TWI576268B - 自行車懸吊系統 - Google Patents

Description

自行車懸吊系統

本發明係相關於自行車懸吊系統。尤其是，本發明係相關於用於自行車的自行車懸吊系統。

已為自行車研發各種形式的懸吊系統。自行車(尤其是登山用腳踏車(MTB)和全地形用腳踏車(ATB))已經配備有前及/或後懸吊總成及系統，以在騎乘於崎嶇道路上時吸收將傳送到騎士之震動。這些懸吊總成範圍從相當簡易到相當複雜的都有。

眾所皆知的是，具有依據由齒輪位置感測器所輸出的齒輪位置訊號來控制自行車懸吊以改變其剛性之習知自行車懸吊系統(例如見美國專利第6,619,684號)。

通常，本揭示係針對被組構成操作自行車懸吊之自行車懸吊系統的各種特徵。在習知自行車懸吊系統中，自行車懸吊基本上係依據由齒輪位置感測器所輸出之齒輪位置 訊號所控制。

鑑於已知技術的現狀，本揭示的一目的在於提供被組構成無須齒輪位置感測器就能操作自行車懸吊之自行車懸吊系統。

根據本發明的第一態樣，自行車懸吊系統被設置成基本上包含控制單元、速度感測器、及踏頻感測器。控制單元被組構成獲得自行車的齒輪比資訊，以依據齒輪比資訊來控制自行車的懸吊之操作狀態。速度感測器被組構成偵測自行車的前進速度，及輸出指示前進速度的訊號給控制單元。踏頻感測器被組構成偵測自行車曲柄的踏頻，及輸出指示踏頻的訊號給控制單元。控制單元被組構成依據前進速度和踏頻來獲得齒輪比資訊。

根據本發明的第二態樣，根據第一態樣之自行車懸吊系統被組構，使得控制單元被程式化，以在齒輪比資訊指示齒輪比係在預定條件內的同時將懸吊設定成第一操作狀態，及在齒輪比資訊指示齒輪比未在預定條件內的同時將懸吊設定成第二操作狀態。

根據本發明的第三態樣，根據第二態樣之自行車懸吊系統被組構，使得控制單元被程式化，以在齒輪比資訊指示齒輪比不大於預定值的同時，將懸吊設定成第一操作狀態。

根據本發明的第四態樣，根據第一態樣之自行車懸吊系統被設置成，另包含資料儲存裝置，其可操作式耦合至控制單元，資料儲存裝置具有有關自行車的所儲存的資 料，所儲存的資料包括輪胎圓周。控制單元被程式化，以依據前進速度、踏頻、及輪胎圓周來獲得齒輪比資訊。

根據本發明的第五態樣，根據第四態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括至少一前鏈輪的齒數及至少一後鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以依據齒輪比資訊、至少一前鏈輪的齒數、及至少一後鏈輪的齒數來獲得齒輪位置資訊。

根據本發明的第六態樣，根據第五態樣之自行車懸吊系統被組構，使得控制單元被程式化，以在齒輪位置資訊指示齒輪比係在預定條件內的同時將懸吊設定成第一操作狀態，及在齒輪位置資訊指示齒輪比未在預定條件內的同時將懸吊設定成第二操作狀態。

根據本發明的第七態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括複數個前鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈與在前鏈輪中具有最低齒數之前鏈輪的其中之一嚙合的同時，將懸吊設定成第一操作狀態。

根據本發明的第八態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括複數個後鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以齒輪位置資訊指示鏈與在後鏈輪中具有最大齒數之後鏈輪的其中之一嚙合的同時，將懸吊設定成第一操作狀態。

根據本發明的第九態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括複數個 前鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈已從前鏈輪的第一鏈輪移動到具有比前鏈輪之第一鏈輪小的齒數之前鏈輪的第二鏈輪的同時，將懸吊設定成第一操作狀態。

根據本發明的第十態樣，根據第五態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括複數個前鏈輪的齒數及複數個後鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以依據齒輪位置資訊來決定前鏈輪的哪一鏈輪及後鏈輪的哪一鏈輪與鏈嚙合。

根據本發明的第十一態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括複數個後鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈已從後鏈輪的第一鏈輪移動到具有比後鏈輪之第一鏈輪大的齒數之後鏈輪的第二鏈輪的同時，將懸吊設定成第一操作狀態。

根據本發明的第十二態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得資料儲存裝置所儲存的資料包括複數個前鏈輪的齒數及複數個後鏈輪的齒數。控制單元被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈與在前鏈輪中具有最低齒數之前鏈輪的其中之一及在後鏈輪中具有次於最大齒數之後鏈輪的其中之一二者嚙合的同時，將懸吊設定成第一操作狀態。

根據本發明的第十三態樣，根據第二態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一操作狀態中防止 伸縮，及懸吊被組構成在第二操作狀態中伸縮。

根據本發明的第十四態樣，根據第二態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一和第二操作狀態中伸縮，及伸縮量在第二操作狀態中大於在第一操作狀態中。

根據本發明的第十五態樣，根據第二態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一操作狀態中防止對自行車阻尼衝擊(damp impact)，及懸吊被組構成在第二操作狀態中對自行車阻尼衝擊。

根據本發明的第十六態樣，根據第二態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一和第二操作狀態中對自行車阻尼衝擊，及阻尼衝擊的比率在第二操作狀態中大於在第一操作狀態中。

根據本發明的第十七態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一操作狀態中防止伸縮，及懸吊被組構成在第二操作狀態中伸縮。

根據本發明的第十八態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一和第二操作狀態中伸縮，及伸縮量在第二操作狀態中大於在第一操作狀態中。

根據本發明的第十九態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一操作狀態中防止對自行車阻尼衝擊，及懸吊被組構成在第二操作狀態中對自行車阻尼衝擊。

根據本發明的第二十態樣，根據第六態樣之自行車懸吊系統被組構，使得懸吊被組構成在第一和第二操作狀態中對自行車阻尼衝擊，及阻尼衝擊的比率在第二操作狀態中大於在第一操作狀態中。

