WO1991007639A1 - Elektronischer kompass mit neigungswinkelkorrektur - Google Patents

Elektronischer kompass mit neigungswinkelkorrektur Download PDF

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air pressure
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Peter Brägas
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Robert Bosch Gmbh
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    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C9/00—Measuring inclination, e.g. by clinometers, by levels
    • G—PHYSICS
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    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C17/00—Compasses; Devices for ascertaining true or magnetic north for navigation or surveying purposes
    • G01C17/38—Testing, calibrating, or compensating of compasses

Definitions

  • the earth's magnetic field is inclined towards the earth's surface in our latitudes.
  • the angle of inclination of the earth's magnetic field is - based on the horizontal plane - called the angle of inclination c.
  • the connection locations of the same inclination are called isoclinics.
  • the isoclines run in the east / west direction.
  • the electronic compass with the characterizing features of the main claim has the advantage that, regardless of the vehicle speed or cornering, the incline or descent of a distance can be detected precisely and used to correct the compass value.
  • a further advantage is that the pressure sensor used is independent of absolute values, since only the pressure difference of the air pressure that is present within an upward or downward gradient is evaluated. The pressure sensor is not calibrated. Weather-related influences such as rain, wind or temperature are irrelevant.
  • a particularly simple and advantageous solution consists in that the relative air pressure is measured after each predetermined distance. From two temporally following pressure measurements the. Difference determined.
  • the signed air pressure difference shows whether it is an incline or a descent. Since, as is known, the air pressure decreases with increasing altitude, the sign of the pressure difference determines the direction of inclination of the route.
  • correction factors are stored in a table in a memory as a function of the incline or slope of the travel path.
  • the microprocessor of the evaluation circuit can take the correct result very quickly from this table without long computing times being required.
  • the table is stored in a semiconductor memory that works reliably and is inexpensive to manufacture. It is also particularly advantageous that this correction of the inclination angle can be linked to other correction methods, so that, in addition to the inclination angle correction, influences of the determination are also taken into account, for example.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the electronic compass
  • FIG. 2 shows a coordinate system
  • FIG. 3 shows a circuit diagram
  • FIG. 4 shows a second exemplary embodiment with a flow chart.
  • FIG. 1 shows the block diagram of an electronic compass 1.
  • the electronic compass 1 has an evaluation circuit 2, which is connected to a magnetometer 3, a distance sensor 6 and a pressure sensor 5.
  • the evaluation circuit 2 has an electrical output 4, at which the corrected compass measurement values can be tapped as an electrical signal or can be output via a display.
  • the circuit diagram of the evaluation circuit 2 is shown in FIG.
  • the pressure sensor 5 and the distance sensor 6 designed as a further sensor are connected to inputs of a buffer store 32.
  • a shift register is provided as the buffer 32, for example, which is clocked with the signal of the distance sensor 6.
  • the output of the buffer store 32 is connected to the input of a subtractor 33, which forms the difference from temporally successive pressure values.
  • the output of the subtractor 33 is connected to the input of the signal converter 34, one output of which has a display 39 and the second output it is connected to a memory 35.
  • a semiconductor memory, for example a ROM, is provided as the memory 35.
  • the output of the memory 35 is connected to the one input of an adder 37.
  • the output of a magnetometer 3 leads via a signal preparation 36 to the second input of the adder 37. Another output of the signal preparation 36 is connected to a second input of the memory 35. The output of the adder 37 leads to the direction display 38, which outputs the corrected direction value.
  • a usable signal spreading 36 is known, for example, from US Pat. No. 3,991,361 and therefore need not be described in more detail.
  • FIG. 2 shows a coordinate system with an X, Y and Z axis.
  • a travel path is drawn in the Z direction as an inclined plane, which a vehicle travels on.
  • Field lines of the earth's magnetic field H are also shown. The field lines form the horizontal angle iv with the X axis and the angle ⁇ _ + ⁇ with the travel path.
  • the magnetometer 3 which is permanently installed in the vehicle, measures the magnetic field strength with respect to the north direction.
  • the magnetic field strength 31 forms an angle with the horizontal, corresponding to the X axis.
  • the angle of incidence of the earth's magnetic field increases by the pitch angle of the route, so that the angle is now » +.
  • this angle decreases to the value ⁇ - ⁇ •. Since the magnetometer is permanently installed in the vehicle, it can only measure the field strength vector in the direction of the route.
