TWI737864B - 自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂 - Google Patents

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仁木一喬
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日商島野股份有限公司
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Abstract

提供具有更高的變速性能的自行車用變速機 及自行車用內裝變速輪轂。

自行車用變速機，是具備：包含使人力 驅動力被傳達的第1旋轉體的第1傳達部；及包含與前述第1旋轉體連結的第2旋轉體及將前述第2旋轉體可旋轉地支撐的旋轉軸的第2傳達部；及連結構件，是藉由對於前述第2旋轉體朝前述旋轉軸的軸方向移動，並將前述第2旋轉體及前述旋轉軸連結，而可中繼透過前述第2旋轉體被傳達來的從前述第1傳達部被傳達來的人力驅動力，使其被傳達至前述旋轉軸；及藉由利用從前述第1傳達部被傳達的人力驅動力將前述連結構件朝前述軸方向移動，而將前述第2旋轉體及前述旋轉軸的連結解除的解除部。

Description

自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂
本發明，是有關於自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂。
已知將自行車的變速比切換的自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂。自行車用內裝變速輪轂，是自行車用變速機可取得的形態的一例。專利文獻1，是揭示習知的自行車用內裝變速輪轂的一例。此自行車用內裝變速輪轂，是具備：輪轂軸、被支撐於輪轂軸的複數變速齒輪、被安裝於輪轂軸的複數爪、及將複數爪及複數變速齒輪的連結狀態切換的控制環。控制環是藉由拉線與變速操作桿連結。騎士將變速操作桿操作的情況，拉線被拉引使控制環旋轉，隨著複數爪及複數變速齒輪的連結狀態被切換使自行車的變速比被切換。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2011-162184號公報
即使為了行走使施加於自行車的負荷較高的情況，也可使自行車的變速比平順地切換較佳。
本發明的目的，是提供具有更高的變速性能的自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂。
(1)本發明的自行車用變速機的一形態，是具備：包含使人力驅動力被傳達的第1旋轉體的第1傳達部；及包含與前述第1旋轉體連結的第2旋轉體及將前述第2旋轉體可旋轉地支撐的旋轉軸的第2傳達部；及連結構件，是藉由對於前述第2旋轉體朝前述旋轉軸的軸方向移動，並將前述第2旋轉體及前述旋轉軸連結，而可中繼透過前述第2旋轉體被傳達來的從前述第1傳達部被傳達來的人力驅動力，使其被傳達至前述旋轉軸；及藉由利用從前述第1傳達部被傳達的人力驅動力將前述連結構件朝前述軸方向移動，而將前述第2旋轉體及前述旋轉軸的連結解除的解除部。
因為包含利用人力驅動力將第2旋轉體及旋轉軸的連結解除的解除部，所以即使為了行走使施加於自行車的負荷較高的情況時，將第2旋轉體及旋轉軸的連結解除的力也變大。因此，可以提高變速性能。
(2)如前述(1)的自行車用變速機，進一步具備將前述連結構件朝前述軸方向導引的導引部。
因此，可以使連結構件的動作穩定。
[0007] （3）如前述（2）的自行車用變速機，前述導引部，是包含限制前述旋轉軸及前述連結構件的相對旋轉的限制構造。 　　因此，可以使連結構件的動作更穩定。 　[0008] （4）如前述（3）的自行車用變速機，前述導引部的前述限制構造，是包含以朝前述軸方向延伸的方式形成於前述旋轉軸的外周部的導引溝，前述連結構件，是被配置於前述導引溝。 　　因此，可以由簡易的限制構造使連結構件的動作穩定。 　　[0009] （5）如前述（2）～（4）中任一的自行車用變速機，進一步具備將前述連結構件朝向前述第2旋轉體推迫的推迫構件。 　　因此，可以將旋轉軸及第2旋轉體穩定地連結。 　　[0010] （6）如前述（1）～（5）中任一的自行車用變速機，前述連結構件，是包含朝前述軸方向可相對移動地讓前述旋轉軸插入的環。 　　因此，可以使連結構件的動作穩定。 　　[0011] （7）如前述（1）～（6）中任一的自行車用變速機，前述第2旋轉體，是包含朝前述第2旋轉體的側面開口的凹部，或是從前述第2旋轉體的側面突出的凸部，前述連結構件，是包含以可以與前述第2旋轉體的凹部連結的方式設於前述連結構件的凸部，或是以可以與前述第2旋轉體的凸部連結的方式設於前述連結構件的凹部。 　　因此，可以將旋轉軸及第2旋轉體穩定地連結。 　　[0012] （8）如前述（1）～（7）中任一的自行車用變速機，前述解除部，是包含：以藉由與前述連結構件接觸而從前述第2旋轉體分離的方式，將前述連結構件朝前述軸方向移動的接觸構件。 　　因此，可以由簡易的構造將旋轉軸及第2旋轉體的連結解除。 　　[0013] （9）如前述（8）的自行車用變速機，前述連結構件，是包含與前述第2旋轉體的側面相面對的凸輪面，前述接觸構件，是藉由與前述凸輪面接觸，而將前述連結構件朝前述軸方向移動。 　　因為接觸構件是藉由與凸輪面的接觸而將旋轉軸及第2旋轉體的連結解除，所以可以將接觸構件小型地構成。 　　[0014] （10）如前述（8）或（9）的自行車用變速機，前述解除部，是將前述接觸構件的狀態，以前述接觸構件從前述連結構件分離的第1狀態、及從前述接觸構件與前述連結構件接觸的第2狀態的一方切換至另一方的方式構成。 　　從第1狀態及第2狀態的一方切換至另一方的角色、及從另一方切換至的一方的角色因為是由解除部擔任，所以可以將自行車用變速機的構成簡潔。 　　[0015] （11）如前述（10）的自行車用變速機，前述連結構件，是包含與前述第2旋轉體的側面相面對的凸輪面，前述凸輪面，是以在前述第2狀態中使前述凸輪面及前述第2旋轉體的側面的前述軸方向的最大的距離比前述軸方向的前述接觸構件的先端部的寬度更寬的方式構成。 　　因此，在第2狀態中將接觸構件的先端部插入凸輪面及第2旋轉體的側面之間，就可以將旋轉軸及第2旋轉體的連結容易地解除。 　　[0016] （12）如前述（10）或（11）的自行車用變速機，前述解除部，是包含以伴隨其旋轉將前述接觸構件的狀態從前述第1狀態及前述第2狀態的一方切換至另一方的方式與前述接觸構件連結的驅動軸。 　　將接觸構件動作的要素因為是旋轉的驅動軸，可以減小將解除部配置用的空間。 　　[0017] （13）如前述（12）的自行車用變速機，前述驅動軸，是可旋轉地設於與前述旋轉軸的中心軸線不同的中心軸線周圍。 　　因此，可以限制驅動軸及旋轉軸的干涉。 　　[0018] （14）如前述（13）的自行車用變速機，前述驅動軸，是與前述旋轉軸平行地配置。 　　因此，可以將驅動軸及旋轉軸的干涉更有效地限制。 　　[0019] （15）如前述（12）～（14）中任一的自行車用變速機，前述解除部，是包含：設於前述驅動軸的軸凸輪面、及設於前述軸凸輪面及前述接觸構件之間的連桿，前述連桿，是以將前述驅動軸的旋轉轉換成並進運動並傳達至前述接觸構件的方式構成。 　　因此，可以將驅動軸對於接觸構件的位置藉由連桿調整。 　　[0020] （16）如前述（12）～（15）中任一的自行車用變速機，進一步具備使前述驅動軸旋轉的電動致動器。 　　因此，可以將驅動軸容易地旋轉。 　　[0021] （17）如前述（8）～（16）中任一的自行車用變速機，前述接觸構件，是包含透過前述旋轉軸相面對的第1接觸構件及第2接觸構件。 　　