從連同附圖一起揭示自行車懸吊系統的一實施例之下面的詳細說明，精於本技藝之人士將更明白所揭示的自行車懸吊系統之其他目的、特徵、態樣及有利點。

10‧‧‧自行車

12‧‧‧車架

12a‧‧‧主框

14‧‧‧前懸吊總成

16‧‧‧後懸吊總成

18‧‧‧控制單元

18a‧‧‧中央處理單元

18b‧‧‧記憶體

19‧‧‧後輪

19a‧‧‧後轂

20‧‧‧前輪

20a‧‧‧前轂

21‧‧‧發電機

22‧‧‧驅動列總成

23‧‧‧底拖架

24a‧‧‧前鏈輪

24b‧‧‧前鏈輪

24c‧‧‧前鏈輪

26‧‧‧曲柄臂

27‧‧‧踏板

28‧‧‧驅動鏈

32a‧‧‧後鏈輪

32b‧‧‧後鏈輪

32c‧‧‧後鏈輪

32d‧‧‧後鏈輪

32e‧‧‧後鏈輪

32f‧‧‧後鏈輪

32g‧‧‧後鏈輪

32h‧‧‧後鏈輪

32i‧‧‧後鏈輪

42‧‧‧速度感測器

42’‧‧‧速度感測器

43‧‧‧踏頻感測器

46‧‧‧磁鐵

46’‧‧‧磁鐵

47‧‧‧磁鐵

50‧‧‧筒缸或避震器

51‧‧‧外管狀可伸縮構件

52‧‧‧內管狀可伸縮構件

52a‧‧‧底端

53‧‧‧下液壓腔

54‧‧‧上液壓腔

55‧‧‧空氣腔

56‧‧‧安裝構件

57‧‧‧安裝構件

58‧‧‧孔

59‧‧‧活塞

60‧‧‧螺旋彈簧

61‧‧‧控制碟

62‧‧‧電動馬達

63‧‧‧前筒缸控制閥

70‧‧‧筒缸或避震器

71‧‧‧外管狀可伸縮構件

72‧‧‧內管狀可伸縮構件

72a‧‧‧底端

73‧‧‧下液壓腔

74‧‧‧上液壓腔

75‧‧‧空氣腔

76‧‧‧安裝構件

77‧‧‧安裝構件

78‧‧‧孔

79‧‧‧活塞

80‧‧‧螺旋彈簧

81‧‧‧控制碟

82‧‧‧電動馬達

83‧‧‧後筒缸控制閥

85‧‧‧流體導管

86‧‧‧開/關閥

現在參考形成此原始揭示的一部分之附圖：圖1為具有由根據一實施例之自行車懸吊系統所控制的前及後懸吊總成之自行車的立視圖；圖2為用以控制前及後懸吊總成之自行車懸吊系統的方塊圖；圖3為前懸吊總成之前筒缸的其中之一的橫剖面圖；圖4為後懸吊總成之後筒缸的橫剖面圖；圖5為自行車的速度感測器之自行車的前或後輪轂之輪轂電動機的示意圖；圖6為自行車的速度感測器之圖6所示的輪轂電動機之示意圖；圖7為自行車的踏頻感測器之圖1所示的自行車的底托架之橫剖面圖；圖8為自行車懸吊系統之記憶體所儲存的齒輪比表格； 圖9為圖1所示之自行車的驅動列的概要圖；以及圖10為自行車懸吊系統的懸吊控制之流程圖。

現在將參考圖式說明較佳實施例。精於本技藝之人士從此揭示應明白，僅提供下面實施例的說明做為圖解說明，而不用於限制如附錄申請專利範圍及其同等物所定義之本發明。

首先參考圖1，根據一實施例圖解自行車10。自行車10具有車架12、前懸吊總成14、後懸吊總成16、及電腦或控制單元18。儘管自行車10被圖解作登山用腳踏車，但是精於本技藝之人士從此揭示應明白，本發明可應用到諸如公路車等其他自行車類型。

控制單元18可從內部或外部安裝成為自行車10的一部份。控制單元18為具有中央處理單元(CPU)之小型習知電腦裝置，中央處理單元(CPU)係分別操作式連接到前和後懸吊總成14及16，以依據下面所述之各種自行車資訊來控制其剛性。尤其是，在圖解的實施例中，如圖2所示，控制單元18基本上包括控制器或CPU 18a及資料儲存裝置或記憶體18b。控制單元18視需要及/或想要可另包括諸如輸入介面電路、輸出介面電路等習知組件，及諸如ROM(唯讀記憶體)裝置及RAM(隨機存取記憶體)裝置等儲存裝置。精於本技藝之人士從此揭示應明白，用於控制單元18之精確的結構和演算法可以是將實 施本發明的功能之硬體和軟體的任何組合。

如圖1所示，在圖解的實施例中，自行車10另包括可轉動式耦合在後轂19a四周之後輪19、可轉動式耦合在前轂20a四周之前輪20、及用以推動自行車10之驅動列總成22。驅動列總成22基本上包括底拖架23、複數個(此實施例為三個)前鏈圈或鏈輪24a至24c(見圖9)、具有踏板27之一對曲柄臂26、驅動鏈28、及以習知方式耦合至後輪19的後轂19a之複數個(此實施例為九個)後鏈輪32a至32i(見圖9)。因為自行車10的這些部件在技藝中眾所皆知，所以此處將不詳細討論或圖解這些部件，除非它們被修改成與本發明一起使用。而且，(此處未圖解及/或討論之)諸如煞車、轉鏈輪裝置、額外的鏈輪等各種習知自行車部件可與本發明一起使用。

在圖解的實施例中，控制單元18選擇性傳送電訊號到前及後懸吊總成14及16以控制其剛性。前及後懸吊總成14及16因此依據接收自控制單元18的訊號而變硬或變軟。電池或發電機21(見圖2)被用於供應電力給控制單元18較佳。在圖解的實施例中，前及後懸吊總成14及16二者皆依據訊號而受控制單元18控制。然而，精於本技藝之人士從揭示應明白，以相同方式，可藉由控制單元18只控制前及後懸吊總成14及16的其中一個。

