalisa¬ tion des parois internes 620, 630 permet en outre de prévoir des parois de faible épaisseur, c'est-à-dire d'épaisseur notablement plus faible que celle de la paroi extérieure 110. On pourra par exemple utiliser une épaisseur individuelle voisine de 0,5 mm pour chacune des parois internes, tandis que la paroi extérieure 110, qui est ici de section essen¬ tiellement bi-circulaire, présentera dans la pratique une épaisseur voisine de 1 mm.
Il convient enfin de citer d'autres avantages annexes venant s'ajouter aux avantages déjà mentionnés plus haut -: du fait de l'unicité de la canalisation, on diminue non seulement l'encombrement latéral, mais on rend également possible un formage d'ensemble en une seule opération, ce qui permet à la fois d'abaisser le temps et le coût du montage, et aussi de diviser par trois le nombre de raccords nécessai¬ res. On pourra ainsi réaliser une économie sur le poids et sur le coût matière de l'ordre de 15 %, par rapport aux ensembles connus à trois canalisations indépendantes de 6 mm de diamètre intérieur. Enfin, la canalisation selon 1 ' inven- tion comportant, pour des débits comparables, moins de matière plastique que les ensembles conventionnels à trois tubes indépendants, on a un avantage supplémentaire pour le recyclage de la canalisation après utilisation.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisa- tion qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut.

Claims

REVENDICATIONS 1. Canalisation de fluide réalisée en matière plastique, notamment pour raccorder le réservoir de carburant d'un véhicule au moteur dudit véhicule, caractérisée en ce qu'elle est constituée par une paroi tubulaire extérieure (110) réalisée en un matériau multicouches, ledit matériau comportant une couche interne (113) à faible perméabilité au fluide concerné et une couche externe (114) de protection, et par un cloisonnement intérieur (120, 112 ; 120, 122 ; 212 ; 312 ; 412 ; 512, 520, 521 ; 520, 521, 522 ; 620, 630) agencé à l'intérieur de cette paroi tubulaire extérieure (110) pour délimiter une pluralité de passages, ledit cloisonnement étant quant à lui réalisé en un matériau mono-couche compati¬ ble avec ledit fluide.
2. Canalisation selon la revendication 1, caracté¬ risée en ce que le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure (110) comporte en outre une couche intermé¬ diaire d'adhésif entre les couches interne (113) et externe
(114) de ladite paroi extérieure.
3. Canalisation selon la revendication 1, caracté¬ risée en ce que la matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure (110) comporte une couche intermédiaire
(115) formant barrière au regard de l'un au moins des composants du fluide concerné.
4. Canalisation selon la revendication 3, caracté¬ risée en ce que le matériau multi-couches constitutif de la paroi extérieure (110) comporte en outre une couche d'adhésif
(116) entre la couche intermédiaire (115) formant barrière et la couche externe (114) de protection.
5. Canalisation selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisée en ce que les couches interne (113) et externe (114) de la paroi extérieure (110) sont réalisées en polyamide.
6. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le matériau mono-couche constitutif du cloisonnement intérieur (120, 122 ; 212 ; 312 ; 412; E.20, 512, 521 ; 620, 630) est choisi dans le groupe comportant les polyamides, le polyéthylène, le polypropylène, et les matériaux recyclés provenant des matériaux précités.
7. Canalisation selon la revendication 6, caracté¬ risée en ce que le matériau mono-couche constitutif du cloisonnement intérieur (120 , 122 ; 212 ; 412 ; 520, 521, 522 ; 620, 630) comporte en outre des charges additionnelles, telle qu'une charge de graphite visant à rendre ce cloisonne- ment intérieur conducteur d'électricité.
8. Canalisation selon l'une des revendications 1 à
7, caractérisée en ce que le cloisonnement intérieur (112 ; 212 ; 312 ; 412 ; 512 ; 620, 630) est au moins en partie solidaire unitairement de la couche interne (113) de la paroi extérieure (110).
9. Canalisation selon l'une des revendications 1 à
8, caractérisée en ce que le cloisonnement intérieur est constitué par une paroi tubulaire intérieure (120) maintenue coaxialement dans la paroi tubulaire extérieure (110) par des ailettes d'espacement (112 ; 122) qui s'étendent radialement selon l'axe (X) commun aux deux parois, ledit cloisonnement et ladite paroi extérieure délimitant ainsi un passage central (121) et un passage annulaire (111) qui permettent de canaliser deux flux différents de fluide, notamment le carburant d'alimentation et le retour du carburant en excès.
10. Canalisation selon la revendication 9, caracté¬ risée en ce que les parois extérieure (110) et intérieure (120) sont de section circulaire, et présentent respective¬ ment une épaisseur voisine de 1 mm et 0,5 mm.
11. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le cloisonnement intérieur est constitué par un voile interne transversal (212), ledit cloisonnement et la paroi extérieure (111) délimitant ainsi deux passages accolés (211.1 ; 211.2) qui permettent de canaliser deux flux différents de fluide, notamment de carburant d'alimentation et le retour du carburant en excès.
