WO1988006990A1 - Braking system for full-track vehicles - Google Patents

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WO1988006990A1
WO1988006990A1 PCT/EP1988/000153 EP8800153W WO8806990A1 WO 1988006990 A1 WO1988006990 A1 WO 1988006990A1 EP 8800153 W EP8800153 W EP 8800153W WO 8806990 A1 WO8806990 A1 WO 8806990A1
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brake
gear
full
friction
piston
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PCT/EP1988/000153
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Inventor
Norbert Maurer
Horst Kontny
Bernhard Binger
Original Assignee
Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
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Publication date
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    • B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
    • B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
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    • F16D2055/0058—Fully lined, i.e. braking surface extending over the entire disc circumference
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    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0075—Constructional features of axially engaged brakes
    • F16D2055/0091—Plural actuators arranged side by side on the same side of the rotor

Definitions

  • This invention relates to a brake system for full chain vehicles according to the preamble of claim 1.
  • a brake system for a tracked vehicle with a superimposed steering gear which consists of a hydrodynamic brake and two friction brakes, the hydrodynamic brake being arranged in the power flow before and the friction brakes behind the superimposed steering gear.
  • the same transmission oil is used for the hydrodynamic and the two friction brakes for cooling and actuation.
  • Both brakes are also controlled by a common device such that the hydrodynamic brake is preferably initially effective and the two friction brakes are activated as a function of the braking torque of the hydrodynamic brake.
  • the improvement is particularly effective in the area of low driving speeds, because in this area the share of the friction brake in the total braking torque is very high. If two friction brakes are provided, which are connected directly to the drive wheel of the associated summation gear, the dimensions can be such that the friction brake is arranged in the side cover assembly with summation gear. The difficult access to the friction brake, which arises in and of itself when arranged within the transmission housing of the transmission system, is thus eliminated.
  • the side cover assembly with summation gear and friction brake is very easy to remove from the overall gearbox housing, making it easy to access the brake.
  • the brake discs of the friction brake are also used for the parking brake this also housed in the side cover assembly, results in a particularly advantageous arrangement and also good accessibility for the parking brake. Except for the oil flow, no construction work is required outside the transmission system for the necessary parking brake.
  • a primary retarder is also arranged, it is possible to brake without wear over a substantially larger speed range down to almost walking speed. As friction brakes can then z. B. at a speed less than 6 km / h in a manual transmission and for existing shift brakes are used in a second function as friction brakes. Primary and secondary retarders are arranged particularly favorably in the manual transmission assembly.
  • Figure 1 is a transmission system in a schematic representation with a secondary retarder and two friction brakes each on the drive wheel of the summation gear.
  • Figure 2 shows the side cover and friction brake assembly.
  • 3 shows a friction brake with parking brake device in half section
  • 4 shows a transmission system according to FIG. 1, but with a secondary and primary retarder and shift brakes with associated proportional valves;
  • FIG. 5 shows an electro-hydraulic brake arrangement according to the second exemplary embodiment (FIG. 4);
  • FIG. 6 shows a braking torque curve with primary and secondary retarders according to the second embodiment
  • Fig. 7 is a braking performance diagram according to the second embodiment.
  • the manual transmission 3 and a secondary retarder 1 are shown in an assembly B, and a side cover with the summation transmission 5 and the friction brake 2 is shown in assembly A, which is provided twice.
  • the other modules are the steering gear C, the drive D, the torque converter E and the pump unit P, which together with the fan drive, gear control and housing insert, not shown, form the gear system.
  • Fig. 2 shows the assembly A.
  • the inside of the housing 21 of the friction brake 2 is fastened by screws 211 in connection with bearing eyes 210, so that when the assembly A is removed, the friction brake 2 is accessible after loosening these screws 211.
  • the summation gear 5 is also arranged inside the side cover 4 and cannot be seen in this figure due to the friction brake shown.
  • FIG. 3 shows a combined friction and parking brake 2/6 as an example.
  • the inner disk carrier 22 is with the drive wheel - ring gear 51 - the summation gear 5, z. B. firmly connected by welding.