如圖2所示，控制單元18電耦合至複數個感測器42及43，以決定何時用電子方式調整前及後懸吊總成14及16，來反應各種因素或條件。較佳的是，用於此實施例之 感測器42及43包括前進速度感測器42(如、速度感測器)、及踏頻或曲柄速度感測器43。以習知方式用電線將這些感測器42及43電耦合到控制單元18，以輸入指示某些條件之各種電訊號。來自感測器42及43的訊號為被控制單元18利用來決定或計算各種條件以控制前及後懸吊總成14及16之電訊號較佳。當然，依據調整前及後懸吊總成14及16之剛性所使用的懸吊總成類型及/或想要的因素/條件，視需要及/或希望可使用諸如加速器、踏板力矩感測器等一或更多種習知自行車感測器。亦可將控制單元18連接到這些位在自行車10的其他部件上之感測器以感測其他騎乘因素。然而，在圖解的實施例中，自行車10不一定包括用以偵測前及後懸吊總成14及16的齒輪位置之齒輪位置感測器。在圖解的實施例中，控制單元18藉由騎士或藉由自行車製造商可程式化，以便依據已感測及已計算之各種參數的一或更多個來調整前及後懸吊總成14及16的剛性。

如圖1所示，速度感測器42被用於決定自行車10的前進速度。此速度感測器42利用裝附至前輪20的輪幅之磁鐵46。速度感測器42為感測磁鐵46的裝置，用以決定輪20每單位時間(如、每分鐘)的旋轉。因為感測裝附至前輪20的輪幅的磁鐵46之速度感測器42在習知自行車技藝中眾所皆知，所以為了簡要將省略速度感測器42的詳細組態。如圖2所示，速度感測器42電耦合至控制單元18。利用此組態，速度感測器42被組構成偵測自 行車10的前進速度，及輸出指示前進速度的訊號到控制單元18。尤其是，在圖解的實施例中，速度感測器42輸出輪20每分鐘的旋轉到控制單元18，以指示自行車10的前進速度。

另一選擇或其他，亦可從自行車的加速器之測量而獲得前進速度。尤其是，使用水平方向上的加速度之積分，藉由控制單元18來決定前進速度。而且，另一選擇或其他，如圖6及7所見，前轂20a可具有速度感測器42’。在此事例中，前轂20a被形成做產生AC電壓之轂發電機，其指示前進速度。尤其是，前轂20a的外殼具有複數個周圍間隔開的磁鐵46’，其設置在鄰接於前轂20a的定子軛鐵。如此，磁鐵46’及前轂20a的定子軛鐵形成速度感測器42’，其發送AC電壓作為速度訊號。藉由感測正極及負極每單位時間多常改變，來自速度感測器42’的AC電壓指示前轂20a每單位時間的旋轉。如此，控制單元18利用AC電壓來計算自行車10的前進速度。

如圖7所示，踏頻感測器43被用於決定自行車10的踏頻。尤其是，踏頻感測器43包括曲柄速度感測器，以感測曲柄臂26每單位時間(如、每分鐘)的旋轉。如圖7所見，踏頻感測器43被安裝到框12之主框12a的一部分，及利用安裝到曲柄臂26的其中之一的磁鐵47來測量曲柄臂26每單位時間的旋轉。因為感測裝附至曲柄臂26的磁鐵47之踏頻感測器在習知技藝中眾所皆知，所以為了簡要將省略踏頻感測器43的詳細組態。如圖2所示， 踏頻感測器43電耦合至控制單元18。利用此組態，踏頻感測器43被組構成偵測曲柄臂26(如、自行車曲柄)的踏頻，及輸出指示踏頻的訊號到控制單元18。尤其是，在圖解的實施例中，踏頻感測器43輸出曲柄臂26每分鐘的旋轉到控制單元18，以指示曲柄臂26的踏頻。

前及後懸吊總成14及16的特定結構對本發明而言並非重要的。目前具有許多種可用於實施本發明之自行車10可調整式懸吊。在圖解的實施例中，前及後懸吊總成14及16為習知具有液壓阻尼機構之空氣避震器。

為了簡單易懂，此處將只討論和圖解前懸吊總成14的筒缸或避震器50的其中之一。精於本技藝之人士從此揭示應明白，一對筒缸或避震器50被用於形成前懸吊總成14，而單一筒缸或避震器70被用於形成後懸吊總成16。除了其尺寸和形狀之外，前懸吊總成14之筒缸或避震器50的構造實質上同於後懸吊總成16之筒缸或避震器70。

如圖1及3所見，筒缸50的每一個基本上包括外及內管狀可伸縮構件51及52，其定義筒缸50中的內腔53、54、及55。內腔53及54構成下及上液壓腔53及54。內腔55構成空氣腔或室55。藉由安裝構件56將外管狀構件51耦合至前轂20a，而藉由安裝構件57將內管狀構件52耦合至主框12a。外管狀構件51具有下液壓腔53，其接收內管狀構件52的底端52a。內管狀構件52的底端52a形成具有複數個孔58之活塞。孔58將下及上液 壓腔53及54流動式耦合在一起，使得液壓流體從下液壓腔53流動到由內管狀構件52的一部份所形成之上液壓腔54。內管狀構件52的空氣腔或室55係形成在上液壓腔54之上。

氣室55及上液壓腔54係由軸向可滑動的活塞59隔開。在氣室55內為螺旋彈簧60。筒缸50的剛性係藉由利用控制碟61改變孔58的尺寸來控制，控制碟61被可轉動式安裝以改變孔58的尺寸。換言之，控制碟61可移動以改變孔58的重疊量或關閉量。較佳的是，筒缸50的控制碟61係由轉動控制碟61之電動馬達62所控制。電動馬達62電耦合至控制單元18，其選擇性操作電動馬達62來調整筒缸50的剛性。如此，孔58及控制碟61形成前筒缸控制閥63，其透過控制單元18自動調整。筒缸50的電動馬達62和前筒缸控制閥63形成前控制器或調整機構，其依據控制單元18來改變或調整前懸吊總成14的剛性或軟度。當然，精於本技藝之人士從此揭示應明白，可利用其他類型的調整機構來控制筒缸50的剛性。

