WO1989011409A1 - Process for enhancing control over a braked vehicle - Google Patents

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WO1989011409A1
WO1989011409A1 PCT/EP1989/000507 EP8900507W WO8911409A1 WO 1989011409 A1 WO1989011409 A1 WO 1989011409A1 EP 8900507 W EP8900507 W EP 8900507W WO 8911409 A1 WO8911409 A1 WO 8911409A1
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WO
WIPO (PCT)
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pressure
slip
brake
reserve
stability
Prior art date
Application number
PCT/EP1989/000507
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Anton Van Zanten
Friedrich Kost
Wolf-Dieter Ruf
Karl-Josef Weiss
Uwe Hartmann
Gerd Busch
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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Priority to AT89905669T priority patent/ATE79338T1/de
Publication of WO1989011409A1 publication Critical patent/WO1989011409A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve

Definitions

  • the invention relates to a method for increasing the controllability of a braked vehicle by changing the brake pressure on the wheels.
  • the method according to the invention can be used in vehicles with anti-lock control and / or traction control. As is well known, these regulations involve relatively long phases with the brake pressure being kept constant.
  • the essence of the invention consists in determining the unstability reserve of a vehicle axle.
  • the transverse stability reserve is a measure of the current gradient, ie the local gradient at the operating point of the slip curve. If the local slope of the slip curve is large, then the transverse stabilization reserve is large and an increase in the slip angle brings a large increase in the lateral adhesion coefficient.
  • the transverse stabilization reserve is small and an increase in the slip angle brings only a small increase in the lateral adhesion coefficient. If the local slope of the slip curve is negative, the lateral stability reserve is negative and an increase in the slip angle brings about a decrease in the lateral adhesion coefficient. With the lateral stability reserve, you have a measure of the lateral force reserves on the axles. By changing the 'slip' the transverse stability reserves can be changed and thus the maneuverability and the stability of the vehicle can be improved or a skidding and pushing of the vehicle can be prevented.
  • the braking force or slippage of a tire has a very large influence on the lateral dynamics of a vehicle, i.e. on the maneuverability and stability of the vehicle.
  • a longitudinal slip on the rear wheels leads to a reduction in stability.
  • the steerability and stability of the vehicle can be increased or decreased. For example, by lowering the longitudinal slip on the front wheels and increasing the longitudinal slip on the rear wheels, the greediness (steerability) of the vehicle is increased. Conversely, by increasing the longitudinal slip on the front wheels and lowering the longitudinal slip on the rear wheels, the greediness of the vehicle can be reduced, which is equivalent to stabilizing the vehicle.
  • the radius of the curve can be reduced by lowering the longitudinal slip on the front and rear wheels.
  • the question now is whether and how much the brake slip on the respective wheels should be increased or decreased; For example, the question of whether the curve radius can be reduced both by reducing the brake slip at the front and rear wheels and by increasing the steering angle. Since the required steering angle can be very large in the case of large brake slip values (compared to unchecked steering maneuvers), it seems sensible to support the driver by specifically influencing the brake slip on the wheels. Furthermore, it seems essential to limit the brake slip at the rear wheels in such a way that the maximum of the slip curves is not exceeded. If the maximum of the slip curves on the rear wheels is nevertheless exceeded, the brake slip on the front wheels must be increased and the rear wheels lowered to stabilize the vehicle.
  • Fig. 10 is a block diagram for explaining an embodiment of the invention.
  • Lateral adhesion coefficient ⁇ is known in principle and is shown in Fig.l. s
  • the non-linear course of the slip curve means that the curve is flatter up to the maximum. This means that with increasing slip angle, ever larger slip angle increments are necessary in order to increase the lateral adhesion coefficient by one and the same amount. Is decelerated and the tire runs with a brake slip ⁇ , r ⁇ edu sheet to the lateral forces as indicated.
  • This acceleration is therefore a measure of the local slope of the slip curve.
  • FIGS. 3 and 4 show the situation just described for different initial slip angles, with FIG. 4 below showing the brake slip ⁇ - ⁇ , above the slip angle ⁇ and finally the change in ⁇ .
  • the initial value of the skew is in the stable range, and the slope of the skew curve is large.
  • the wheel accelerates quickly to the initial value ⁇ , the slip angle, after the braking torque has been reduced.
  • the initial value of the slip angle is just before the maximum of the slip curve, that is to say still in the stable range.
  • the braking torque is reduced, the wheel accelerates only slowly to the initial value ⁇ , the slip angle.
  • the initial value of the slip angle lies behind the maximum of the slip curve in the unstable area of the slip curve.
  • the wheel is no longer accelerated back to the initial value of the slip. Instead, the wheel continues to accelerate in the same direction and the slip angle increases. Since the accelerations of the wheel in the lateral direction depend on how large the changes in the brake slip are, the acceleration in the lateral direction is still related to the maximum value that occurs during the brake slip pulse. When cornering, the lateral acceleration already has an initial value b, o.
  • p is the lateral acceleration of the wheel during the brake slip pulse
  • n is the lateral acceleration after the brake slip pulse
  • the transverse stability reserve therefore has something to do with the instantaneous slope of the slip curve.
  • QSR QSR
  • the measurement signals are usually disturbed and suitable filtering of these signals is then necessary.
  • transverse acceleration sensors are preferably provided on the axles for measuring the transverse accelerations.
  • a yaw acceleration sensor can also be used. The use of the measured values for determining the transverse stability reserve is explained below with the aid of examples.
  • a yaw acceleration sensor can also be used.