因為各接觸構件是與連結構件接觸，所以可以將連結構件朝旋轉軸的軸方向穩定地移動。 　　[0022] （18）如前述（1）～（18）中任一的自行車用變速機，前述第2旋轉體的數量，是複數，前述連結構件的數量，是比前述第2旋轉體的數量更少。 　　因此，可以將自行車用變速機的構成簡潔。 　　[0023] （19）如前述（18）的自行車用變速機，前述第2旋轉體的數量是n的情況，前述連結構件的數量是n-1。 　　因此，可以將自行車用變速機的構成簡潔。 　　[0024] （20）如前述（1）～（19）中任一的自行車用變速機，前述第2傳達部，是包含可旋轉地被支撐於前述旋轉軸的第3旋轉體，前述第1傳達部，是包含與前述第3旋轉體連結的第4旋轉體，進一步具備：對於前述第3旋轉體朝前述旋轉軸的軸方向可移動，以將前述第4旋轉體的旋轉傳達至前述旋轉軸的方式，可將前述第3旋轉體及前述旋轉軸連結的追加連結構件。 　　因此，可以設定更多樣的變速比。 　　[0025] （21）如前述（20）的自行車用變速機，前述第3旋轉體的數量，是複數，前述追加連結構件的數量，是比前述第3旋轉體的數量更少。 　　因此，可以將自行車用變速機的構成簡潔。 　　[0026] （22）如前述（21）的自行車用變速機，前述第3旋轉體的數量是n的情況，前述追加連結構件的數量是n-1。 　　因此，可以將自行車用變速機的構成簡潔。 　　[0027] （23）如前述（1）～（22）中任一的自行車用變速機，進一步具備收容前述第1傳達部、前述第2傳達部、前述連結構件及前述解除部的外殼。 　　因此，可以藉由外殼來保護第1傳達部、第2傳達部、連結構件、及解除部。 　　[0028] （24）如前述（23）的自行車用變速機，進一步具備發電機構，前述外殼，是進一步收容前述發電機構。 　　因此，可以藉由外殼來保護發電機構。 　　[0029] （25）如前述（23）或（24）的自行車用變速機，進一步具備蓄電機構，前述外殼，是進一步收容前述蓄電機構。 　　因此，可以藉由外殼來保護蓄電機構。 　　[0030] （26）如前述（23）～（25）中任一的自行車用變速機，進一步具備將前述連結構件的動作電力地控制的控制單元，前述外殼，是進一步收容前述控制單元。 　　因此，可以藉由外殼來保護控制單元。 　　[0031] （27）如前述（23）～（26）中任一的自行車用變速機，前述外殼，是輪轂套罩。 　　因此，可以藉由輪轂套罩來保護第1傳達部、第2傳達部、連結構件、及解除部。 　　[0032] （28）本發明的自行車用內裝變速輪轂的一形態，是具備：輪轂套罩；及包含使人力驅動力被傳達的第1旋轉體，被收容於前述輪轂套罩的第1傳達部；及包含與前述第1旋轉體連結的第2旋轉體及將前述第2旋轉體可旋轉地支撐的旋轉軸，被收容於前述輪轂套罩的第2傳達部；及以使從前述第1傳達部被傳達的人力驅動力透過前述第2旋轉體被傳達至前述旋轉軸的方式可將前述第2旋轉體及前述旋轉軸連結，被收容於前述輪轂套罩的連結構件；及被收容在前述輪轂套罩，以利用從前述第1傳達部被傳達至前述第2傳達部的人力驅動力將前述連結構件及前述第2旋轉體的連結解除的方式構成的解除部。 　　因為包含利用人力驅動力將第2旋轉體及旋轉軸的連結解除的解除部，所以即使為了行走使施加於自行車的負荷較高的情況時，將第2旋轉體及旋轉軸的連結解除的力也變大。因此，可以提高變速性能。
[0033] 有關於本發明的自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂，是具有更高的變速性能。
[0035] 有關於以下的實施例的說明，只是有關於本發明的自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂可取得的形態的例示，未意圖限制其形態。有關於本發明的自行車用變速機及自行車用內裝變速輪轂，可取得如實施例的變形例、及相互不矛盾的至少2個變形例所組合的形態等與實施例不同的形態。 　　[0036] （實施例） 　　第1圖，是具備自行車用變速機10的自行車A的一例。此自行車A，是包含使用電力能量輔助自行車A的推進用的輔助機構C的城市自行車。搭載了自行車用變速機10的自行車A的構成，可任意地變更。在第1例中，自行車A，不含輔助機構C。在第2例中，自行車A的種類，是公路用自行車、登山自行車、或是旅行自行車。在第3例中，自行車A，是包含第1例及第2例的特徵。如第1圖所示的話，自行車A，是具備：自行車本體A1、車手把A2、前輪A3、後輪A4、驅動機構B、輔助機構C、電池單元D、變速操作裝置E、控制部F、及自行車用變速機10。自行車A，是進一步包含扭矩感測器及車速感測器（圖示略）。自行車本體A1是具備車架A12。在一例中，自行車用變速機10，是自行車用內裝變速輪轂。自行車用變速機10，是被安裝於自行車本體A1。在一例中，自行車用變速機10，是被安裝於自行車本體A1的車架A12。 　　[0037] 驅動機構B，是藉由鏈條驅動（磁碟裝置）、皮帶驅動（磁碟裝置）、或是軸驅動（磁碟裝置），將人力驅動力傳達至後輪A4。如第1圖所示的驅動機構B，是包含鏈條驅動（磁碟裝置）。驅動機構B，是包含：前鏈輪B1、後鏈輪B2、鏈條B3、曲柄G、及一對踏板B4。 　　[0038] 曲柄G，是包含曲柄軸G1、右曲柄G2、及左曲柄G3。曲柄軸G1，是可旋轉地被支撐於設於車架A12的底板托架。右曲柄G2及左曲柄G3，是各別與曲柄軸G1連結。一對踏板B4的一方是可旋轉地被支撐於右曲柄G2。一對踏板B4的另一方是可旋轉地被支撐於左曲柄G3。 　　[0039] 前鏈輪B1，是與曲柄軸G1連結。曲柄軸G1及前鏈輪B1，是具有同軸。有關於曲柄軸G1及前鏈輪B1的連結的構造，可任意地選擇。在第1例中，前鏈輪B1，是與曲柄軸G1不可相對旋轉地連結。在第2例中，在曲柄軸G1及前鏈輪B1之間設有單向離合器（圖示略）。單向離合器，是前轉的曲柄軸G1的旋轉速度比前鏈輪B1的旋轉速度更快的情況時將曲柄軸G1的旋轉傳達至前鏈輪B1。 　　[0040] 輔助機構C，是包含輔助馬達C1、驅動電路C2、減速機C3、及單向離合器（圖示略）。輔助機構C，是輔助自行車A的推進。在一例中，輔助機構C，是藉由朝前鏈輪B1將扭矩傳達來輔助自行車A的推進。扭矩感測器，是將對應施加於對象物的扭矩的訊號輸出。扭矩感測器的檢出對象物，是例如，曲柄或是踏板。檢出對象物是曲柄或是踏板的情況，扭矩感測器，是將對應被施加在曲柄或是踏板上的人力驅動力的訊號輸出。扭矩感測器的具體的構成，是可以從各種構成選擇。在第1例中，扭矩感測器，是包含應變感測器。在第2例中，扭矩感測器，是包含磁致伸縮感測器。在第3例中，扭矩感測器，是包含光學感測器。在第4例中，扭矩感測器，是包含壓力感測器。 　　[0041] 在第1例中，自行車用變速機10，是自行車用內裝變速輪轂，構成後輪A4的一部分（中心部）。在第2例中，自行車用變速機10，是設於輔助機構C內。在第3例中，自行車用變速機10，是包含未搭載輔助機構C的自行車A的車架A12的曲柄安裝部的齒輪盒。後鏈輪B2，是可旋轉地被支撐在後輪A4，與自行車用變速機10連結。鏈條B3，是被捲掛在前鏈輪B1及後鏈輪B2。藉由被施加在一對踏板B4上的人力驅動力使曲柄G及前鏈輪B1前轉的情況，藉由透過鏈條B3、後鏈輪B2、及自行車用變速機10被傳達的人力驅動力使後輪A4前轉。 　　[0042] 電池單元D，是包含電池D1及電池支架D2。電池D1，是包含1或是複數電池單元的蓄電池。電池支架D2，是被固定於自行車A的車架。電池D1，是對於電池支架D2可裝卸。電池支架D2，是藉由電線（圖示略）至少各別與輔助馬達C1及自行車用變速機10連接。電池D1是被安裝於電池支架D2的情況，電池D1是各別與至少輔助馬達C1及自行車用變速機10電連接。 　　