12. Canalisation selon la revendication 11, caractérisée en ce que le voile interne (212) est agencé à une distance non nulle (d) de l'axe (X) de la paroi exté- rieure (110).
13. Canalisation selon la revendication 12, dans laquelle le fluide est un gazole, caractérisée en ce que la distance (d) est déterminée de telle façon que les deux passages accolés (211.1, 211.2) présentent respectivement la même section que deux canalisations du type mono-tube habituellement utilisées pour l'alimentation et le retour du gazole en excès, en particulier une distance (d) voisine de 1,5 mm.
14. Canalisation selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que la paroi extérieure (110) est de section circulaire, en présentant une épaisseur voisine de 1 mm et un diamètre intérieur voisin de 10 mm, tandis que le voile interne (212) présente une épaisseur voisine de 0,8 mm.
15. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le cloisonnement intérieur est constitué par trois voiles (312 ; 412) s ' étendant radialement à partir de l'axe (X) de la paroi extérieure (110), ledit cloisonnement et ladite paroi extérieure délimitant ainsi trois passages accolés (311.1, 311.2, 311.3 ; 411.1, 411.2, 411.3) permettant de canaliser des flux différents de fluides, notamment le carburant d'alimentation et le retour du carburant en excès, et éventuellement un flux de vapeurs de carburant à récupérer.
16. Canalisation selon la revendication 15, caractérisée en ce que les trois voiles (312) se rejoignent au niveau de l'axe (X) de la paroi extérieure (110), et définissent trois dièdres dont les angles (a, b, c) sont respectivement voisins de 116°, 116° et 128°.
17. Canalisation selon la revendication 16, dans laquelle le fluide est un gazole, caractérisée en ce que les deux passages de plus petite section (311.1, 311.2) --son utilisés pour le gazole d'alimentation, et le passage de plu grande section (311.3) pour le retour du gazole en excès, d façon à obtenir des passages de mêmes sections que deu canalisations du type mono-tube habituellement utilisées pou l'alimentation et le retour du gazole.
18. Canalisation selon la revendication 15, caractérisée en ce que les trois voiles (412) se rejoignen au niveau de l'axe (X) de la paroi extérieure (110), et définissent trois dièdres de même angle.
19. Canalisation selon l'une des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que la paroi extérieure (110) est de section circulaire, en présentant une épaisseur voisine.de 1 mm et un diamètre intérieur voisin de 10 mm, tandis que les voiles radiaux (312 ; 412) présentent une épaisseur voisine de 0,5 à 0,8 mm.
20. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le cloisonnement intérieur est constitué par une paroi tubulaire intérieure (520) à voile interne transversal (521) maintenue coaxialement dans la paroi tubulaire extérieure (110) par des ailettes d'espace¬ ment (512 ; 522) qui s'étendent radialement selon l'axe (X) commun aux deux parois, ledit cloisonnement et ladite paroi extérieure délimitant ainsi deux passages centraux accolés (523, 524) et un passage annulaire (511) qui permettent de canaliser des flux différents de fluides, notamment le carburant d'alimentation et le retour de carburant en excès, et un flux de vapeurs de carburant à récupérer.
21. Canalisation selon la revendication 20, caractérisée en ce que les parois extérieure (110) et intérieure (520) sont de section circulaire, et présentent une épaisseur voisine de 1 mm pour ladite paroi extérieure, et au plus voisine de 0,8 mm pour ladite paroi interne et son voile transversal (521).
22. Canalisation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que le cloisonnement intérieur est constitué par deux parois internes (620, 630) distantes l'une de l'autre et délimitant, avec la paroi tubulaire extérieure (110), deux passages latéraux (621, 631) et un passage central (611) qui permettent de canaliser des flux différents de fluides, notamment le carburant d'alimentation et le retour du carburant en excès, et un flux de vapeurs de carburant à récupérer.
23. Canalisation selon la revendication 22, caractérisée en ce que chaque paroi interne (620 ; 630) se raccorde directement à une couche interne partielle (113 ; 623) de la paroi extérieure (110), de façon à former une paroi continue ayant en section une forme sensiblement circulaire, les parties résiduelles de cette paroi extérieure formant alors deux toiles de liaison (625, 635) qui sont en matériau multi-couches.
24. Canalisation selon la revendication 23, caractérisée en ce que les deux toiles de liaison (625, 635) présentent une largeur (L) qui est déterminée de telle façon que la section du passage central (611) corresponde à celle d'une canalisation mono-tube de section circulaire habituel¬ lement utilisée pour récupérer des vapeurs de carburant.
25. Canalisation selon la revendication 23 ou la revendication 24, caractérisée en ce que la paroi extérieure (110) est de section essentiellement bi-circulaire et présente une épaisseur minimale voisine de 1 mm, tandis que les parois internes (620, 630) présentent une épaisseur individuelle voisine de 0,5 mm.
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