同樣地，如圖1及4所見，筒缸70基本上包括外及內管狀可伸縮構件71及72，其定義筒缸70中的內腔73、74、及75。內腔73及74構成下及上液壓腔73及74。內腔75構成空氣腔或室75。藉由安裝構件76將外管狀構件71耦合至主框12a，而藉由安裝構件77將內管狀構件72耦合至可移動式耦合至主框12a之後框12b。外管狀構件71具有下液壓腔73，其接收內管狀構件72 的底端72a。內管狀構件72的底端72a形成具有複數個孔78之活塞。孔78將下及上液壓腔73及74流動式耦合在一起，使得液壓流體從下液壓腔73流動到由內管狀構件72的一部份所形成之上液壓腔74。內管狀構件72的空氣腔或室75係形成在上液壓腔74之上。

氣室75及上液壓腔74係由軸向可滑動的活塞79隔開。在氣室75內為螺旋彈簧80。筒缸70的剛性係藉由利用控制碟81改變孔78的尺寸來控制，控制碟81被可轉動式安裝以改變孔78的尺寸。換言之，控制碟81可移動以改變孔78的重疊量或關閉量。較佳的是，筒缸70的控制碟81係由轉動控制碟81之電動馬達82所控制。電動馬達82電耦合至控制單元18，其選擇性操作電動馬達82來調整筒缸70的剛性。如此，孔78及控制碟81形成後筒缸控制閥83，其透過控制單元18自動調整。筒缸70的電動馬達82和後筒缸控制閥83形成後控制器或調整機構，其依據控制單元18來改變或調整後懸吊總成16的剛性或軟度。當然，精於本技藝之人士從此揭示應明白，可利用其他類型的調整機構來控制筒缸70的剛性。

較佳的是，前筒缸50的下液壓腔53流動式連接到後筒缸70的對應液壓腔73。連接前及後液壓腔53及73之流體導管85包括ON/OFF(開/關)閥86，用以斷開前及後液壓腔53及73的流體流動。控制單元18可操作式耦合至閥86，其用以藉由校準前及後懸吊總成14及16用人力校準騎乘高度。如此，可將後懸吊總成16鎖定在壓 縮狀態中。

油壓或液壓流體為比較無法壓縮的流體，及活塞被組構成汽油或空氣提供阻尼作用。當然，此空氣及汽油高度/懸吊鎖定機構可視需要及/或希望與傳統前及後懸吊一起使用。

現在參考圖8至10，將詳細說明自行車懸吊系統的懸吊控制。在圖解的實施例中，利用自行車懸吊系統的此懸吊控制，在無須齒輪位置感測器之下，控制單元18就能夠調整前及後懸吊總成14及16以改變其剛性。尤其是，依據自行車10的前進速度和曲柄臂26的踏頻，控制單元18控制前及後懸吊總成14及16。尤其是，在圖解的實施例中，依據獲得自感測器42及43的訊號以及儲存在記憶體18b的參數，控制單元18的控制器18a決定自行車10的齒輪位置(如、前齒輪位置和後齒輪位置)。然後，依據所決定的自行車10之前及後齒輪位置，控制器18a調整前及後懸吊總成14及16。

在圖解的實施例中，記憶體18b儲存輪胎圓周[mm]、前鏈輪24a至24c的齒數、及後鏈輪32a至32i的齒數作為參數。如此，換言之，記憶體18b(如、資料儲存裝置)所儲存的資料包括至少一前鏈輪的齒數和至少一後鏈輪的齒數。尤其是，記憶體18b(如、資料儲存裝置)所儲存的資料包括複數個前鏈輪24a至24c的齒數。而且，記憶體18b(如、資料儲存裝置)所儲存的資料包括複數個後鏈輪32a至32i的齒數。在圖解的實施例中，前鏈輪 24a至24c分別具有齒數53T、39T、及30T，而後鏈輪32a至32i具有齒數12T、13T、14T、15T、16T、17T、19T、21T、及23T。換言之，如圖9所示，在圖解的實施例中，在前鏈輪24a至24c之中，前鏈輪24a具有最大的齒數，而在前鏈輪24a至24c之中，前鏈輪24c具有最小的齒數。同樣地，在圖解的實施例中，在後鏈輪32a至32i之中，後鏈輪32a具有最小的齒數，而在後鏈輪32a至32i之中，後鏈輪32i具有最大的齒數。當然，前及後鏈輪24a至24c及32a至32i的數目和前及後鏈輪24a至24c及32a至32i的齒數僅提供圖解說明，及視需要及/或希望可以不同。

而且，如圖8所示，記憶體18b亦具有齒輪比表格。 齒輪比表格儲存對應於前及後鏈輪24a至24c及32a至32i的前及後齒輪位置之齒輪比值。換言之，在齒輪比表格中，分別與前鏈輪24a至24c的齒數及後32a至32i的齒數之組合有關聯性地儲存齒輪比值。在圖解的實施例中，分別對應於三個前鏈輪24a至24c及九個後鏈輪32a至32i的二十七種組合來儲存二十七種齒輪比值。基本上，齒輪比值為藉由分別將前鏈輪24a至24c的齒數除以後鏈輪32a至32i的齒數來計算的值。在圖解的實施例中，可產生齒輪比表格及儲存在記憶體18b中，以回應在設定控制單元18的同時輸入前鏈輪24a至24c的齒數及後鏈輪32a至32i的齒數。

圖10為自行車懸吊系統的懸吊控制之流程圖。當騎 乘者開始騎乘自行車10時或者當騎乘者藉由按壓控制單元18或自行車電腦上的按鈕來指示開始懸吊控制時開始圖10所示之懸吊控制。以預定間隔重複執行圖10所示之懸吊控制(從開始到結束)，直到騎乘者結束騎乘自行車10或者直到騎乘者藉由按壓控制單元18或自行車電腦上的按鈕來指示結束懸吊控制。