  • the trigonometric functions can be used to convert the field strength measured vectorially in the direction of travel into the horizontal component of the earth's magnetic field.
  • the determination of the horizontal component can be seen from the circuit diagram in FIG. 3 or the flow chart in FIG. 4.
  • the air pressure is measured with the pressure sensor 5 after every predetermined path section 10. Since the air pressure decreases approximately proportionally to the altitude with increasing altitude, a simple calculation of the altitude or the altitude difference on the route results.
  • the path section 10 of the vehicle is measured by the distance sensor 6, i.e. after each travel through the path section 10, the air pressure is measured and transferred to the buffer store 32.
  • Two consecutive pressure values are stored in the buffer 32 and subtracted in the subtractor 33.
  • Pressure value P then there is a downward gradient. Is the diff- LJ. If the difference is negative, there is an incline.
  • This difference value is passed on to the signal converter 34, which normalizes the signal with respect to the section 10.
  • the signal converter 34 is constructed in such a way that it converts the pressure difference measured per path section 10 as a slope angle or slope angle and outputs the corresponding value, for example normalized in degrees or percent, to the display 39.
  • the normalized values are stored in the memory 35.
  • the corresponding correction factor must be stored for each direction angle, for example in a table in the memory 35. It is advantageous if the addressing of the memory 35 is assigned to the measured direction angle.
  • the address input is connected to a corresponding output of the signal processing.
  • a data field is stored under the respective address, which the Includes correction angle for each angle of inclination * ⁇ .
  • the correction angles are either determined empirically or calculated from the measured earth's magnetic field strength.
  • the magnetometer 3 now measures the earth's magnetic field strength occurring along the path and forwards its signals to the signal processor 36.
  • the signal processor 36 essentially contains known means such as amplifiers, comparators and filters which convert the measurement signal in a suitable form, for example as an address for the memory 35, in such a way that a directional angle corresponds to a specific address which corresponds to the corresponding input of the Storage 35 is given.
  • the direction angle determined by the signal conditioning unit 36 is passed to the second input of the adder 37 and added to the correction angle.
  • the corrected directional display is shown in the output 38 and is available for further evaluation.
  • the flowchart is shown in FIG. 4 with which the correction of the magnetic field measured by the magnetometer 3 is carried out as a function of the gradient of the route.
  • the evaluation circuit 2 works with known components such as microcomputers, memories and input / output units, so that a detailed description of the assemblies can be omitted.
  • the distance counter X is set to zero in position 22.
  • the odometer X represents a piece of the traveled route.
  • the air pressure P is then measured in position 23.
  • position 24 and query 25 Ll as long as the distance counter X is counted up until the predetermined path section S (10) is reached.
  • L1 L2 of the measured pressure difference first determines the height difference and determines the angle of inclination “- * * from the height difference and the predetermined path section 10.
  • the values for converting the air pressure into altitude information or for determining the angle of inclination are advantageously stored in a memory. If a control output of the angle of inclination y is desired, this can be tapped at point 31 and shown on a corresponding display. This has the advantage that the driver also receives information about the inclination of the route traveled.
  • the earth's magnetic field strength is measured with the magnetometer 3 and the directional angle determined therefrom is used together with the inclination angle 1f of position 28 to calculate the actual field strength or the actual direction of travel angle (item 30).
  • the table of the memory 35 can be used to determine the correction angle. Both the measured field strength values and the direction of travel angle are available for further processing. After this procedure, the program sequence starts again by resetting the distance counter X in position 22.
  • the inclination angle correction is combined with further correction methods.
  • the influence of declination can easily be taken into account when the appropriate correction factor is entered.

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Abstract

Es wird ein elektronischer Kompaß für ein Fahrzeug vorgeschlagen, der mit einem Magnetometer die Horizontalfeldstärke des Erdmagnetfeldes mißt. Bei Steigungs- und Gefällstrecken wird in Abhängigkeit von der zurückgelegten Wegstrecke mittels eines Drucksensors der Luftdruck gemessen, der ein Maß für die Höhenänderung ist. Aus der Höhenänderung wird der Steigungswinkel der Fahrtstrecke berechnet und zur Korrektur der gemessenen Magnetfeldstärke verwendet.

