WO1986004836A1 - Avion convertible - Google Patents

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Publication number
WO1986004836A1
WO1986004836A1 PCT/FR1986/000037 FR8600037W WO8604836A1 WO 1986004836 A1 WO1986004836 A1 WO 1986004836A1 FR 8600037 W FR8600037 W FR 8600037W WO 8604836 A1 WO8604836 A1 WO 8604836A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wing
fixed
spar
elements
propeller
Prior art date
Application number
PCT/FR1986/000037
Other languages
English (en)
Inventor
Michel Georges Jean Picard Du Chambon
Geoffroi René Lucien Bertran PICARD DU CHAMBON
Original Assignee
Picard Du Chambon, Claudine, Henriette
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Picard Du Chambon, Claudine, Henriette filed Critical Picard Du Chambon, Claudine, Henriette
Priority to BR8605556A priority Critical patent/BR8605556A/pt
Publication of WO1986004836A1 publication Critical patent/WO1986004836A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C31/00—Aircraft intended to be sustained without power plant; Powered hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
    • B64C31/02—Gliders, e.g. sailplanes
    • B64C31/024—Gliders, e.g. sailplanes with auxiliary power plant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F5/00—Other convertible vehicles, i.e. vehicles capable of travelling in or on different media
    • B60F5/02—Other convertible vehicles, i.e. vehicles capable of travelling in or on different media convertible into aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C37/00—Convertible aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a convertible plane, that is to say, an aerodyne also usable in land vehicle.
  • French Patent No. 1,303,464 (Bristol Siddeley). All these projects have in common a very great complexity generating a prohibitive cost of realization, a difficult use and an excessive weight penalizing takeoff distances and / or the size of the aircraft.
  • the French Patent N ⁇ 1 328507 relates to a land vehicle capable of receiving a flexible flying part which it cannot transport on the road.
  • ultra-light motorized aircraft known as U.L.M. are transportable on a trailer or on and in a van, or even on and in a passenger car, but in no case can they fly with their carrier vehicle.
  • the road user does not encounter a convertible plane there, the pilot does not see any in flight: air-ground incompatibility is a reality.
  • the convertible aircraft which is the subject of the present invention implements a set of means which give it the qualities required by its destination, namely: very short takeoffs and landings like those of ULMs, flight like that of a private plane, transformation into land vehicle, and conversely, operable in a few minutes without special knowledge or appreciable physical effort (by a single person), perfect incorporation into road and urban traffic, parking maneuvers included, purchase price of around that of a small passenger car, the device can also be mounted from prefabricated sub-assemblies or even be entirely built by an amateur. The gap highlighted above is thus filled.
  • the convertible aircraft according to the invention is provided with wings with a profile which can be modified in flight in order to increase the lift to take off and land short and, in level, to decrease the drag in order to fly faster and reduce fuel consumption.
  • the wings as well as the rear of the fuselage and the empennage are foldable around the airframe to obtain the road gauge of a passenger vehicle or that of a large motorcycle, depending on the number of seats of the aircraft.
  • the aircraft retains all of its elements both in its aerodyne configuration and in its land vehicle configuration, its engine drives either the propeller or the drive wheel (s), the drive of one of these elements systematically prohibiting that of the other element, additional means of soundproofing the exhaust are provided for automobile use, for which a reverse gear is organized in the transmission members, this in order to have a masterpiece fully autonomous, usable as an automobile or a motorcycle and complies with administrative regulations.
  • the airframe is placed (and fixed) on the wing, therefore carried by this wing, which eliminates the stresses of tearing wing / airframe; the aforementioned fixing means allow the adjustment of the centering and that of the angle of incidence of the wing (usable in flight), this confers better characteristics of use according to the conditions of the latter and, in particular of the loads transported.
  • the type of construction is simple to be, technically and economically, accessible to all.
  • the modification of the wing profile can be obtained in particular by one of the following means or by the combination of several of these:
  • the wing comprises at least two sets of curvature flaps over all or part of the span associated with a means of deformation of the lower surface constituted by rods articulated on the main spar and carrying a movable spar they can lower or raise by their angular movement controlled by cables, cables in sheath, wheelhouse, worm, etc., or by the combination of several of these means, the descent of said movable spar causes elements articulated ribs, or else, said movable spar carries, between the fixed ribs, pads formed according to the new profile desired for the lower surface, in one or the other of these cases, the descent of this spar deforms, according to the new profile sought, the surface covering of or interlining, the inner surface, for this purpose, of joint covers and / or of tensioning and return means such as bungees, springs, elastic bands, winding means, etc.
  • tensioning and return means such as bungees, springs, elastic bands, winding means, etc.
  • the wing whether or not provided with the abovementioned curvature flaps, is equipped with ribs having, on the lower surface, a or several recesses intended to form one or more housings for inflatable tubes or bags to obtain the thick and retractable carrying profile in said housings when the thin rapid profile is used; these inflatable elements can either be juxtaposed tubes against which the covering of the lower surface forms a tangent surface, or present when they are inflated the exact shape of the desired profile, in the latter case, they can either be placed under the lining of the lower surface, or constitute this coating themselves.
  • the underside coating may be provided with the aforementioned tensioning and return means, or coating
  • the wing is of the single interlining type and, in addition to the previously described curvature flaps, comprises at least one orientable element between the main spar and the leading edge, according to a practical embodiment, the wing has in the form of a plurality of juxtaposed flaps, connected together by their articulations, the edges of these flaps carry tubular elements connected to those of the adjacent flap by a rod or a tube placed inside said tubular elements, the together forming a kind of hinge.
  • This wing may include, on all or part of its lower surface, inflatable and retractable elements as previously described,
  • the wing is of the fully inflatable type and has several compartments capable of giving it the desired profiles; it can also be mixed and, next to inflatable elements, include flaps or other non-deformable elements, orientable or not, some of these compartments are organized to provide it with the necessary mechanical resistance, -
  • the orientation of the curvature flaps can, advantageously but not necessarily, be operated in two modes: the positions of these corresponding flaps, one for slow flight, the other for fast flight, can be obtained simultaneously with the deformation of the profile corresponding to one or other of these configurations; the other flap positions (end of approach, etc.) being obtained by a separate command.
  • the wing is folded in two places / for each half-wing: near the airframe and substantially in the middle of the remaining part of the half-wing. In these places, hinges are arranged one on the main spar, the other on the rear spar, in the upper surface in both cases.
  • the side members are interrupted; in aerodyne configuration, these beams are reconstituted by means of fishplates which reinforce them at the precise place of their interruption because their moments of inertia are much greater than those of the beams.
  • These couplings can be of several types: the simplest is made of a U capable of fitting into those of the side members to which they are bolted, the heads of the bolts being trapped in omegas fixed on the opposite face of the side members; another formula consists in attaching to the longitudinal members short steel cylinders which pass through holes provided in the eclidas and are pierced with transverse holes: a pin is passed through the holes of two cylin neighbors and wears a quick release eccentric by means of a flywheel nut; another variant consists in fixing the clevis bolts on the longitudinal members and in providing them with centering feet, the splint carries holes corresponding to the above-mentioned centering feet and is pressed against the longitudinal member by a pivoting arm carried and tightened
  • Access to the fishplates is through openings made in the upper surface and closed by plates fixed by means known per se.
  • the wing is folded without having to dismantle flight controls, for this, closable openings are made in the upper surface, they can advantageously be those necessary for access to the couplings, they allow the wheelhouses, provided at each folding point of two joints, to have in the folded position the clearance required by the new position of the element placed between the two aforementioned joints; this need is the same in the case of cables; in the case of flexible cables in sheaths or flexible conduits, this opening is not necessary because it suffices to give these elements the length necessary to authorize the curvature claimed by the bending; the excess length, in the flight position, is easily accommodated in the wing.
  • the folding of the rear part of the fuselage which can be formed by a tube, is carried out under conditions similar to that of the wing, it is raised behind the airframe towards which it inclines to ensure its stability and is fixed in this position.
  • the stabilizer and / or the elevator is foldable at its ends so that it can be placed between the raised wings when the rear of the fuselage is itself raised.
  • This part does not contain a flight control and does not have any particular arrangement, the hinges are on the upper surface and the clevis bolts on the lower surface hold the articulated elements in the flight position. Fastening means, known per se, keep these ends in the raised position.
  • the pilot's position is sufficiently advanced that his visibility on the ground is not hindered by raised wings.
  • the motor is located in the rear part of the cell, its output shaft is oriented towards the front and carries a clutch coupled to a longitudinal shaft mounted on two bearings between which a pulley, or other drive member, rotates freely, it is integral with a dog clutch or other similar member known per se oriented towards the front (the front is that of the airplane), capable of being driven by another dog sliding on a keying of the shaft and whose axial movement is controlled by a fork integral with a wheelhouse carrying a second fork placed at the front of the first which controls a second dog sleeve located at the front of the first, slidably mounted on a keyway of the 'shaft and capable of driving a bevel gear secured to a dog clutch sleeve freely rotating on the shaft.
  • the pulley When the pilot (placed at the front of this set) pushes the timoserie backwards, the bevel gear is disengaged and the pulley is engaged, when the wheelhouse is pulled forward, the pulley is disengaged and the bevel gear is engaged, when the wheelhouse is placed halfway, the pulley and the bevel gear are disengaged: this constitutes a neutral position.
  • the pulley When the pulley is driven, it drives the propeller mounted at the rear end of a horizontal shaft extending above the engine and in the axis of the aircraft, carried by two bearings fixed to the frame of the cell and the front end of which carries a pulley, keyed onto said shaft and driven, by belt / s, by the dog pulley.
  • a horizontal shaft is organized in front of the bevel gear perpendicular to its axis, that is to say, transverse to the cell, its axis is located in the same plane as the axis of said bevel gear and that the axis of the shaft coupled to the motor; on this shaft, two bevel gears facing each other are likely to be driven by the bevel gear clutched on the shaft coupled to the motor and can slide on a keying of the shaft which carries them, this movement is effected by two integral forks holding these gables spaced from each other by a distance slightly greater than the diameter of the drive pinion; when this moving assembly (pinions-forks) is placed halfway, none of its pinions is in contact with the drive pinion and this position constitutes a neutral position; when said moving element is pushed to the right (of the aircraft), the left pinion meshes with the drive pinion and rotates the shaft which carries it in a certain direction; when the moving
  • the quality of the meshing can advantageously be improved by interposing compression springs between the forks and the bearing faces of the pinion sleeves or dogs.
  • the moving gear of the reversing gear carries a vertical bar and the wheelhouse carries a plate provided with / / a notch of dimensions slightly larger than those of the bar.
  • the wheelhouse can be pushed or pulled, its notch passing freely around the bar;
  • the reverse gear is in the on position (FORWARD or REAR) the wheelhouse abuts by one of the solid parts of its plate against the bar and cannot be pushed if it is pulled, nor pulled if it is pushed or in neutral.
  • the wheelhouse systematically eliminates any risk of simultaneous drive of the propeller and the wheel (s).
  • Electrical safety devices can also be added, for example, the raising of the wings cuts the contact which is restored by the drive dog of the propeller in the disengaged position.
  • the movement is transmitted to the wheel (s) by means known per se (belts and / or chains and / or cardan shafts, etc.) passing through one or two shafts / s intermediate / s, on which / the last is / are articulated / s / a fork / of the swinging arms / e / s which carries / nt the axis / the axle of the wheel / s / s equipped with a variator or a speed change incorporated in the pinion or other member receiving the rotational movement, in the case of two wheels, therefore, of an axle, the latter comprises a differential possibly housed in the rim of one of the wheels and possibly lockable or self-lockable and unlockable.
  • An inertia variator can also be envisaged, mounted on that of the shafts whose speed is most suitable for its operation. All transmission controls have their positioning defined by locking grids.