如圖10所示，控制單元18的控制器18a獲得自行車10的前進速度和曲柄臂26的踏頻(步驟S11)。如上述，在圖解的實施例中，速度感測器42輸出輪20每分鐘的旋轉[rpm]給控制單元18。藉由將來自速度感測器42之輪20每分鐘的旋轉[rpm]乘以儲存在記憶體18b中之輪20的輪胎圓周[mm]、以及藉由將乘積的速度單位從[mm/m]轉換成[km/h]，控制器18a計算自行車10的前進速度[km/h]。再者，在圖解的實施例中，踏頻感測器43輸出曲柄臂26每分鐘的旋轉[rpm]給控制單元18。結果，控制單元18獲得自行車10的前進速度[km/h]和曲柄臂26的踏頻[rpm]。

控制單元18的控制器18a然後依據下面公式來計算自行車10的目前齒輪比(如、齒輪比資訊)(步驟S12)。

(目前齒輪比)=(前進速度[km/h]×1000000)/{(踏頻[rpm]x 60)×(輪胎圓周[mm])}

如此，在圖解的實施例中，控制單元18被組構成依據前進速度和踏頻來獲得目前齒輪比(如、齒輪比資 訊)。在圖解的實施例中，如稍後將詳細說明一般，控制單元18被組構成獲得自行車10的目前齒輪比(如、齒輪比資訊)，以依據齒輪比資訊來控制自行車10之前及後懸吊總成14及16的操作狀態(如、懸吊)。而且，如上述，記憶體18b(如、資料儲存裝置)係操作式耦合至控制單元18。記憶體18b(如、資料儲存裝置)具有有關自行車10的儲存資料。尤其是，如上述，所儲存的資料包括輪胎圓周。而且，如上述公式所述，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以依據前進速度、踏頻、及輪胎圓周來獲得目前齒輪比(如、齒輪比資訊)。

而且，依據步驟S12所計算之目前齒輪比以及圖8所示之齒輪比表格，控制單元18的控制器18a決定前及後齒輪位置(如、齒輪位置資訊)(步驟S13)。換言之，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以依據目前齒輪比(如、齒輪比資訊)以及具有至少一前鏈輪的齒數和至少一後鏈輪的齒數之齒輪比表格來獲得前及後齒輪位置(如、齒輪位置資訊)。尤其是，控制器18a決定步驟S12所計算之目前齒輪比以及儲存在記憶體18b中之齒輪比表格的齒輪比值之間是否具有精確或接近的匹配。尤其是，在圖解的實施例中，控制器18a決定最接近目前齒輪比的齒輪比表格之齒輪比值的其中之一。若控制器18a決定目前齒輪比以及齒輪比表格之齒輪比值的其中之一之間具有精確或接近的匹配，則控制器18a決定對應於齒輪比表格之齒輪比值的其中之一的前鏈輪24a至24c的其中之 一和後鏈輪32a至32i的其中之一的組合，以及決定前鏈輪24a至24c的其中之一作為前齒輪位置及後鏈輪32a至32i的其中之一作為後齒輪位置。換言之，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以依據前及後齒輪位置(如、齒輪位置資訊)來決定前鏈輪24a至24c的哪一個及後鏈輪32a至32i的哪一個與鏈28嚙合。例如，若步驟S12所計算之目前齒輪比為2.44，則如圖9所示，控制器18a決定具有齒數39T之前鏈輪24b及具有齒數16T之後鏈輪32e目前與鏈28嚙合。控制器18a然後將現在所決定之前及後齒輪位置儲存在記憶體18b中作為目前齒輪位置。控制器18a另外將在懸吊控制的先前迴路期間先前所決定及先前儲存在記憶體18b中之前及後齒輪位置儲存作為先前齒輪位置。

在圖解的實施例中，若控制器18a決定在步驟S12所計算之目前齒輪比與對應於前及後齒輪位置的複數個組合之齒輪比表格的複數個齒輪比值之間具有複數個精確或接近的匹配，則控制器18a藉由利用先前齒輪位置來決定對應於目前齒輪比的目前齒輪位置。尤其是，控制器18a決定最接近先前齒輪位置的前及後齒輪位置之組合的其中之一作為目前齒輪位置。例如，在圖解的實施例中，如圖8所示，齒輪比表格包括對應於前及後齒輪位置的兩個組合之兩個齒輪比值2.79，諸如具有齒數53T的前鏈輪24a與具有齒數19T的後鏈輪32g之第一組合、及具有齒數39T的前鏈輪24b與具有齒數14T的後鏈輪32c之第二組合 等。若步驟S12所計算之目前齒輪比為2.79，則在步驟S13中，控制器18a依據先前齒輪位置來決定目前齒輪位置。尤其是，控制器18a決定較接近先前齒輪位置的前及後齒輪位置之第一和第二組合的其中之一作為目前齒輪位置。

尤其是，在步驟S13中，控制器18a計算先前齒輪位置與前及後齒輪位置的第一組合之間的第一距離，以及先前齒輪位置與前及後齒輪位置的第二組合之間的第二距離。這些距離分別被計算作為圖8所示之齒輪比表格上的距離。尤其是，藉由加上先前齒輪位置的齒輪比值之列數與前及後齒輪位置的第一組合之齒輪比值的列數之間的齒輪比表格中之列數差，以及先前齒輪位置的齒輪比值之行數與前及後齒輪位置的第一組合之齒輪比值的行數之間的齒輪比表格中之行數差，控制器18a計算第一距離。控制器18a亦以相同方式為前及後齒輪位置的第二組合計算第二距離。然後，在步驟S13中，控制器18a決定第一和第二距離中較小的一個，及決定對應於第一和第二距離中較小的一個之前及後齒輪位置之第一和第二組合的其中之一作為目前齒輪位置。

例如，在圖解的實施例中，若步驟S12所計算之目前齒輪比為2.79，及儲存在記憶體18b中之先前齒輪位置為具有齒數39T的前鏈輪24b及具有齒數16T的後鏈輪32e，則控制器18a決定到具有齒數53T的前鏈輪24a及具有齒數19T的後鏈輪32g之第一組合的第一距離為“3” (即、列數差為“1”，及行數差為“2”(見圖8))，及到具有齒數39T的前鏈輪24b及具有齒數14T的後鏈輪32c之第二組合的第二距離為“2”(即、列數差為“0”，及行數差為“2”(見圖8))。結果，控制器18a決定對應於第一和第二距離中較小的一個之前及後齒輪位置之第二組合作為目前齒輪位置。另一方面，若第一和第二距離彼此相等，則控制器18a可僅依據列數差來另決定目前齒輪位置。尤其是，在此事例中，控制器18a決定對應於列數差的最小一個之前及後齒輪位置的第一和第二組合之其中之一。而且，精於本技藝之人士從此揭示應明白，控制器18a可以不同方式來決定目前齒輪位置。例如，控制器18a可僅依據列數差或僅依據行數差來決定上述距離。