[0043] 變速操作裝置E，是包含使用者操作的操作部E1。操作部E1的一例，是1或是複數按鈕。變速操作裝置E，是以可以將對應操作部E1的操作的訊號朝自行車用變速機10發訊的方式，與自行車用變速機10通訊連接。在第1例中，變速操作裝置E，是藉由可PLC（電力線通訊、Power Line Communication）的電線，或是通訊線與自行車用變速機10通訊連接。在第2例中，變速操作裝置E，是藉由可無線通訊的無線通訊單元與自行車用變速機10通訊連接。操作部E1被操作的場合，將自行車用變速機10的變速段變更用的訊號是朝自行車用變速機10被發訊，對應該訊號使自行車用變速機10藉由動作變速段被變更。 　　[0044] 控制部F，是以可以將至少自行車用變速機10及輔助機構C控制的方式各別與自行車用變速機10及輔助機構C通訊連接。在第1例中，控制部F，是藉由可PLC的電線，或是通訊線與自行車用變速機10及輔助機構C的至少一方通訊連接。在第2例中，變速操作裝置E，是藉由可無線通訊的無線通訊單元與自行車用變速機10及輔助機構C的至少一方通訊連接。控制部F的構成，是可以從各種構成選擇。在第1例中，控制部F，是包含運算處理部及記憶部。在第2例中，控制部F，是包含運算處理部，不含記憶部。記憶部，是與控制部F不同地設置。控制部F的一例，是處理器。運算處理部的一例，是CPU（中央處理器、Central Processing Unit）或是MPU（微處理單元、Micro Processing Unit）。記憶部的一例，是記憶體。 　　[0045] 自行車用變速機10，是為了對於後鏈輪B2的旋轉數將後輪A4的旋轉數變化而使用。自行車用內裝變速輪轂也就是自行車用變速機10，是具備複數變速段。如第3圖及第4圖所示，自行車用變速機10，是具備變速單元10A。變速單元10A，是從複數變速段可選擇1個變速段地構成。變速單元10A，是具備：第1傳達部12、第2傳達部14、連結構件16、及解除部18。自行車用變速機10，較佳是具備：導引部20（第12圖參照）、推迫構件22（第12圖參照）、電動致動器24、輪轂軸26A、26B、第1支撐構件28A、第2支撐構件28B、變速機構30、外殼32（第2圖參照）、發電機構34（第7圖參照）、蓄電機構36（第7圖參照）、及控制單元38（第14圖參照）。 　　[0046] 如第4圖所示，第1支撐構件28A，是以將變速單元10A支撐的方式對於變速單元10A被配置於輪轂套罩32A（後述）的第1端部10B側。第2支撐構件28B，是以將變速單元10A支撐的方式對於變速單元10A被配置於輪轂套罩32A（後述）的第2端部10C側。第1傳達部12，是包含：第1旋轉體40、支軸42、及第4旋轉體44。在第1旋轉體40中，人力驅動力被傳達。第1旋轉體40，是與支軸42同軸地設置，可繞支軸42的中心軸線CX周圍旋轉。複數第1旋轉體40，是可旋轉地被支撐於支軸42。第1旋轉體40，是在支軸42的軸方向，被配置於支撐構件28A及支撐構件28B之間。 　　[0047] 第1旋轉體40，是包含第1輸入齒輪40A及第2輸入齒輪40B。各齒輪40A、40B的齒數及基準間距圓直徑是彼此不同。第1輸入齒輪40A的齒數，是比第2輸入齒輪40B更多。第1輸入齒輪40A的基準間距圓直徑，是比第2輸入齒輪40B的基準間距圓直徑更長。第1輸入齒輪40A，是在支軸42的軸方向，被配置於比第2輸入齒輪40B更接近第1輪轂軸26A。在第1例中，第1輸入齒輪40A及第2輸入齒輪40B是一體形成。在第2例中，第1輸入齒輪40A及第2輸入齒輪40B是別體形成，彼此被固定。構成在自行車用變速機10所使用的各齒輪的材料可以任意地選擇。在第1例中，構成在自行車用變速機10所使用的各齒輪的材料是金屬。在第2例中，構成在自行車用變速機10所使用的各齒輪的材料是合成樹脂。在第1例中，支軸42，是不可旋轉地被支撐在第1支撐構件28A及第2支撐構件28B。在第2例中，支軸42，是可旋轉地被安裝於第1支撐構件28A及第2支撐構件28B。支軸42，是中空形狀。 　　[0048] 第4旋轉體44是朝外殼32（第2圖參照）將旋轉輸出。第4旋轉體44，是包含第1輸出齒輪44A、第2輸出齒輪44B、及第3輸出齒輪44C。各齒輪44A～44C的齒數及基準間距圓直徑是彼此不同。第1輸出齒輪44A的齒數，是最少。第2輸出齒輪44B的齒數，是第2少。第3輸出齒輪44C的齒數，是最多。第1輸出齒輪44A的基準間距圓直徑，是最短。第2輸出齒輪44B的基準間距圓直徑，是第2短。第3輸出齒輪44C的基準間距圓直徑，是最長。在第1例中，第1輸出齒輪44A、第2輸出齒輪44B、及第3輸出齒輪44C是一體形成。在第2例中，第1輸出齒輪44A、第2輸出齒輪44B、及第3輸出齒輪44C是別體形成，彼此被固定。 　　[0049] 第1輸出齒輪44A，是在支軸42的軸方向，被配置於比第2輸出齒輪44B及第3輸出齒輪44C更接近第1輪轂軸26A。第2輸出齒輪44B，是在支軸42的軸方向，被配置於比第3輸出齒輪44C更接近第1輪轂軸26A。第2輸出齒輪44B，是在支軸42的軸方向，被配置於第1輸出齒輪44A及第3輸出齒輪44C之間。第3輸出齒輪44C，是在支軸42的軸方向，被配置於比第2輸出齒輪44B更接近第2輪轂軸26B。 　　[0050] 第2傳達部14，是包含第2旋轉體46、旋轉軸48、及第3旋轉體50。第2旋轉體46，是與第1旋轉體40連結。第2旋轉體46，是與旋轉軸48同軸地設置。第2旋轉體46，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於第1支撐構件28A及第2支撐構件28B之間。第2旋轉體46，是繞旋轉軸48的中心軸線CY周圍可旋轉。第2旋轉體46，是包含第1輸入側齒輪46A及第2輸入側齒輪46B。
各齒輪46A、46B的齒數及基準間距圓直徑是彼此不同。第1輸入側齒輪46A的齒數，是比第2輸入側齒輪46B的齒數更少。第1輸入側齒輪46A的基準間距圓直徑，是比第2輸入側齒輪46B的基準圓間距直徑更短。第1輸入側齒輪46A是與第1輸入齒輪40A連結。第1輸入側齒輪46A，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於比第2輸入側齒輪46B更接近第1輪轂軸26A。第2輸入側齒輪46B，是與第2輸入齒輪40B連結。旋轉軸48，是可旋轉地被支撐於第1支撐構件28A及第2支撐構件28B。
第3旋轉體50，是包含第1輸出側齒輪50A、第2輸出側齒輪50B、及第3輸出側齒輪50C。各齒輪50A~50C的齒數及基準間距圓直徑是彼此不同。第1輸出側齒輪50A的齒數，是最多。第2輸出側齒輪50B的齒數，是第2多。第3輸出側齒輪50C的齒數是最少。第1輸出側齒輪50A的基準間距圓直徑，是最長。第2輸出側齒輪50B的基準間距圓直徑，是第2長。第3輸出側齒輪50C的基準間距圓直徑是最短。
第1輸出側齒輪50A，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於比第2輸出側齒輪50B及第3輸出側齒輪50C更接近第1輪轂軸26A。第2輸出側齒輪50B，是在旋轉軸 48的軸方向，被配置於比第3輸出側齒輪50C更接近第1輪轂軸26A。第2輸出側齒輪50B，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於第1輸出側齒輪50A及第3輸出側齒輪50C之間。第1輸出側齒輪50A，是與第1輸出齒輪44A連結。第2輸出側齒輪50B，是與第2輸出齒輪44B連結。第3輸出側齒輪50C，是與第3輸出齒輪44C連結。
如第5圖及第6圖所示，連結構件16，是包含連結構件52、第1追加連結構件54、及第2追加連結構件56。各連結構件52、54、56，是朝旋轉軸48的軸方向可相對移動地讓旋轉軸48插入的環。
