WO1993010379A1

WO1993010379A1 - Schalteinrichtung für die schaltungsbetätigung von mehrstufenschaltgetrieben für kraftfahrzeuge

Info

Publication number: WO1993010379A1
Application number: PCT/EP1992/002603
Authority: WO
Inventors: Gerhard Milbradt; Ünal GAZYAKAN
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 1991-11-12
Filing date: 1992-11-12
Publication date: 1993-05-27
Also published as: EP0611427A1; JPH07501131A; DE59205520D1; KR940703000A; US5507196A; EP0611427B1; DE4137142A1

Abstract

Es wird eine Schalteinrichtung für die Schaltungsbetätigung von Mehrstufenschaltgetrieben für Kraftfahrzeuge beschrieben, bei der eine elektromotorische Betätigung erfolgt, wobei wesentlich ist, daß zur Betätigung sämtlicher Schaltpakete nur ein Elektromotor (1) in Verbindung mit nur einem Kurvengetriebe (4) und nur einem Schaltelement vorgesehen sind. Das Schaltelement ist dabei eine Schubstange (5) die parallel zur Getrieberäderachse verschiebbar ist, und an der jeweils den Schaltschwingen zugeordnete, einzeln betätigbare Koppelmechanismen (11) vorgesehen sind. Elektromotor (1), räumliches Kurvengetriebe (4) und Schubstange (5) sind dabei zueinander koaxial angeordnet, wodurch eine sehr einfache und platzsparende Ausführungsform erreicht wird.

Description

Schalteinrichtung für die Schaltungsbetätigung von Mehrstufenschaltgetrieben für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Schalteinrichtungen für die

Schaltungsbetätigung von Mehrstufenschaltgetrieben für Kraftfahrzeuge gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, bei welchem Elektromotoren zur Betätigung der Schaltpakete des

Getriebes verwendet werden.

Bei den heutigen mehrstufigen Schaltgetrieben gibt es Schaltungseinrichtungen, die den Schaltkraftbedarf teilweise oder ganz aus fahrzeugeigenen Energiequellen decken.

Bisher nutzte man hierzug Pneumatik- oder Hydraulikeinrichtungen. Diese haben den Nachteil, daß keine einfache

Steuerung der Schaltkraft möglich ist (speziell Pneumatik) oder aber relativ teure Bauteile notwendig sind. Ebenfalls sind diese Energiequellen nicht in jedem Fahrzeug verfügbar, müßten also bei Bedarf zusätzlich installiert werden.

Als in jedem Fahrzeug vorhandene Energiequelle bietet sich das elektrische Bordnetz an, das eine Vielzahl von Aufgaben im Fahrzeug erfüllt. Eine Modifikation für die Belange der Getriebeschaltung ist relativ leicht möglich. Der

Trend in modernen Fahrzeugen geht zur elektronischen

Steuerung von Fahrzeugfunktionen (z. B. Automatgetriebe,

Einspritz- und Zündanlage, ABS). Es erscheint sinnvoll, den Steuerungsbereich und den Leistungsbereich mit der gleichen Energie zu versorgen. Bei einem elektrisch geschalteten Getriebe bedeutet dies, daß ein unnötiger

Wechsel der Energieart im System von Schaltungssteuerung und Schaltkrafterzeugung vermieden wird. Vorteile sind hier z. B. bei der weg- und zeitabhängigen Steuerung der

Schaltkraft zu sehen.

Solcherart Schalteinrichtungen sind in verschiedensten Ausführungen bekannt. Allen ist jedoch gemeinsam, daß sie zur Betätigung eines jeden Schaltpaketes einen separaten Elektromotor verwenden, wodurch zumeist eine relativ komplexe Bauweise gekoppelt mit verhältnismäßig großem Platzbedarf, vorhanden ist. So zeigen die US-PS 2,462,779 und US-PS 2,754,692 eine Getriebeschalteinrichtung bei der jeder Schaltschwinge ein Elektromotor zugeordnet ist, an dessen Welle eine Kugelgewindespindel (räumliches Getriebe) befestigt ist, die mit einem relativ komplexen Winkelhebel-Spiralfeder-System zusammenwirkt. Bei einem Sechsganggetriebe sind infolgedessen drei Elektromotoren angeordnet, mit drei Bewegungsübertragungseinrichtungen, wobei insbesondere letztere durch eine relativ vielteilige, komplexe Bauweise insgesamt zu hoher Komplexität und großem Platzbedarf führen.