  • the fork or the swinging arms have their free end secured to the frame of the cell by shock absorbers.
  • the main drive wheel (s), drive / s on the ground is brakable, when there are two, they can be together or separately.
  • the front caster is steerable and lockable and mounted on a fork fitted with shock absorbers.
  • a small winch can be provided on one of the shafts of /
  • the wing / cell connection has the following particularities:
  • the cell is placed on the wing, it is also fixed there, the configuration of the lower wing lends itself more particularly to this embodiment, in the case of a biplane, the cell is posed and fixed on the lower plane but its very framework also passes over the upper surface of the upper plane and is fixed there, in the case of a high wing momoplan or parasol, the framework of the cell surrounds the wing passing over its upper surface and there is fixed.
  • the purpose of this arrangement is to eliminate the cell / wing tearing-out constraint and to have a wing in one piece, and not two half-wings, since this wing is completely reconstituted by splicing.
  • the expressions used "half-wing" are used to geometrically locate the elements concerned but do not correspond to constructive reality,
  • the fixing is made by the main and rear beams which are reinforced, in these places, by tube elements which are, on the one hand, held vertically in contact with the underside of the frame of the cell, on the other hand, kept horizontally in a given longitudinal position of the cell: the main spar is fixed vertically by jumpers made of U in round iron whose ends are threaded which surround the part main tubular of the spar / and keep it almost in contact with the underside of the frame of the cell, their ends penetrate the holes of a cross member placed on the top face of the frame of the cell against which they are fixed by nuts.
  • This crosspiece carries a locking screw with nuts and locknuts with frills provided with a pressure plate which it clamps against the tube thus blocking it in abutment against the jumpers;
  • the horizontal fixing is made by brackets the upper part of which is semi-tubular and adapts to the framework of the cell to which it is pinned, its vertical face, provided with a fallen edge, comes to bear against the spar, its lower edge, folded, passes under the spar which it can thus carry which allows the rapid positioning of the wing prior to its fixing, the spar is thus provided between two brackets on each frame element; by providing several pinholes on the brackets and on the frame, it is possible to adjust the centering.
  • the system can be improved by mounting the brackets on worm screw slides secured to the frame; the rear spar has its tubular part taken in a U whose branches are oriented horizontally and which is carried by a threaded rod which passes through a transverse element of the frame against which it can be locked by two flywheel nuts: the angle d 'incidence can thus be adjusted by unlocking the main beam by loosening the locking screw and by varying the position of the rear beam by raising or lowering the threaded rod by means of its flywheel nuts.
  • This is the application of the principle which consists in having the airframe carried by the wing surface (s), this one / s being in one piece.
  • the airframe can include a fairing, this is advantageously articulated in its upper transverse horizontal part in order to be liftable and thus protect the passenger compartment from bad weather even when it is open.
  • Inflatable or non-inflatable floats and skis are provided.
  • Simple and safe flight commands can be carried out as follows, the example being a two-seater two-by-side command:
  • the sleeves which control the roll and pitch, have a horizontal tube located transversely in the lower part of the airframe and terminated by two vertical branches located substantially in the axis of the seats and constituting the sleeves proper, the horizontal tube can rotate in a tee placed in the longitudinal axis of the plane, which allows the sleeves to move angularly from back to front and vice versa, the third branch of the tee carries a horizontal tube, carried, depending on its length, by one or two bearings or flat supports in which it can turn, at its free end, it carries a lever, perpendicular to its axis and parallel to the sleeves, on which the roll controls are fixed, they can be cables, flexible cables in sheaths or wheelhouses, several fixing points can be provided to adjust the sensitivity of the control; a stirrup forming an arc of 180 ⁇ is fixed in the lower generatrix of the horizontal tube of the sleeves, in the middle, in the same as that common to the two sleeves, around the tee previously described, it controls
  • FIG. 1 is a perspective view of a convertible aircraft according to the invention
  • Fig. 2 shows the three views of the aircraft according to the invention in aerodyne configuration
  • FIG. 3 shows in three views the land vehicle configuration of the convertible aircraft according to the invention
  • FIG. 4 is a schematic sectional view of a wing with a modifiable profile according to the invention
  • FIG. 5 is a view in elevation of a detail of the command for modifying the wing profile according to FIG. 4
  • FIG. 6 is a section seen on the right of FIG. 5, FIG.
  • FIG. 7 is a sectional view of a variant control command for changing the wing profile to be compared with FIG. 6, FIG. 8, shows in section, in elevation and in top view, a tensioning and restoring system of the interlining according to the invention
  • FIG. 9 is a diagrammatic section in elevation and in top view of a variant of wing with a modifiable profile according to the invention
  • FIG. 10 is, similarly, another variant of this profile
  • FIG. 11 is a schematic section of a wing with a single interlining according to the invention
  • FIG. 12 is a perspective view of a wing element according to FIG. 11
  • FIG. 13 is a diagrammatic section of a variant wing
  • FIG. 14 is a schematic section illustrating a control of curvature flaps
  • FIG. 15 is a schematic section of the wing profile showing the hinges
  • FIG. 16 is a schematic sectional view of the folding of the flight controls
  • FIG. 17 is a sectional view of a wing member splint
  • FIG. 18 is a sectional view of an alternative grinding
  • FIG. 19 is a sectional view of another variant of splicing
  • FIG. 20 is a schematic view of the engine-propeller-transmissions-suspension assembly
  • FIG. 21 is a detail, seen from above, of FIG. 20
  • FIG. 22 is a view along the arrow F carried by FIG. 20
  • FIG. 23 is a sectional view showing the attachment of the wing to the airframe and the incidence and centering adjustments
  • Fig. 24, represents the pitch and roll commands
  • FIG. 25, represents the yaw commands.
  • the convertible aircraft comprises, in the non-limiting embodiment which will be described, a wing (1), in one piece, on the upper surface of which is placed and fixed the cell (2) integral with the fuselage (3) carrying the tail (4).
  • a motor-propulsion unit (5) is organized in the cell (2) which drives either the propeller (6) or the main wheels (7) of the landing gear which become the drive wheels in the land vehicle configuration.
  • the wing (1) is foldable and can be lifted along the airframe (2), the fuselage (3) and the empennage (4) are foldable and can be lifted off the back of the airframe (2).
  • the wing profile (1) can be modified both in flight and on the ground.
  • the wing comprises a main spar (8) and a rear spar (9), curvature flaps (10) and (11), a movable spar (12) mounted on rods (13) articulated on an axis (14) fixed on the beam (8), capable of being driven in an angular movement by the pulling or the pushing of a wheelhouse (15), carrying the fingers (16) and an axis (17) associated with the wheelhouse ( 18) which controls the first lowering position of the flaps (l ⁇ ) and (11).
  • the interlining or lining (24) is fixed to a joint cover (25) capable of sliding. against a joint cover (26) secured to the rear spar (9); rings (27) are fixed to the joint cover (25), other rings (28) are fixed to the rear spar (9), bungee cords (29) are stretched between the rings (27) and (28) and allow elongation of the covering or covering (24) when the moving part (12) - (16) - (19) - (20) or (21) - (23) is lowered and operate its recoil and its tension when said moving part is raised; the bungee cords (29) can be replaced by springs; other means, such as elastic band at the end of interlining or winding means can also be used.
  • the articulated rib elements (19) - (20) are returned to their original position by means not shown known per se (springs, bungee cords, etc.).
  • the deformation of the lower surface is obtained by inflating the flanges (30), (31), (32) juxtaposed (FIG. 9) against which the covering or interlining (24) of the lower surface forms a surface.
  • tangent or, again by inflating a pocket (33) (Fig. 10) having, inflated, the shape of the desired profile, this pocket can either be placed under the interlining or lining of the lower surface (24) or constitute itself said coating.
  • the covering-covering (24) can be provided with tensioning and return means (25) to (29) described above.
  • the variant illustrated in FIG. 11 is a wing with a single interlining or covering which, in addition to the curvature flaps (10) and (11), comprises at least one orientable element (34) between the leading edge (35) and the main spar (36), different constituent elements of the wing are connected to each other in the manner of juxtaposed flaps, the edges of which comprise tubular elements (37), (38) connected to those of the adjacent flap by rods or tubes (39), (40) which they articulate; this wing may have, on all or part of its lower surface, inflatable elements which are not shown.
  • Fig. 13 shows the variant in which the wing (1) is fully inflatable, it is divided into several compartments (41), (42), (43), (44), (45), (46) which give it the desired profiles and the necessary mechanical characteristics.
  • This type of wing can include non-deformable elements such as, for example, the flaps (43), (44) which can be made of an appropriate solid material (metal, wood, composite material, etc.).
  • the choice of material for making the wing (1), the tail (4) and also, but to a lesser degree, the rest of the apparatus is very vast: the wing (1), exception of inflatable elements, can be wood, metal, plastic, fiberglass, carbon, syn fabrics aesthetic (for the interlining or coating) which can also be in thin aluminum sheet, totally or partially, or, similarly, in balsa, this choice is influenced, in addition to the characteristics of use, by the technical requirements of specific to a constructor considered and by the supply facilities and finally by the number of devices to be built.
  • the curvature flaps (10) and (11) are pushed by springs (47) in their first lowering position, against stops (48) associated with the controls (49) in their other lowering positions. They are maintained in a smooth position, that is to say, that in which they are in the flexible cabies (50) of the plane of the lower surface, by / a wheelhouse (51) associated by an angle gear (52 ) to the wheelhouse (18) which can either be associated with the axis (17) of the link (13), or, in the case of FIG. 9, to the inflation control, not shown.
  • the other positions of these flaps are controlled by the levers (49) driven by wheelhouses and / or cables and / or flexible cables in sheaths.
  • the modification of the profile of the wing (1) is thus obtained by a single command which deforms the lower surface to thicken it and curves the region of the trailing edge, this configuration is that used for slow flight.
  • the other positions of the flaps can be used with the two profile configurations, taking account, of course, of speed limits beyond which the wing must be smooth so as not to risk deterioration, as on any aircraft.
  • the wing (1) is divided into five elements: the central element, the two intermediate elements and the two extreme elements, they are associated with each other by hinges and by fishplates.
  • the hinges (53) are mounted on the main spar (8) and the hinges (54) are mounted on the rear spar (9), their folding axis (55) is parallel to the plane of the lower surface (smooth).
  • the extreme elements fold back against the intermediate elements and these two assemblies are raised vertically on the central element, along the cell (2) and are fixed in this position by simple means not shown.
  • the beams (8) and (9), interrupted at the four planes of division of the wing (1) are reconstituted by splints. These are trained, either by a U-shaped profile (56) embedded in the spar and fixed there by bolts (57) whose heads are trapped in oségas (58) fixed on the opposite face of the spar, or by steel cylinders (59 ) fixed to the beam, which pass through the holes (60) of a splint (61) and are pierced with holes (62) by which they are associated two by two by a pin (63) carrying an eccentric (64) provided a lug (65) carrying a tapped hole in which a flywheel screw (66) bearing on the splint (61) blocks the latter by the angular movement of the eccentric (64), according to another variant, the spar carries clevis bolts (67) and (68) and centering feet (69) on which is positioned the splint (70) which extends to the clevis which it surrounds, it is tightened against the side member by
  • openings which can be closed off by plates (75) are provided in the upper surface in order to give the necessary clearance to the cables and the wheelhouses, in in the case of wheelhouses (76), these carry double articulations (77) joined by a link (78).
  • Flexible cables under sheaths and flexible pipes for which a slight excess of length has been provided do not recite opening in the upper surface. However, it is necessary to provide closable openings to access the sides.