Description

Elektronischer Kompaß mit Neiσunσswinkelkorrektur
Stand der Technik
Bekanntlich ist das Erdmagnetfelä in unseren Breiten gegen die Erd¬ oberfläche geneigt. Der Neigungswinkel des Erdmagnetfeldes wird - bezogen auf die Horizontalebene - Inklinationswinkel c genannt. Die Verbindungsorte gleicher Inklination werden Isoklinen genannt. Die Isoklinen verlaufen in Ost-/Westrichtung.
Es ist weiter bekannt, daß ein elektronischer Kompaß im Fahrzeug fest angeordnet ist und dann die Horizontalkomponente des Erdmagnet¬ feldes H erfaßt. Ein solcher Kompaß mißt in einem Fahrzeug das Erdmagnetfelä nur dann richtig, wenn die Straße horizontal verläuft. Verläuft die Straße geneigt, ergeben sich insbesondere bei stärkeren Gefällstrecken erhebliche Fehlmessungen.
Die Fehlmessungen lassen sich korrigieren, wenn die Neigung der Straße bekannt ist. Bekannte Lösungen zur Messung der Neigung sind Neigungsmesser, die nach dem Trägheitsprinzip arbeiten. Jedoch tre¬ ten insbesondere beim Beschleunigen des Fahrzeuges Pendelbewegungen auf, die die Neigungswinkelmessung erschweren. Das gleiche Problem ergibt sich, wenn das Fahrzeug Kurven befährt. Durch die auftreten¬ den Fliehkräfte führt die 'Pendelbewegung des Neigungsmessers eben¬ falls zu falschen Meßwerten. Vorteile der Erfindung
Der elektronische Kompaß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von Kurvenfahrten die Steigung bzw. das Gefälle einer Wegstrecke genau erfaßbar und zur Korrektur des Kom¬ paßwertes heranziehbar ist. Ein weiterer Vorteil ist, daß der ver¬ wendete Drucksensor von Absolutwerten unabhängig ist, da nur die Druckdifferenz des Luftdruckes ausgewertet wird, die innerhalb einer Steigungsstrecke oder eines Gefälles vorhanden ist. Eine Eichung des Drucksensors entfällt. Witterungsbedingte Einflüsse wie Regen, Wind oder Temperatur spielen dabei keine Rolle.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor¬ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich. Eine besonders einfache und vorteil¬ hafte Lösung besteht darin, daß nach jeweils einer vorgegebenen Weg¬ strecke der relative Luftdruck gemessen wird. Aus zwei zeitlich nachfolgenden Druckmessungen wird die. Differenz ermittelt .
Ein weiterer Vorteil ist, daß aus der vorzeichenbewerteten Luft- druckdiffernz erkennbar ist, ob es sich um eine Steigung oder eine Gefällstrecke handelt. Da bekanntlich der Luftdruck mit zunehmender Höhe abnimmt, bestimmt das Vorzeichen der Druckdifferenz die Nei¬ gungsrichtung des Fahrweges.
Auch ist vorteilhaft, daß Korrekturfaktoren in Abhängigkeit von der Steigung bzw. des Gefälles des Fahrweges in einem Speicher tabella¬ risch abgespeichert sind. Der Mikroprozessor der Auswerteschaltung kann das richtige Ergebnis sehr schnell dieser Tabelle entnehmen, ohne daß lange Rechenzeiten erforderlich sind.
Besonders vorteilhaft ist; daß die Tabelle in einem Halbleiterspei¬ cher abgelegt ist, der zuverlässig arbeitet und preiswert herstell¬ bar ist. Besonders vorteilhaft ist auch, daß diese Korrektur des Neigungswin¬ kels mit weiteren Korrekturverfahren verknüpfbar ist, so daß neben der Neigungswinkelkorrektur beispielsweise auch Einflüsse der Dek¬ lination berücksichtigt werden.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge¬ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild des elektronischen Kompasses, Fi¬ gur 2 ein Koordinatensystem, Figur 3 einen Stromlaufplan und Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem Flußdiagramm.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 ist das Blockschaltbild eines elektronischen Kompasses 1 dargestellt. Der elektronische Kompaß 1 weist eine Auswerteschal¬ tung 2 auf, die mit einem Magnetometer 3, einem Wegstreckensensor 6 und einem Drucksensor 5 verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel weist die AuswerteSchaltung 2 einen elektrischen Ausgang 4 auf, an dem die korrigierten Kompaßmeßwerte als elektrisches Signal abgreifbar bzw. über eine Anzeige ausgebbar sind.