Desweiteren sind Schaltreinrichtungen bekannt, bei denen Schneckentriebe Verwendung finden. An dem jeweiligen, einer Schaltschwinge zugeordneten Elektromotor, ist eine Schnecke im wesentlichen koaxial zur Motorwelle angeordnet bzw. an dieser befestigt, die mit einem Schneckenrad und einem komplexen Hebelsystem zusammenwirkt . So zeigt die AT-PS 262 791 einen Schneckentrieb, der mit einem Kurbeltrieb zusammenwirkt, der seinerseits die Schaltschwinge bewegt. In der Schalteinrichtung nach EP-A2 0 198 111 wirkt das Schneckenrad mit einer im wesentlichen parallel zur Getrieberäderachse angeordneten Zahnstange zusammen, die wiederum über ein Hebel-Feder-System die Schaltschwinge betätigt.

Desweiteren sind Schalteinrichtungen bekannt, die jeweils Elektromotoren in Verbindung mit Nocken- bzw. Kurvenscheiben verwenden, wobei zwischen Motor und Kurvenscheibe bzw. Nocke jeweils ein Untersetzungsgetriebe angeordnet ist. So zeigt die GB-A 2097077 eine Schalteinrichtung, bei der die

Nocke eine gegen Federkraft arbeitende Schiebereinrichtung betätigt, die ihrerseits das mit einer Kugel versehene

Ende der Schaltschwinge bewegt. Zudem zeigt die DE-OS 28 06 907 eine Schalteinrichtung, bei der jeweils eine Kurverischeibe mit stirnseitig vorgesehenen Steuerkurven vorgesehen ist. Durch eine Führungsrolle in Verbindung mit Hilfshebel, Betätigungshebel und Kurbelarme werden über

Klauen die Schieberadblöcke bewegt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schalteinrichtung o. g. Gattung anzugeben, die wirtschaftlich (d. h. einfach, sicher und platzsparend) in Aufbau, Fertigung und Montage ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Schalteinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Demgemäß weist die erfindungsgemäße Schalteinrichtung zur Betätigung sämtlicher Schaltpakete nur einen Elektromotor auf, in Verbindung mit nur einem Kurvengetriebe und nur einem Schaltelement. Damit wird eine Reduzierung auf ein

Minimum an Bauteilen vorgenommen, wobei insbesondere viel

Platz einnehmende Bauteile, wie Elektromotoren, bis auf einen einzigen, entfallen (unabhängig von der Anzahl der vorhandenen Gangschaltpakete). Eine kompakte Baugruppe wird hiermit erhalten die es erlaubt, ein relativ kleines

Motormoment zum Antrieb zu nutzen, da hohe Stellkräfte erzielt werden können. Zudem kann durch den Elektromotor das Drehmoment einfach über den Motorstrom gesteuert werden.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens besteht das

Schaltelement aus einer im wesentlichen parallel zur

Räderachse verschiebbaren Schubstange und mehreren, jeweils den Schaltschwingen zugeordneten, einzeln betätigbaren Koppelmechanismen, die jeweils in betätigtem Zustand eine triebliche Verbindung zwischen Schubstange und einer der Schaltschwingen herstellen. Dabei ist weiter von Vorteil, wenn das räumliche Kurvengetriebe, das koaxial zu der Elektromotorwelle angeordnet ist, eine Gewindespindel mit darauf laufendem Gewindemutter ist. Durch die koaxiale Anordnung, also die achsgleiche Ausrichtung des Elektromotors mit Gewindespindel und Schubstange, wird eine sehr platzsparende, einfache Konstruktion bereitgestellt, die ohne größere Probleme im Inneren des Getriebegehäuses anordbar ist.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung ist das Kurvengetriebe über eines seiner beiden Teile mit der Schubstange fest verbunden, wodurch die koaxiale Ausrichtung der wesentliche Bestandteile der Schalteinrichtung zueinander einfach realisierbar ist.