  • the rear part of the fuselage (3) is articulated at (79) and can be ensured by a spindle (80), it can be lifted behind the cell (2) and the propeller (6) towards which it inclines slightly, it is fixed in this position by simple means not shown.
  • the ends of the elevator (81) are liftable, the hinges (82) are on the upper surface and the clevis bolts (83) for maintaining in the flight position are on the lower surface.
  • the load distribution is organized so that the cockpit is sufficiently advanced so that the pilot is not hampered, on the ground, by the elements of the wing (1) raised laterally to the airframe (2).
  • the motor (84) is mounted in the rear part of the horizontal base (85) of the cell frame (2), its output shaft carries a clutch (86) whose control (87) is retransmitted to the station of control by means not shown.
  • a clutch (86) is coupled to this clutch (86) is coupled a shaft (88) carried by two bearings (89) and (90) between which it carries a pulley (91) provided with a clutch sleeve (92) freely rotating on said shaft (88 ) which also carries a keying (93) on which another clutch sleeve (94) can slide under the action of a control fork (95) integral with a rod (96); beyond the bearing (90) the shaft carries another clutch sleeve (97) able to slide on the keying (98) of the shaft (88) and to drive another clutch sleeve (99) which rotates freely on the shaft (88) and is integral with the bevel gear (100) when it is moved towards the front of the assembly by a fork (101)
  • the pulley (91) drives by belts (102) the pulley (103) keyed onto the shaft (104) carried by the bearings (105) and (106) mounted respectively on the elements (107) and (108) of the frame of the cell (2) at the end of which the propeller (6) is fixed.
  • the movable assembly (115) is locked in the engagement positions by its operating lever (118) swinging in a grid (119) fixed to the frame (85) whose window (120) has three slots, the central slot corresponding to neutral.
  • this assembly constitutes a reverse gear for the driving wheels: the shaft (88) being supposed to turn in the direction of the arrow (121), when the pinion (111) meshes with the pinion (100), the shaft (109 ) rotates in the direction of the arrow (122) which corresponds to the forward direction, when the pinion (112) is geared to the pinion (100), the shaft (109) rotates in the direction of the arrow (123) which corresponds to reverse.
  • the moving assembly (115) carries a vertical bar (124), the rod (96) carries a plate (125) which has a notch (126) slightly wider than the bar (124) which thus prevents the rod (96) to be pushed when the moving element (115) is not in neutral, the only position allowing the notch (126) not to abut against the bar (124). It is thus not possible to drive the propeller (6) when the drive wheel / s is / are driven, this is also made systematically impossible by the organization of the rod (96) and forks (95) and (101).
  • An electrical safety not shown can be added by which the raising of each of the assemblies constituted by an intermediate element and an extreme element, folded or not, of the wing (1) interrupts the contact of the motor which is restored by the sliding clutch (94 ) driving the propeller (6) in the disengaged position.
  • the shaft (109) transmits by pinion (127) and chain (128) its movement to the pinion (129) keyed to the shaft (130) with the pinion (131) whose chain (132) drives the pinion (133) mounted on the shaft (134) associated with the pinion (135) which, by the chain (136) drives the pinion (137) coaxial with the drive wheels (7).
  • the shaft (134) is mounted on bearings (not shown) fixed on elements (139) of the frame
  • oscillating arms (140) are articulated which carry the wheels (7) and whose free end is associated with the frame (85) by means of shock absorbers (141).
  • a differential may be housed in one of the rims of the wheels (7) and may include means for blocking or self-locking with controlled unlocking.
  • An inertia drive not shown can be mounted on one of the shafts of this transmission (109), (130), (134), (142). All the wheels are brakeable, the drive wheels (7) can be braked either together or separately.
  • the nose wheel is also adjustable and mounted on a fork fitted with shock absorbers.
  • An additional exhaust pipe or quickly adaptable soundproof shells can be provided to improve the soundproofing of the land vehicle.
  • the wing (1) is associated with the cell (2) as follows: the wing (1) is placed under the basic horizontal element (85) of the frame of the cell (2) and is fixed there by its main beams (8) and rear (9) respectively reinforced at these locations by tube elements (143) and (144). Round iron U's (145) whose ends are threaded surrounds the tube (143) and its ends, oriented upwards, are fixed by nuts (146) and (147) to a crosspiece (148) placed on the face upper frame (85), said tubes (143) being almost in contact with the underside of the frame (85) are blocked by a plate (149) pressed strongly against them by pressure screws (150) to steering wheels, screwed into the crosspiece
  • brackets (152) and (153) have their upper part straddling the elements of the frame (85) and are fixed there by bolts or pins (154) and (155) at locations such that the fallen edges (156) and (157) come to rest are opposite generators of the tubes (143), horizontal lower folds (158) and (159) ensure the assembly and can carry the spar before it is locked. You can adjust the longitudinal position, therefore, the centering, by providing several series of holes for fixing the brackets (152) and (153).
  • slides can be fixed to the frame to move the brackets (152) and (153); the tubular part (144) of the rear spar (9) is held in a U (160) integral with a threaded rod (161) fixed and locked to a crosspiece (162) of the frame (85) by nuts and against - nuts with frills (163) and (164).
  • the vertical adjustment of this threaded rod (161) allows the adjustment of the incidence of the wing (1).
  • the cell / is advantageously faired, the front part of this fairing (165) has a hinge (166) in its upper part to allow its lifting.
  • the front part is preferably transparent at least 2/3 of its height to give good visibility. Floats, inflatable or not, and skis can be provided as well as a small winch, the latter being mounted on one of the shafts (109), (130) or (134).
  • Flight controls include: - the roll and pitch controls by two sleeves formed by a horizontal tube (167) organized in the lower part of the airframe (2) and whose ends are bent vertically in the axis of the two seats, constituting the sleeves proper (168) and (169) the tube (167) can rotate freely in a tee (170) located in the longitudinal axis of the aircraft and is centered on this tee by stop rings (171) and (172) , in the third branch of the tee (170) is fixed a tube (173) which extends horizontally in the longitudinal axis of the aircraft and can rotate freely in two bearings (174) and (175) fixed to the frame of the airframe (2), it carries at its rear end a lever (176) which controls the roll by acting on the ailerons (177) and (178) of the wing (1), by wheelhouse (179) and / or cables and / or flexible cables in sheaths, several fixing points (180) can be provided to adjust the sensitivity of the control; below the tube (167) and in the same plane as the sleeves (168)
  • the yaw or spreader control comprises a transverse horizontal shaft (188), located in the lower front part of the cell (2) and carried by bearings (189) and (190) on which two left pedals (191) and ( 192) are pinned and around which two straight pedals
  • the convertible aircraft object of the present invention is essentially characterized by its flexibility of use both in flight and on the ground and is, as such, usable in a wide variety of applications.

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Abstract

Avion convertible dont l'aile (1), la partie arrière du fuselage (3) et l'empennage (4) sont pliables autour de la cellule (2) et derrière l'hélice propulsive (6) afin d'obtenir le gabarit d'un véhicule de tourisme ou celui d'une grosse moto. Le moteur (84) entraîne soit la/les roue/s (7) soit l'hélice (6), l'entraînement de l'une empêchant celui des autres, la transmission comporte une marche arrière, une insonorisation supplémentaire est prévue pour l'usage routier et urbain. Essentiellement portée par l'aile (1), la cellule (2) est posée et fixée dessus, le centrage est réglable ainsi que l'incidence. Le profil de l'aile (1), modifiable en vol, permet de courts décollages et atterrissages et une croisière rapide. Des flotteurs, des skis, un treuil, complètent sa polyvalence. La grande variété de ses applications, professionnelles ou récréatives, sont celles d'un avion de tourisme, d'une voiture et de la combinaison de ceux-ci.

Description

AVION CONVERTIBLE La présente invention a pour objet un avion convertible, c'est-à-dire, un aérodyne utilisable également en véhicule terrestre.
Des études sérieuses d'avions convertibles ont déjà été élaborées, par exemple, parmi beaucoup d'autres, celle décrite par le Brevet Français N⍛ 1 303 464 (Bristol Siddeley). Tous ces projets ont pour caractère commun une très grande complexité génératrice d'un coût de réalisation rédhibitoire, d'une utilisation difficile et d'un poids trop important pénalisateur des distances de décollage et/ou de l'encombrement de l'appareil. Entre autres, le Brevet Français N⍛ 1 328507 concerne un véhicule terrestre apte à recevoir une partie volante accouplable mais qu'il ne peut transporter sur route.
Inversement, les avions ultra-légers motorisés dits U.L.M. sont transportables sur une remorque ou sur et dans une camionnette, voire sur et dans une voiture de tourisme mais, en aucun cas, ils ne volent avec leur véhicule porteur. En l'état actuel de la technique, l'usager de la route n'y rencontre pas d'avion convertible, le pilote n'en voit pas en vol : l'incompabilité air-sol est une réalité.
L'avion convertible objet de la présente invention met en oeuvre un ensemble de moyens qui lui confèrent les qualités requises par sa destination, savoir : décollages et atterrissages très courts comme ceux des U.L.M., vol comme celui d'un avion de tourisme, transformation en véhicule terrestre, et inversement, opérable en quelques minutes sans connaissances spéciales ni effort physique appréciable (par une personne seule), incorporation parfaite au trafic routier et urbain, manoeuvres de parking comprises, prix d'achat de l'ordre de celui d'une petite voiture de tourisme, l'appareil peut aussi être monté à partir de sous-ensembles préfabriqués ou encore être entièrement construit par un amateur. La lacune mise en évidence plus haut se trouve ainsi comblée. Confronté a la nécessité d'atterrir (conditions météorologiques, tombée de la nuit, besoin de carburant, etc.,) et sachant qu'il peut se déplacer rapidement au sol puis, redécoller, le pilote ne prendra pas les risques causés par la tentation de reculer l'échéance de l'atterrissage imprévu. L'appareil donne accès aux endroits dépourvus de routes, sites, chantiers, etc.. Pour obtenir les caractéristiques énumérées, l'avion convertible selon l'invention est pourvu d'ailes à profil modifiable en vol afin d'augmenter la portance pour décoller et atterrir court et, en palier, de diminuer la traînée pour voler plus vite et réduire la consommation de carburant. Les ailes ainsi que l'arrière du fuselage et l'empennage sont pliables autour de la cellule pour obtenir le gabarit routier d'un véhicule de tourisme ou celui d'une grosse moto, suivant le nombre de places de l'appareil. L'appareil conserve tous ses éléments tant en sa configuration d'aérodyne qu'en sa configuration de véhicule terrestre, son moteur entraîne soit l'hélice, soit la/les roue/s motrice/s, l'entraînement de l'un de ces éléments interdisant systématiquement celui de l'autre élément, des moyens supplémentaires d'insonorisation de l' échappement sont prévus pour l'utilisation automobile, pour laquelle une marche arrière est organisée dans les organes de transmission, cela pour avoir un appareil passe-partout totalement autonome, utilisable comme une automobile ou comme une motocyclette et conforme aux réglementations administratives. Pour augmenter la sécurité systématique de la construction, la cellule est posée (et fixée) sur l'aile, donc portée par cette aile, ce qui élimine les contraintes d'arrachement aile/ cellule ; les moyens de fixation précités permettent le réglage du centrage et celui de l'angle d'incidence de l'aile (utilisable en vol), cela confère de meilleures caractéristiques d'utilisation en fonction des conditions de celle-ci et, notamment des charges transportées. Le type de construction est simple pour être, techniquement et économiquement, accessible à tous.