連結構件52，是對於第2旋轉體46朝旋轉軸48的軸方向可移動。連結構件52，是將第2旋轉體46及旋轉軸48連結之後，就可中繼透過第2旋轉體46被傳達來的從第1傳達部12(第4圖參照)被傳達來的人力驅動力，使該人力驅動力被傳達至旋轉軸48。連結構件52，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於第1輸入側齒輪46A及第2輸入側齒輪46B之間。連結構件52，是具有可與第2旋轉體46連結的連結構造。在如第5圖所示的第1例中，連結構造，是包含以可以與在第2旋轉體46的第1輸入側齒輪46A的側面開口的凹部46C連結的方式設於連結構件52的凸部52A。在第2例中，連結構造，是包含以可以與從第2旋轉體46的側面突出的凸部連結的方式設於連結構件52的凹部。連結構件52的數量是任意。在較佳一例中，連結構件52的數量，是比第2旋轉體46的數量更少。例如，第2旋轉體46的數量是n個的情況，連結構件52的數量，是n-1個。n，是2以上的其中任一的自然數。連結構件52，是包含與第2旋轉體46的第1輸入側齒輪46A的側面相面對的凸輪面52B。凸輪面52B，是朝與旋轉軸48的圓周方向非平行延伸地設置。凸輪面52B的形狀，是螺旋狀。 　　[0056] 第1追加連結構件54，是對於第3旋轉體50朝旋轉軸48的軸方向可移動。第1追加連結構件54，是可將第3旋轉體50及旋轉軸48連結。第1追加連結構件54，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於第1輸出側齒輪50A及第2輸出側齒輪50B之間。第1追加連結構件54，是具有可與第3旋轉體50的第1輸出側齒輪50A連結的連結構造。在如第5圖所示的第1例中，連結構造，是包含以可以在第3旋轉體50的第1輸出側齒輪50A的側面與開口的凹部50E連結的方式設於第1追加連結構件54的凸部54A。在第2例中，連結構造，是包含以可以與從第3旋轉體50的第1輸出側齒輪50A的側面突出的凸部連結的方式設於第1追加連結構件54的凹部。第1追加連結構件54，是包含與第3旋轉體50的第1輸出側齒輪50A的側面相面對的凸輪面54B。凸輪面54B，是朝與旋轉軸48的圓周方向非平行延伸地設置。凸輪面54B的形狀，是螺旋狀。 　　[0057] 第2追加連結構件56，是對於第3旋轉體50朝旋轉軸48的軸方向可移動。第2追加連結構件56，是可將第3旋轉體50及旋轉軸48連結。第2追加連結構件56，是在旋轉軸48的軸方向，被配置於第2輸出側齒輪50B及第3輸出側齒輪50C之間。第2追加連結構件56，是具有可與第3旋轉體50的第2輸出側齒輪50B連結的連結構造。在如第5圖所示的第1例中，連結構造，是包含以可以與在第3旋轉體50的第2輸出側齒輪50B的側面開口的凹部50F連結的方式設於第2追加連結構件56的凸部56A。在第2例中，連結構造，是包含以可以與從第3旋轉體50的第2輸出側齒輪50B的側面突出的凸部連結的方式設於第2追加連結構件56的凹部。第2追加連結構件56，是包含與第3旋轉體50的第2輸出側齒輪50B的側面相面對的凸輪面56B。凸輪面56B，是朝與旋轉軸48的圓周方向非平行延伸地設置。凸輪面56B的形狀，是螺旋狀。 　　[0058] 第1追加連結構件54及第2追加連結構件56的數量是任意。在較佳一例中，第1追加連結構件54及第2追加連結構件56的合計數量，是比第3旋轉體50的數量更少。例如，第3旋轉體50的數量是n個的情況，第1追加連結構件54及第2追加連結構件56的合計數量，是n-1個。n，是2以上的其中任一的自然數。 　　[0059] 如第8圖所示的解除部18，是藉由利用從第1傳達部12（第4圖參照）被傳達的人力驅動力將連結構件52朝旋轉軸48的軸方向移動，而將第2旋轉體46及旋轉軸48的連結解除。解除部18，是藉由利用從第1傳達部12被傳達的人力驅動力將第1追加連結構件54及第2追加連結構件56朝旋轉軸48的軸方向移動，而將第3旋轉體50及旋轉軸48的連結解除。解除部18，是具備支撐部58、作動部60、及驅動軸70。 　　[0060] 如第8圖及第9圖所示的支撐部58，是將複數作動部60支撐。支撐部58，是包含基礎部58A及軸連結部58B、58C。基礎部58A，是與旋轉軸48的中心軸線CY平行地配置。基礎部58A，是沿著旋轉軸48的中心軸線CY延伸。基礎部58A，是藉由複數螺栓H1，被固定於第1支撐構件28A及第2支撐構件28B（第4圖參照）。 　　[0061] 軸連結部58B，是設於基礎部58A的一方的端部。軸連結部58B，是將驅動軸70的一方的端部可旋轉地支撐。軸連結部58C，是設於基礎部58A的另一方的端部。軸連結部58C，是將驅動軸70的另一方的端部可旋轉地支撐。 　　[0062] 如第10圖及第11圖所示的作動部60，是包含第1作動部60A、第2作動部60B、及第3作動部60C。各作動部60A～60C，是沿著旋轉軸48的軸方向被設置。各作動部60A～60C，是具備接觸構件64、保持部66、及連桿68。 　　[0063] 接觸構件64，是包含第1接觸構件72及第2接觸構件74。第1接觸構件72，是從保持部66朝向旋轉軸48（第8圖參照）延伸。第2接觸構件74，是包含第1部分74A及第2部分74B。第1部分74A，是從保持部66朝向旋轉軸48延伸。第2部分74B，是從第1部分74A的旋轉軸48側的端部朝向第1接觸構件72彎曲。第1接觸構件72的先端及第2接觸構件74的第2部分74B的先端，是透過旋轉軸48相面對。 　　[0064] 保持部66，是藉由複數螺栓H2（第9圖參照）被固定於支撐部58的基礎部58A。保持部66，是包含第1部分66A、第2部分66B、第3部分66C、第1導引部66D、及第2導引部66E。第1部分74A，是在比驅動軸70更上側藉由複數螺栓H2被固定於基礎部58A。第2部分66B，是在比驅動軸70更下側藉由複數螺栓H2被固定於基礎部58A。第3部分66C，是將第1部分66A及第2部分66B連繋。第1導引部66D，是被設於第1部分66A及第3部分66C之間。第1導引部66D，是以使第1接觸構件72可以對於保持部66滑動的方式將第1接觸構件72支撐。第1接觸構件72，是朝對於保持部66接近旋轉軸48的方向、及從旋轉軸48分離的方向可上下滑動。第2導引部66E，是被設於第2部分66B及第3部分66C之間。第2導引部66E，是以使第2接觸構件74的第1部分74A可以對於保持部66滑動的方式將第2接觸構件74支撐。第2接觸構件74的第1部分74A，是朝接近旋轉軸48的方向、及從旋轉軸48分離的方向可上下滑動。 　　[0065] 連桿68，是以將驅動軸70的旋轉轉換成並進運動地傳達至接觸構件64的方式構成。連桿68，是包含連結板76、及軸接觸部78。 　　連結板76，是將第1接觸構件72及第2接觸構件74彼此之間連結。連結板76，是包含基礎部76A、第1突起76B、第2突起76C、及第3突起76D。 　　[0066] 基礎部76A的形狀，是從第1接觸構件72朝向第2接觸構件74延伸的板狀。第1突起76B，是設於基礎部76A的長度方向的一方的端部。第1突起76B，是插入第1接觸構件72的連結孔72A。第2突起76C，是設於基礎部76A的長度方向的另一方的端部。第2突起76C，是插入第2接觸構件74的連結孔74C。第3突起76D，是設於基礎部76A的長度方向的中央。第3突起76D，是插入第3部分66C的連結孔66F。連結板76，是將第3突起76D作為旋轉中心對於保持部66可旋轉。連結板76，是藉由扭轉捲簧（圖示略），朝第1突起76B接近驅動軸70的方向（以下「第1旋轉方向」）被推迫。扭轉捲簧，是被安裝於第3突起76D。軸接觸部78，是與基礎部76A連接。