  • the outer plates 24 of the combined friction and parking brake 2/6 are arranged on the plate-like housing 21. This still has an inward collar 212 on which the
  • slats inner slats 23 and outer slats 24.
  • return springs 25 are arranged distributed over the circumference, which are supported on the collar 214 of the housing 21 and on the end plate 26. The brake 2 is pressed into the open position by these springs 25 when it is not applied.
  • a piston chamber 27 is arranged with the pistons 271 and 272 of a two-circuit system for the application of the service brake.
  • a piston 62 with radially outwardly directed collar 620 is arranged in a piston chamber 63 in the housing cover 28 in such a way that it can also act on the end plate 26 of the friction brake 2 with the collar 620, via a releasable driving device 64, which is in a second piston 65 is arranged, the two pistons 62, 65 are connected.
  • the entrainment device 64 essentially consists of balls 641 mounted in the piston 65, which interact with spherical caps 621 arranged in the piston 62.
  • the piston chamber 66 for the second piston 65 is formed by a radially inner, pot-shaped housing 67.
  • the driving device 64 also includes a pressure ring 642 which, when pressed by compression springs 643, holds the balls 641 in the driving position. Contrary to the action of the compression springs 643, a third piston 644 is arranged in a piston chamber 645 in the housing cover 28 to solve the entrainment device 64.
  • the housing cover 28 there is also the cooling line 283 via which the cooling oil - gear oil - is used Cooling of the brake 2 is supplied at least during the braking process via the piston chamber 63 and the channels 622 in the piston 62.
  • the brake system works as follows: after the brake is actuated, the retarder 1 is initially filled with transmission oil in a known manner in the case of normal braking; so that the A drive shaft 31 is braked by the manual transmission 3. The effect of this braking also acts on the two transmission output shafts 54 via the summation gear 5.
  • the service brake — friction brake 2 is also actuated. Compressed oil coming from a pressure medium source (pump, pressure vessel) z. B. via lines 281 and 282 to the pressure chambers 284 and? -85.
  • the pressure oil can be gear oil or also brake oil, which is supplied by a separate pressure medium source for the friction brake 2 alone.
  • the piston chamber 66 is vented, and the strong springs 69 cause the piston 65 to be moved to the left, via the entraining device 64, in particular the balls 641, the piston 62 is carried along, and the Collar 620 presses against the end plate 26 for a fixing or emergency braking.
  • the transmission output shafts 54 are braked and the side gear of the two chains of the vehicle, not shown, is braked.
  • a primary retarder 7 is also arranged within the assembly B with the manual transmission 3.
  • the shift brakes B2 and / or B3 are used as friction brakes, which are open in first gear. 5, it is necessary to arrange a second feed line 900, 910, each with a proportional valve 90, 91 for each brake B2, B3.
  • B. gear oil from the existing switching pressure supply device, for. B. pump, or a pressure vessel 100 to the friction brakes B2, B3.
  • the proportional valves 90, 91 are controlled via the control line 940 and 941 by the electronic control unit 94.
  • the vehicle speed is determined via the speed of the transmission output shaft and is fed to the electronic unit by sensors 97 and 98 via lines 970, 980.
  • the pressure generated in the tandem master cylinder 95 via the brake pedal 9 is fed as information to the electronic control unit 94 via the sensors ⁇ 96 in the lines 960.
  • the entire signal processing for the entire control takes place according to the stored logic. Therefore, the proportional valve 92 for the secondary retarder 1 via line 942, the proportional valve 93 for the primary retarder 7 via line 943 and the solenoid valve 99 for the emergency and parking brake via line 944 are connected to the electronic control unit 94.
  • a pressure line leads from the master cylinder 95 to the proportional valves 92 and 93, which are assigned to the primary retarder 7 and secondary retarder 1.
  • the two flow brakes 1, 7 are actuated directly via the hydraulic line 950, and the parking brake N, z. B. a spring brake activated.
  • the greatest part of the braking power is provided by the wear-free brakes secondary retarder 1 and primary retarder 7 - curve IV -.
  • the proportion of the friction brake - curve V - is very low.