La modification du profil de l'aile peut être obtenue notamment par l'un des moyens suivants ou par la combinaison de plusieurs de ceuxci :
- l'aile comporte au moins deux jeux de volets de courbure sur tout ou partie de l'envergure associés à un moyen de déformation de l'intrados constitué par des biellettes articulées sur le longeron principal et porteuses d'un longeron mobile qu'elles peuvent faire descendre ou relever par leur mouvement angulaire commandé par câbles, câbles sous gaine, timonerie, vis sans fin, etc., ou par la combinaison de plusieurs de ces moyens, la descente dudit longeron mobile entraîne des éléments de nervures articulés, ou bien, ledit longeron mobile porte, entre les nervures fixes,des patins formés selon le nouveau profil désiré pour l' intrados, dans l'un ou l'autre de ces cas, la descente de ce longeron déforme, selon le nouveau profil recherché, le revêtement de surface de ou entoilage, l'intradoè/ munl, à cet effet, de couvre-joints et/ou de moyens de tension et de rappel tels que des sandows, des ressorts, des bandes élastiques, des moyens d'enroulage, etc. destinés à assurer la qualité de la surface de l'intrados, tant lorsque le profil est épais que lorsqu' il est mince, - l'aile, munie ou non des volets de courbure précités, est équipée de nervures présentant, en intrados, un ou plusieurs évidements destinés à former un ou plusieurs logements pour des boudins ou poches gonflables pour obtenir le profil porteur épais et rétractables dans lesdits logements lorsque le profil rapide mince est utilisé ; ces éléments gonflables peuvent soit, être des boudins juxtaposés contre lesquels le revêou entoilage tement de l'intrados forme une surface tangente, soit présenter lorsqu' ils sont gonflés la forme exacte du profil désiré, dans ce dernier cas, ils peuvent soit être placés sous le revêtement de l'intrados, soit constituer eux-mêmes ce revêtement. Comme dans la forme de réalisation précédente, le revêtement d'intrados peut être muni des moyens de tension et de rappel précités, ou revêtement
- l'aile est du type à simple entoilage et, en plus des volets de courbure précédemment décrits, comporte au moins un élément orientable entre le longeron principal et le bord d'attaque, selon un mode pratique de réalisation, l'aile se présente sous la forme d'une pluralité de volets juxtaposés, reliés entre eux par leurs articulations, les bords de ces volets portent des éléments tubulaires reliés à ceux du volet adjacent par une tige ou un tube placé à l'intérieur desdits éléments tubulaires, l'ensemble formant une sorte de charnière. Cette aile peut comporter sur tout ou partie de son intrados des éléments gonflables et rétractables comme précédemment décrits,
- l'aile est du type intégralement gonflable et comporte plusieurs compartiments aptes à lui conférer lesprofilsvoulus; elle peut aussi être mixte et, à côté d'éléments gonflables, comporter des volets ou autres éléments indéformables, orientables ou non, certains de ces compartiments sont organisés pour la pourvoir de la résistance mécanique nécessaire, - l'orientation des volets de courbure peut, avantageusement mais non obligatoirement, être opérée selon deux modes : les positions de ces volets correspondant, l'une au vol lent, l'autre au vol rapide, peuvent être obtenues simultanément avec la déformation du profil correspondant à l'une ou l'autre de ces configurations ; les autres positions des volets (fin d'approche, etc.,) étant obtenues par une commande séparée. En vol lent, qui correspond à la première position d'abaissement des volets, ceux-ci sont poussés par des ressorts contre une butée formée par la commande des autres positions d'abaissement. Les volets sont maintenus en position relevée (vol rapide) dans laquelle ils compriment lesdits ressorts, par une timonerie associée par un renvoi d'angle soit à des biellettes de longerons mobiles de déformation, soit à la commande de gonflage, la liaison entre le renvoi d'angle et ces organes de commande étant faite par timonerie ou par câbles ou par câbles sous gaines. La commande des autres positions de volets est effectuée par timonerie et câbles sous gaines. au moins
Le pliage de l'aile est réalisé en deux endroits/ pour chaque demiaile : à proximité de la cellule et sensiblement au milieu de la partie restante de la demi-aile. En ces endroits, des charnières sont disposées l'une sur le longeron principal, l'autre sur le longeron arrière, en extrados dans les deux cas. L'extrémité de l'aile se rabat à 1802 contre l'élément intermédiaire de la demi-aile, ces deux éléments, plaqués l' un contre l'autre, sont relevés à 902 sur le tronçon central de l'aile, les deux demi-ailes sont solidement maintenues relevées latéralement à la cellule par des moyens connus en soi. Aux emplacements de pliage, les longerons sont interrompus ; en configuration d'aérodyne, ces longerons sont reconstitués au moyen d'éclisses qui les renforcent à l'endroit précis de leur interruption car leurs moments d'inertie sont largement supérieurs à ceux des longerons. Ces éclissages peuvent être de plusieurs types : le plus simple est fait d'un U apte à s'encastrer dans ceux des longerons auxquels ils sont boulonnés, les têtes des boulons étant prisonnières dans des omégas fixés sur la face opposée des longerons ; une autre formule consiste à fixer aux longerons des courts cylindres d'acier qui traversent des perçages prévus dans les écliases et sont percés de trous transversaux : une broche est passée dans les troua de deux cylin dres voisins et porte un excentrique à blocage rapide au moyen d'un écrou à volant ; une autre variante consiste à fixer des boulons à chapes sur les longerons et à les munir de pieds de centrage, l'éclisse porte des perçages correspondant aux pieds de centrage précités et est pressée contre le longeron par un bras pivotant porté et serré par les boulons à chape, ce bras peut être muni de vis d'appui à volants, l'éclisse se prolonge jusqu'aux boulons à chapes qu'elle entoure partiellement pour mieux assurer la rigidité de l'éclissage ; tous les éléments de blocage sont assurés par des clips. L'accès aux éclisses se fait par des ouvertures faites dans l'extrados et obturées par des plaques fixées par des moyens connus en soi. Le pliage de l'aile s'effectue sans avoir à démonter des commandes de vol, pour cela, des ouvertures obturables sont pratiquées dans l'extrados, elles peuvent avantageusement être celles nécessaires à l'accès aux éclissages, elles permettent aux timoneries, munies à chaque point de pliage de deux articulations, d'avoir en position pliée le jeu réclamé par la nouvelle position de l'élément placé entre les deux articulations précitées ; cette nécessité est la même dans le cas de câbles ; dans le cas de câble souples sous gaines ou de conduites souples, cette ouverture n'est pas nécessaire car il suffit de donner à ces éléments la longueur nécessaire pour autoriser la courbure réclamée par le pliage ; l'excès de longueur, en position de vol, est aisément logeable dans l'aile.
Le pliage de la partie arrière du fuselage, qui peut être formée par un tube, s'effectue dans des conditions analogues à celui de l'aile, elle est relevée derrière la cellule vers laquelle elle s'incline pour assurer sa stabilité et est fixée en cette position. Le stabilisateur et/ou la gouverne de profondeur est pliable en ses extrémités afin de pouvoir se placer entre les ailes relevées lorsque l'arrière du fuseest lui-même relevé. Cette partie ne contenant pas de commande de vol ne comporte pas de disposition particulière, les charnières sont en extrados et des boulons à chapes en intrados maintiennent les éléments articulés en position de vol. Des moyens de fixation, connus en soi, maintiennent ces extrémités en position relevée. La position du pilote est suffisamment avancée pour que sa visibilité au sol ne soit pas gênée par les ailes relevées.
Le moteur est situé en la partie arrière de la cellule, son arbre de sortie est orienté vers l'avant et porte un embrayage accouplé à un arbre longitudinal monté sur deux paliers entre lesquels une poulie, ou autre organe d'entraînement, tourne librement, elle est solidaire d' un manchon à crabots ou autre organe similaire connu en soi orienté vers l'avant (l'avant est celui de l'avion), apte à être entraîné par un autre crabot coulissant sur un clavetage de l'arbre et dont le mouvement axial est commandé par une fourchette solidaire d'une timonerie porteuse d'une seconde fourchette placée à l'avant de la première qui commande un second manchon à crabots situé à l'avant du premier, monté coulissant sur un clavetage de l'arbre et apte à entraîner un pignon cônique solidaire d'un manchon à crabots tournant librement sur l'arbre. Lorsque le pilote (placé à l'avant de cet ensemble) pousse la timosérie vers l'arrière, le pignon conique est débrayé et la poulie est embrayée, lorsque la timonerie est tirée vers l'avant, la poulie est débrayée et le pignon conique est embrayé, lorsque la timonerie est placée à mi-course, la poulie et le pignon conique sont débrayés : cela constitue un point mort. Lorsque la poulie est entraînée, elle entraîne l'hélice propulsive montée à l'extrémité arrière d'un arbre horizontal s'étendant au-dessus du moteur et dans l'axe de l'avion, porté par deux paliers fixés à l'ossature de la cellule et dont l'extrémité avant porte une poulie, clavetée sur cedit arbre et entraînée, par courroie/s, par la poulie à crabots.
Lorsquele pignon cônique est entraîné, l'entraînement des roues est possible et s'opère comme suit : un arbre horizontal est organisé devant le pignon conique perpendiculairement à son axe, c'est-à-dire, transversalement à la cellule, son axe est situé dans le même plan que l'axe dudit pignon conique et que l'axe de l'arbre accouplé au moteur ; sur cet arbre, deux pignons coniques se faisant face sont susceptibles d'être entraînés par le pignon conique craboté sur l'arbre accouplé au moteur et peuvent coulisser sur un clavetage de l'arbre qui les porte, ce déplacement est opéré par deux fourchettes solidarisées qui maintiennent ces pignons éloignés l'un de l'autre d'une distance un peu supérieure au diamètre du pignon d'entraînement ; lorsque cet équipage mobile (pignons-fourchettes) est placé à mi-course, aucun de ses pignons n'est en contact avec le pignon d'entraînement et cette position constitue un point mort ; lorsque ledit équipage mobile est poussé vers la droite (de l' avion), le pignon gauche engrène le pignon d'entraînement et entraîne en rotation l'arbre qui le porte dans un certain sens ; lorsque l'équipage mobile est tiré vers la gauche (de l'avion), le pignon droit engrène le pignon d'entrainement en un point diamétralement opposé au point d'engrènement précédent et entraîne en rotation l'arbre qui le porte dans un sens opposé au sens précédent : cette disposition forme un inverseur de marche (marche AV-marche AR) simplifié et fiable. La qualité de l'engrènement (pignons et crabots) peut avantageusement être améliorée en interposant des ressorts de compression entre les fourchettes et les faces d'appui des manchons de pignons ou crabots. Afin d'éliminer des risques de fausses manoeuvres, l'équipage mobile de l' inverseur de marche porte une barrette verticale et la timonerie porte une plaquette munie d/ /une ecnancrure de dimensions légèrement supérieures à celles de la barrette. Lorsque l'inverseur est au point mort, la timonerie peut être poussée ou tirée, son échancrure passant librement autour de la barrette ; lorsque l'inverseur est en position de marche (AV OU AR) la timonerie bute par une des parties pleines de sa plaquette contre la barrette et ne peut être poussée si elle est tirée, ni tirée si elle est poussée ou au point mort. Par ailleurs, par son organisation, la timonerie élimine systématiquement tout risque d'entraînement simultané de l'hélice et de la/des roue/s. Des sécurités électriques peuvent encore être ajoutées, par exemple, le relevage des ailes coupe le contact qui est rétabli par le crabot d'entraînement de l'hélice en position débrayée. A partir de l'arbre transversal inversable, le mouvement est transmis à la/aux roue/s par des moyens connus en soi (courroies et/ou chaines et/ou arbres à cardans, etc.,) en passant par un ou deux arbre/s intermédiaire/s, sur lequel/le dernier est/sont articulé/e/s une fourche/des bras oscillant/e/s qui porte/nt l'axe/l'essieu de la/des roue/s équipé d'un variateur ou d'un changement de vitesse incorporé au pignon ou autre organe récepteur du mouvement de rotation, dans le cas de deux roues, donc, d'un essieu, celui-ci comporte un différentiel éventuellement logé dans la jante de l'une des roues et éventuellement blocable ou auto-blocable et déblocable. Un variateur à inertie peut aussi être envisagé, monté sur celui des arbres dont la vitesse est la plus appropriée à son fonctionnement. Toutes les commandes de transmission ont leur positionnement défini par des grilles de verrouillage.