軸接觸部78，是可與驅動軸70的軸凸輪面82、84、86接觸。 　　[0067] 驅動軸70，是將接觸構件64的狀態，以接觸構件64從連結構件16分離的第1狀態、及從接觸構件64與連結構件16接觸的第2狀態的一方切換至另一方的方式與接觸構件64連結。驅動軸70，是可旋轉地設於與旋轉軸48的中心軸線CY不同的中心軸線CZ周圍。驅動軸70，是與旋轉軸48平行地配置。驅動軸70，是包含第1軸凸輪面82、第2軸凸輪面84、及第3軸凸輪面86。 　　[0068] 第1軸凸輪面82，是設於驅動軸70之中可與第1作動部60A的軸接觸部78接觸的位置。第1軸凸輪面82，是將第1作動部60A的接觸構件64的狀態，從接觸構件64與連結構件52接觸的第2狀態切換至接觸構件64未與連結構件52接觸的第1狀態。 　　[0069] 第1軸凸輪面82是與第1作動部60A的軸接觸部78接觸時，軸接觸部78是藉由第1軸凸輪面82被推舉。因此，連結板76，是抵抗扭轉捲簧的力朝與第1旋轉方向相反的第2旋轉方向旋轉，各接觸構件72、74的狀態是成為第1狀態。第1軸凸輪面82未與第1作動部60A的軸接觸部78接觸時，藉由扭轉捲簧的力使各接觸構件72、74的狀態成為第2狀態。連結構件52的凸輪面52B（第8圖參照），是以在第2狀態中使凸輪面52B及第2旋轉體46的第1輸入側齒輪46A的側面的軸方向的最大的距離成為比軸方向的各接觸構件72、74的先端部的寬度更寬的方式構成。 　　[0070] 第2軸凸輪面84，是設於驅動軸70之中可與第2作動部60B的軸接觸部78接觸的位置。第2軸凸輪面84，是將第2作動部60B的各接觸構件72、74的狀態，從接觸構件64與第1追加連結構件54接觸的第2狀態切換至各接觸構件72、74未與第1追加連結構件54接觸的第1狀態。 　　[0071] 第2軸凸輪面84是與第2作動部60B的軸接觸部78接觸時，軸接觸部78是藉由第2軸凸輪面84被推舉。因此，連結板76，是抵抗扭轉捲簧的力朝第2旋轉方向旋轉，各接觸構件72、74的狀態是成為第1狀態。第2軸凸輪面84未與第2作動部60B的軸接觸部78接觸時，藉由扭轉捲簧的力使各接觸構件72、74的狀態成為第2狀態。第1追加連結構件54的凸輪面54B（第8圖參照），是以在第2狀態中使凸輪面54B及第3旋轉體50的第1輸出側齒輪50A的側面的軸方向的最大的距離成為比軸方向的各接觸構件72、74的先端部的寬度更寬的方式構成。 　　[0072] 第3軸凸輪面86，是設於驅動軸70之中可與第3作動部60C的軸接觸部78接觸的位置。第3軸凸輪面86，是將第3作動部60C的各接觸構件72、74的狀態，從各接觸構件72、74與第2追加連結構件56接觸的第2狀態切換至各接觸構件72、74未與第2追加連結構件56接觸的第1狀態。 　　[0073] 第3軸凸輪面86是與第3作動部60C的軸接觸部78接觸時，軸接觸部78是藉由第3軸凸輪面86被推舉。因此，連結板76，是抵抗扭轉捲簧的力朝第2旋轉方向旋轉，各接觸構件72、74的狀態是成為第1狀態。第3軸凸輪面86未與第3作動部60C的軸接觸部78接觸時，藉由扭轉捲簧的力使各接觸構件72、74的狀態成為第2狀態。第2追加連結構件56的凸輪面56B（第8圖參照），是以在第2狀態中使凸輪面56B及第3旋轉體50的第2輸出側齒輪50B的側面的軸方向的最大的距離成為比軸方向的各接觸構件72、74的先端部的寬度更寬的方式構成。 　　[0074] 如第12圖及第13圖所示的導引部20，是將各連結構件52、54、56朝向旋轉軸48的軸方向導引。導引部20，是包含限制旋轉軸48及各連結構件52、54、56的相對旋轉的限制構造。如第12圖及第13圖等所示的限制構造的一例，是以朝旋轉軸48的軸方向延伸的方式形成於旋轉軸48的外周部的複數導引溝20A～20F。 　　[0075] 第1導引溝20A及第2導引溝20B，是限制旋轉軸48及連結構件52的相對旋轉。連結構件52，是包含2個限制突起52C。一方的限制突起52C（第12圖參照），是從連結構件52的側面朝向第1導引溝20A突出。一方的限制突起52C，是插入第1導引溝20A。另一方的限制突起52C（第13圖參照），是從連結構件52的側面朝向第2導引溝20B突出。另一方的限制突起52C，是插入第2導引溝20B。 　　[0076] 第3導引溝20C及第4導引溝20D，是限制旋轉軸48及第1追加連結構件54的相對旋轉。第1追加連結構件54，是包含2個限制突起54C。一方的限制突起54C（第12圖參照），是從第1追加連結構件54的側面朝向第3導引溝20C突出。一方的限制突起54C，是插入第3導引溝20C。另一方的限制突起54C（第13圖參照），是從第1追加連結構件54的側面朝向第4導引溝20D突出。另一方的限制突起54C，是插入第4導引溝20D。 　　[0077] 第5導引溝20E及第6導引溝20F，是限制旋轉軸48及第2追加連結構件56的相對旋轉。第2追加連結構件56，是包含2個限制突起56C。一方的限制突起56C（第12圖參照），是從第2追加連結構件56的側面朝向第5導引溝20E突出。一方的限制突起56C，是插入第5導引溝20E。另一方的限制突起56C（第13圖參照），是從第2追加連結構件56的側面朝向第6導引溝20F突出。另一方的限制突起56C，是插入第6導引溝20F。 　　[0078] 旋轉軸48，是包含2個凹部48A。一方的凹部48A，是在旋轉軸48的周方向，被設於第1導引溝20A及第2導引溝20B之間。一方的凹部48A，是設於旋轉軸48之中配置有第2輸入側齒輪46B（第4圖參照）的位置。在一方的凹部48A中，配置有第1單向離合器88及推壓彈簧（圖示略）。第1單向離合器88，是藉由推壓彈簧，朝從一方的凹部48A突出的方向被推迫。第1單向離合器88，是前轉的第2輸入側齒輪46B的旋轉速度是比旋轉軸48的旋轉速度更高的情況時將第2輸入側齒輪46B的旋轉朝旋轉軸48傳達，第2輸入側齒輪46B的旋轉速度是旋轉軸48的旋轉速度以下的情況時將第2輸入側齒輪46B的旋轉不傳達至旋轉軸48。 　　[0079] 另一方的凹部48A，是在旋轉軸48的周方向，被設於第5導引溝20E及第6導引溝20F之間。另一方的凹部48A，是設於旋轉軸48之中配置有第3輸出側齒輪50C（第4圖參照）的位置。在另一方的凹部48A中，配置有第2單向離合器90及推壓彈簧（圖示略）。第2單向離合器90，是藉由推壓彈簧，朝從另一方的凹部48A突出的方向被推迫。第2單向離合器90，是前轉的第3輸出側齒輪50C的旋轉速度是比旋轉軸48的旋轉速度更高的情況時將第3輸出側齒輪50C的旋轉朝旋轉軸48傳達，第3輸出側齒輪50C的旋轉速度是旋轉軸48的旋轉速度以下的情況時將第3輸出側齒輪50C的旋轉不傳達至旋轉軸48。 　　[0080] 複數推迫構件22，是將各連結構件52、54、56朝向第2旋轉體46推迫。各推迫構件22，是被配置於第1導引溝20A～第6導引溝20F。在第1例中，各推迫構件22，是包含配件22A及推壓彈簧22B。配件22A，是被固定於旋轉軸48。推壓彈簧22B的一方的端部，是被固定於配件22A。推壓彈簧22B的另一方的端部，是被固定於對應的限制突起52C、54C、56C的其中任一。在第2例中，推迫構件22，是包含任意的彈性構件。在第3例中，推迫構件22，是包含電力地動作的構件。 　　[0081] 如第4圖所示的電動致動器24，是被配置於收容空間32B，將變速單元10A驅動。電動致動器24，是將驅動軸70（第8圖參照）旋轉。電動致動器24的一例，是電動馬達。電動致動器24，是藉由控制單元38（第14圖參照）及電線（圖示略）被電連接。電動致動器24的輸出軸24A，是與變速機構30（第14圖參照）連結。 　　[0082] 如第14圖及第15圖所示的變速機構30，是將電動致動器24的輸出軸24A的旋轉減速傳達至驅動軸70。