  • the invention is not limited solely to the examples shown, but it is also possible to operate a primary 7 and secondary retarder 1 only hydraulically in connection with the use of the gear shift brakes B1, B2 and B3 as friction brakes.
  • the brake actuation for the wear-free flow brakes 1, 7 and the friction brakes B1, B2, B3 is effected only via the brake pedal 9.

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Description

Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge
Diese Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus dem ehemaligen Geheimpatent 21 14 951 ist ein Bremssystem für ein Kettenfahrzeug mit einem Uberlagerungs- Lenkgetriebe bekannt, das aus einer hydrodynamischen Bremse und zwei Reibungsbremsen besteht, wobei die hydrodynamische Bremse im Kraftfluß vor und die Reibungsbremsen hinter dem Uberlagerungs-Lenkgetriebe angeordnet sind. In bekannter Weise werden für die hydrodynamische und die beiden Reibungsbremsen für Kühlung und Betätigung das gleiche Getriebeöl benutzt. Auch die Ansteuerung beider Bremsen erfolgt von einer gemeinsamen Einrichtung so, daß vorzugsweise zunächst die hydrodynamische Bremse wirksam ist und die beiden Reibungsbremsen in Abhängigkeit vom Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse zugeschaltet werden.
Aus der Zeitschrift "Soldat und Technik" 4, April 1967, Seite 187 - 188 ist eine Bremsanlage für ein Kettenfahrzeug mit einem Uberlagerungs-Lenkgetriebe und einer Fuß- und Handbremse bekannt, wobei die sogenannte Teilscheibenbremse zwischen dem Getriebe und dem Seitenvorgelege angeordnet ist und die Fußbremse hydraulisch mit Motoröl und die Handbremse, die gleichzeitig Feststellbremse ist, mechanisch betrieben wird.
Und schließlich ist aus der DE-OS 35 38 002 eine moderne Getriebeanlage für ein Vollkettenfahrzeug bekannt mit vorgefertigten und vorgeprüften Baugruppen, wo z. B. der Retarder in Verbindung mit dem Schaltgetriebe und die beiden Summierungsgetriebe mit dem jeweiligen seitlichen Abschlußdeckel als Baugruppen ausgeführt sind. Die in dieser Schrift nicht dargestellten Reibungsbremsen sind, wie schon erläutert, zwischen dem Seitenvorgelege, auf dem die Gleisketten gelagert sind, und dem Getriebegehäuse, also außerhalb der Baugruppe Seitendeckel mit Summierungsgetriebe, angeordnet.
Alle diese Ausführungen haben sich bewährt, erfordern jedoch einen hohen Bauaufwand bezogen auf die gesamte Bremsanlage, und alle Ausführungen beeinträchtigen das Lenkverhalten bei Vollbremsungen und bei Bremsungen im Bereich geringer Geschwindigkeiten.
Ausgehend von der DE-PS 21 14 951 ist es Aufgabe der Erfindung, eine Bremsanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 in bezug auf Bauaufwand zu optimieren und so zu gestalten, daß die Bremsbetätigung keinerlei Lenkbeeinträchtigung verursacht.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen von Anspruch 1 erfüllt.
Durch die Verlagerung der Reibungsbremsen vor das jeweilige Summierungsgetriebe ist es möglich, die Lenkbeeinträchtigung zu beheben. Besonders im Bereich kleiner Fahrgeschwindigkeiten ist die Verbesserung sehr wirksam, weil in diesem Bereich der Anteil der Reibungsbremse am Gesamtbremsmoment sehr hoch ist. Werden zwei Reibungsbremsen vorgesehen, die unmittelbar mit dem Antriebsrad des zugehörigen Summierungsgetriebes verbunden sind, kann die Dimensionierung so erfolgen, daß die Reibungsbremse in der Baugruppe Seitendeckel mit Summierungsgetriebe angeordnet wird. Die erschwerte Zugängigkeit zur Reibungsbremse, die sich bei einer Anordnung innerhalb des Getriebegehäuses der Getriebeanlage an und für sich ergibt, ist damit wieder aufgehoben. Die Baugruppe Se'itendeckel mit Summierungsgetriebe und Reibungsbremse ist sehr leicht vom Gesamtgetriebegehäuse abziehbar und der Zugang zur Bremse dadurch leicht möglich. Werden die Bremslamellen der Reibungsbremse in einer zweiten Funktion auch noch für die Feststellbremse genutzt und wird diese auch in der Baugruppe Seitendeckel untergebracht, ergibt sich eine besonders vorteilhafte Anordnung und auch eine gute Zugängigkeit für die Feststellbremse. Bis auf die ölführung ist kein Bauaufwand außerhalb der Getriebeanlage für die notwendige Feststellbremse erforderlich.