La fourche ou les bras oscillant/e/s ont leur/s extrémité/s libre/s solidarisée/s à l'ossature de la cellule par des amortisseurs.
La/les roue/s du train principal, motrice/s au sol est freinable, lorsqu'il y en a deux, elles peuvent l'être ensemble ou séparément. La roulette avant est orientable et freinable et montée sur une fourche munie d'amortisseurs.
En fonction des moteurs utilisés, des moyens additionnels d'insonorisation rationnelle de l'échappement pour l'utilisation ail sol transmission. sont prévus. Un peetit treuil peut être prévu sur l'un des arbres de/ La liaison aile / cellule présente les particularités suivantes :
- essentiellement, la cellule est posée sur l'aile, elle y est aussi fixée, la configuration de l'aile basse se prête plus particulièrement à cette forme de réalisation, dans le cas d'un biplan, la cellule est posée et fixée sur le plan inférieur mais son ossature même passe aussi sur l'extrados du plan supérieur et y est fixée, dans le cas d'un momoplan aile haute ou parasol, l'ossature de la cellule entoure l'aile en passant sur son extrados et y est fixée. Cette disposition a pour but d'éliminer la contrainte d'arrachement cellule / aile et d'avoir une aile d'un seul tenant, et non deux demi-ailes, puisque cette aile est reconstituée totalement par les éclissages. Les expressions utilisées "demi-aile" servent à situer géométriquement les éléments concernés mais ne correspondent pas à la réalité constructive,
- la fixation est faite par les longerons principal et arrière qui sont renforcés, en ces endroits, par des éléments de tubes qui sont, d'une part, maintenus verticalement au contact de la face inférieure de l'ossature de la cellule, d'autre part, maintenus horieontalement en une position longitudinale donnée de la cellule : le longeron principal est fixé verticalement par des cavaliers faits d'U en fer rond dont les extrémités sont filetées qui entourent la partie principal tubulaire du longeron/et le maintiennent presque au contact de la face inférieure de l'ossature de la cellule, leurs extrémités pénètrent dans les trous d'une traverse posée sur la face supérieure de l'ossature de la cellule contre laquelle ils sont fixés par des écrous. Cette traverse porte une vis de blocage avec écrous et contre-écrous à volants munie d'une plaquede pression qu'elle serre contre le tube le bloquant ainsi en appui contre les cavaliers ; la fixation horizontale est faite par des équerres dont la partie supérieure est semi tubulaire et s'adapte sur l'ossature de la cellule à laquelle elle est goupillée, sa face verticale, munie d'un bord tombé, vient en appui contre le longeron, son bord inférieur, replié, passe sous le longeron qu'il peut ainsi porter ce qui permet le positionnement rapide de l'aile préalable à sa fixation, le longeron est ainsi assuré entre deux équerres sur chaque élément d' ossature ; en prévoyant plusieurs trous de goupillage sur les équerres et sur l'ossature, il est possible de régler le centrage. Le système peut être perfectionné en montant les équerres sur des glissières à vis sans fin solidaires de l'ossature ; le longeron arrière a sa partie tubulaire prise dans un U dont les branches sont orientées horizontalement et qui ext porté par une tige filetée qui traverse un élément transversal de l'ossature contre lequel elle peut être bloquée par deux écrous à volants : l'angle d'incidence peut ainsi être réglé en débloquant le longeron principal en desserrant la vis de blocage et en faisant varier la position du longeron arrière en faisant monter ou descendre la tige filetée au moyen de ses écrous à volants. Cela est l'application du principe qui consiste à faire porter la cellule par l'/les extrados de l'/des aile/s, celle/s-ci étant d'un seul tenant.
La cellule peut comporter un carénage, celui-ci est avantageusement articulé en sa partie horizontale transversale supérieure afin d'être relevable et de protéger ainsi l'habitacle des intempéries même lorsqu' il est ouvert. Des flotteurs gonflables ou non et des skis sont prévus. Des commandes de vol simples et sûres peuvent être réalisées de la façon suivante, l'exemple étant une double-commande de biplace côte-à-côte :
- les manches, qui commandent le roulis et le tangage, comportent un tube horizontal situé transversalement en la partie inférieure de la cellule et terminé par deux branches verticales situées sensiblement dans l'axe des sièges et constituant les manches proprement dits, le tube horizontal peut tourner dans un té placé dans l'axe longitudinal de l'avion, ce qui permet aux manches de se déplacer angulairement d'arrière en avant et vice versa, la troisième branche du té porte un tube horizontal, porté, selon sa longueur, par un ou deux paliers ou supports platsdans lesquels il peut tourner, à son extrémité libre, il porte un levier, perpendiculaire à son axe et parallèle aux manches, sur lequel les commandes de roulis sont fixées, elles peuvent être des câbles, câbles souples sous gaines ou timoneries, plusieurs points de fixations peuvent être prévus pour régler la sensibilité de la commande ; un étrier formant un arc de 180⍛ est fixé en la génératrice inférieure du tube horizontal des manches, en son milieu, dans le même que celui commun aux deux manches, autour du té précédemment décrit, il commande la timonerie de tangage qui lui est associée par un oeillet dans lequel il peut circuler avec un léger jeu, ainsi, la timonerie, guidée, est tirée ou poussée sans être soumise aux déviations latérales dues au débattement des manches, le réglage de la sensibilité de cette commande peut se faire sur l'un des renvois de la timonerie, - les palonniers commandent le lacet, ils sont montés sur un arbre horizontalsitué en la partie inférieure de la cellule, perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'avion et monté sur deux paliers ou supports plats dans lesquels il peut tourner, les deux jeux de deux pédales sont montées sur cet arbre, les pédales gauches (par exemple), lui sont solidarisées, les pédales droites peuvent tourner librement autour de lui et sont solidarisées l'une à l'autre par une barre, le gouvernail de direction est commandé : pour son débattement vers la gauche, par un levier goupillé sur l'arbre, pour son débattement vers la droite, par un levier monté libre sur l'arbre et solidarisé à la barre d'accouplement des pédales droites.
L'exposé détaillé qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention et de variantes est donné à titre d'exemple non-limitatif en regard des dessins annexés dans lesquels : la Fig. 1, est une vue en perspective d'un avion convertible conforme à l'invention, la Fig. 2, représente les trois vues de l'avion selon l'invention en configuration aérodyne, la Fig. 3, montre en trois vues la configuration véhicule terrestre de l'avion convertible selon l'invention, la Fig. 4, est une vue en coupe schématique d'une aile à profil modifiable selon l'invention, la Fig. 5, est une vue en élévation d'un détail de la commande de modification du profil d'aile selon la Fig. 4, la Fig. 6, est une coupe vue de droite de la Fig. 5, la Fig. 7, est une vue en coupe d'une variante de commande de modification de profil d'aile à rapprocher de la Fig. 6, la Fig. 8, montre en coupe, en élévation et en vue de dessus, un système de tension et de rappel de l'entoilage selon l'invention, la Fig. 9, est une coupe schématique en élévation et en vue de dessus, d'une variante d'aile à profil modifiable selon l'invention, la Fig. 10, est, de même, une autre variante de ce profil, la Fig. 11, est une coupe schématique d'une aile à simple entoilage selon l'invention, la Fig. 12, est une vue en perspective d'un élément d'aile selon la Fig. 11, la Fig. 13 est une coupe schématique d'une variante d'aile, la Fig. 14, est une coupe schématique illustrant une commande de volets de courbure, la Fig. 15, est une coupe schématique du profil d'aile montrant les charnières, la Fig. 16, est une coupe schématique du pliage des commandes de vol, la Fig. 17, est une vue en coupe d'un éclissage de longeron d'aile, la Fig. 18, est une vue en coupe d'une variante d'éolissage, la Fig. 19,est une vue en coupe d'une autre variante d'éclissage, la Fig. 20, est une vue schématique de l'ensemble moteur-hélice-transmissions-suspension, la Fig. 21, est un détail, vu de dessus, de la Fig. 20, la Fig. 22, est une vue suivant la flèche F portée par la Fig. 20, la Fig. 23, est une vue en coupe montrant la fixation de l'aile à la cellule et les réglages d'incidence et de centrage, la Fig. 24, représente les commandes de tangage et de roulis, la Fig. 25, représente les commandes de lacet.
L'avion convertible selon l'invention comporte, dans le mode de réalisation non-limitatif qui va être décrit, une aile (1), d'un seul tenant, sur l'extrados de laquelle est posée et fixée la cellule (2) solidaire du fuselage (3) porteur de l'empennage (4). Un ensemble moto-propulseur (5) est organisé dans la cellule (2) qui entraîne soit l'hélice (6), soit les roues principales (7) du train d'atterrissage qui deviennent les roues motrices en configuration véhicule terrestre. L'aile (1) est pliable et relevable le long de la cellule (2), le fuselage (3) et l'empennage (4) sont pliables et relevables sur l'arrière de la cellule (2). Le profil de l'aile (1) est modifiable en vol comme au sol. L'aile comporte un longeron principal (8) et un longeron arrière (9), des volets de courbure (10) et (11), un longeron mobile (12) monté sur des biellettes (13) articulées sur un axe (14) fixé sur le longeron (8), aptes à être animées d'un mouvement angulaire par la traction ou la poussée d' une timonerie (15), porteuses de doigts (16) et d'un axe (17) associé à la timonerie (18) qui commande la première position d'abaissement des volets (lθ) et (11). Lorsqu'une traction est exercée sur la timonerie (15), les biellettes (13) prennent la position verticale et déplacent ainsi le longeron (12) vers le bas, au-dessous du plan de l'intrados, en même temps, les doigts (16), descendus presqu'au niveau de la face inférieure du longeron (12), entraînent en cette position des éléments de nervures articulés (19) et (20) : cela déforme l'entoilage ou le revêtement de l'intrados en lui faisant épouser la nouvelle forme définie par le longeron mobile (12) et les éléments de nervures articulés (l9)-(20) ; selon une variante, le même résultat peut être obtenu avec un longeron mobile en U (21 ) portant des éléments de nervures(22)-(23). Pour donner à l'entoilage ou revêtement de l'intrados (24) l'élasticité nécessaire pour épouser la forme nouvelle de l'intrados, l'entoilage ou revêtement (24) est fixé sur un couvre-joint (25) apte à glisser contre un couvre-joint(26) solidarisé au longeron arrière (9) ; des anneaux (27) sont fixés au couvre-joint (25), d'autres anneaux (28) sont fixés au longeron arrière (9), des sandows (29) sont tendus entre les anneaux (27) et (28) et permettent l'allongement de l'entoilage ou revêtement (24) lorsque l'équipage mobile (12)-(16)-(19)-(20) ou (21)-(23) est descendu et opèrent son rappel et sa tension lorsque ledit équipage mobile est remonté ; les sandows (29) peuvent être remplacés par des ressorts ; d' autres moyens, tels que bande élastique en extrémité d'entoilage ou moyens d'enroulement peuvent aussi être utilisés. Les éléments de nervures articulés (19)-(20) sont rappelés à leur position primitive par des moyens non représentée connus en soi (ressorts, sandows, etc.). Selon une variante, la déformation de l'intrados est obtenue par le gonflage de boudins (30), (31), (32) juxtaposés (Fig. 9) contre lesquels le revêtement ou entoilage (24) de l'intrados forme une surface tangente ou, encore par le gonflage d'une poche (33) (Fig. 10) présentant, gonflée, la forme du profil désiré, cette poche peut soit être placée sous l' entoilage ou revêtement de l'intrados (24) soit constituer elle-même cedit revêtement. L'entoilage-revêtement (24) peut être muni des moyens de tension et de rappel (25) à (29) prédécrits.