In Figur 3 ist der Stromlaufplan der Auswerteschaltung 2 darge¬ stellt. Der Drucksensor 5 und der als weiterer Sensor ausgebildete Wegstreckensensor 6 sind mit Eingängen eines Zwischenspeichers 32 verbunden. Als Zwischenspeicher 32 ist beispielsweise ein Schiebere¬ gister vorgesehen, das mit dem Signal des Wegstreckensensors 6 ge¬ taktet wird. Der Ausgang des Zwischenspeichers 32 ist mit dem Ein¬ gang eines Subtrahierers 33 verbunden, der aus zeitlich aufeinander¬ folgenden Druckwerten die Differenz bildet. Der Ausgang des Subtra¬ hierers 33 ist mit dem Eingang des Signalumformers 34 verbunden, dessen einer Ausgang mit einer Anzeige 39 und dessen zweiter Ausgang it einem Speicher 35 verbunden ist. Als Speicher 35 ist ein Halb¬ leiterspeicher, beispielsweise ein ROM vorgesehen. Der Ausgang des Speichers 35 ist mit dem einen Eingang eines Addierers 37 verbun¬ den. Der Ausgang eines Magnetometers 3 führt über eine Signalaufbe¬ reitung 36 auf den zweiten Eingang des Addierers 37. Ein weiterer Ausgang der Signalaufbereitung 36 ist mit einem zweiten Eingang des Speichers 35 verbunden. Der Ausgang des Addierers 37 führt auf die Richtungsanzeige 38, die den korrigierten Richtungswert ausgibt.
Eine verwendbare Signalaufbreitung 36 ist beispielsweise aus der US 3,991,361 bekannt und muß daher nicht näher beschrieben werden.
In Figur 2 ist ein Koordinatensystem mit einer X-, Y- und Z-Achse dargestellt. In Z-Richtung ist ein Fahrweg als schiefe Ebene einge¬ zeichnet, die von einem Fahrzeug befahren wird. Desweiteren sind Feldlinien des Erdmagnetfeldes H eingezeichnet. Die Feldlinien bilden mit der X-Achse den Horizontalwinkel iv und mit dem Fahrweg den Winkel γ_+ ιμ .
'I >
Im folgenden wird die Funktionsweise beschrieben. Bewegt sich das Fahrzeug gemäß der Figur 2 entlang einer Steigungsstrecke oder auch einer Gefällstrecke bergauf bzw. bergab, dann wird von dem in das Fahrzeug fest eingebauten Magnetometer 3 die Magnetfeldstärke in Be¬ zug auf die Nordrichtung gemessen. Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, bildet die Magnetfeldstärke 31 mit der Horizontalen, entsprechend der X-Achse, einen Winkel von . Auf dem Fahrweg dagegen ver¬ größert sich der Einf llswinkel des Erdmagnetfeldes um den Stei¬ gungswinkel des Fahrweges, so daß der Winkel nun » + beträgt. Auf einer Gef llstrecke verringert sich dieser Winkel auf den Wert ^ - ~ • . Da das Magnetometer fest im Fahrzeug eingebaut ist, kann es nur den Feldstärkenvektor in Richtung des Fahrweges messen. Ist der Winkel des Fahrweges bekannt, dann läßt sich mit Hilfe der trigonometrischen Funktionen die in Fahrtrichtung vektoriell gemes¬ sene Feldstärke in die Horizontalkomponente des Erdmagnetfeldes um¬ rechnen. Die Ermittlung der Horizontalkomponente ist aus dem Stromlaufplan der Figur 3 bzw. dem Flußdiagramm der Figur 4 ersichtlich. Zunächst wird gemäß der Figur 2 nach jedem vorgegebenen Wegabschnitt 10 der Luftdruck mit dem Drucksensor 5 gemessen. Da der Luftdruck mit zu¬ nehmender Höhe etwa proportional zur Höhe abnimmt, ergibt sich eine einfache Berechnung der Höhe bzw. der Höhendifferenz auf dem Fahr¬ weg.
Der Wegabschnitt 10 des Fahrzeuges wird durch den Wegstreckensen¬ sor 6 gemessen, d.h. nach jeweiligem Durchfahren des Wegabschnit¬ tes 10 wird der Luftdruck gemessen und in den Zwischenspeicher 32 übertragen.