  • the sign of the steering angle must be used as a signal. The facts are shown in Fig. 7 and 8. In Fig. 7 the brake pressure on all wheels is briefly increased, while in Fig. 8 the brake pressure on all wheels is briefly reduced.
  • Fig. 7a follows a positive yaw acceleration with a pressure increase (brake slip increase).
  • the small yaw acceleration after the pressure pulse indicates a small transverse stability reserve:
  • bfi, p is the "yaw acceleration during the pressure pulse
  • bfi, n is the yaw acceleration before the pressure pulse.
  • the transverse stability reserve is small since the numerator is small compared to the denominator. If the steering angle has the same sign as the yaw acceleration during of the pressure pulse then this means that the vehicle is moving close to the stability limit.
  • the numerator is about the same size as the denominator. If the steering angle has the same sign as the yaw acceleration during the pressure pulse, then this means that the vehicle is very stable. If the steering angle has a different sign than the yaw acceleration during the pressure pulse, then this means that the vehicle can be steered very well. Instead of an increase in slip, a reduction in slip on the braked wheel can also be used to determine the transverse stability reserve.
  • FIGS. 7a and 7b show the same situation as in FIGS. 7a and 7b, but now with a brake slip or brake pressure reduction.
  • Fig. 8a the brake slip is reduced briefly.
  • a positive yaw acceleration is measured during the brake pressure pulse.
  • the small yaw acceleration after the pressure pulse shows a small transverse stability reserve bfi, n - bfi, o
  • the vehicle is moving close to the steerability limit.
  • the braking slip is also briefly reduced in FIG. 8b.
  • a negative yaw acceleration is measured during the brake pressure pulse.
  • the large yaw acceleration after the brake pressure pulse shows a large transverse stability reserve
  • the vehicle is very stable. If the steering angle has the same sign as the yaw acceleration during the pressure pulse, then the vehicle can be steered very well.
  • the wheels are hydraulically combined either axially or in diagonal.
  • the axle-by-axle control the lateral stability reserve for the axles can be determined separately.
  • the brake pressure on one axis cannot be modulated independently of the other axis.
  • the calculated transverse stability reserve applies to both wheels together.
  • a transverse stability reserve of a single wheel cannot therefore be calculated. This is not a serious disadvantage because the transverse stability reserve of the wheels on an axle is approximately the same from the start (approximately the same slip, approximately the same slip curve).
  • the ability of a tire to take lateral force by increasing the slip angle is called the transverse stability reserve QSR. If QSR is close to 1, increasing the slip angle can add a lot of cornering power. If QSR is close to 0, then the slip angle is close to the maximum of the slip curve, and changing the slip angle makes it difficult to change the cornering force. If QSR is negative, then the maximum of the slip curve has been exceeded and the slip angle is in the unstable area of the slip curve.
  • Brake pressure pulse, and the brake slip pulse or brake pressure pulse can be both positive (increase) and negative (decrease).
  • the brake slip pulse or brake pressure pulse is both positive (increase) and can be negative (decrease).
  • QSR means vehicle maneuverability reserve is available if: (brake slip pulse> 0) and (bfi, p> 0) and (steering angle ⁇ 0) (brake slip pulse> 0) and (bfi, p ⁇ 0) and (steering angle> 0) (brake slip pulse ⁇ 0) and (bfi, p> 0) and (steering angle> 0) (brake slip pulse ⁇ 0) and (bfi, p ⁇ 0) and (steering angle> 0) (brake slip pulse ⁇ 0) and (bfi, p ⁇ 0) and (steering angle ⁇ 0)
  • QSR means vehicle stability reserve is available if: (brake slip pulse> 0) and (bfi, p> 0) and (. Steering angle> 0) (brake slip pulse> 0) and (bfi, p ⁇ 0) and (steering angle ⁇ 0) ( Brake slip pulse ⁇ 0) and (bfi, p> 0) and (steering angle ⁇ 0) (brake slip pulse ⁇ 0) and (bfi, p ⁇ 0) and (steering angle> 0)
  • the cornering force cannot be changed by changing the brake slip. It is therefore necessary for the amount of lateral or yaw acceleration to exceed a predetermined threshold during the brake slip pulse, which threshold is still dependent on the roadway coefficient of friction. Furthermore, the accelerations must be large enough and have to be present long enough so that they can be measured reliably and do not get lost in the measurement noise and scatter.
  • the various signals can occur with a time shift. This must be taken into account when calculating QSR. Due to the transverse stability reserves on the axles, the brake slip on the axles or on the individual wheels can be increased or decreased to improve the dynamic vehicle behavior.
  • Pressure pulses are continuously emitted during ABS braking.
  • the transverse stability reserve (QSR) on the front axle and on the rear axle are derived from the vehicle's reaction to these pressure pulses, taking into account the steering angle.
  • the vehicle is no longer or hardly steerable.
  • the pressure in one or both wheel brake cylinders on the front axle is then gradually reduced until the QSR on the front axle is positive or greater than the specified threshold.
  • the QSR on the rear axle is negative or less than a defined threshold, then the vehicle is no longer stable (skidding process) or hardly stable.
  • the pressure in one or both wheel brake cylinders on the rear axle is then gradually reduced until the QSR on the rear axle is positive or greater than the specified threshold.
  • FIG. 10 An exemplary embodiment of the invention is explained with reference to FIG. 10.