La variante illustrée par la Fig. 11 est une aile à simple entoilage ou revêtement qui en plus des volets de courbure (10) et (11) comporte au moins un élément orientable (34) entre le bord d'attaque (35) et le longeron principal (36), les différents éléments constitutifs de l' aile se raccordent entre eux à la façon de volets juxtaposés dont les bords comportent des éléments tubulaires (37), (38) reliés à ceux du volet adjacent par des tiges ou tubes (39), (40) autour desquels ils s' articulent ; cette aile peut comporter sur tout ou partie de son intrados des éléments gonflables non représentés. La Fig. 13 montre la variante dans laquelle l'aile (1) est intégralement gonflable, elle est divisée en plusieurs compartiments (41), (42), (43), (44), (45), (46) qui lui confèrent lea profilsdésiréset les caractéristiques mécaniques nécessaires. Ce type d'aile peut comporter des éléments indéformables tels que, par exemple, les volets (43), (44) qui peuvent être réalisé en matériau solide approprié (métal, bois, matériau composite, etc.,).
Le choix du matériau de réalisation de l'aile (1), de l'empennage (4) et aussi, mais à un degré moindre, du reste de l'appareil est très vaste : l'aile (1), à l'exception des éléments gonflables, peut être en bois, métal, matière plastique, fibre de verre, de carbone, tissus syn thétiques (pour l'entoilage ou revêtement) qui peut aussi être en tôle fine d'aluminium, totalement ou partiellement, ou, de même, en balsa, ce choix est influencé, en plus des caractéristiques d'utilisation,par les impératifs techniques de réalisation propres à un constructeur considéré et par les facilités d'approvisionnement et enfin par le nombre d'appareils à construire.
Lee volets de courbure (10) et (11) sont poussés par des ressorts (47) à leur première position d'abaissement, contre des butées (48) associées aux commandes (49) de leurs autres positions d'abaissement. Ils sont maintenus en position lisse c'est-à-dire, celle où ils sont dans les cabies souples(50) d' le plan de l'intrados, par/une timonerie (51) associée par un renvoi d' angle (52) à la timonerie (18) qui peut soit, être associée à l'axe (17) de la biellette (13), soit, dans le cas de la Fig. 9 , à la commande de gonflage, non représentée. Les autres positions de ces volets sont commandées par les leviers (49) animés par des timoneries et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines.
La modification du profil de l'aile (1) est ainsi obtenue par une seule commande qui déforme l'intrados pour l'épaissir et courbe la région du bord de fuite, cette configuration est celle utilisée pour le vol lent. Les autres positions des volets peuvent être utilisées avec les deux configurations de profils en tenant compte, bien entendu, de vitesses limites au-delà desquelles l'aile doit être lisse pour ne pas risquer de détériorations, comme sur tout avion.
L'aile (1) est divisée en cinq éléments : l'élément central, les deux éléments intermédiaires et les deux éléments extrêmes, ils sont associés les uns aux autres par des charnières et par des éclisses.
Les charnières (53) sont montées sur le longeron principal (8) et les charnières (54) sont montées sur le longeron arrière (9), leur axe de pliage (55) est parallèle au plan de l'intrados (lisse). Les éléments extrêmes se rabattent contre les éléments intermédiaires et ces deux ensembles se relèvent verticalement sur l'élément central, le long de la cellule (2) et sont fixés en cette position par des moyens simples non représentés.
Lee longerons (8) et (9), interrompus aux quatre plans de division de l'aile (1) sont reconstitués par des éclissages. Ceux-ci sont formés, soit par un profilé en U (56) encastré dans le longeron et y fixé par des boulons (57) dont les têtes sont prisonnières dans des oségas (58) fixés sur la face opposée du longeron, soit par des cylindres d'acier (59) fixés au longeron, qui traversent les perçages (60) d'une éclisse (61) et sont percés de trous (62) par lesquels ils sont associés deux à deux par une broche (63) porteuse d'un excentrique (64) muni d'une patte (65) porteuse d'un trou taraudé dans lequel une vis à volant (66) prenant appui sur l'éclisse (61) bloque celle-ci par le mouvement angulaire de l'excentrique (64), selon une autre variante, le longeron porte des boulons à chape (67) et (68) et des pieds de centrage (69) sur lesquels est positionnée l'éclisse (70) qui s'étend jusqu'aux chapes qu'elle entoure, elle est serrée contre le longeron par une barre (71) munie de vis de pression à volants (72). A caractéristique, de métal égale ou supérieure à celle du longeron, les éclisses doivent présenter un moment d'inertie supérieur d'au moins 50% à celui dudit longeron. Tous les éléments de blocage sont assurés par des clips (73), (74).
Pour n'avoir pas à démonter les commandes de vol lors du pliage de l'aile (1), des ouvertures obturables par des plaques (75) sont prévues dans l'extrados afin de donner le jeu nécessaire aux câbles et aux timoneries, dans le cas des timoneries (76), celles-ci portent des doubles articulations (77) réunies par une biellette (78). Les câbles souples sous gaines et les conduites souples pour lesquelles un léger excès de longueur a été prévu ne récitent pas d'ouverture dans l'extrados. Il y a lieu, toutefois, de prévoir des ouvertures obturables pour accéder aux éclisses.
La partie arrière du fuselage (3) est articulée en (79) et peut être assurée par une broche (80), elle est relevable derrière la cellu(2) et l'hélice (6) vers laquelle elle s'incline légèrement, elle est fixée en cette position par des moyens simples non représentés. Les extrémités de la gouverne de profondeur (81) sont relevables, les charnières (82) sont en extrados et les boulons à chape (83) pour le maintien en positionde vol sont en intrados. Des moyens simples de fixation non représentés maintinnent ces éléments en position relevée. La répartition des chargée est organisée pour que le poste de pilotage soit assez avancé afin que le pilote ne soit pas gêné, au sol, par les éléments de l'aile (1) relevés latéralement à la cellule (2). Le moteur (84) est monté en la partie arrière de la base horizontale (85) de l'ossature de la cellule (2), son arbre de sortie porte un embrayage (86) dont la commande (87) est retransmise au poste de pilotage par des moyens non représentés. A cet embrayage (86) est accouplé un arbre (88) porté par deux paliers (89) et (90) entre lesquels il porte une poulie (91 ) munie d'un manchon à crabots (92) tournant librement sur cedit arbre (88) qui porte aussi un clavetage (93) sur lequel un autre manchon à crabots (94) peut coulisser sous l'action d'une fourchette de commande (95) solidaire d'une tringle (96) ; au-delà du palier (90) l' arbre porte un autre manchon à crabots (97) apte à coulisser sur le clavetage (98) de l'arbre (88) et à entraîner un autre manchon à crabots (99) qui tourne librement sur l'arbre (88) et est solidaire du pignon cônique (100) lorsqu'il est déplacé vers l'avant de l'ensemble par une fourchette (101) également solidairede la tringle (96) dont les positions sont verrouillées par une grille pourvue d'un créneau intermédiaire constituant un point mort.
La poulie (91) entraîne par des courroies (102) la poulie (103) clavetée sur l'arbre (104) porté par les paliers (105) et (106) montés respectivement sur les éléments (107) et (108) de l'ossature de la celIule (2) à l'extrémité duquel est fixée l'hélice (6).
Un arbre (109), porté par des paliers non représentés, s'étend devant le pignon (100) perpendiculairement à l'arbre (88) son axe étant dans le plan de celui de ce dernier, il est muni d'un clavetage (110) sur lequel des pignons coniques (111) et (112) associés respectivement à des manchons à gorge (113) et (114) attelés à un équipage mobile (115) muni de deux fourchettes (116) et (117)- peuvent coulisser pour engrener l'un d'eux au pignon (100). L'équipage mobile (115) est verrouillé aux positions d'engrènement par son levier de manoeuvre (118) débattant dans une grille (119) fixée à l'ossature (85) dont la fenêtre (120) comporte trois créneaux, le créneau central correspondant an point mort. cet ensemble constitue un inverseur de marche pour les roues motrices : l'arbre (88) étant supposé tourner dans le sens de la flèche (121), lorsque le pignon (111) engrène avec le pignon (100), l'arbre (109) tourne dans le sens de la flèche (122) qui correspond à la marche avant, lorsque le pignon (112) est engrené au pignon (100), l'arbre (109) tourne dansle sens de la flèche (123) qui correspond à la marche arrière. L'équipage mobile (115) porte une barrette verticale (124), la tringle (96)porte une plaquette (125) qui présente une échancrure (126) légèrement plus large que la barrette (124) qui empêche ainsi la tringle (96) d'être poussée lorsque l'équipage mobile (115) n'est pas au point mort, seule position permettant à l'échancrure (126) de ne pas buter contre la barrette (124). Il n'est ainsi pas possible d'entraîner l'hélice (6) lorsque la/les roue/s motrice/s est/sont entraînée/s, cela est également rendu systématiquement impossible par l'organisation de la tringle (96) et des fourchettes (95) et (101). Une sécurité électrique non représentée peut être ajputée par laquelle le rélevage de chacun des ensembles constitués par un élément intermédiaire et un élément extrême plies ou non de l'aile (1) coupe le contact du moteur qui est rétabli par le baladeur à crabόt (94) d'entraînement de l'hélice (6) en position débrayée. L'arbre (109) transmet par pignon (127) et chaine (128) son mouvement au pignon (129) claveté sur l'arbre (130) avec le pignon (131) dont la chaine (132) entraîne le pignon (133) monté sur l'arbre (134) associé au pignon (135) qui, par la chaine (136) entraine le pignon (137) coaxial aux roues motrices ( 7). L'arbre (134) est monté sur des paliers (non représentés) fixés sur des éléments (139) de l'ossature
(85), autour de lui, des bras oscillants (140) sont articulés qui portent les roues ( 7) et dont l'extrémité libre est associée à l'ossature (85) par l'intermédiaire d'amortisseurs (141). Entre le pignon (137) et l'essieu (142), un variateur ou un changement de vitesse nonreprésenté être peut avantageusement/incorporé, un différentiel peut être logé dans l' une des jantes des roues (7 ) et peut comporter des moyens de blocage ou d'autoblocage avec déblocage commandé. Un variateur à inertie non représenté peut être monté sur l'un des arbres de cette transmission (109), (130), (134), (142). Toutes les roues sont freinables, les roues motrices (7 ) peuvent être freinées soit ensemble, soit séparément. La roulette de nez est, en outre, orientable et montée sur une fourche munie d'εtmortisseurs.
Un pot d'échappement supplémentaire ou des coquilles insonorisées rapidement adaptables peuvent être prévus pour améliorer l'insonorisation du véhicule terrestre.