Wird zusätzlich zu den in solchen Getriebeanlagen bekannten Sekundärretardern noch ein Primärretarder angeordnet, ist es möglich, über einen wesentlich größeren Geschwindigkeitsbereich bis fast zur Schrittgeschwindigkeit herunter verschleißlos zu bremsen. Als Reibungsbremsen können dann z. B. bei einer Geschwindigkeit kleiner 6 km/h die in einem Schaltgetriebe an und für sich vorhandenen Schaltbremsen in einer zweiten Funktion als Reibungsbremsen mit verwendet werden. Primär- und Sekundärretarder werden besonders günstig in der Baugruppe Schaltgetriebe angeordnet.
Die. Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombinationen der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmδglichkeiten von Ansprüchen und einzelnen Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand von Zeichnungen und Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Getriebeanlage in schematischer Darstellung mit einem Sekundärretarder und zwei Reibungsbremsen jeweils am Antriebsrad vom Summierungsgetriebe;
Fig. 2 die Baugruppe Seitendeckel und Reibungsbremse;
Fig. 3 eine Reibungsbremse mit Feststellbremseinrichtung im Halbschnitt; Fig. 4 eine Getriebeanlage nach Fig. 1, jedoch mit je einem Sekundär- und Primärretarder und Schaltbremsen mit zugeordneten Proportionalventilen;
Fig. 5 eine elektro-hydraulische Bremsanordnung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 4) ;
Fig. 6 ein Bremsmomentverlauf mit Primär- und Sekundärretarder nach dem zweiten Ausführungsbeispiel;
Fig. 7 ein Bremsleistungsdiagramm nach dem zweiten Ausführungsbeispiel.
In der Getriebeanlage nach F.ig. 1 ist in einer Baugruppe B das Schaltgetriebe 3 und ein Sekundärretarder 1 und in der Baugruppe A, die zweimal vorhanden ist, je ein Seitendeckel mit dem Summierungsgetriebe 5 und der Reibungsbremse 2 dargestellt. Die weiteren Baugruppen sind das Lenkgetriebe C, der Antrieb D, der Drehmomentwandler E und die Pumpeneinheit P, die mit den nicht dargestellten Baugruppen Lüftertriebe, Getriebesteuerung und Gehäuseeinsatz die Getriebeanlage bilden.
Die Fig. 2 zeigt die Baugruppe A. Am Seitendeckel 4 ist innen das Gehäuse 21 der Reibungsbremse 2 über Schrauben 211 in Verbindung mit Lageraugen 210 befestigt, so daß mit dem Abziehen der Baugruppe A die Reibungsbremse 2 nach Lösen dieser Schrauben 211 zugängig ist. Innerhalb des Seitendeckels 4 ist noch das Summierungsgetriebe 5 angeordnet, das infolge der dargestellten Reibungsbremse in dieser Fig. nicht erkennbar ist.
In einem Halbschnitt nach Fig. 3 ist als Beispiel eine kombinierte Reibungs- und Feststellbremse 2/6 dargestellt. Der Innenlamellenträger 22 ist mit dem Antriebsrad - Hohlrad 51 - des Summierungsgetriebes 5, z. B. durch Schweißen, fest verbunden. Die Außenlamellen 24 der kombinierten Reibungs- und Feststellbremse 2/6 sind an dem lamellenträgerartig ausgebildeten Gehäuse 21 angeordnet. Dieses hat noch einen nach innen gerichteten Bund 212, an dem sich die
Lamellen (Innenlamellen 23 und Außenlamellen 24) abstützen. Im Bereich der MitnahmeVerzahnung von den Außenlamellen sind über den Umfang verteilt Rückstellfedern 25 angeordnet, die sich am Bund 214 des Gehäuses 21 und an der Endlamelle 26 abstützen. Die Bremse 2 wird durch diese Federn 25 bei Nichtbeaufschlagung in die geöffnete Stellung gedrückt. Im Bereich des Gehäusedeckels 28 nahe der Endlamelle 26 ist ein Kolbenraum 27 angeordnet mit den Kolben 271 und 272 eines Zweikreissystems für die Beaufschlagung der Betriebsbremse.