Dabei kann die Gewindspindel mit der Schubstange zu einem im wesenlichen einstückigen Bauteil verbunden sein, während die Gewindemutter mit der Motorwelle drehfest und axial unverschieblich verbunden ist. Hierdurch besteht beispielsweise die Möglichkeit, an dem motorseitigen Ende der Schubstange ein entsprechendes Gewinde aufzubringen, auf dem die Gewindemutter läuft. Selbstverständlich kann das Gewinde direkt an der Schubstange eingebracht sein oder es kann ein separates Gewindeteil gefertigt werden, das mit der Profilstahl-Schubstange in bekannter Weise einstückig verbunden ist. Dabei können der Gewindespindel, d. h. hier der Schubstange mit daran vorgesehenem Gewindeteil, zwei im wesentlichen gegenläufig arbeitende Kupplungsvorrichtungen zugeordnet sein. Zur Erzeugung der Schaltkraft (Stellbewegung) ist die Gewindespindel/

Schubstange undrehbar, jedoch axial verschiebbar mit dem Gehäuse verbunden bzw. gekuppelt, während zur Gangwahl, d. h. zur Aktivierung des jeweiligen Schaltpakets, die Gewindespindel/ Schubstange mit der Gewindemutter/Motorwelle drehfest, und axial unverschiebbar verbindbar ist. Wird folglich die erste Kuppelmechanik, d. h. die Kupplung, die die Gewindespindel mit der Motorwelle drehfest verbindet, geöffnet und gleichzeitig die zweite Kuppelmechanik, d. h. die Kupplung, die die Gewindespindel unverdrehbar, jedoch axial verschieblich macht, geschlossen, dann wird je nach Drehbewegung der Motorwelle über die mit der Motorwelle mitrotierende Gewindemutter die Gewindespindel axial verschoben, wodurch die Stellbewegung (Schaltbewegung) durchgeführt wird. Werden die beiden Kupplungsmechanik entgegengesetzt aktiviert, also die erste Kupplung geschlossen (drehfeste Verbindung der Gewindespindel mit der Motorwelle) und die zweite Kupplungsmechanik geöffnet (die Gewindespindel zur Rotation freigegeben) dann kann die Gewindespindel die Rotationsbewegungen des Motors mitmachen, d. h. sie kann entsprechende Winkel-Stellbewegungen (Gangwahl) durchführen. Hierdurch besteht die Möglichkeit, die Gangwahl durch diese Drehbewegungen der Gewindespindel, d. h. der Schubstange, durch eine entsprechende

Gangschalteinrichtung, die auf bestimmte Winkelvorgaben anspricht, durchzuführen. Es wird folglich ein sehr wichtiger Vorteil erreicht, nämlich daß mit ein und demselben Bauteil, also der Schubstange in Verbindung mit nur einem Motor, d. h. einem einzigen Stellmechanismus, sowohl die

Stellbewegung (Schaltkraft), als auch die Gangwahl in einfacher Weise durchgeführt werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann die Schubstange mit der Gewindemutter dreh- und verschiebefest verbunden sein, wobei die Gewindemutter axial verschiebbar, jedoch drehfest auf der mit der Gewindespindel versehenen Motorwelle bewegbar ist. Durch entsprechende Rotationsbewegungen der Motorwelle wird die Mutter und damit die Schubstange axial verschoben, und die notwendige Stellbewegung durchgeführt. Selbstverständlich besteht auch umgekehrt die Möglichkeit, ähnlich wie in Fig. 1, den Gewindespindelteil fest verbunden mit der Schubstange vorzusehen, während die Gewindemutter an der Motorwelle vorgesehen ist, beispielsweise durch Ausbildung der Welle als

Hohlwelle. Bei dieser Ausführungsform muß keine zusätzliehe Führung eines der beiden Teile des räumlichen Kurvengetriebes vorgenommen werden, da diese Führung bereits an der Schubstange vorgesehen, an der die Gewindespindel befestigt ist. Bei dieser Ausführungsform können der