L'aile (1) est associée à la cellule (2) de la façon suivante : l'aile (1) est placée sous l'élément horizontal de base (85) de l' ossature de la cellule (2) et y est fixée par ses longerons principal (8) et arrière (9) respectivement renforcés à ces emplacements par des éléments de tubes (143) et (144). Des U en fer rond (145) dont les extrémités sont filetées entoure le tube (143) et ses extrémités, orientées vers le haut, sont fixées par des écrous (146) et (147) à une traverse (148) posée sur la face supérieure de l'ossature (85), lesdits tubes (143) étant presque au contact de la face inférieure de l'ossature (85) sont bloqués par une plaque (149) appuyée fortement contre eux par des vis de pression (150) à volants, se vissant dans la traverse
(148) sur laquelle elles sont bloquées par des contre-écrous à volants (151) et sont ainsi maintenus dans le sens vertical ; dans le sens horizontal, des équerres (152) et (153) ont leur partie supérieure à cheval sur les éléments de l'ossature (85) et y sont fixées par des boulons ou des goupilles (154) et (155) à des emplacements tels que les bords tombés (156) et (157) viennent en appui sontre des génératrices opposées des tubes (143), des plis inférieurs horizontaux (158) et (159) assurent l' ensemble et peuvent porter le longeron avant son blocage. On peut régler la position longitudinale, donc, le centrage, en prévoyant plusieurs séries de trous pour la fixation des équer res (152) et (153). Pour faciliter le centrage, des glissières, non représentées, semblables à celles utilisées pour positionner les moteurs et tendre leurs courroies, peuvent être fixées sur l'ossature pour déplacer les équerres (152) et (153) ; la partie tubulaire (144) du longeron arrière (9) est tenue dans un U (160) solidaire d'une tige filetée (161) fixée et bloquée à une traverse (162) de l'ossature (85) par des écrous et contre-écrous à volants (163) et (164). Le réglage vertical de cette tige filetée (161) permet le réglage de l'incidence de l'aile (1).
La cellule/est avantageusement carénée, la partie avant de ce carénage (165) comporte une charnière (166) en sa partie supérieure pour permettre son relevage. La partie avant est de préférence, transparente sur les 2/3 au moins de sa hauteur pour conférer une bonne visibilité. Des flotteurs, gonflables ou non, et des skis peuvent être prévus ainsi qu' un petit treuil, celui-ci étant monté sur l'un des arbres (109), (130) ou (134).
Les commandes de vol comportent : - les commandes de roulis et de tangage par deux manches formés par un tube horizontal (167) organisé en la partie inférieure de la cellule (2) et dont les extrémités sont coudées verticalement dans l'axe des deux sièges, constituant les manches proprement dits (168) et (169) le tube (167) peut tourner librement dans un té (170) situé dans l'axe longitudinal de l'avion et est centré sur cedit té par des bagues d'arrêt (171) et (172), dans la troisième branche du té (170) est fixé un tube (173) qui s'étend horizontalement dans l'axe longitudinal de l'avion et peut tourner librement dans deux paliers (174) et (175) fixés à l'ossature de la cellule (2), il porte à son extrémité arrière un levier (176) qui commande le roulis en agissant sur les ailerons (177) et (178) de l'aile (1), par timonerie (179) et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines, plusieurs points de fixation (180) peuvent être prévus pour régler la sensibilité de la commande ; au-dessous du tube (167) et dans le même plan que les manches (168) et (169), un étrier (181) formant un arc de 180⍛ dont le centre est dans l'axe du tube ( 173) est fixé par des écrous (182) et (183) au tube (167), il traverse un oeillet (184) de la timonerie de tangage (185) qui se déplace dans des guides (186) et (187) et qui est reliée à la gouverne de profondeur (81) par renvois et timonerie et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines. La sensibilité de cette commande peut être réglée en aval de la timonerie (185),
- la commande de lacet ou palonnier comporte un arbre horizontal transversal (188), situé en la partie inférieure avant de la cellule (2) et porté par des paliers (189) et (190) sur lequel deux pédales gauches (191) et (192) sont goupillées et autour duquel deux pédales droites
(193) et (194) peuvent tourner librement mais sont associées entre elles par une barre d'accouplement ( 195) ; un levier (196) goupillé sur l'arbre (188) porte la fixation (197) de la commande (198) de virage à gauche, un autre levier (199) libre sur l'arbre (188) mais solidarisé à la barre d'accouplement (195) porte la fixation (200) de la commande (201) de virage à;droite, ces commandes aboutissent au levier (202) du gouvernail de direction (203) ; les réglages de sensibilité peuvent être faits à l' une ou l'autre extrémité de ces commandes.
L'avion convertible objet de la présente invention est essentiellement caractérisé par sa souplesse d'utilisation tant en vol qu'au sol et est, à ce titre, utilisable dans une grande variété d'applications.

Claims

R E VE ND I C A T I ON S
1) Avion convertible caractérisé en ce qu'il conserve tous ses éléments constitutifs tant en sa configuration d'aérodyne qu'en sa configuration de véhicule terrestre ou flottant, en ce que son aile (1), d'un seul tenant est pliable en quatre emplacements au moins et qu'elle est reconstituée par des éclisses (56) à (58) et/ou (59) à (66) et/ou (67) à (72) les blocages étant assurés par des clips (73) ou (74), en ce que l'arrière du fuselage (3) est relevelable derrière l'hélice propulsive (6) et que l'empennage (4) est aussi pliable, en ce que la cellule (2) est posée et fixée sur l'aile (1) qui, pliée est relevée le long de ses faces latérales mais dégage la visibilité latérale du poste de pilotage, les moyens de fixation de l'aile (1) à la cellule (2), comprenant les éléments (143) à (164), permettant le réglage du centrage et aussi celui de l'incidence de l'aile (1) tant en vol qu'au sol, en ce que le profil de l'aile (1) est modifiable tant en vol qu'au sol, non seulement par des volets de courbure (10) et (11) mais aussi par l'épaississement du profil en déformant le revêtement ou l'entoilage (24) de l'intrados par différents moyens (12) à (23), (25) à (33) ou (41) à (46), en ce qu'un seul moteur (84) entraîne soit l'hélice (6), soit la/les roue/s motrice/s ( 7), l'entraînement de l'hélice (6) interdisant l'entraînement des roues ( 7.) et inversement, son échappement est muni de moyens d'insonorisation supplémentaires pour la circulation routière et urbaine, cedit moteur (84) peut aussi entraîner un petit treuil,en ce que des moyens (75) à (78) permettent le pliage de l'aile (1) sans avoir à démonter les commandes de vol, en ce que le train d'atterrissage comporte au moins deux roues, la roue arrière (ou les roues arrières) ( 7) étant la/les roue/s motrice/s en configuration véhicule terrestre est/ sont montées sur bras oscillants (140) associés à des amortisseurs (141), la roulette de nez est montée sur fourche orientable et est munie d'amortisseurs, toutes les roues sont freinables, ensemble ou séparément, en ce que la cellule (2) est carénée par une coque (165) dont la partie avant comporte une charnière (166) en sa partie supérieure qui la rend relevable, en ce que des skis et des flotteurs - gonflables ou non - peuvent être prévus, en ce qu'il est pourvu de commandes de vol (167) à ( 203) de conception et de réalisation simples, compatibles avec la typologie gênéraie de l'appareil. 2) Avion convertible suivant revendication 1) caractérisé en ce que ses éléments constitutifs tels que son aile (1), son fuselage (3), son empennage (4),dont les dimensions dépassent celles du gabarit autorisé par le Code de la Route et/ou sont incompatibles avec celles des ouvrages d'art communément rencontrés, sont pliables à des dimensions inférieures aux limites précitées, en ce que ce résultat est obtenu en pliant l'aile (1) qui est d'un seul tenant, en au moins quatre emplacements où des charnières (53) sont montées sur le longeron principal (8) et des charnières (54) sur le longeron arrière (9), en extrados dans les deux cas, en ce que, les longerons précités sont interrompus susdits emplacements et sont reconstitués par des éclissages constitués, soit par des profilés en U (56) boulonnés dans les longerons précités (8) et (9), les têtes de boulons étant prisonnières dans des profils omégas (58) fixés auxdits longerons, soit par le serrage d'une éclisse (61) au moyen d'un excentrique (64) bloqué par une vis à volant (66) prenant appui sur ladite éclisse
(61) en se vissant dans le taraudage d'une patte (65) solidaire de l'excentrique (64) apte à tourner sur une broche (63) traversant les perçages
(62) de cylindres (59) fixés aux longerons (8) ou (9) et pénétrant dans l'éclisse (61) par des perçages (60) qui y sont pratiqués, soit, selon une autre variante, par le serrage d'une éclisse (70) contre le longeron (8) ou (9) par des vis de pression à volants (72) montées sur une barre (71) solidarisée audit longeron par des vis à chapes (67) et (68) qui y sont fixées et sur l'une desquelles, elle peut tourner comme une penture sur un gond, l'éclisse (70) est positionnée sur ledit longeron par des pieds de centrage (69) et s'étend au-delà des vis à chapes (67) et (68) qu'elle entoure partiellement, en ce que les moments d'inertie des éclissages sont supérieurs largement à ceux des longerons qu'ils équipent, en ce que les éléments de plocage sont assurés par des clips (73), (74), en ce que le démontage des commandes de vol lors du pliage de l'aile (1) est évité grâce à des ouvertures pratiquées dans l'entoilage ou le revêtement de l'extrados et obturées par des plaques (75) qui donnent le jeu nécessaire aux câbles ou aux timoneries (76) munies pour cela, de doubles articulations (77) réunies par des biellettes (78), en ce que ledit démontage peut aussi être évité simplement en utilisant des câbles souples sous gaines ou des conduites souples, en ce que le relevage des éléments plies de l'aile (1) latéralement à la cellule (2) commande la coupure d' un interrupteur, pour chacun des côtés de l'aile (1), ces interrupteurs étannt montés en série avec le contact du moteur et étant shuntés par l'organe (94) d'embrayage de l'hélice lorsqu'il est en position débrayée, en ce que la partie arrière du)fuselage (3) munie d'une articulation (79) et maintenue en position par une broche (80) est relevable derrière la cellule (2) et l'hélice (6), légèrement au-delà de la verticale et est fixée en cette position, en ce que les extrémités du stabilisateur et/ou de la gouverne de profondeur (81) sont relevables, articulées par des charnières/en extrados et assurées en position de vol par des boulons à chapes (83) en intrados, la position relevée de l'empennage lui permettant de passer entre les éléments relevés de l'aile (1) lorsque la partie arrière du fuselage (3) esteîle-même relevée.