  • An anti-lock control system with axle-wise brake pressure modulation is shown there. It consists of the four wheels assigned sensors 1 - 4, an evaluation circuit 5 and two three-position valves 6 and 7, which are each assigned to the brakes of an axle and actuated in a known manner via select-low and / or select-high (possibly switchable) become. Constant pressure phases during an (ABS or ASR) brake control are communicated to a clock generator 10, which from time to time activates a circuit 11 in such phases, which on the one hand impulses the valves 6 and 7 either in the sense of an increase or decrease in pressure via an OR gate 8 controls (corresponding, for example, FIG. 5 or FIG.
  • transverse stabilization values QSRv and QSRh are then determined and signals are generated from these values in accordance with the above-mentioned relationships, which are sent via lines 14 and 15 to the evaluation circuit 5 and which determine whether the pressure and thus the slip at the individual Axes should be reduced or increased.
  • a yaw accelerometer is used as a sensor (e.g. sensor 12), the pressure pulse is controlled axis by axis in succession and the yaw acceleration is measured before, after and during the pressure pulse.
  • a steering angle sensor (sensor 13) (sign) is required in addition to the yaw acceleration sensor (12).

Description

Verfahren zur Erhöhung der Beherrschbarkeit eines gebremsten Fahrzeuges
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Beherrschbarkeit eines gebremsten Fahrzeugs durch Änderung des Bremsdrucks an den Rädern.
Verfahren, die diese Verbesserung der Fahrzeugbeherrschbarkeit bewirken, sind z.B. Antiblockierregler und Äntriebsschlupfregier. In Zusammenhang mit ABS ist auch die Giermomentenabschwächung und die select-low-Regelung bekannt, die eine weitere Erhöhung der Beherrschbarkeit bewirken.
Aufgabe und Lösung
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei Fahrzeugen mit Äntiblockierregelung und/oder Antriebsschlupfregelung zum Einsatz kommen. Bei diesen Regelungen treten bekanntlich relativ lange Phasen mit Konstanthaltung des Bremsdrucks auf.
Im Gegensatz zum eingangs erläuterten Stand der Technik, bei dem keine Aus¬ sage darüber gemacht wird, wie stabil und lenkfähig ein Fahrzeug während einer Bremsung ist, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß den An¬ sprüchen- 1 und 2 eine solche Aussage gewonnen und damit der Schlupf im Sin¬ ne einer Erhöhung der Beherrschbarkeit des Fahrzeugs variiert. Das Wesen der Erfindung besteht in der Bestimmung der uerstabilitätsreserve einer Fahrzeugsachse. Die Quer-Stabilitätsreserve ist ein Maß für die augenblick¬ liche Steigung, d.h. die lokale Steigung im Betriebspunkt der Schräglauf¬ kurve. Wenn die lokale Steigung der Schräglaufkurve groß ist, dann ist die Quer-Stabilisierungsreserve groß und eine Vergrößerung des Schräglaufwin¬ kels bringt eine große Zunahme des Seitenkraftschlußbeiwerts. Wenn die lo¬ kale Steigung der Schräglaufkurve klein ist, dann ist die Quer-Stabili¬ sierungsreserve klein und eine Vergrößerung des Schr glaufwinkeis bringt nur eine kleine Zunahme des Seitenkraftschlussbeiwerts. Wenn die lokale Steigung der Schräglaufkurve negativ ist, dann ist die Quer-Stabilitäts¬ reserve negativ und eine Vergrößerung des Schräglaufwinkels bringt eine Abnahme des Seitenkraftschlußbeiwerts. Mit der Quer-Stabilitätsreserve hat man somit ein Maß für die Seitenkraft- reserven an den Achsen. Durch Änderung der 'Fremsschlüpfe kann man die Quer- Stabilitätsreserven ändern und damit die Lenkbarkeit und die Stabilität des Fahrzeugs verbessern bzw. ein Schleudern "und Schieben des Fahrzeugs ver¬ hindern.
Dieser Feststellung liegen folgende Überlegungen zugrunde. Es ist bekannt, daß die Bremskraft bzw. der Bremsschlupf eines Reifens einen sehr großen Einfluß auf die Querdynamik eines Fahrzeugs, d.h. auf die Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeugs hat. Im allgemeinen kann man sagen, daß ein Längsschlupf an den Hinterrädern zu einer Minderung der Stabilität führt. Durch Beeinflussung des Bremsschlupfes an den Vorder- und Hinterrädern kann also die Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeuges herauf- oder herabge¬ setzt werden. So wird z.B. durch Absenkung des Längsschlupfes an den Vor¬ derrädern und Erhöhung des Längsschlupfes an den Hinterrädern die Gierwil¬ ligkeit (Lenkbarkeit) des Fahrzeugs erhöht. Umgekehrt kann durch Erhöhung des LängsSchlupfes an den Vorderrädern und Absenkung des LängsSchlupfes an den Hinterrädern die Gierwilligkeit des Fahrzeugs abgesenkt werden, was einer Stabilisierung des Fahrzeugs gleichkommt. In ähnlicher Weise kann durch Absenkung des Längsschlupfes an den Vorder- und Hinterrädern der Kur¬ venradius verkleinert werden.
Wenn auch im folgenden der Längsschlupf mit Bremsschlupf bezeichnet wird, gelten die Ausführungen auch für den Äntriebsschlupf.