變速機構30，是包含第1齒輪30A、第2齒輪30B、第3齒輪30C、第4齒輪30D、第5齒輪30E、及第6齒輪30F。又，變速機構30，是將電動致動器24的輸出軸24A的旋轉增速地傳達至驅動軸70的增速機構也可以。 　　[0083] 第1齒輪30A，是被安裝於電動致動器24的輸出軸24A。第2齒輪30B～第5齒輪30E，是可旋轉地被支撐於第1支撐構件28A。第2齒輪30B，是與第1齒輪30A連結。第3齒輪30C，是與第2齒輪30B連結。第4齒輪30D，是與第3齒輪30C連結。第5齒輪30E，是與第4齒輪30D連結。第6齒輪30F，是被安裝於被插入第1支撐構件28A的驅動軸70的端部。 　　[0084] 如第7圖所示的發電機構34，是被配置於外殼32的收容空間32B。發電機構34的一例，是發電機。蓄電機構36，是將從發電機構34被供給的電力蓄電。蓄電機構36，是藉由發電機構34及控制單元38及電線（圖示略）被電連接。蓄電機構36，是將發電機構34所發電的電力儲存。蓄電機構36，是包含第1電容器36A、第2電容器36B、及電解電容器36C。第1電容器36A，是被配置於中空的支軸42的內部。即，蓄電機構36的第1電容器36A，是透過支軸42設於第1支撐構件28A。第2電容器36B及電解電容器36C，是被配置於控制單元38的外殼38A的內部。 　　[0085] 外殼32，是收容第1傳達部12、第2傳達部14、連結構件16、及解除部18。在一例中，外殼32，是包含輪轂套罩32A。輪轂套罩32A，是包含套罩本體32C及蓋構件32D。套罩本體32C，是透過與構成後輪A4的滾輪的輪框A42（第1圖參照）連結的中間構件A43（第1圖參照）與輪框A42連結。蓋構件32D，是可旋轉地設於套罩本體32C。依據一例的話，蓋構件32D，是包含飛輪。輪轂套罩32A，是包含中心軸線的第1端部10B及第2端部10C（皆是第7圖參照）。電動致動器24，是對於變速單元10A至少部分地被配置於輪轂套罩32A的第1端部10B側。發電機構34，是對於變速單元10A至少部分地被配置於輪轂套罩32A的第2端部10C側。變速機構30，是對於變速單元10A至少部分地被配置於輪轂套罩32A的第1端部10B側。蓄電機構36，是對於變速單元10A至少部分地被配置於輪轂套罩32A的第1端部10B側。控制單元38，是對於變速單元10A至少部分地被配置於輪轂套罩32A的第1端部10B側。更詳細的話，電動致動器24，是設於第1支撐構件28A。電動致動器24，是輪轂套罩32A的徑方向纏結時與變速單元10A重疊地配置。變速機構30，是以位於與變速單元10A相反側的方式設於第1支撐構件28A。蓄電機構36，是以至少部分地位於變速單元10A相反側的方式設於第1支撐構件28A。控制單元38，是以位於與變速單元10A相反側的方式設於第1支撐構件28A。 　　[0086] 如第3圖所示，發電機構34，是被配置於比第2支撐構件28B更靠輪轂套罩32A的第2端部10C側（第2圖參照）。發電機構34，是含有：包含磁鐵的轉子34A、及包含線圈（螺旋）的定子34B。轉子34A，是以位於變速單元10A相反側的方式透過設於第2支撐構件28B的變速機構35與變速單元10A連結。在第1例中，變速機構35，是將變速單元10A的旋轉增速地傳達至轉子34A。在第2例中，變速機構35，是將變速單元10A的旋轉減速地傳達至轉子34A。 　　[0087] 控制單元38，是包含外殼38A及控制部38B。外殼38A，是被安裝於第1支撐構件28A。控制部38B，是被配置於外殼38A的內部。控制部38B，是與電動致動器24（第4圖參照）及變速操作裝置E（第1圖參照）通訊連接。 　　[0088] 控制部38B，是包含記憶體（圖示略）。記憶體，是將控制部38B所實行的程式預先記憶。控制部38B，是依據被記憶於記憶體的程式，算出曲柄軸G1的曲軸轉數、及自行車A的行走速度。控制部38B，是從第1旋轉體40的旋轉速度、及被包含於第4旋轉體44的齒輪的其中任一個的旋轉速度，將自行車用變速機10的變速比算出，將現在的變速段界定。變速比及變速段的對應關係，是預先被記憶於記憶體。自行車用變速機10，是進一步具備為了與外部機器（圖示略）通訊而與控制單元38電連接的無線通訊單元92（第14圖參照）。無線通訊單元92，是至少部分地被配置於收容空間32B。自行車用變速機10，是進一步具備將自行車用變速機10的狀態檢出用的報知單元94。報知單元94，是至少部分地被配置於收容空間32B。 　　[0089] 變速操作裝置E（第1圖參照），是操作部E1被昇檔操作的場合，將包含昇檔訊號的變速訊號輸出。變速操作裝置E，是操作部E1被降檔操作的場合，將包含降檔訊號的變速訊號輸出。變速訊號，是朝控制部38B發訊。控制部38B，是收訊到包含昇檔訊號的變速訊號的情況，以使變速比朝由昇檔訊號被指定的變速比變化的方式將電動致動器24控制。在一例中，控制部38B，是以使驅動軸70的旋轉角度從對應現在的變速比的旋轉角度朝與由昇檔訊號被指定的變速比對應的旋轉角度變化的方式將電動致動器24控制。控制部38B，是收訊到包含降檔訊號的變速訊號的情況，以使變速比朝由降檔訊號被指定的變速比變化的方式將電動致動器24控制。在一例中，控制部38B，是以使驅動軸70的旋轉角度從對應現在的變速比的旋轉角度朝與由降檔訊號被指定的變速比對應的旋轉角度變化的方式將電動致動器24控制。 　　[0090] 第22圖，是顯示自行車用變速機10的連結狀態及自行車用變速機10的段數的關係。在一例中，自行車用變速機10可選擇的段數量是段數1～段數6的6段。自行車用變速機10的變速比是依段數1～段數6的順序變小。第22圖中的「連結狀態」，是顯示各連結構件52、54、56、及各單向離合器88、90對應的齒輪被連結的狀態。第22圖中的「非連結狀態」，是顯示各連結構件52、54、56、及各單向離合器88、90對應的齒輪未被連結的狀態。 　　[0091] 如第16圖所示，以各作動部60A～60C的接觸構件64成為第2狀態的方式使驅動軸70的旋轉角度被調整的場合，第1單向離合器88、及第2單向離合器90是成為連結狀態，連結構件52、第2追加連結構件56、及第1追加連結構件54是成為非連結狀態。因此，變速段是設定成段數1。 　　[0092] 如第17圖所示，以第1作動部60A及第2作動部60B的接觸構件64成為第2狀態的方式，且，以第3作動部60C的接觸構件64成為第1狀態的方式使驅動軸70的旋轉角度被調整的場合，第1單向離合器88、及第2追加連結構件56是成為連結狀態，連結構件52、第2單向離合器90、及第1追加連結構件54是成為非連結狀態。因此，變速段是設定成段數2。 　　[0093] 如第18圖所示，以第1作動部60A及第3作動部60C的接觸構件64成為第2狀態的方式，且，以第2作動部60B的接觸構件64成為第1狀態的方式使驅動軸70的旋轉角度被調整的場合，第1單向離合器88、及第1追加連結構件54是成為連結狀態，連結構件52、第2單向離合器90、及第2追加連結構件56是成為非連結狀態。因此，變速段是設定成段數3。 　　[0094] 如第19圖所示，以第1作動部60A的接觸構件64成為第1狀態的方式，且，以第2作動部60B及第3作動部60C的接觸構件64成為第2狀態的方式使驅動軸70的旋轉角度被調整的場合，連結構件52、及第2單向離合器90是成為連結狀態，第1單向離合器88、第2追加連結構件56、及第1追加連結構件54是成為非連結狀態。因此，變速段是設定成段數4。 　　[0095] 如第20圖所示，以第1作動部60A及第3作動部60C的接觸構件64成為第1狀態的方式，且，以第2作動部60B的接觸構件64成為第2狀態的方式使驅動軸70的旋轉角度被調整的場合，連結構件52、及第2追加連結構件56是成為連結狀態，第1單向離合器88、第2單向離合器90、及第1追加連結構件54是成為非連結狀態。