Schubstange zur Durchführung der Gangwahl mehrere, jeweils einer Schaltschwinge zugeordnete, einzel betätigbare Koppelmechanismen zugeordnet sein, die die Schaltschwingen einzeln an der Stange oder am Getriebegehäuse festsetzen. Die Kuppelmechnismen setzen in unbetätigtem Zustand, also wenn keine Koppelkraft wirksam ist, jeweils eine unbetätigte Schaltschwinge in ihrer Neutralstellung an einem gehäusefesten Teil unbeweglich fest, wobei gleichzeitig die Schubstange ungehindert die Schaltbewegungen durchführen kann. Hierdurch kann eine Bewegung der Schaltschwingen, die zu einem unbeabsichtigten Einlegen eines Ganges führen, nicht stattfinden. In betätigtem bzw. eingerücktem Zustand stellen die einzeln betätigbaren Koppelmechanismen eine triebliche Verbindung zwischen der Schubstange und jeweils einer Schaltschwinge her, wobei gleichzeitig die Verbindung der Schaltschwinge mit dem gehäusefesten Teil gelöst wird, so daß die Schaltschwinge die Schaltbewegungen der Schubstange ungehindert durchführen kann. Die mehreren Schaltschwingen des mehrstufigen

Kfz-Getriebes werden folglich einzeln an eine einzige schaltkraftübertragende Schubstange angekoppelt. Der

Ankoppelmechanismus ist so gestaltet, daß jeder Koppelmechanismus unabhängig von den übrigen betätigt werden kann, dabei jedoch auf die gleiche Schubstange zugreift, die für die Betätigung der restlichen Schaltschwingen zur Verfügung steht.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist der Koppelmechanismus senkrecht zur Schaltbewegung der Schubstange wirkend ausgebildet und ist über Elektromagneten oder pneumatische oder hydraulische Zylinder oder andere Mechanismen enthaltende Betätigungseinrichtungen aktivierbar. Es ist selbstverständlich, daß bei Verwendung eines Elektromotors zur Betätigung der Schubstange, auch die Betätigung der Koppelmechanismen über Elektromagnete vorzuziehen ist. Dabei können auch die elektronischen Steuereinheiten, die Stellbewegung und Gangwahl steuern, zu einer Einheit zusammengefaßt werden.

Erfindungsgemäß ist von Vorteil, daß die Steuerung des

Schaltinechanismus über eine Elektronik erfolgt. Der Motor zur Stellbewegung und Stellkrafterzeugung kann in Abhängigkeit vom jeweiligen Gang, der eingelegt werden soll, gesteuert werden. Auch kann die Steuerung des Gangwahlmechanismus über eine Elektronik erfolgen. Durch diese wird der gleiche Motor, der zur Stellkrafterzeugung verwendet wird in Abhängigkeit von der Wahl des jeweiligen Schaltpakets, gesteuert werden. Dabei ist davon auszugehen, daß die elektronische Steuerung entsprechend den beiden Grundausführungsformen des Erfindungsgedankens auszulegen ist, d. h. im ersten Ausfertigungsfall, daß durch die

Elektronik, für beide Funktionen, jeweils der Elektromotor so gesteuert wird, daß seine Welle sowohl die für die

Stellbewegung als auch die für die Gangwahl notwendigen

Bewegungen ausführt, wobei bei letzterer zudem noch das

Ein-und Ausschalten der Kupplungsmechanismen mitgesteuert werden muß. Bei der zweiten Ausführungsform wird der

Elektromotor lediglich die für die Stellbewegung der

Schubstange notwendige Rotation durchführen, während die

Betätigung der Koppelmechanismen zwar separat, jedoch rückgekoppelt mit der Motorsteuerung, durchgeführt wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Schalteinrichtung in erster Ausführung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Schalteinrichtung in zweiter Ausführung, und

Fig. 3 eine Grundoperationsstruktur, nach der sich die beiden Mechanismen der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung gemäß Fig. 1 und 2 sich orientiert. Als einer der wesentlichsten Bestandteile der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung ist ein Elektromotor 1 vorgesehen, der an dem Getriebegehäuse oder einem mit dem

Getriebegehäuse fest verbundenen Teil 2 befestigt ist. Die Mbtorwelle 3 ist mit einem räumlichen Kurvengetriebe 4 trieblich verbunden, das wiederum mit der Schubstange 5 in triebllicher Verbindung steht. Dabei sind Motorwelle 3, Getriebe 4 und Schubstange 5 koaxial ausgerichtet, wodurch die Stellbewegung der Schubstange praktisch in Achsrichtung der Motorwelle 3 stattfindet. Das räumliche Kurvengetriebe 4 besteht dabei aus einer Gewindespindel 6, auf der eine Gewindemutter 7 läuft.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die Gewindespindel 6 am motorseitigen Ende der Schubstange 5 so befestigt, daß sie ein einteiliges Bauteil bilden. Man kann hier von einem Gewindespindel-Teil der Schubstange sprechen. Die Gewindemutter 7 ist mit der Motorwelle 3 beispielsweise über mehrere starre Verbindungsarme 8 oder ein flanschähnliches Teil oder eine sonstige, den Abstand zwischen den Stirnseiten von Gewindespindel und Motorwelle überbrückende Konstruktion, verbunden. Dabei wird die Gewindemutter 7 am Gehäuse bzw. an mit dem Gehäuse fest verbundenen Teilen 2 verschiebefest, jedoch drehbar festgehalten.