Die Frage ist nun, ob und wieviel der Bremsschlupf an den jeweiligen Rädern erhöht oder abgesenkt werden soll; z.B. die Frage, ob der Kurvenradius so¬ wohl durch Absenkung des BremsSchlupfes an den Vorder- und Hinterrädern als auch durch Erhöhung des Lenkwinkels verkleinert werden kann. Da bei großen Bremsschlupfwerten die erforderlichen Lenkwinkel sehr groß sein können (verglichen mit ungebremsten Lenkmanövern) scheint es sinnvoll dem Fahrer mit einer gezielten Beeinflussung des BremsSchlupfes an den Rädern zu un¬ terstützen. Weiter scheint es unabdingbar, den Bremsschlupf an den Hinter¬ rädern derart zu begrenzen, daß das Maximum der Schräglaufkurven nicht überschritten wird. Wird das Maximum der Schräglaufkurven an den Hinterrädern doch überschrit¬ ten, so muß zur Stabilisierung des Fahrzeugs der Bremsschlupf an den Vor¬ derrädern erhöht und an den Hinterrädern abgesenkt werden.
Die Kernfrage ist nun, um wieviel der Fahrer durch gezielte Beeinflussung der Bremsschlüpfe an den verschiedenen Rädern unterstützt werden sollte, wobei vorausgesetzt werden muß, daß durch gezielte Eingriffe in die Brems¬ schlüpfe fahrkritische Situationen auf jeden Fall vermieden werden müssen. Zur Lösung dieser Fragen ist es zwingend notwendig, Information über Reser¬ ven in den Seitenkraftschlußbeiwerten zu erhalten.
Figurenbeschreibung
Im folgenden wird nun hierauf unter Hinweis auf die Figuren der Zeichnung näher eingegangen. Es zeigen:
Fig. 1 - 9 Diagramm zur Erläuterung der Erfindung
Fig. 10 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines Äusführungsbeispiels der Erfindung.
Der funktioneile Zusammenhang zwischen dem Reifenschraglaufwinkel α und dem
Seitenkraftschlußbeiwert μ ist prinzipiell bekannt und in Fig.l dargestellt. s Der nichtlineare Verlauf der Schräglaufkurve bedeutet, daß die Kurve bis zum Maximum hin immer flacher verläuft. Dies bedeutet daß mit größer wer¬ denden Schräglaufwinkel immer größere Schräglaufwinkelinkremente notwendig sind um den Seitenkraftschlußbeiwert um ein und denselben Betrag zu erhöhen. Wird der Reifen abgebremst und läuft er mit einem Bremsschlupf λ, redu¬ ziert sich der Seitenkraftschlußbeiwert wie angegeben.
Zur weiteren Erklärung des Verfahrens wird angenommen daß das Rad mit dem Reifen sich mit konstanter Längsgeschwindigkeit bewegt, daß eine Seiten¬ kraft Fs auf dem Rad ausgeübt wird, und daß die Radaufstandskraft F, und die Radmasse M ist (Fig.2). Durch die Seitenkraft stellt sich am Reifen ein Seitenkraftschlußbeiwert μ ., = Fs/Fj ein. Dazu gehört der Schräglaufwinkel ^ . Wird nun das Rad ab¬ gebremst, sodaß der Bremsschlupf λ ^ wird, dann fällt der Seitenkraft¬ schlußbeiwert ab auf μs 2 das Rad wird in Querrichtung beschleunigt mit der Beschleunigung by-,, bis sich der neue Schräglaufwinkel α2 eingestellt hat und der Seitenkraftschlußbeiwert μs -^ wieder erreicht ist. Bei diesem Vor¬ gang ändern sich der Schräglauf inkel und der Seitenkraftschlußbeiwert ent¬ lang der λ - Kurve.
Wenn nun im Anschluß an diese Bremsung das Bremsmoment wieder weggenommen wird, so erhöht sich der Seitenkraftschlußbeiwert auf μ2 und das Rad wird wieder in Querrichtung, nun aber in der anderen Richtung als vorher, be¬ schleunigt mit Beschleunigung by2, bis sich der alte Schräglauf inkel α, wieder eingestellt hat. Je flacher die Schräglaufkurve zwischen ά, und α2 verläuft, desto kleiner ist die Beschleunigung mit der das Rad sich vom Schräglaufwinkel α2 zum Schräglaufwinkel α^ bewegt.
Diese Beschleunigung ist also ein Maß für die lokale Steigung der Schräg¬ laufkurve.
Der gerade beschriebene Sachverhalt ist in den Fig.3 und 4 für verschiedene Anfangs-Schräglaufwinkel dargestellt, wobei Fig.4 unten den Bremsschlupf λ-^, darüber den Schräglauf inkel α und schließlich die die Änderung von α zeigt. In Fig. 3a und 4a liegt der Änfangswert des Schräglauf inkeis im stabilen Bereich, und die Steigung der Schräglaufkurve ist groß. Hier beschleunigt sich das Rad schnell zum Änfangswert α, des Schräglaufwinkels hin, nachdem das Bremsmoment wieder zurückgenommen wurde. In Fig. 3b und 4b liegt der Anfangswert des Schräglaufwinkeis kurz vor dem Maximum der Schräglaufkurve, also noch im stabilen Bereich. Wenn das Bremsmoment wieder zurückgenommen wird, beschleunigt sich das Rad nur langsam zum Änfangswert α, des Schräglaufwinkels hin. In Fig. 3c und 4c liegt der Änfangswert des Schräglaufwinkels hinter dem Maximum der Schräglaufkurve also im instabilen Bereich der Schräglaufkurve. Nach der Zurücknahme des Bremsmoments wird das Rad nicht mehr zurück zum Änfangswert des Schräglauf inkeis beschleunigt. Stattdessen beschleunigt das Rad weiter in der selben Richtung und der Schräglauf inkel wird immer größer. Da die Beschleunigungen des Rades in Seitenrichtung davon abhängen, wie groß die Änderungen des Bremsschlupf sind, wird die Beschleunigung in Sei¬ tenrichtung noch bezogen auf den Maximalwert, der während des Bremsschlupf- pulses auftritt. Bei Kurvenfahrt hat die Querbeschleunigung schon einen Än¬ fangswert b ,o.