In der gleichen axialen Ebene, jedoch radial innen im gleichen Gehäuse ist noch eine Feststell- und Löseeinrichtung 61 einer Feststellbremse 6 angeordnet. Ein Kolben 62 mit nach radial außen gerichteten Kragen 620 ist in einem Kolbenraum 63 im Gehäusedeckel 28 so angeordnet, daß er mit dem Kragen 620 gleichfalls auf die Endlamelle 26 der Reibungsbremse 2 wirken kann, über eine lösbare Mitnahmeeinrichtung 64, die in einem zweiten Kolben 65 angeordnet ist, sind die beiden Kolben 62, 65 verbunden. Die Mitnahmeeinrichtung 64 besteht im wesentlichen aus im Kolben 65 gelagerten Kugeln 641, die mit im Kolben 62 angeordneten Kugelkalotten 621 zusammenwirken. Der Kolbenraum 66 für den zweiten Kolben 65 wird von einem radial innenliegenden, topfförmigen Gehäuse 67 gebildet. Zur Mitnahmeeinrichtung 64 gehören noch ein Druckring 642, der von Druckfedern 643 gedrückt die Kugeln 641 in der Mitnahmestellung hält. Entgegen der Wirkung der Druckfedern 643 ist noch ein dritter Kolben 644 in einem Kolbenraum 645 im Gehäusedeckel 28 angeordnet zur Lösung der Mitnahmeeinrichtung 64. Im Gehäusedeckel 28 befindet sich noch die Kühlleitung 283, über die Kühlöl - Getriebeöl - zur Kühlung der Bremse 2 zumindest während des BremsVorganges über den Kolbenraum 63 und die Kanäle 622 im Kolben 62 zugeleitet wird.
Die Bremsanlage wirkt wie folgt: Nach der Betätigung der Bremse wird bei Normalbremsungen in bekannter Weise zunächst der Retarder 1 mit Getriebeöl befüllt; damit wird die A triebswelle 31 vom Schaltgetriebe 3 abgebremst. Die Wirkung dieser Abbremsung wirkt über die Summierungsgetriebe 5 auch auf beide Getriebeabtriebswellen 54. Bei Notbremsungen oder nach Uπterschreitung eines vorgegebenen Bremsmomentes vom Retarder 1 wird auch die Betriebsbremse - Reibungsbremse 2 - mit betätigt. Dabei wird von einer Druckmittelquelle (Pumpe, Druckbehälter) kommendes Drucköl z. B. über die Leitungen 281 und 282 den Druckräumen 284 und ?-85 zugeführt. Das Drucköl kann Getriebeöl sein oder auch Bremsöl, das von einer separaten Druckmittelquelle allein für die Reibungsbremse 2 gefördert wird. Damit drückt der Kolben 271 und bei Ausfall im Druckraum 285 auch der Kolben 272 die Endlamelle 26 entgegen der Druckfeder 25 in die BremsStellung, so daß der Innenlamellenträger 22, der am Hohlrad 51 angeordnet ist, über die Außen- und Innenlamellen 24, 23 abgebremst wird. Da die Hαhlräder 51 der Summierungsgetriebe 5 mit der Abtriebswelle 31 dies Schaltgetriebes drehfest verbunden sind, addiert sich die Bremswirkung der Reibungsbremse 2 zur Bremswirkung des Retarders 1.