因此，變速段是設定成段數5。 　　[0096] 如第21圖所示，以第1作動部60A及第2作動部60B的接觸構件64成為第1狀態的方式，且，以第3作動部60C的接觸構件64成為第2狀態的方式使驅動軸70的旋轉角度被調整的場合，連結構件52、及第1追加連結構件54是成為連結狀態，第1單向離合器88、第2單向離合器90、及第2追加連結構件56是成為非連結狀態。因此，變速段是設定成段數6。 　　[0097] 例如，變速段是從段數3朝段數4被變更的情況，以驅動軸70的旋轉角度是從對應段數3的角度朝對應段數4的角度被變更的方式由電動致動器24將驅動軸70旋轉。驅動軸70的旋轉角度是從對應段數3的角度朝對應段數3的角度及對應段數4的角度之間的角度被變更的場合，第1作動部60A的各接觸構件72、74可取得第1狀態，第2作動部60B的各接觸構件72、74可取得第2狀態。 　　[0098] 第1作動部60A的各接觸構件72、74是第1狀態時，連結構件52是藉由推迫構件22的推迫力對於旋轉軸48朝第1方向移動，連結構件52的凸部52A是插入第1輸入側齒輪46A的凹部46C，或是連結構件52的凸部52A是被推壓至第1輸入側齒輪46A的側面。凸部52A被插入凹部46C的情況，第1輸入側齒輪46A及連結構件52被連結，第1輸入側齒輪46A及旋轉軸48是動力的傳達成為連結狀態。 　　[0099] 第1輸入側齒輪46A，是與第1輸入齒輪40A連結。第1輸入齒輪40A，是與支軸42連結。因此，支軸42是藉由人力驅動力而旋轉的情況，第1輸入齒輪40A及第1輸入側齒輪46A也藉由人力驅動力而旋轉。第1輸入側齒輪46A，是對於動力的傳達為了與支軸42非連結，藉由從第1輸入齒輪40A被傳達的旋轉力而在旋轉軸48周圍對於支軸42旋轉。連結構件52的凸部52A是在朝第1輸入側齒輪46A的側面被推壓的狀態，隨著第1輸入側齒輪46A的旋轉使第1輸入側齒輪46A的凹部46C的旋轉位置及連結構件52的凸部52A的旋轉位置一致的情況，凸部52A是被插入凹部46C，第1輸入側齒輪46A及連結構件52被連結。因此第1輸入側齒輪46A及支軸42是動力的傳達成為連結狀態。 　　[0100] 第2作動部60B的各接觸構件72、74是從第1狀態移動至第2狀態的場合，如以下地使第1輸出側齒輪50A及第1追加連結構件54的連結狀態從連結狀態朝非連結狀態被變更。 　　[0101] 第1輸出側齒輪50A是與第2輸入側齒輪46B連結，第2輸入側齒輪46B是與支軸42連結。因此，支軸42是藉由人力驅動力而旋轉的情況，第2輸入側齒輪46B及第1輸出側齒輪50A也藉由人力驅動力而旋轉。在第2作動部60B的各接觸構件72、74與第1追加連結構件54的凸輪面54B接觸的狀態，第1輸出側齒輪50A是藉由旋轉，在旋轉軸48的中心軸線CY的周方向朝使各接觸構件72、74相對地與凸輪面54B及第1輸出側齒輪50A的側面之間的間隔變窄方向移動。因此，以使與凸輪面54B及第1輸出側齒輪50A的側面之間的間隔擴大的方式使第1追加連結構件54朝沿著旋轉軸48的中心軸線CY的方向朝第2方向移動，第1追加連結構件54的凸部54A是從第1輸出側齒輪50A的凹部50E脫離，第1追加連結構件54及第1輸出側齒輪50A是成為非連結狀態。因此，第1輸出側齒輪50A及旋轉軸48是動力的傳達成為非連結狀態。
[0102]A‧‧‧自行車A1‧‧‧自行車本體A12‧‧‧車架A2‧‧‧車手把A3‧‧‧前輪A4‧‧‧後輪A42‧‧‧輪框A43‧‧‧中間構件B‧‧‧驅動機構B1‧‧‧前鏈輪B2‧‧‧後鏈輪B3‧‧‧鏈條B4‧‧‧踏板C‧‧‧輔助機構C1‧‧‧輔助馬達C2‧‧‧驅動電路C3‧‧‧減速機CX‧‧‧中心軸線CY‧‧‧中心軸線CZ‧‧‧中心軸線D‧‧‧電池單元D1‧‧‧電池D2‧‧‧電池支架E‧‧‧變速操作裝置E1‧‧‧操作部F‧‧‧控制部G‧‧‧曲柄G1‧‧‧曲柄軸G2‧‧‧右曲柄G3‧‧‧左曲柄H1‧‧‧螺栓H2‧‧‧螺栓10‧‧‧自行車用變速機10A‧‧‧變速單元10B‧‧‧第1端部10C‧‧‧第2端部12‧‧‧第1傳達部14‧‧‧第2傳達部16‧‧‧連結構件18‧‧‧解除部20‧‧‧導引部20A‧‧‧第1導引溝20B‧‧‧第2導引溝20C‧‧‧第3導引溝20D‧‧‧第4導引溝20E‧‧‧第5導引溝20F‧‧‧第6導引溝22‧‧‧推迫構件22A‧‧‧配件22B‧‧‧推壓彈簧24‧‧‧電動致動器24A‧‧‧輸出軸26A‧‧‧第1輪轂軸26B‧‧‧第2輪轂軸28A‧‧‧第1支撐構件28B‧‧‧第2支撐構件30‧‧‧變速機構30A‧‧‧第1齒輪30B‧‧‧第2齒輪30C‧‧‧第3齒輪30D‧‧‧第4齒輪30E‧‧‧第5齒輪30F‧‧‧第6齒輪32‧‧‧外殼32A‧‧‧輪轂套罩32B‧‧‧收容空間32C‧‧‧套罩本體32D‧‧‧蓋構件34‧‧‧發電機構34A‧‧‧轉子34B‧‧‧定子35‧‧‧變速機構36‧‧‧蓄電機構36A‧‧‧第1電容器36B‧‧‧第2電容器36C‧‧‧電解電容器38‧‧‧控制單元38A‧‧‧外殼38B‧‧‧控制部40‧‧‧第1旋轉體40A‧‧‧第1輸入齒輪40B‧‧‧第2輸入齒輪42‧‧‧支軸44‧‧‧第4旋轉體44A‧‧‧第1輸出齒輪44B‧‧‧第2輸出齒輪44C‧‧‧第3輸出齒輪46‧‧‧第2旋轉體46A‧‧‧第1輸入側齒輪46B‧‧‧第2輸入側齒輪46C‧‧‧凹部48‧‧‧旋轉軸48A‧‧‧凹部50‧‧‧第3旋轉體50A‧‧‧第1輸出側齒輪50B‧‧‧第2輸出側齒輪50C‧‧‧第3輸出側齒輪50E‧‧‧凹部50F‧‧‧凹部52‧‧‧連結構件52A‧‧‧凸部52B‧‧‧凸輪面54‧‧‧第1追加連結構件54A‧‧‧凸部54B‧‧‧凸輪面54C‧‧‧限制突起56‧‧‧第2追加連結構件56A‧‧‧凸部56B‧‧‧凸輪面56C‧‧‧限制突起58‧‧‧支撐部58A‧‧‧基礎部58B‧‧‧軸連結部58C‧‧‧軸連結部60‧‧‧作動部60A‧‧‧第1作動部60B‧‧‧第2作動部60C‧‧‧第3作動部64‧‧‧接觸構件66‧‧‧保持部66A‧‧‧第1部分66B‧‧‧第2部分66C‧‧‧第3部分66D‧‧‧第1導引部66E‧‧‧第2導引部66F‧‧‧連結孔68‧‧‧連桿70‧‧‧驅動軸72‧‧‧第1接觸構件72A‧‧‧連結孔74‧‧‧第2接觸構件74A‧‧‧第1部分74B‧‧‧第2部分74C‧‧‧連結孔76‧‧‧連結板76A‧‧‧基礎部76B‧‧‧第1突起76C‧‧‧第2突起76D‧‧‧第3突起78‧‧‧軸接觸部82‧‧‧第1軸凸輪面（軸凸輪面）84‧‧‧第2軸凸輪面（軸凸輪面）86‧‧‧第3軸凸輪面（軸凸輪面）88‧‧‧第1單向離合器90‧‧‧第2單向離合器92‧‧‧無線通訊單元94‧‧‧報知單元
[0034] 　　[第1圖] 搭載了實施例的自行車用變速機的自行車的側面圖。 　　[第2圖] 第1圖的自行車用變速機的前視圖。 　　[第3圖] 顯示第2圖的自行車用變速機的內部構造的立體圖。 　　[第4圖] 第3圖的自行車用變速機的前視圖。 　　[第5圖] 第4圖的第2旋轉體的立體圖。 　　[第6圖] 第5圖的第2旋轉體的前視圖。 　　[第7圖] 第3圖的D7-D7線的剖面圖。 　　[第8圖] 第4圖的第1旋轉體及解除部的立體圖。 　　[第9圖] 第4圖的自行車用變速機的後視圖。 　　[第10圖] 第8圖的解除部的正面側的立體圖。 　　[第11圖] 第10圖的解除部的底面側的立體圖。 　　[第12圖] 第4圖的旋轉軸及連結構件的正面側的立體圖。 　　[第13圖] 第12圖的旋轉軸及連結構件的背面側的立體圖。 　　[第14圖] 第4圖的自行車用變速機的側面圖。 　　[第15圖] 從第14圖的自行車用變速機省略控制單元的狀態的側面圖。 　　[第16圖] 段數1的情況的自行車用變速機的俯視圖。 　　[第17圖] 段數2的情況的自行車用變速機的俯視圖。 　　[第18圖] 段數3的情況的自行車用變速機的俯視圖。 　　[第19圖] 段數4的情況的自行車用變速機的俯視圖。 　　[第20圖] 段數5的情況的自行車用變速機的俯視圖。 　　[第21圖] 段數6的情況的自行車用變速機的俯視圖。 　　[第22圖] 顯示變速段及連結構件的連結狀態、及單向離合器的連結狀態的關係的表。