Diese Anfangs-Querbeschleunigung wird nun in der folgenden Definition der Quer-Stabilitätsreserve QSR berücksichtigt:
by,n - by,o
QSR = by,p - by,o
wobei by,p die Querbeschleunigung des Rades während des Bremsschlupfpulses, by,n die Querbeschleunigung nach dem Bremsschlupfpuls ist.
Die Quer-Stabilitätsreserve hat also etwas mit der augenblicklichen Stei¬ gung der Schräglaufkurve zu tun. Bei der Berechnung von QSR ist zu berück¬ sichtigen, daß durch verschiedene Tot- und Verzögerungszeiten die Werte by,p und by,n bezüglich des Druckimpulses (der für die Erzeugung des Brems¬ schlupfpulses notwendig ist) zeitverschoben auftreten. Üblicherweise sind die Messignale gestört und eine geeignete Filterung dieser Signale ist dann notwendig.
Bei der bis jetzt besprochenen Ausführungsform sind vorzugsweise Querbe- schleunigungssensoren an den Achsen für die Messung der Querbeschleu¬ nigungen vorgesehen. Als Alternativ kann auch ein Gierbeschleunigungssensor benutzt werden. Die Benutzung der Meßwerte zur Bestimmung der Quer-Stabili¬ tätsreserve wird im folgenden anhand von Beispielen erläutert.
Beim einen 1-Kanal ABS werden bekanntlich alle Radbremsdrücke gemeinsam moduliert. Zur Bestimmung der Quer-Stabilitätsreserve wird gemäß Fig. 5 der Bremsdruck in den Rädern pulsartig erhöht ( Fig. 5 unten). Es werden die Querbeschleunigungen an der Vorder- und an der Hinterachse gemessen. Aus Fig. 5 ergibt sich, daß die Quer-Stabilitätsreserve,
by,n,v - by,o,v QSRv = - ~~—"— an der Vorderachse klein ist, by,p,v - by,o,v
da der Zähler verglichen mit dem Nenner klein ist. Ebenso ist nach Fig. 5 die Quer-Stabilität'sreserve
by,n,h - by,o,h
QSRh = - ~ an der Hinterachse groß, by,p,h - by,o,h
da der Zähler ungefähr so groß wie der Nenner ist. Aufgrund der Werte QSRv und QSRh kann gefolgert werden, daß das Fahrzeug zwar stabil ist daß es aber wenig Lenkbarkeitsreserve hat. Um die Lenkbarkeitsreserve zu erhöhen, wird man also den Bremsschlupf insgesamt etwas erniedrigen»
In Fig. 6 wird im Gegensatz zu Fig.5 der Bremsdruck nicht erhöht, sondern gesenkt. Gemäß dieser Figur ist die Quer-Stabilisierungsreserve
by,n,v - by,o,v
QSRv = - — an der Vorderachse groß, by,p,v - by,o,v
da der Zähler vmgefahr so groß wie der Nenner ist. Ebenso ist gemäß Fig. 6 die Quer-Stabilisierungsreserve
by,n,h - by,o,h QSRh = - an der Hinterachse klein, by,p,h - by,o,h
da der Zähler viel kleiner ist als der Nenner. Aufgrund der Werte QSRv und QSRh kann gefolgert werden, daß das Fahrzeug sich nahe an der Stabilitäts¬ grenze (Schleudergrenze) bewegt, die Lenkbarkeitsgrenze aber noch lange nicht erreicht worden ist. Man wird daher den Bremsschlupf ebenfalls redu¬ zieren. Als Alternative zur Querbeschleunigungsmessung kann auch ein Gierbeschleu¬ nigungssensor benutzt werden. Um aber zwischen Lenkbarkeit und Stabilität unterscheiden zu können, muß noch das Vorzeichen des Lenkwinkels als Signal herangezogen werden. Der Sachverhalt ist in Fig.7 und 8 dargestellt. In Fig.7 wird der Bremsdruck an allen Rädern kurzzeitig erhöht, während in Fig.8 der Bremsdruck an allen Rädern kurzzeitig gesenkt wird.
In Fig. 7a folgt bei einer Druckerhöhung (Bremsschlupferhδhung) eine positi¬ ve Gierbeschleunigung. Die kleine Gierbeschleunigung nach dem Druckimpuls zeigt eine kleine QuerStabilitätsreserve an:
bfi,n - bfi,o
QSR = - bfi,p - bfi,o
wobei bfi,p die "Cierbeschleunigung während dem Druckpuls, und bfi,n die Gierbeschleunigung vor dem Druckimpuls ist. Die Quer-Stabilitätsreserve ist klein da der Zähler klein ist verglichen mit dem Nenner. Wenn der Lenkwin¬ kel dasselbe Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während des Druckim¬ puls dann bedeutet dies, daß sich das Fahrzeug nahe an der Stabilitätsgrenze bewegt.
In Bild 7b folgt auf einer Druckerhöhung (Bremsschlupferhöhung) eine nega¬ tive Gierbeschleunigung, während nach der Druckerhδhung eine positive Gier¬ beschleunigung gemessen wird. Die große Beschleunigung nach dem Druckimpuls zeigt eine große Quer-Stabilitätsreserve
bfi,n - bfi,o
QSR = - an, bfi,p - bfi,o
da der Zähler ungefähr gleich groß ist wie der Nenner. Wenn der Lenkwinkel dasselbe Vorzeichen hat, wie die Gierbeschleunigung während des Druckpulses, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug sehr stabil ist. Wenn der Lenkwinkel ein anderes Vorzeichen hat wie die Gierbeschleuni¬ gung während dem Druckpuls, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug sehr gut lenkbar ist. Anstatt einer Schlupferhöhung kann zur Bestimmung der Quer- Stabilitätsreserve auch eine Schlupfsenkung am gebremsten Rad benutzt wer¬ den.