接著，控制單元18的控制器18a決定步驟S12所獲得之目前齒輪比與步驟S13所獲得之前及後齒輪位置是否滿足用以調整前及後懸吊總成14及16之預定條件的至少其中之一(步驟S14)。在圖解的實施例中，若控制器18a決定目前齒輪比與前及後齒輪位置滿足預定條件的至少其中之一(步驟S14中的“是”)，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16的筒缸50及70之剛性調整到預定較硬設定(如、懸吊的第一操作狀態)(步驟S15)。另一方面，若控制器18a決定目前齒輪比與前及後齒輪位置未滿足所有預定條件(步驟S14中的“否”)，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16的筒缸50及70之剛性調整到預定較軟設定(如、懸吊的第二操作狀態)(步驟 S16)。在圖解的實施例中，若將預定較硬設定設定給前及後懸吊總成14及16，則前及後懸吊總成14及16變成比當將預定較軟設定設定給前及後懸吊總成14及16時硬。換言之，在圖解的實施例中，前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)被組構成在較硬及較軟二者中(如、第一及第二操作狀態)伸縮。伸縮量在較硬設定中(如、第一操作狀態)大於在較軟設定中(如、第二操作狀態)。而且，在圖解的實施例中，前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)被組構成在較硬及較軟二者中(如、第一及第二操作狀態)在自行車10上阻尼衝擊。阻尼衝擊的比率在較硬設定中(如、第一操作狀態)大於在較軟設定中(如、第二操作狀態)。

在圖解的實施例中，前及後懸吊總成14及16被設定成預定較硬設定(如、第一操作狀態)或者預定較軟設定(如、第二操作狀態)。然而，精於本技藝之人士從此揭示應明白，前及後懸吊總成14及16可使用三或更多種設定。

在圖解的實施例中，在圖10的步驟S14中，控制器18a決定目前齒輪比與前及後齒輪位置是否滿足下面條件(A)至(E)。在圖解的實施例中，決定所有條件(A)至(E)是否被滿足。然而，精於本技藝之人士從此揭示應明白，可只決定條件(A)至(E)的其中一部份或其他條件。而且，僅提供這些條件(A)至(E)作為圖解說明，及視需要及/或希望可使用不同的條件。

條件(A)為步驟S12所決定之目前齒輪比是否未大於預定值。在圖解的實施例中，若目前齒輪比未大於預定值，諸如例如2.50等，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。如此，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪比資訊指示目前齒輪比(如、齒輪比)未大於預定值的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。

條件(B)為鏈28是否目前與在前鏈輪24a至24c中具有最低齒數之前鏈輪24a至24c的其中之一嚙合。在圖解的實施例中，若步驟S13所決定之前齒輪位置指示鏈28目前與具有最低齒數(30T)的前鏈輪24c嚙合，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。如此，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈28與前鏈輪24c(如、在前鏈輪中具有最低齒數之前鏈輪的其中之一)嚙合的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。

另一選擇是，條件(B)可被取代成鏈28目前是否與在前鏈輪24a至24c中具有最低齒數之前鏈輪24a至24c的其中之一與後鏈輪32a至32i中具有次於最大齒數之後鏈輪32a至32i的其中之一二者嚙合。在圖解的實施例中，若步驟S13所決定之前及後齒輪位置指示鏈28目前與具有最低齒數(30T)的前鏈輪24c和具有第二大齒數 (21T)的後鏈輪32h二者嚙合，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。如此，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈28與前及後鏈輪24c及32h(如、在前鏈輪中具有最低齒數之前鏈輪的其中之一和在後鏈輪中具有次於最大齒數之後鏈輪的其中之一)二者嚙合的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。

條件(C)為鏈28是否目前與在後鏈輪32a至32i中具有最大齒數之後鏈輪32a至32i的其中之一嚙合。在圖解的實施例中，若步驟S13所決定之後齒輪位置指示鏈28目前與具有最大齒數(23T)之後鏈輪32i嚙合，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。如此，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈28與後鏈輪32i(如、在後鏈輪中具有最大齒數之後鏈輪的其中之一)嚙合的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。

條件(D)為鏈28是否已從前鏈輪24a至24c的第一鏈輪移動到前鏈輪24a至24c的第二鏈輪，其具有比前鏈輪24a至24c的第一鏈輪較小之齒數。尤其是，在圖解的實施例中，控制器18a比較懸吊控制的先前迴路之步驟S13所決定的先前前齒輪位置與懸吊控制的目前迴路之步驟S13所決定的目前前齒輪位置。若對應於目前齒輪位置 之前鏈輪24a至24c的第二鏈輪具有比對應於先前前齒輪位置之前鏈輪24a至24c的第一鏈輪較小之齒數，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。例如，若先前齒輪位置指示具有齒數53T的前鏈輪24a及目前齒輪位置指示具有齒數39T的前鏈輪24b，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。如此，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈28已從前鏈輪24a至24c的第一鏈輪移動到前鏈輪24a至24c的第二鏈輪(其具有比前鏈輪24a至24c之第一鏈輪較小的齒數)的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。