Jeweils zwei aufeinanderfolgende Druckwerte werden im Zwischenspei¬ chers 32 abgelegt und im Subtrahierer 33 subtrahiert.
Ist der nachfolgende Druckwert P größer als der vorhergehende
L2
Druckwert P , dann liegt eine Gefällstrecke vor. Ist die Diffe- LJ. renz dagegen negativ, dann liegt eine Steigungsstrecke vor. Dieser Differnzwert wird vorzeichengetreu auf den Signalumformer 34 gelei¬ tet, der das Signal in Bezug auf den Streckenabschnitt 10 normiert. Der Signalumformer 34 ist so aufgebaut, daß er die pro Wegab¬ schnitt 10 gemessene Druckdiffernz als Steigungswinkel bzw. Gefäll¬ winkel umrechnet und den entsprechenden Wert, beispielsweise normiert in Grad oder Prozent auf die Anzeige 39 ausgibt. Die normierten Werte werden in dem Speicher 35 gespeichert.
Da sich bekanntlich das Erdmagnetfeld mit der Fahrtrichtung ändert, muß für jeden Richtungswinkel der entsprechende Korrekturfaktor bei¬ spielsweise in einer Tabelle des Speichers 35 abgelegt werden. Es ist vorteilhaft, wenn die Addressierung des Speicher 35 dem gemesse¬ nen Richtungswinkel zugeordnet ist. Der Addresseneingang ist mit ei¬ nem entsprechenden Ausgang der Signalaufbereitung verbunden. Unter der jeweiligen Addresse wird ein Datenfeld abgespeichert, das die Korrekturwinkel für jeden Neigungswinkel *ψ enthält. Die Korrektur¬ winkel werden entweder empirisch ermittelt oder aus der gemessenen Erdmagnetfeldstärke errechnet. Bei Eingabe der gemessenen Fahrtrich¬ tung und des Neigungswinkels ist dann der entsprechende Korrektur¬ winkel aus der Tabelle auslesbar. Dieser Wert wird auf den Addie¬ rer 37 gegeben.
Das Magnetometer 3 mißt nun die entlang der Wegstrecke auftretende Erdmagnetfeldstärke und gibt deren Signale an die Signalaufberei¬ tung 36 weiter. Die Signalaufbereitung 36 enthält im wesentlichen bekannte Mittel wie Verstärker, Vergleicher und Filter, die das Me߬ signal in geeigneter Form, beispielsweise als Adresse für den Spei¬ cher 35 derart umformen, das ein Richtungswinkel einer bestimmten Addresse entspricht, die auf den entsprechenden Eingang des Spei¬ chers 35 gegeben wird. Der von der Signalaufbereitung 36 ermittelte Richtungswinkel wird auf den zweiten Eingang des Addierers 37 gege¬ ben und zu dem Korrekturwinkel addiert. Die korrigierte Richtungsan¬ zeige wird in der Ausgabe 38 angezeigt und ist für eine weitere Aus¬ wertung verfügbar.
Für ein zweites Ausführungsbeispiel ist in Figur 4 das Flußdiagramm dargestellt, mit dem die Korrektur des vom Magnetometer 3 gemessenen Magnetfeldes in Abhängigkeit von der Steigung der Fahrstrecke durch¬ geführt wird. Im Ausführungsbeispiel arbeitet die Auswerteschal¬ tung 2 mit bekannten Bauteilen wie Mikrocomputer, Speicher und Ein-/Ausgabeeinheiten, so daß eine detaillierte Beschreibung der Baugruppen entfallen kann.
Die Ermittlung des Korrekturwinkels für das Erdmagnetfeld wird an¬ hand des Flußdiagramms der Figur 4 beschrieben. Nach dem Start des Systems (Pos. 21) wird in Position 22 der Wegstreckenzähler X auf Null gesetzt. Der Wegstreckenzähler X repräsentiert ein Stück des gefahrenen Fahrweges. Anschließend wird in Position 23 der Luft¬ druck P gemessen. Danach wird in Position 24 und der Abfrage 25 Ll solange der Streckenzähler X hochgezählt, bis der vorgegebene Wegab¬ schnitt S (10) erreicht ist. Am Ende des Wegabschnitts 10 wird der
Luftdruck erneut gemessen, der nun den Wert P haben soll
L2
(Pos. 26). In Position 27 wird aus den gemessenen Luftdruckwerten die Differenz P = P - P ermittelt. In Position 28 wird aus
Ll L2 der gemessenen Druckdifferenz zunächst die Höhendiffernz ermittelt und aus der Höhendiffernz und des vorgegebenen Wegabschnittes 10 der Neigungswinkel «-** ermittelt. Die Werte für die Umrechnung des Luft¬ drucks in Höhenangaben bzw. für die Ermittlung des Neigungswin¬ kels sind vorteilhaft in einem Speicher abgelegt. Ist eine Kon¬ trollausgabe des Neigungswinkels y gewünscht, dann kann dieser an dem Punkt 31 abgegriffen werden und auf einer entsprechenden Anzeige dargestellt werden. Das hat den Vorteil, daß der Fahrer zusätzlich eine Information über die Neigung der befahrenen Wegstrecke erhält.