In der Fig. 8a und 8b ist derselbe Sachverhalt wie in den Fig.7a und 7b dargestellt, nun aber mit einer Bremsschlupf- bzw. Bremsdrucksenkung.
In Fig.8a wird der Bremsschlupf kurzzeitig gesenkt. Während des Bremsdruck¬ pulses wird eine positive Gierbeschleunigung gemessen. Die kleine Gierbe¬ schleunigung nach dem Druckpuls zeigt eine kleine Quer-Stabilitätsreserve bfi,n - bfi,o
QSR = - an, bfi,p - bfi,o
da der Zähler klein ist, verglichen mit dem Nenner. Wenn der Lenkwinkel dasselbe Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während des Druckpulses, dann bewegt sich das Fahrzeug nahe an der Lenkbarkeitsgrenze.
Wenn der Lenkwinkel ein anderes Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während dem Druckpuls, dann bewegt sich das Fahrzeug nahe an der Stabilitätsgrenze (Schleudergrenze) .
Auch in Fig.8b wird der Bremsschlupf kurz gesenkt. Während des Bremsdruck¬ pulses, wird eine negative Gierbeschleunigung gemessen. Die große Gierbe¬ schleunigung nach dem Bremsdruckpuls zeigt eine große Quer-Stabilitäts¬ reserve
bfi,n - bfi,o
QSR = - "—— an, bfi,p - bfi,o
da der Zähler ungefähr gleich groß ist wie der Nenner. Wenn der Lenkwinkel ein anderes Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während des Druckpulses, dann ist das Fahrzeug sehr stabil. Wenn der Lenkwinkel dasselbe Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung wäh¬ rend des Druckpulses, dann ist das Fahrzeug sehr gut lenkbar.
Bei einem 2-Kanal ABS sind die Räder entweder achsweise oder in der Dia¬ gonale hydraulisch zusammengefaßt. Andere Konfigurationen sind aber auch möglich. Bei der achsweise Regelung kann die Quer-Stabilitätsreserve für die Achsen getrennt bestimmt werden. Bei der diagonalweisen Regelung kann der Bremsdruck an einer Achse nicht unabhängig von der anderen Achse modu¬ liert werden. Auch wenn es möglich wäre, den Druck in nur einem Rad an einer Achse zu modulieren, gilt die berechnete Quer-Stabilitätsreserve für beide Räder zusammen. Eine Quer-Stabilitätsreserve eines einzelnen Rades kann also nicht berechnet werden. Dies ist kein gravierender Nachteil, weil die Quer-Stabilitätsreserve der Räder auf einer Achse von vornherein unge¬ fähr gleich groß ist (ungefähr gleicher Schräglauf, ungefähr gleiche Schräglaufkurve) . Für die Berechnung der Quer-Stabilitätsreserve ist es deshalb auch möglich die Bremsdrücke in den beiden Diagonalen synchron zu modulieren wie dies bei 1-Kanal ABV der Fall ist. Bei Diagonalregelung gel¬ ten also diesselben Berechnungen für QSR wie bei 1-Kanal ABS unabhängig da¬ von, ob nun jede Diagonale für sich oder beide Diagonale zusammen druckmo¬ duliert werden.
Bei einer achsweise hydraulische Zusammenfassung der Räder ist in Fig.9a der Druck an der Vorderachse und in Fig.9b der Druck an der Hinterachse mo¬ duliert. Gemessen wird in beiden Bildern die Fahrzeuggierbeschleunigung. Der Lenkwinkel braucht nicht gemessen zu werden, da für jede Achse die Quer-Stabilitätsreserve gesondert berechnet werden kann.
In Fig. 9a wird der Bremsschlupf kurzzeitig gesenkt. Die kleine Gierbe¬ schleunigung nach dem Druckpuls zeigt eine kleine Quer-Stabilitätsreserve
bfi,n - bfi,o QSRv = - an, bfi,p - bfi,o da der Zähler klein ist verglichen mit dem Nenner. Das Fahrzeug ist also nahe der Grenze der Lenkbarkeit.
In Fig. 9b wird der Bremsschlupf kurzzeitig erhöht. Die große Gierbeschleu¬ nigung nach dem Druckpuls zeigt eine große Quer-Stabilitätsreserve
bfi,n - bfi-o QSRh = - " an, bfi,p - bfi,o
da der Zähler ungefähr gleich groß wie der Nenner ist.
Wenn statt der Messung der Gierbeschleunigung bei der Ächsregelung die Querbeschleunigungen gemessen werden, dann gilt die bereits gegebene Definition der Quer-Stabilitätsreserve:
by,n,v - by,o,v an der Vorderachse QSRv = - *—:—***" by,p,v - by,o,v
by,n,h - by,o,h an der Hinterachse QSRh = - by,p,h - by,o,h
Bei 3-Kanal und 4-Kanal Reglern können einzelne Räder unabhängig voneinan- -der druckmoduliert werden. Aus den Gründen, die bereits bei 2-Kanal ABV er¬ wähnt wurden, ist dies hier aber nicht sinnvoll.