條件(E)為鏈28是否已從後鏈輪32a至32i的第一鏈輪移動到後鏈輪32a至32i的第二鏈輪，其具有比後鏈輪32a至32i的第一鏈輪大之齒數。尤其是，在圖解的實施例中，控制器18a比較懸吊控制的先前迴路之步驟S13所決定的先前後齒輪位置與懸吊控制的目前迴路之步驟S13所決定的目前後齒輪位置。若對應於目前齒輪位置之後鏈輪32a至32i的第二鏈輪具有比對應於先前後齒輪位置之後鏈輪32a至32i的第一鏈輪大之齒數，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。例如，若先前齒輪位置指示具有齒數14T的後鏈輪32c及目前齒輪位置指示具有齒數15T的後鏈輪32d，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16設定成較硬設定。如此，在圖解 的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪位置資訊指示鏈28已從後鏈輪32a至32i的第一鏈輪移動到後鏈輪32a至32i的第二鏈輪(其具有比後鏈輪32a至32i的第一鏈輪大之齒數)的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。

如上述，在圖解的實施例中，若控制器18a決定條件(A)至(E)的至少其中之一被滿足(步驟S14中的“是”)，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16的筒缸50及70之剛性調整到預定較硬設定(如、懸吊的第一操作狀態)(步驟S15)。另一方面，若控制器18a決定所有條件(A)至(E)都未被滿足(步驟S14中的“否”)，則控制器18a將前及後懸吊總成14及16的筒缸50及70之剛性調整到預定較軟設定(如、懸吊的第二操作狀態)(步驟S16)。換言之，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在目前齒輪比(如、齒輪比資訊)指示齒輪比在預定條件內(如、條件(A))的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)(步驟S15)，及在目前齒輪比(如、齒輪比資訊)指示齒輪比未在預定條件內(如、條件(A))的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較軟設定(如、第二操作狀態)(步驟S16)。而且，在圖解的實施例中，控制單元18被程式化，以在齒輪位置(如、齒輪位置資訊)指示齒輪位置在預定條件內(如、條件(B)、(C)、(D)、或 (E))的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較硬設定(如、第一操作狀態)(步驟S15)，及在齒輪位置資訊指示齒輪位置未在預定條件內(如、條件(B)、(C)、(D)、或(E))的同時，將前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)設定成較軟設定(如、第二操作狀態)。

利用自行車10的此自行車懸吊系統，當條件(A)至(E)的至少其中之一被滿足時，使前及後懸吊總成14及16硬。例如，在專業的MTB比賽跑道中，當齒輪比資訊指示齒輪比低時，則控制單元18決定騎乘者正在爬上坡，及將前及後懸吊總成14及16自動設定成較硬設定(如、第一操作狀態)。另一方面，若齒輪比資訊指示齒輪比高時，控制單元18決定騎乘者正在踩著踏板滑下坡，及將前及後懸吊總成14及16自動設定成較軟設定(如、第二操作狀態)。此提供騎乘者更舒適的騎乘經驗。

在圖解的實施例中，將前及後懸吊總成14及16都設定成較硬設定(步驟S15)或者較軟設定(步驟S16)。然而，精於本技藝之人士從此揭示應明白，控制單元18可被程式化，以獨立控制前及後懸吊總成14及16，以使它們獨立硬及/或軟成不同程度。換言之，前及後懸吊總成14及16兩者可都被調整，但是可將懸吊總成的其中之一調整成比另一個懸吊總成較硬或較不硬。而且，精於本技藝之人士從此揭示應明白，控制單元18可被程式化 成，只控制前及後懸吊總成14及16的其中之一。尤其是，在此事例中，本發明亦可應用到只具有前及後懸吊總成14及16的其中之一的自行車。

而且，在圖解的實施例中，前及後懸吊總成14及16被設定成在較硬設定(步驟S15)及較軟設定(步驟S16)二者中伸縮。然而，精於本技藝之人士從此揭示應明白，前及/或後懸吊總成14及16可被設定成：鎖定狀態(如、第一操作狀態)，在此狀態中前及/或後懸吊總成14及16在步驟S15中被防止伸縮；解鎖狀態(如、第二操作狀態)，在此狀態中前及/或後懸吊總成14及16在步驟S16中可伸縮。在此事例中，鎖定狀態比解鎖狀態提供前及後懸吊總成14及16較硬的設定。如此，在此事例中，前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)被組構成在鎖定狀態中(如、第一操作狀態)被防止伸縮，而前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)被組構成在解鎖狀態中(如、第二操作狀態)伸縮。同樣地，在此事例中，前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)被組構成在鎖定狀態中(如、第一操作狀態)被防止對自行車10阻尼衝擊，而前及後懸吊總成14及16(如、懸吊)被組構成在解鎖狀態中(如、第二操作狀態)對自行車10阻尼衝擊。

在瞭解本發明的範圍時，語詞“包含”及其衍生詞(如此處所使用一般)欲成為開放式語詞，其指定所陳述的特徵、元件、組件、群組、數字、及/或步驟的存在，但是其他未排除未陳述的特徵、元件、組件、群組、數字、及 /或步驟之存在。上述亦適用於具有類似意義的字眼，諸如語詞“包括”、“具有”、及其衍生詞等。語詞“被裝附”或“裝附”(如此處所使用一般)包含：藉由直接固定元件到另一元件而將元件直接鞏固到另一元件之組態；藉由固定元件到隨後被固定到其他元件之中間元件而元件未直接固定到另一元件之組態；以及一元件與另一元件整合(即、一元件實質上為另一元件的一部份)之組態。此定義亦適用於類似意義的字眼，例如、“接合”、“連接”、“耦合”、“安裝”、“黏合”、“固定”、及其衍生詞。再者，當以單數使用語詞“部份”、“區段”、“部位”、“構件”、或“元件”時可具有單一部份或複數個部份的雙重意義。再者，應明白，雖然此處可使用語詞“第一”及“第二”來說明各種組件，但是這些組件應不受限於這些語詞。這些語詞僅被用於將組件彼此區分。如此，例如，上文所討論的第一組件可被稱作第二組件，反之亦然，卻不會違背本發明的原則。最後，如此處所使用之諸如“大體上”、“大約”、及“近似”等程度語詞意指修改語詞的變化量，使得最終結果未被明顯改變。