Der Gewindespindel 6 sind zwei Kupplungsmechaniken 9, 10 zugeordnet. Die erste Kupplungsmechanik 9 ist im wesentlichen zwischen den Stirnseiten von Gewindespindel 6 und

Motorwelle 3 angeorndet und verbindet diese, so daß die

Gewindespindel 6 mit Mutter 7 und Welle 3 unbeweglich festgesetzt ist bzw. löst diese Verbindung. Die zweite

Kupplungsmechanik 10 verbindet die Gewindespindel 6 mit dem Gehäuse bzw. einem Gehäuseteil 2 derart, daß die

Gewindespindel keine Drehbewegung, sondern nur noch eine translatorische Bewegung durchführen kann. Die beiden

Kupplungsmechaniken 9 und 10 arbeiten gegenläufig, d. h. wenn Kupplung 9 geöffnet ist, ist Kupplung 10 geschlossen oder umgekehrt.

Die Schalteinrichtung gemäß Fig. 1 funktioniert folgendermaßen: Bei offener Kupplung 9 und geschlossener Kupplung 10 wird das Drehmoment des Elektromotors 1 über Welle 3 und Verbindungsarm 8 an die Gewindemutter 7 übertragen, d. h. die Mutter 7 dreht sich gemeinsam mit der Welle 3. Da die Mutter 7 jedoch an einer axialen Bewegung gehindert ist, wird durch ihre Rotation die Gewindespindel 6 eine entsprechende translatorische Bewegung durchführen, da die Kupplungsmechanik 10 sie an einer Rotationsbewegung hindert und nur eine axiale Verschiebebewegung gestattet. Mit der Gewindespindel 6 verschiebt sich auch die Schubstange

5, mit der dann die angekoppelten Schaltschwingen bewegt.

Wird nun Kupplung 9 geschlossen und Kupplung 10 gleichzeitig geöffnet, dann wird die Gewindespindel 6 und damit die Schubstange 5 mit der Welle 3 dreh- und verschiebefest verbunden, also das räumliche Kurvengetriebe 4 kurzgeschlössen, so daß die Schubstange 5 die Drehbewegungen der

Welle 3 voll mitmacht. An der Schubstange 5 sind eine der Anzahl der Gangschaltpakete entsprechende Anzahl von Koppelmechanismen vorgesehen, die auf bestimmte Verdrehwinkel der Schubstange ansprechen und die entsprechende Schaltschwinge mit der Schubstange auf Mitnahme verbinden.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist die Gewindespindel 6 des räumlichen Kurvengetriebes 4 direkt an der

Welle 3 koaxial befestigt, bzw. kann Teil der Welle 3 sein, durch Einbringung eines entsprechenden Gewindes in den entsprechenden Wellenzapfen. Die Gewindemutter 7 ist über Verbindungsarme oder ähnliche Bauteile, wie unter

Fig. 1 beschrieben, mit der Schubstange 5 achsfluchtend dreh-und verschiebefest verbunden. Gleichzeitig ist Mutter

7 jedoch am Gehäuse 2, bzw. an mit dem Gehäuse fest verbundenen Bauteilen, drehfest und gleichzeitig axial verschieblich angeordnet. Selbstverständlich besteht auch umgekehrt die Möglichkeit, ähnlich wie in Fig. 1, den Gewindespindelteil fest verbunden mit der Schubstange 5 vorzusehen, während die Gewindemutter an der Motorwelle 3 vorgesehen ist, beispielsweise durch Ausbildung der Welle als Hohlwelle. Bei dieser Ausführungsform muß keine zusätzliche Führung eines der beiden Teile des räumlichen Kurvengetriebes vorgenommen werden, da diese Führung bereits an der Schubstange vorgesehen, an der die Gewindespindel befestigt ist.