B2:後鏈輪
10:自行車用變速機
10A:變速單元
10B:第1端部
10C:第2端部
12:第1傳達部
14:第2傳達部
18:解除部
26A:第1輪轂軸
26B:第2輪轂軸
28A:第1支撐構件
28B:第2支撐構件
32:外殼
32A:輪轂套罩
32B:收容空間
32C:套罩本體
32D:蓋構件
34:發電機構
34A:轉子
34B:定子
36:蓄電機構
36A:第1電容器
36B:第2電容器
36C:電解電容器
38:控制單元
38A:外殼
40:第1旋轉體
40A:第1輸入齒輪
40B:第2輸入齒輪
42:支軸
44:第4旋轉體
44A:第1輸出齒輪
44B:第2輸出齒輪
44C:第3輸出齒輪
46:第2旋轉體
46A:第1輸入側齒輪
46B:第2輸入側齒輪
48:旋轉軸
50:第3旋轉體
50A:第1輸出側齒輪
50B:第2輸出側齒輪
50C:第3輸出側齒輪
52:連結構件
54:第1追加連結構件
56:第2追加連結構件
CY、CX:中心軸線

Claims (28)

  1. 一種自行車用變速機，具備：包含使人力驅動力被傳達的第1旋轉體的第1傳達部；及包含與前述第1旋轉體連結的第2旋轉體及將前述第2旋轉體可旋轉地支撐的旋轉軸的第2傳達部；及連結構件，是藉由對於前述第2旋轉體朝前述旋轉軸的軸方向移動，並將前述第2旋轉體及前述旋轉軸連結，而可中繼透過前述第2旋轉體被傳達來的從前述第1傳達部被傳達來的人力驅動力，使其被傳達至前述旋轉軸；及藉由利用從前述第1傳達部被傳達的人力驅動力將前述連結構件朝前述軸方向移動，而將前述第2旋轉體及前述旋轉軸的連結解除的解除部。
  2. 如申請專利範圍第1項的自行車用變速機，其中，進一步具備將前述連結構件朝前述軸方向導引的導引部。
  3. 如申請專利範圍第2項的自行車用變速機，其中，前述導引部，是包含限制前述旋轉軸及前述連結構件的相對旋轉的限制構造。
  4. 如申請專利範圍第3項的自行車用變速機，其中， 前述導引部的前述限制構造，是包含以朝前述軸方向延伸的方式形成於前述旋轉軸的外周部的導引溝，前述連結構件，是被配置於前述導引溝。
  5. 如申請專利範圍第2至4項中任一項的自行車用變速機，其中，進一步具備將前述連結構件朝向前述第2旋轉體推迫的推迫構件。
  6. 如申請專利範圍第1至4項中任一項的自行車用變速機，其中，前述連結構件，是包含朝前述軸方向可相對移動地讓前述旋轉軸插入的環。
  7. 如申請專利範圍第1至4項中任一項的自行車用變速機，其中，前述第2旋轉體，是包含朝前述第2旋轉體的側面開口的凹部，或是從前述第2旋轉體的側面突出的凸部，前述連結構件，是包含以可以與前述第2旋轉體的凹部連結的方式設於前述連結構件的凸部，或是以可以與前述第2旋轉體的凸部連結的方式設於前述連結構件的凹部。
  8. 如申請專利範圍第1至4項中任一項的自行車用變速 機，其中，前述解除部，是包含：以藉由與前述連結構件接觸而從前述第2旋轉體分離的方式將前述連結構件朝前述軸方向移動的接觸構件。
  9. 如申請專利範圍第8項的自行車用變速機，其中，前述連結構件，是包含與前述第2旋轉體的側面相面對的凸輪面，前述接觸構件，是藉由與前述凸輪面接觸，而將前述連結構件朝前述軸方向移動。
  10. 如申請專利範圍第8項的自行車用變速機，其中，前述解除部，是將前述接觸構件的狀態，以前述接觸構件從前述連結構件分離的第1狀態、及從前述接觸構件與前述連結構件接觸的第2狀態的一方切換至另一方的方式構成。
  11. 如申請專利範圍第10項的自行車用變速機，其中，前述連結構件，是包含與前述第2旋轉體的側面相面對的凸輪面，前述凸輪面，是以在前述第2狀態中使前述凸輪面及前述第2旋轉體的側面的前述軸方向的最大的距離比前述軸方向的前述接觸構件的先端部的寬度更寬的方式構成。
  12. 如申請專利範圍第10項的自行車用變速機，其中，前述解除部，是包含以伴隨其旋轉將前述接觸構件的狀態從前述第1狀態及前述第2狀態的一方切換至另一方的方式與前述接觸構件連結的驅動軸。
  13. 如申請專利範圍第12項的自行車用變速機，其中，前述驅動軸，是可旋轉地設於與前述旋轉軸的中心軸線不同的中心軸線周圍。
  14. 如申請專利範圍第13項的自行車用變速機，其中，前述驅動軸，是與前述旋轉軸平行地配置。
  15. 如申請專利範圍第12項的自行車用變速機，其中，前述解除部，是包含：設於前述驅動軸的軸凸輪面、及設於前述軸凸輪面及前述接觸構件之間的連桿，前述連桿，是以將前述驅動軸的旋轉轉換成並進運動並傳達至前述接觸構件的方式構成。
  16. 如申請專利範圍第12項的自行車用變速機，其中，進一步具備使前述驅動軸旋轉的電動致動器。
  17. 如申請專利範圍第8項的自行車用變速機，其中，前述接觸構件，是包含透過前述旋轉軸相面對的第1接觸構件及第2接觸構件。
  18. 如申請專利範圍第1至4項中任一項的自行車用變速機，其中，前述第2旋轉體的數量，是複數，前述連結構件的數量，是比前述第2旋轉體的數量更少。
  19. 如申請專利範圍第18項的自行車用變速機，其中，前述第2旋轉體的數量是n的情況，前述連結構件的數量是n-1。
  20. 如申請專利範圍第1至4項中任一項的自行車用變速機，其中，前述第2傳達部，是包含可旋轉地被支撐於前述旋轉軸的第3旋轉體，前述第1傳達部，是包含與前述第3旋轉體連結的第4旋轉體，進一步具備：對於前述第3旋轉體朝前述旋轉軸的軸方向可移動，以將前述第4旋轉體的旋轉傳達至前述旋轉軸的方式，可將前述第3旋轉體及前述旋轉軸連結的追加連結構件。
  21. 如申請專利範圍第20項的自行車用變速機，其中，前述第3旋轉體的數量，是複數， 前述追加連結構件的數量，是比前述第3旋轉體的數量更少。
  22. 如申請專利範圍第21項的自行車用變速機，其中，前述第3旋轉體的數量是n的情況，前述追加連結構件的數量是n-1。
  23. 如申請專利範圍第1至4項中任一項的自行車用變速機，其中，進一步具備收容前述第1傳達部、前述第2傳達部、前述連結構件及前述解除部的外殼。
  24. 如申請專利範圍第23項的自行車用變速機，其中，進一步具備發電機構，前述外殼，是進一步收容前述發電機構。
  25. 如申請專利範圍第23項的自行車用變速機，其中，進一步具備蓄電機構，前述外殼，是進一步收容前述蓄電機構。
  26. 如申請專利範圍第23項的自行車用變速機，其中，進一步具備將前述連結構件的動作電力地控制的控制單元，前述外殼，是進一步收容前述控制單元。
  27. 如申請專利範圍第23項的自行車用變速機，其中，前述外殼，是輪轂套罩。
  28. 一種自行車用內裝變速輪轂，具備：輪轂套罩；及包含使人力驅動力被傳達的第1旋轉體，被收容於前述輪轂套罩的第1傳達部；及包含與前述第1旋轉體連結的第2旋轉體及將前述第2旋轉體可旋轉地支撐的旋轉軸，被收容於前述輪轂套罩的第2傳達部；及以使從前述第1傳達部被傳達的人力驅動力透過前述第2旋轉體被傳達至前述旋轉軸的方式可將前述第2旋轉體及前述旋轉軸連結，被收容於前述輪轂套罩的連結構件；及被收容在前述輪轂套罩，以利用從前述第1傳達部被傳達至前述第2傳達部的人力驅動力將前述連結構件及前述第2旋轉體的連結解除的方式構成的解除部。
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