In der offenen Stellung des Handbremsventils, also auch während der Wirkung der Reibungsbremse 2 , wird Drucköl über die Leitung 68 in den Kolbenraum 66 gefördert, so daß der Kolben 65 gegen den Druck der Federn 69 in die rechte Endlage gedrückt wird. Über die von der Mitnahmeeinrichtung 64 in Mitnahmestellung gehaltenen Kugeln 641 wird der Kolben 62 gleichfalls in die rechte Endlage verstellt, so daß der Kragen 620 die Öffnungsstellung der Endlamelle 26 über die Feder 25 ermöglicht. Bei Ausfall des Bremsöldruckes oder dem Schließen des Handbremsventils - Parkstellung - wird der Kolbenraum 66 entlüftet, und die starken Federn 69 bewirken eine Verstellung des Kolbens 65 nach links, über die Mitnahmeeinrichtung 64, insbesondere die Kugeln 641, wird der Kolben 62 mitgenommen, und der Kragen 620 drückt für eine Feststellung oder Notbremsung gegen die Endlamelle 26. In der bereits beschriebenen Weise erfolgt damit eine Abbremsung der Getriebeabtriebswellen 54 und über das nicht dargestellte Seitenvorgelege der beiden Ketten des Fahrzeuges.
Wird dem Kolbenraum 66 durch öffnen des Handbremsventils wieder Drucköl zugeführt, erfolgt in der bereits beschriebenen Weise die Verstellung des Kolbens 65 und 62 nach rechts, und die Bremsen werden gelöst. Aber auch nach einer Notbremsung, verbunden mit dem Ausfall der Druckanlage, ist es möglich, die Bremse zu lösen. Dafür ist es notwendig, über eine kleine z. B. Handpumpe (nicht dargestellt) in der Leitung 646 und im Druckraum 647 einen Druck aufzubauen, so daß über den Kolben 644 entgegen der Druckfedern 643 der Druckring 642 nach links verschoben wird. Damit werden die Kugeln 641 aus der Mitnahmestellung herausgedrückt, weil der Kolben 6." von den Federn 69 gegen den Endanschlag gedrückt wird. Die Federn 25 können nun die Endlamelle 26 und den Kolben 62 in die Öffnungsstellung verschieben. Der Druckraum 647 kann sofort wieder entlüftet werden. Bei der nächstfolgenden Beaufschlagung des Kolbens 65 mit Drucköl bewegt sich dieser wieder nach rechts, und durch die Federn 643 wird der Druckring 642 verschoben, und durch die Kugeln 641 ist die formschlüssige Verbindung mit dem Kolben 62 wieder hergestellt.
In einem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist neben dem in Fig. 1 schon dargestellten Sekundärretarder 1 noch ein Primärretarder 7 innerhalb der Baugruppe B mit dem Schaltgetriebe 3 angeordnet. Als Reibungsbremsen für den Geschwindigkeitsbereich kleiner 6 km/h werden die Schaltbremsen B2 und/oder B3 als Reibungsbremsen mitbenutzt, die im ersten Gang ja geöffnet sind. Dazu ist es nötig, wie die Fig. 5 zeigt, eine zweite Zuleitung 900, 910 mit je einem Proportionalventil 90, 91 für jede Bremse B2, B3 anzuordnen, über diese Leitungen kann Druckflüssigkeit, z. B. Getriebeöl, von der bestehenden Schaltdruck-Versorgungseinrichtung, z. B. Pumpe, oder einem Druckbehälter 100 an die Reibungsbremsen B2, B3 geleitet werden. Gesteuert werden die Proportionalventile 90, 91 über die Steuerleitung 940 und 941 vom elektronischen Steuergerät 94. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird über die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle ermittelt und von Sensoren 97 und 98 über die Leitungen 970, 980 der elektronischen Einheit zugeleitet. Der über das Bremspedal 9 erzeugte Druck im Tandern-Hauptzylinder 95 wird über die Sensoren^96 in die Leitungen 960 als Informationen dem elektronischen Steuergerät 94 zugeleitet. Im elektronischen Steuergerät erfolgt die gesamt Signalverarbeitung für die gesamte Steuerung nach der gespeicherten Logik. Deshalb sind auch das Proportionalventil 92 für den Sekundärretarder 1 über die Leitung 942, das Proportionalventil 93 für den Primärretarder 7 über die Leitung 943 und das Magnetventil 99 für die Not- und Feststellbremse über die Leitung 944 an das elektronische Steuergerät 94 angeschlossen. Von dem Hauptzylinder 95 führt noch eine Druckleitung zu den Proportionalventilen 92 und 93, die dem Primärretarder 7 und Sekundärretarder 1 zugeordnet sind.