An der Stange 5 sind quer zur Verschieberichtung der

Stange 5 wirksame Koppelmechanismen 11 vorgesehen, die die entsprechenden Schaltschwingen 12 mit der Schubstange 5 jeweils verbinden. Einem jeden Koppelmechanismus 11 und damit einer jeden Schaltschwinge 12 ist eine Betätigungseinrichtung 13 zugeordnet, die den Koppelmechanismus zur Einkopplung bringt bzw. aus dem Einkoppelzustand mit der Schubstange herausbewegt und die Schaltschwinge mit dem Getriebegehäuse unbeweglich verbindet, gleichzeitig die Schubstange freigebend. Die Betätigungseinrichtungen sind hier elektromagnetische Einrichtungen, die über eine elektronische Steuereinheit einzeln nach Bedarf eingeschaltet werden. Die Steuereinheit 14 ist mit der Steuereinheit des Elektromotors verbunden, bzw. kann gleichzeitig die Steuereinheit für den Elektromotor 1 enthalten.

Die Schalteinrichtung nach Fig. 2 funktioniert folgendermaßen: Wird ein bestimmter Gang eingelegt, dann wird über die elektronische Steuereinheit 14 die dem entsprechenden Gangschaltpaket bzw. einer der Schaltschwingen 12 zugeordnete Betätigungseinrichtung 13 angesprochen, die Ihrerseits den entsprechenden Koppelmechanismus 11 betätigt und damit die angewinkelte Schaltschwinge 12 mit der Schaltlanze 5 mitnehmend verbindet. Die beiden übrigen Betätigungseinrichtungen sind nicht angesprochen, so daß deren Koppelmechanismen 11 die entsprechenden Schaltschwingen 12 aus der trieblichen Verbindung mit der Schubstange 5 löst und am Getriebegehäuse stillsetzt. Danach wird der Elek tromotor angesprochen, der, je nachdem welcher der beiden Gänge des angesprochenen Schaltpaketes geschaltet werden, muß die entsprechende Rotation der Welle 3 und damit der Gewindespindel 6 in Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn veranlaßt. Durch die Drehung der Gewindespindel wird die verdrehfest gehaltene Gewindemutter 7 eine translatorische Bewegung, in der Zeichnungsebene gesehen, nach links oder rechts ausführen. Dadurch führt die mit der Mutter 7 verbundene Schubstange 5 über die angekoppelte Schaltschwinge 12 eine entsprechende Verschwenkbewegung durch und bewegt eine, hier nicht dargestellte entsprechende Schaltmuffe zur Einkopplung des dem gewählten Gang entsprechenden Räderpaares.

In Fig. 3 ist eine Grundoperationsstruktur dargestellt, nach der sich der Mechanismus der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung orientiert. Bei 16 und 17 findet ein Wandeln statt, wobei die Umsetzung der elektrischen Energie in mechanische Energie mit Hilfe des Elektromotors 1 stattfindet. Bei 16 findet eine Wandlung in Rotationsbewegung statt, wobei gleichzeitig eine Drehmomentsteuerung und eine Drehrichtungssteuerung hier einfließt. Unter 17 findet die Wandlung in eine translatorische Bewegung statt, die die Umwandlung der Rotationsbewegung der Motorwelle in die Schalt-/Stellbewegung der Schubstange darstellt. 18 zeigt das Verzweigen, hier in drei Zweige, die den drei Koppelmechanismen gemäß Fig. 2 entsprechen. Hier wird die translatorische Bewegung an drei Mechanismen 19, 20, 21 weitergegeben, die über entsprechende Koppel-/Entkopplungssignale einzeln zuschaltbar sind. Es ist zu erkennen, daß die Operationen im wesentlichen linear aufeinanderfolgend ablaufen und eine Verzweigung praktisch nur im letzten bzw. vorletzten Glied stattfindet. B e z u g s z e i c h e n l i s t e