Desweiteren wird mit dem Magnetometer 3 die Erdmagnetfeldstärke ge¬ messen und der daraus ermittelte Richtungswinkel zusammen mit dem Neigungswinkel 1f der Position 28 zur Berechnung der tatsächlichen Feldstärke bzw. des tatsächlichen Fahrtrichtungswinkels verwendet (Pos. 30). Zur Ermittlung des Korrekturwinkels kann die Tabelle des Speichers 35 verwendet werden. Sowohl die gemessenen Feldstarkewerte als auch der Fahrtrichtungwinkel sind zur weiteren Verarbeitung ver¬ fügbar. Nach dieser Prozedur beginnt der Programmablauf wieder mit dem Zurücksetzen des Streckenzählers X in Position 22.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, die Nei¬ gungswinkelkorrektur mit weiteren Korrekturverfahren zu kombinieren. So läßt sich auf einfache Weise beispielsweise der Einfluß der Deklination berücksichtigen, wenn der entsprechende Korrekturfaktor eingegeben wird.

Claims

Ansprüche
1. Elektronischer Kompaß für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraft¬ fahrzeug, mit einem Magentometer zur Messung der Horizontalkomponen¬ te des Erdmagnetfeldes und einer AuswerteSchaltung zur Ermittlung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges bezüglich des magnetischen Nord¬ pols, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Kompaß (1) einen Drucksensor (5) aufweist, der auf Steigungs- oder Gefällstrecken barometrische Luftdruckänderungen erfaßt und daraus abgeleitete elektrische Signale abgibt, daß aus den elektrischen Signalen des Drucksensors (5) und mindestens einem weiteren Sensor, vorzugsweise des Wegstreckensensors (6), die Steigung des Fahrweges ermittelbar ist, und daß aus der Steigung der Wegstrecke eine Korrektur der vom Magnetometer (3) gemessenen Erdmagnetfeldstärke H_ durchführbar ist.
2. Elektronischer Kompaß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (5) nach jeweils einem vorgegebenen Wegab¬ schnitt (10) den relativen Luftdruck mißt, daß aus zwei zeitlich aufeinanderfolgenden Meßwerten des Luftdrucks die Druckdifferenz ermittelbar ist, daß die Druckdifferenz in Abhängigkeit von dem Wegabschnitt (10) ermittelt und als elektrisches Signal ausgebbar ist.
3. Elektronischer Kompaß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei fallenden Luftdruckwerten eine Steigung der Wegstrecke (po¬ sitiver Neigungswinkel - ) und bei steigenden Druckluftwerten ein Ge¬ fälle der Wegstecke (negativer Neigungswinkel"^) vorgebbar ist.
4. Elektronischer Kompaß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Neigungswinkel (*•**■) des Wegab¬ schnitts (10) Korrekturfaktoren in einem Speicher gespeichert sind, die zur Korrektur der Horizontalkomponenten des Erdmagnetfel¬ des H verwendbar sind.
5. Elektronischer Kompaß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher ein Halbleiterspeicher, vorzugsweise ein ROM, ist.
6. Elektronsicher Kompaß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungswinkelkorrektur mit weiteren Korrekturfaktoren, vorzugsweise der Deklination kombinierbar ist.
7. Elektronischer Kompaß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeige für den Steigungswinkel V> des Fahrweges vorgesehen ist, dessen Werte aus der Druckdiffernzm.es- sung des relativen Luftdruckes abgeleitet sind.
8. Elektronischer Kompaß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß neben der korrigierten Fahrtrichtung ei¬ ne weitere Größe, vorzugsweise der Neigungswinkel des Fahrweges aus¬ gebbar ist.
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