Da bei der achsweise Druckmodulation eine Lenkwinkelmessung auch bei der Messung der Gierwinkelbeschleunigung entfallen kann, ist auch bei 3-Kanal und 4-Kanal ABS die Zusammenfassung der Räder einer Achse sinnvoll. Die De¬ finition der Quer-Stabilitätsreserven an den Achsen ist dann die gleiche, wie unter 2-Kanal ABV mit Ächsregelung angegeben.
Zusammenfassend kann gesagt werden.
Die Fähigkeit eines Reifens durch Erhöhung des Schräglaufwinkels Seitenfüh¬ rungskraft aufzunehmen, wird Quer-Stabilitätsreserve QSR genannt. Wenn QSR in der Nähe von 1 liegt, dann kann durch Vergrößerung des Schräglaufwinkeis noch viel an Seitenführungskraft gewonnen werden. Wenn QSR in der Nähe von 0 liegt, dann liegt der Schräglaufwinkel in der Nähe des Maximums der Schräglaufkurve und durch Änderung des Schräglaufwinkels kann die Seitenführungskraft kaum geändert werden. Wenn QSR negativ ist, dann ist das Maximum der Schräglaufkurve überschritten und der Schräglauf¬ winkel befindet sich im instabilen Bereich der Schräglaufkurve.
Diese Feststellungen gelten auch für die Räder einer Fahrzeugachse.
Wenn die Querbeschleunigung der Achsen gemessen werden, dann gilt folgende Definition der Quer-Stabilitätsreserve einer Achse
by,n - by,o
QSR = - by,p - bY,o
wobei by,o die Querbeschleunigung der Achse vor, by,p die Querbeschleuni¬ gung der Achse während und by,n die Querbeschleunigung der Achse nach dem Bremsschlupfpuls bz w. Bremsdruckpuls ist, und wobei der Bremsschlupfpuls bzw. Bremsdruckpuls sowohl positiv (Erhöhung) als auch negativ (Absenkung) sein kann.
Wenn die Gierbeschleunigung des Fahrzeuges gemessen wird, dann gilt fol¬ gende Definition der Quer-Stabilitätsreserve des Fahrzeugs:
bfi,n - bfi,o
QSR = - bfi,p - bfi,o
wobei bfi,o die Fahrzeug-Girebeschleunigung vor, bfi,p die Fahrzeug-Gier¬ beschleunigung während und bfi,n die Fahrzeug-Gierbeschleunigung nach dem Bremsschlupfpuls bzw. Bremsdruckpuls ist, und wobei der Bremsschlupfpuls bzw. Bremsdruckpuls sowohl positiv (Erhöhung) als auch negativ (Absenkung) sein kann. Bei Fahrzeug-Gierbeschleunigungsmessung und Achsregelung ist die Zuordnung der Quer-Stabilitätsreserve zu den Achsen eindeutig, wenn der Druckimpuls an den Achsen nacheinander erzeugt wird. Wenn bei Fahrzeug-Gierbeschleuni¬ gungsmessung die_ Räder der Vorderachse und der Hinterachse nicht unabhängig voneinander druckmoduliert werden können, wie dies bei 1-Kanal ABV und 2-Kanal-ABV mit Diagonalregelung der Fall ist, dann muß noch das Lenkwinkel Vorzeichen bestimmt werden für die Zuordnung der Quer-Stabilitätsreserve zur Lenkbarkeit oder zur Stabilität des Fahrzeugs. Es muß allso herausge¬ funden werden, ob das Fahrzeug an der Grenze seiner Lenkbarkeit oder an der Grenze seiner Stabilität gelangt ist. Es es gelten die folgenden logischen Verknüpfunge .
QSR bedeutet Fahrzeug- Lenkbarkeitsreserve ist vorhanden, wenn: (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p > 0) und (Lenkwinkel < 0) (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel > 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p > 0) und (Lenkwinkel > 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel < 0)
QSR bedeutet Fahrzeug-Stabilitätsreserve ist vorhanden, wenn: (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p > 0) und (.Lenkwinkel > 0) (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel < 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p > 0) und (Lenkwinkel < 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel > 0)
Wenn der Schräglaufwinkel bzw. die Seitenführungskraft 0 ist, dann kann durch.Bremsschlupfänderung die Seitenführungskraft nicht geändert werden. Deshalb ist es notwendig, daß der Betrag der Quer- oder Gierbeschleunigung während des Bremsschlupfpulses eine vorgegebene Schwelle, welche noch ab¬ hängig von dem Fahrbahn-Reibbeiwert ist, überschreitet. Weiter müssen die Beschleunigungen groß genug sein und lange genug anstehen, damit sie zuver¬ lässig gemessen werden können und nicht im Messrauschen und Streuungen un¬ tergehen.
Durch Tot- und Verzögerungszeiten in der gesamten Mess-, Filter- und Regel¬ kette können die verschiedenen Signale zeitverschoben auftreten. Dies muß bei der Berechnung von QSR berücksichtigt werden. Aufgrund der Quer-Stabilitätsreserven an den Achsen kann zur Verbesserung des dynamischen Fahrzeugverhaltens der Bremsschlupf an den Achsen bzw. an den einzelnen Rädern erhöht oder abgesenkt werden.
Es gelten folgende Zusammenhänge:
Während einer ABS-Bremsung werden ständig Druckpulse abgegeben. Aus der Reaktion des Fahrzeugs auf diesen Druckpulsen werden, unter Berücksichti¬ gung des Lenkwinkels, die Querstabilitätsreserve (QSR) an der Vorderachse und an der Hinterachse abgeleitet.