3) Avion convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le profil de l'aile (1) est modifiable en vol et au sol, en ce que cette modification est opérée par plusieurs moyens utilisables selon diverses combinaisons, en ce que cette modification consiste, d'une part, à modifier la courbure d'au moins la partie arrière de l'aile (1), d'autre part, à modifier l'épaisseur et la forme de l'intrados de cette aile (1), en ce que les dispositifs combinables suivants sont prévus : au moins deux jeux de volets de courbure (10) et (11) sur tout ou partie de l'envergure, des volets (43) et (44) éventuellement gonflables peuvent aussi être utilisés, en ce que la première position d' abaissement de ces volets fait partie de la nouvelle configuration (épaisse)du profil, en ce que ladite épaisseur du profil est modifiée par la descente d'un longeron mobile (12) associé au longeron principal (8) par des biellettes(13) commandées par une timonerie (15) et porteuses de doigts (16) et d'un axe (17), les doigts (16) entraînent en mouvement descendant des éléments de nervures (19) et (20) qui participent avec le longeron (12) à la déformation de l'entoilage ou revêtement (24) de l'intrados lequel épouse alors la nouvelle forme qu'ils définissent, l'axe (17) associé à une timonerie (18) commande l'abaissement des volets (10) et (11) à leur première position, en ce que, selon une variante, le longeron mobile est un U (21) porteur d'éléments de nervures (22) et (23), la descente de cet ensemble déforme l'entoilage ou revêtement (24) de l'intrados comme précédemment, en ce que l'élasticité népessaire au revêtement ou entoilage de l'intrados (24) pour épouser sa nouvelle forme et pour recouvrer sa forme primitive lui est conférée par des sandows (29) ou par des ressorts disposés entre, d'une part, des anneaux (28) fixés au longeron arrière (9), d'autre part, des anneaux (27) fixés à un couvre-joint (25) sur lequel est fixé l'entoilage ou revêtement (24), le couvre joint- (25) étant apte à glisser contre un couvre-joint (26) selidaire du longeron (9), en ce que cette élasticité peut aussi être obtenue par des bandes élastiques ou par des moyens d'enroulage, en ce que une variante prévoit la déformation de l'intrados, soit par le gonflage de boudins juxtaposés (30), (31), (32) contre lesquels le revêtement ou entoilage (24) de l'intrados forme une surface tangente, soit par le gonflage d'une ou plusieurs poche/s (33) présentant gonflées la forme du profil désiré, cette poche pouvant éventuellement constituer le revêtement ou entoilage de l'intrados, en ce que ces poches ou boudins sont logés, lorsqu'ils sont dégonflés dans de minces évideiaents prévus dans les nervures, en intrados, en ce que selon une autre variante, une aile (1) à simple entoilage comporte au moins un élément orientable (34) entre le bord d'attaque (35) et le longeron principal (36) en plus des volets de courbure (10) et (11), les différents éléments constitutifs de l'aile (1) se raccordent entre eux par des éléments tubulaires (37), (38) reliés à ceux de l'élément ou volet adjacent par des tiges ou tubes (39), (40) formant articulation, l'intrados peut comporter des éléments gonflables et rétractables sur toute ou partie de sa surface, en ce que l'orientation des volets de courbure (10) et (11) obtenue simultanément avec la déformation de l'intrados est faite par des ressorts (47) qui les poussent contre des butées (48) des commandes (49) de leurs autres positions, ils sont maintenus dans le plan de l'intrados par câbles souples sous gaines (50) et timonerie (51) dont le renvoi d'angle (52) est associé à la timonerie (18, les commandes (49) des autres positions étant reliées à des timoneries et/ou câbles et/ou câbles souples sous gaines, en ce que par ce moyen, une commande sert à choisir l'un des deux types de vol et l'autre sert, pour chaque type de vol, à disposer des différentes positions des volets hypersustentateurs.
4) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'aile (1) est réalisée en plusieurs compartiments (41) à (46), tous gonflables ensemble ou isolément, aptes à lui conférer les caractéristiques mécaniques requises et les profils voulus, certains de ses éléments, tels que, par exemple, les volets (10) et (11) pouvant être réalisés en un matériau indéformable.
5) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la cellule (2) est posée et fixée sur l' aile (1), l'ossature horizontale de base (85) de la cellule (2) passant essentiellement sur l'extrados de l'aile (1), cette disposition étant également applicable aux biplans dont le plan inférieur est posé et fixé comme ci-dessus -qui s'applique à une aile basse- et dont la plan supérieur est aussi fixé à un élément de l'ossature de la cellule passant et l'entourant sur son extrados/ de même un monoplan à l'aile haute ou parasol a sa cellule fixée sur l'aile par un élément de son ossature passant sur l' extrados de l'aile et l'entourant, en ce que l'aile (1) est fixée à l' ossature de base (85) de la cellule (2) par ses longerons (8) et (9) renforcés à ces emplacements par\des éléments de tubes (143) et (144) (145) entourés par des U en fer rond/dont les extrémités filetées sont boulonnées dans les perçages d'un traverse (148) posée sur la face supérieure de l'ossature (85), les tubes (143) étant presque au contact de la face inférieure de l'ossature (85), leur blocage est effectué par des vis (150) avec contre-écrous à volants les serrant par une plaque (149) dans les U (145), lesdites vis (150) étant vissées dans la traverse (148), en ce que des équerres (152) et (153) dont la partie supérieure est fixée à l'ossature (85) par des moyens réglables dans le sens longitudinal ont leurs bords tombés verticaux (156) et (157) au contact de deux génératrices opposées des tubes (143) afin de les maintenir dans le sens horizontal et présentent aussi des plis horizontaux (158) et (159) aptes à assurer la sécurité verticale et à porter le longeron (8)+(143) avant son blocage, en ce que le réglage longitudinal, qui est celui du centrage, peut être effectué par des séries de trous/dans l'ossature (85) et dans les équerres (152) et (153) ou par des glissières à vis sans fin, en ce que le longeron arrière (9) a sa partie tubulaire (144) tenue dans un U (160) fixée à une tige filetée (161) blocable à une traverse (162) de l' ossature (85) par des écrous et contre-écrous à volants (163) et (164), en ce que le réglage de l'incidence s'effectue en débloquant les vis (150), l'aile (1) demeurant solidement fixée, les tubes (143) du longeron (8) peuvent avoir un léger déplacement angulaire dans les U (145) pour autoriser la montée ou la descente du tube (144) du longeron arriè re (9) par le vissage ou le dévissage des écrous et contre-écrous (163) et (164) sur la tige filetée (161).
6) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le moteur (84) monté en la partie arrière de la cellule (2) sur son ossature de base (85) peut entraîner,soit l' hélice (6) en configuration aérodyne, soit la/les roue/s motrice/s ( 7) en configuration véhicule terrestre, en ce que l'entraînement de ces dernières interdit celui de l'hélice (6) et inversement, en ce qu'une marche arrière est prévue dans la transmission aux/à la roue/s ( 7), en ce que ces résultats peuvent être obtenus par la combinaison des moyens suivants ou par l'utilisation de certains d'entre eux : un embrayage (86) monté en sortie du moteur (84) est accouplé à un arbre (88) sur lequel une poulie (91) munie d'un manchon à crabots (92) tourne librement et est susceptible d'être entraînée par un autre manchon à crabots (94), elle est reliée à l'hélice (6) par les courroies (102) et la poulie (103) clavetée sur l'arbre (104) de cette hélice (6) lequel est porté par des paliers (105) et (106) fixés aux éléments (107) et (108) de l'ossature de la cellule (12) a le manchon à crabots (94) coulisse sur un clavetage (93) de l'arbre (88) sous l'action d'une fourchette (95) commandée par une tringle (96) porteuse d'une seconde fourchette ( 101 ) apte à faire coulisser sur le clavetage (98) de l'arbre (88) un manchon à crabots (97) pour entraîner par son manchon à crabots (99) le pignon conique (100) qui tourne librement sur l'arbre (88), lorsque la commande (95)-(96)-(101) est poussée vers l'arrière de l'avion, le manchon (94) engrène le manchon (92), l'hélice (6) tourne, lorsque la commande (95)-(96)-(101) est tirée vers l'avant de l'avion, le manchon 97 engrène le manchon (99), le pignon cônique (100) tourne, par cette disposition les manchons (94) et (97) ne pouvant engrener simultanément les organes qu'ils commandent, un point mort se trouve constitué en position médiane de la commande (95)-(96)-(101) qui est matérialisé par le créneau central de la grille de verrouillage (109) qui définit les mouvements de cette commande, un arbre transversal/placé devant le pignon (100) porte deux pignons coniques (111) et (112) aptes à coulisser sur un clavetage (110) et à engrener avec le pignon (100), ils sont attelés à un équipage mobile (115) qui commande leur déplacement axial et dont le débattement est défini par une grille de verrouillage (119) dont la fenêtre (120) comporte trois créneaux, le créneau central constituant un point mort, lorsque le pignon (111) est engrené avec le pignon (100) l'arbre (109) tovirne dans un certain sens, lorsque le pignon (112) engrène le pignon (100) en un point diamétralement opposé an précédent, l'arbre (109) tourne dans le sens opposé au précédent, l'inversion marche avant/marche arrière se trouve réalisée, l'arbre (109) entraîne par pignons (127) et (129) et chaîne (128) qui entraîne par pignons (131) et (133) et chaine (132) l'arbre (134) lequel, par pignon (135) et chaine (136) entraîne le pignon (137) coaxial à la/aux roue/s motrice/s ( 7 ) et à l'axe ou essieu (142), en ce que un changement de vitesse peut être incorporé au pignon (137) et/ou un variateur, en ce qu'un différentiel blocable ou autoblocable et débrayable peut être logé dans la jante de l'une des roues ( 7), en ce qu'un variateur à inertie peut être monté sur l'un des arbres de cette transmission (109), (130), (134), (142), en ce que un petit treuil peut être monté et entraîné par l'un des arbres (109), (130), (134), en ce que des éléments rapidement adaptables tels que pot supplémentaire, coquilles insonorisées sont organisés pour améliorer l'insonorisation lors de l'utilisation au sol, en ce que la/les roue/s ( 7) est/sont portée/s par des bras oscillants (140) articulés sur l'arbre (134) et reliés, par leur autre extrémité à l'ossature (85) par l'intermédiaire d'amortisseurs (141), en ce que la roulette de nez est montée sur fourche orientable avec amortisseurs, en ce que toutes les roues sont freinables ensemble ou séparément, en ce que des sécurités constituées par une barrette verticale (124) fixée sur l'équipage mobile (115) et une plaque (125) pourvue d'une échancrure (126) fixée sur la tringle (96) empêche cette dernière d'être poussée pour embrayer l'hélice (6) lorsque l'inverseur de marche des roues ou de la roue ( 7) n'est pas au point mort, seule position où la barrette (124) peut passer librement dans l'échancrure (126).
7) Avion convertible selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les commandes de vol pour un biplace à double-commande, trois axes, conventionnel comportent : les commandes de roulis et tangage obtenues par deux manches (168) et (169) formés par les extrémités relevées à 902 d'un tube horizontal (167) placé transversalement en la partie inférieure de la cellule (2), apte à tourner librement dans un té organisé dans l'axe longitudinal de l'avion et associé à un tube (173) qui s'étend horizontalement dans l'axe longitudinal de l' avion et peut tourner dans deux paliers (174) et (175) et porte à son extrémité arrière un levier (176) qui commande le roulis par câble et/ou câbles souples sous gaines et/ou timonerie (179) agissant sur les ailerons (177 ) et (178) de l'aile (1), la sensibilité de la commande étant réglée par plusieurs points de fixation (180) sur le levier (176), le tangage est obtenu par la gouverne de profondeur (81) reliée par câbles ev ou câble souples sous gaines et/ou timonerie et renvois à la timonerie (185) guidée en (186) et (187) et pourvue d'un oeillet (184) traversé par un étrier (181) formant un arc de 180⍛ et fixé sur le tube (167) de part et d'autre du té (170) dans le plan des manches (168) et (169), les commandes de lacet sont obtenues par deux palonniers formée par un arbrhorizontal transversal (188) porté par des paliers (189), (190) muni de deux pédales gauches (191), (192) goupillées sur lui et de deux pédales droites (193), (194) libres autour de lui mais accouplées par une barre (195)et porte encore un levier (196) y goupillé et un levier (199) libre mais solidarisé à la barre (195), le virage à gauche est obtenu par la commande (198) fixée en (197) au levier (196), le virage à droite est obtenu par la commande (201) fixée en (200) au levier (199), ces deux commandes animent le levier (202) du gouvernail de direction (203), en ce que la sensibilité des commandes de vol est réglable sur chacune d'entre elles par des possibilités de positionnements différents sur les leviers ou renvois, en ce que les commandes peuvent être effectuées par timoneries et/ou par câbles et/ou par câbles sous gaines.
8) Avion convertible suivant l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la cellule (2) est carénée, la partie avant de ce oarénage (165) est articulée en sa partie supérieure sur une charnière (166) et est donc, de préférence, relavable, en ce que la position du poste de pilotage est suffisamment avancée pour que ls visibilité latérale ne soit pas gênée par les éléments d'aile (1) relevés le long de la cellule (2) en configuration de véhicule terrestre, en ce que des skis et des flotteurs gonflables ou non sont prévus.
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