Aus Fig. 6 ist die Wirkungsweise einer solchen elektro- hydraulisch geregelten Bremsanlage erkennbar. Während bei Geschwindigkeiten oberhalb von z. B. 6 km/h die Aktivierung der beiden Strömungsbremsen in der Regel ausreichend ist - Kurve I und II -, muß bei Geschwindigkeiten unter diesem Wert oder nach Erreichen dieses Wertes eine oder beide Lamellenbremsen zugeschaltet werden, damit eine sichere Abbremsung bis zum Stillstand erfolgt. Die Wirkung der einzelnen Strömungsbremsen - Sekundärretarder 1, Primärretarder 7 - sind aus den Kurven I und II ableitbar. Der Wirkbereich der Reibungsbremse ist mit III dargestellt.
Für eine Notbremsung werden die beiden Strömungsbremsen 1 , 7 direkt über die hydraulische Leitung 950 betätigt, und über Leitung 920 und Ventil 99 wird die Feststellbremse N, z. B. eine Federspeicherbremse, aktiviert.
Wie aus Fig. 7 leicht erkennbar, wird der größte Anteil der Bremsleistung durch die verschleißfreien Bremsen Sekundärretarder 1 und Primärretarder 7 erbracht - Kurve IV -. Der Anteil der Reibungsbremse - Kurve V - ist sehr gering.
Die Erfindung ist nicht allein auf die dargestellten Beispiele beschränkt, sondern es ist auch möglich, einen Primär- 7 und Sekundärretarder 1 in Verbindung mit der Nutzung der Gangschaltbremsen Bl, B2 und B3 als Reibungsbremsen nur hydraulisch zu betreiben.
Dabei wird die Bremsbetätigung für die verschleißfreien Strömungsbremsen 1, 7 und die Reibungsbremsen Bl , B2, B3 nur über das Bremspedal 9 bewirkt.
Bezugszeichen
1 Sekundärretarder
2 Reibungsbremse
21 Gehäuse
210 Lagerauge
211 Schrauben
212 Bund
214 Bund
22 Innenlamellenträger
23 Inne lamellen
24 Außenlamellen
25 Rückstellfeder
26 Endlamellen
27 Kolbenraum
271 . Kolben
272 Kolben
28 Gehäusedeckel
281 Leitung
282 Leitung
283 Kühlleitung
284 Druckraum
285 Druckraum
3 Schaltgetriebe
31 Abtriebswelle
4 Seitendeckel
5 Summierungsgetriebe
51 Hohlrad
52 Sonnenrad
53 Planetenträger
54 Getriebeabtriebswellen
6 Feststellbremse
61 Feststell- und Löseeinrichtung
62 Kolben
620 Kragen
621 Kugelkalotte Kanäle
Kolbenraum
Mitnahmeeinrichtung
Kugeln
Druckring
Druckfeder
Dritter Kolben
Kolbenraum
Leitung
Druckraum
Zweiter Kolben
Kolbenraum
Gehäuse
Leitung
Feder
Primärretarder
Uberlagerungs-Lenkgetriebe
Bremspedal - 93 Proportionalventile
Druckleitung
Druckleitung
Druckleitung
Elektronisches Steuergerät - - 943 Steuerleitung
Tandem-Hauptzylinder
Druckleitung
Sensor
Steuerleitung
Sensor
Leitung
Sensor
Leitung
Magnetventil
Pumpe/Druckbehälter A Baugruppe Seitendeckel
B Baugruppe Schaltgetriebe
C Baugruppe Uberlagerungs-Lenkgetriebe
D Baugruppe Antrieb
E Baugruppe Drehmomentwandler
P Pumpen
F Fahrzeuglängsachse
Bl Reibungsbremse - Schaltbremse
B2 Reibungsbremse - Schaltbremse
B3 Reibungsbremse - Schaltbremse

Claims

A n s p r ü c h e
1. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge mit je einem quer zur Fahrzeuglängsachse (F) angeordneten Schalt- (3) und Uberlagerungs-Lenkgetriebe (8) und zwei nahe der beiden Getriebeabtriebswellen (54) angeordneten Summierungsgetriebe (5) , wobei das Schalt- und das Uberlagerungs-Lenkgetriebe (3, 8) sowie die Summierungsgetriebe (5) und noch weitere Getriebe und Einrichtungen als Baugruppen (A, B, C, D, E, P) eine Getriebeanlage bilden und in oder an einem gemeinsamen Gehäuse nach der DE-OS 35 38 002 angeordnet sind und die Bremsanlage zumindest aus je einem Retarder (1) und einer Reibungsbremse (2) besteht und über eine Bremsbetätigungseinrichtung (9) erst der verschleißfreie Teil der Bremsanlage (Retarder 1) und von deren Bremsmoment abhängig die Reibungsbremsen (2) aktiviert werden, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die gesamte Bremsanlage (1, 2) innerhalb der Getriebeanlage (A, B, C, D, E, P) im Kraftfluß vor den beiden Summierungsgetrieben (5) angeordnet ist.
2. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß je eine Reibungsbremse (2) zwischen dem Antriebsrad (Hohlrad 51) des Sum ierungsgetriebes (5) und dem Seitendeckel (4) angeordnet ist.
3. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Gehäuse (21) der Reibungsbremse (2) über Befestigungsschrauben (211) mit dem Seitendeckel (4) verbunden ist.
4. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 3 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß. die Reibungsbremse eine nasse Lamellenbremse (2) ist und das Lamellenpaket (29) in einer zweiten Funktion in Verbindung mit einer Feststell- und Löseeinrichtung (61) als Feststellbremse (6) genutzt wird.
5. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß
- die kombinierte Reibungs- und Feststellbremse (2/6) in einem zylinderförmigen Gehäuse (21) , das mit einem Deckel (28) verschlossen über Lageraugen (210) und Schrauben (211) mit dem Seitendeckel (4) fest verbunden angeordnet ist,
- das Lamellenpake (29) im Gehäuse (21) und die Betätigungskolben (271, 272) und die Druckräume (284, 285) im Deckel (28) radial außen angeordnet sind, und daß die Feststell- und'Löseeinrichtung (61) in der Ebene des Lamellenpaketes (29) und des Deckels (28) radial innen angeordnet ist, der zweite Kolben (65) der Feststell- und Löseeinrichtung (61) so angeordnet ist, daß er mit Druckmittel beaufschlagt über eine Mitnahmeeinrichtung (64) einen ersten Kolben (62) in die öffnungsStellung für die Feststellbremse (6) bewegt und bei entlüftetem Kolbenraum (66) zwischen Deckel (28) und Kolben (65) angeordneten Druckfedern (69) über die
Mitnahmeeinrichtung (64) ein Kragen (620) des Kolbens (62) auf die Endlamelle (26) drückt und das Lamellenpaket (29) kraftschlüssig das Antriebsrad (Hohlrad 51) des Summierungsgetriebes (5) mit dem Seitendeckel (4) des Getriebes über das Gehäuse (21) der kombinierten Reibungs¬ und Feststellbremse (2/6) verbunden ist.
6. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zwei Retarder (1, 7) angeordnet sind und die im Schaltgetriebe (3) vorhandenen Gangschaltbremsen (Bl, B2, B3) in einer zweiten Funktion als Reibungsbremsen benutzt werden.
7. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß auf der Eingangswelle (32) zum Schaltgetriebe (3) ein Primär- (7) und auf der Abtriebswelle (31) zum Summierungsgetriebe (5) ein Sekundärretarder (1) angeordnet sind.
8. Bremsanlage für Vollkettenfahrzeuge nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Primär- und Sekundärretarder (7, 1) Bestandteil der Baugruppe (B) , zusammen mit dem Schaltgetriebe (3) , sind.
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