Wenn die QSR an der Vorderachse negativ ist, oder kleiner als eine fest¬ gelegte Schwelle ist, dann ist das Fahrzeug nicht mehr bzw. kaum noch lenk¬ bar. Der Druck in einem oder in beiden Radbremszylindern an der Vorderachse wird dann stufenweise so lange abgesenkt, bis die QSR an der Vorderachse positiv bzw. größer als die festgelegte Schwelle ist.
In ähnlicher Weise gilt, daß wenn die QSR an der Hinterachse negativ ist, oder kleiner als eine festgelegte Schwelle ist, dann ist das Fahrzeug nicht mehr stabil (Schleudervorgang) bzw. kaum noch stabil. Der Druck in einem oder in beiden Radbremszylindern an der Hinterachse wird dann stufenweise solange abgesenkt, bis die QSR an der Hinterachse positiv, bzw. größer als die festgelegte Schwelle ist.
Anhand der Fig. 10 wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Dort ist ein Antiblockierregelsystem mit achsweisen Bremsdruckmodulation gezeigt. Es besteht aus den vier Rädern zugeordneten Meßwertgebern 1 - 4, einer Auswerteschaltung 5 und zwei Dreistellungsventilen 6 und 7, die jeweils den Bremsen einer Achse zugeordnet sind und in bekannter Weise über select-low und/oder select-high (evtl. umschaltbar) betätigt werden. Druckkonstanthaltephasen während einer (ABS oder ASR) Bremsregelung werden einem Taktgeber 10 mitgeteilt, der in solchen Phasen von Zeit zu Zeit eine Schaltung 11 wirksam macht, die einerseits die Ventile 6 und 7 entweder im Sinne einer Druckerhöhung oder Druckerniedrigung impulsförmig über ein Oder-Gatter 8 ansteuert (entsprechend z. B. Fig. 5 oder Fig. 6) und ander¬ seits die von den Radachsen zugeordneten Querbeschleunigungsmessern 12 und 13 ermittelten Querbeschleunigungswerte vor, während und nach dem Druck¬ impuls abfragt und teilweise speichert. Es werden dann die oben erwähnten Querstabilisierungswerte QSRv und QSRh ermittelt und aus diesen Werten gemäß den oben angegebenen Zusammenhängen Signale erzeugt, die über die Leitungen 14 und 15 zu der Auswerteschaltung 5 gegebenen werden und die bestimmen, ob der Druck und damit der Schlupf an den einzelnen Achsen ver¬ mindert oder erhöht werden soll.
Wird ein Gierbeschleunigungsmesser als Sensor (z. B. Sensor 12) benutzt, so wird der Druckimpuls achsweise nacheinander eingesteuert und jeweils die Gierbeschleunigung vor, nach und während des Druckimpulses gemessen.
Bei gleichzeitiger Bremsdruckregelung an beiden Achsen (z. B. diagonale Bremskreisaufteilung) wird zusätzlich zum Gierbeschleunigungssensor (12) noch ein Lenkwinkelgeber (Sensor 13) (Vorzeichen) benötigt.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Erhöhung der Beherrschbarkeit eines gebremsten Fahr¬ zeugs mit Bremsdruckregelung durch Änderung des Bremsdrucks an den Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß in zeitlichen Abständen in Phasen konstanten Bremsdrucks die Bremsdrücke an wenigstens einem Rad jeder Achse kurzzeitig geändert werden (Druckimpuls), daß nach Verschwinden der Druckimpulse die Querbeschleunigungsänderung ge¬ genüber dem Zustand vor dem Druckimpuls an jeder der Achse bestimmt wird, und daß diese ein _Maß für die Querstabilitätsreserve der einzelnen Achsen darstellenden Werte der Querbeschleunigungsände- rungen zur Beeinflussung des Schlupfes der Räder durch Brems¬ druckänderung im Sinne einer Erhöhung der Stabilität bei aus¬ reichenden Lenkbarkeitreserve oder im Sinne einer Erhöhung der Lenkbarkeit bei ausreichender Stabilitätsreserve verwendet werden.
Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Stabilität ei¬ nes gebremsten Fahrzeugs mit Bremsdruckregelung durch Änderung des Bremsdrucks an den Rädern dadurch gekennzeichnet, daß in zeitlichen Abständen in Phasenkonstanten Bremsdrucks die Bremsdrücke an wenigstens einem Rad jeder Achse kurzzeitig geändert werden (Druckimpuls), daß nach Verschwinden der Druckimpulse die Gier¬ beschleunigungsänderung des Fahrzeugs gegenüber dem Zustand vor dem Druckimpuls an jeder der Achsen bestimmt wird, und daß diese ein Maß für die Querstabilitätsreserve der einzelnen Achsen dar¬ stellenden Werte der Gierbeschleunigungsänderungen zur Beein¬ flussung des Schlupfs der Räder durch Bremsdruckänderung im Sinne einer Erhöhung der Stabilität bei ausreichender Lenkbarkeitreserve oder im Sinne einer Erhöhung der Lenkbarkeit bei ausreichender Stabilitätsreserve verwendet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei gemein¬ samer Beeinflussung des Drucks an beiden Achsen zusätzlich das Vorzeichen des Lenkwinkels bei der Bestimmung, ob eine Stabilitätsreserve oder eine Lenkbarkeitsreserve vorliegt, mitver¬ wendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Querstabilitätsreserve QSR durch Bildung des Verhält¬ nisses der ermittelten Beschleunigungsänderung zur Beschleuni¬ gungsänderung während des Auftreten des Druckimpulses gegenüber dem Zustand vor dem Druckimpuls ermittelt werden.
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