1. Elektromotor

2. Gehäuse/-teil

3. Motorwelle

4. räumliches Kurvengetriebe

5. Schubstange

6. Gewindespindel

7. Gewindemutter

8. Verbindungsarme

9. erster Kupplungsmechanismus

10. zweiter Kupplungsmechanismus

11. Koppelmechanismus

12. Schaltschwinge

13. Betätigungseinrichtung

14. elektronische Steuereinheit

15. - - - - - - - - - - 16. Wandeln

17. Wandeln

18. Verzweigen

19. Koppeln/Entkoppeln

20. Koppeln/Entkoppeln

21. Koppeln/Entkoppeln

Claims

A n s p r ü c h e

1. Schalteinrichtung für die Schaltungsbetätigung von Mehrstufenschaltgetrieben für Kraftfahrzeuge

- mit einem Elektromotor zur Betätigung eines Schaltpaketes des Getriebes, das jeweils eine Schubstange enthält,

- mit einem räumlichen Kurvengetriebe, das im wesentlichen achsfluchtend mit dem Elektromotor verbunden ist,

- und mit einem Schaltelement, das jeweils zwischen Kurvengetriebe und Schaltschwinge wirksam ist,

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,

daß zur Betätigung sämtlicher Schaltpakete nur ein Elektromotor (1) in Verbindung mit nur einem Kurvengetriebe (4) und nur einem Schaltelement (5, 11) vorgesehen sind.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß das Schaltelement aus einer im wesentlichen parallel zur Räderachse verschiebbaren Schubstange (5) und mehreren, jeweils den Schaltschwingen (12) zugeordneten einzeln betätigbaren Koppelmechanismen (11) besteht, die jeweils in betätigtem Zustand eine triebliche Verbindung zwischen Schubstange (5) und einer der Schaltschwingen (12) herstellt.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß das räumliche Kurvengetriebe (4) eine Gewindespindel (6) mit darauf laufender Gewindemutter (7) ist.

4. Schalteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß das Kurvengetriebe (4) über eines seiner beiden Teile (6, 7) mit der Schubstange (5) dreh-und verschiebefest verbunden ist.

5. Schalteinrichtung nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß die Gewindespindel (6) mit der Schubstange (5) zu einem im wesentlichen einteiligen Bauteil verbunden ist, während die Gewindemutter (7) mit der Motorwelle (3) drehfest und axial unverschieblich verbunden ist.

6. Schalteinrichtung nach Anspruch 5, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß der Gewindespindel (6) zwei im wesentlichen gegenläufig arbeitende Kupplungsvorrichtungen zugeordnet sind, durch die

- zur Erzeugung der Schaltkraft/-Bewegung die Gewindespindel/Schubstange (6, 5) undrehbar, jedoch axial verschiebbar mit Gehäuse (2) verbindbar ist, und

- zur Gangwahl die Gewindespindel/Schubstange (6, 5) mit der Gewindemutter/Motorwelle (7, 3) drehfest, jedoch axial unverschiebbar verbindbar ist.

7. Schalteinrichtung nach Anspruch 4 , dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß die Schubstange (5) der mit dem Gehäuse (2) axial verschiebbaren und gleichzeitig unverdrehbar verbundenen Gewindemutter (7) befestigt ist, während die Gewindespindel (6) an der Motorwelle (3) befestigt ist.

8. Schalteinrichtung nach Anspruch 5 bzw. 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß zur Durchführung der Gangwahl, der einen Schubstange (5) mehrere, jeweils mit einer Schaltschwinge zusammenwirkende, einzeln betätigbare Koppelmechanismen (1.1) zugeordnet sind, die die Schaltschwingen (12) einzeln an der Schubstange (5) oder am Getriebegehäuse (2) festsetzen.

9. Schalteinrichtung nach Anspruch 8, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß die Koppelmechanismen (11) senkrecht zur Schaltbewegung der Schubstange (5) wirkend ausgebildet sind und über elektrische, elektromagnetische, pneumatische oder hydraulische Einrichtungen enthaltende Befestigungseinrichtungen (13) aktiviert werden.

10. Schalteinrichtung nach Anspruch 8, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß die Koppelmechanismen (11) jeweils durch Drehen der Schubstange/Gewindespindel (5, 6) betätigbare Mechanismen sind, die je nach Verdrehwinkel der Schubstange (5) eine der Schaltschwingen (12) mit der Stange festsetzen.

11. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t, daß dem Elektromotor (1) jeweils mindestens eine elektronische Steuerung (14) zugeordnet ist, für die Steuerung der Schaltbewegung, der Schaltkraft und der Gangwahl.