儘管只選擇選定的實施例來圖解說明本發明，但是精於本技藝之人士從此揭示應明白，在不違背附錄的申請專利範圍中所定義之本發明的範疇之下，此處可進行各種變化及修改。而且，除非特別陳述，否則只要變化大體上不影響其想要的功能，可視需要及/或希望來改變各種組件的尺寸、形狀、位置、或取向。除非特別陳述，否則只要 變化大體上不影響其想要的功能，被圖示彼此直接連接或接觸之組件可具有中間結構配置在它們之間。除非特別陳述，否則一元件的功能可以兩個元件來執行，反之亦然。另一實施例可採用一實施例的結構和功能。所有的有利點並不一定同時在特定實施例中全都出現。與習知技藝不同之每一特徵，無論是單獨或與其他特徵組合，亦應被申請人視作進一步發明的分開說明，包括由此種特徵所體現之結構及/或功能概念。如此，根據本發明之實施例的上述說明僅作為圖解說明，並不用於限制附錄的申請專利範圍及其同等物所定義之本發明。

14‧‧‧前懸吊總成

16‧‧‧後懸吊總成

18‧‧‧控制單元

18a‧‧‧中央處理單元

18b‧‧‧記憶體

21‧‧‧發電機

42‧‧‧速度感測器

43‧‧‧踏頻感測器

62‧‧‧電動馬達

82‧‧‧電動馬達

Claims (20)

1. 一種自行車懸吊系統，包含：控制單元，被組構成獲得自行車的齒輪比資訊，以依據該齒輪比資訊來控制該自行車的懸吊之操作狀態；速度感測器，被組構成偵測該自行車的前進速度，及輸出指示該前進速度的訊號給該控制單元；以及踏頻感測器，被組構成偵測該自行車的曲柄的踏頻，及輸出指示該踏頻的訊號給該控制單元，該控制單元被組構成依據該前進速度和該踏頻來獲得該齒輪比資訊。
2. 根據申請專利範圍第1項之自行車懸吊系統，其中該控制單元被程式化，以在該齒輪比資訊指示該齒輪比係在預定條件內的同時將該懸吊設定成第一操作狀態，及在該齒輪比資訊指示該齒輪比未在該預定條件內的同時將該懸吊設定成第二操作狀態。
3. 根據申請專利範圍第2項之自行車懸吊系統，其中該控制單元被程式化，以在該齒輪比資訊指示該齒輪比不大於預定值的同時，將該懸吊設定成該第一操作狀態。
4. 根據申請專利範圍第1項之自行車懸吊系統，另包含資料儲存裝置，其可操作式耦合至該控制單元，該資料儲存裝置具有有關該自行車的所儲存的資料，所儲存的該資料包括輪胎圓周， 該控制單元被程式化，以依據該前進速度、該踏頻、及該輪胎圓周來獲得該齒輪比資訊。
5. 根據申請專利範圍第4項之自行車懸吊系統，其中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括至少一前鏈輪的齒數及至少一後鏈輪的齒數，以及該控制單元被程式化，以依據該齒輪比資訊、至少一前鏈輪的該齒數、及至少一後鏈輪的該齒數來獲得齒輪位置資訊。
6. 根據申請專利範圍第5項之自行車懸吊系統，其中該控制單元被程式化，以在該齒輪位置資訊指示該齒輪位置係在預定條件內的同時將該懸吊設定成第一操作狀態，及在該齒輪位置資訊指示該齒輪位置未在該預定條件內的同時將該懸吊設定成第二操作狀態。
7. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括複數個前鏈輪的該齒數，以及該控制單元被程式化，以在該齒輪位置資訊指示鏈與在該等前鏈輪中具有最低齒數之該等前鏈輪的其中之一嚙合的同時，將該懸吊設定成該第一操作狀態。
8. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括複數個後鏈輪的該齒數，以及該控制單元被程式化，以該齒輪位置資訊指示鏈與在該等後鏈輪中具有最大齒數之該等後鏈輪的其中之一嚙合 的同時，將該懸吊設定成該第一操作狀態。
9. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括複數個前鏈輪的該齒數，以及該控制單元被程式化，以在該齒輪位置資訊指示鏈已從該等前鏈輪的第一鏈輪移動到具有比該等前鏈輪之第一鏈輪的齒數少之該等前鏈輪的第二鏈輪的同時，將該懸吊設定成該第一操作狀態。
10. 根據申請專利範圍第5項之自行車懸吊系統，其中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括複數個前鏈輪的該齒數及複數個後鏈輪的該齒數，以及該控制單元被程式化，以依據該齒輪位置資訊來決定該等前鏈輪的哪一鏈輪及該等後鏈輪的哪一鏈輪與鏈嚙合。
11. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括複數個後鏈輪的該齒數，以及該控制單元被程式化，以在該齒輪位置資訊指示鏈已從該等後鏈輪的第一鏈輪移動到具有比該等後鏈輪之第一鏈輪的齒數多之該等後鏈輪的第二鏈輪的同時，將該懸吊設定成該第一操作狀態。
12. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其 中該資料儲存裝置所儲存的該資料包括複數個前鏈輪的該齒數及複數個後鏈輪的該齒數，以及該控制單元被程式化，以在該齒輪位置資訊指示鏈與在該等前鏈輪中具有最低齒數之該等前鏈輪的其中之一及在該等後鏈輪中具有次於最大齒數之該等後鏈輪的其中之一二者嚙合的同時，將該懸吊設定成該第一操作狀態。
13. 根據申請專利範圍第2項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一操作狀態中防止伸縮，及該懸吊被組構成在該第二操作狀態中伸縮。
14. 根據申請專利範圍第2項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一和第二操作狀態中伸縮，及伸縮量在該第二操作狀態中大於在該第一操作狀態中。
15. 根據申請專利範圍第2項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一操作狀態中防止對該自行車阻尼衝擊，及該懸吊被組構成在該第二操作狀態中對該自行車阻尼衝擊。
16. 根據申請專利範圍第2項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一和第二操作狀態中對該自行車阻尼衝擊，及阻尼衝擊的比率在該第二操作狀態中大於 在該第一操作狀態中。
17. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一操作狀態中防止伸縮，及該懸吊被組構成在該第二操作狀態中伸縮。
18. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一和第二操作狀態中伸縮，及伸縮量在該第二操作狀態中大於在該第一操作狀態中。
19. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一操作狀態中防止對該自行車阻尼衝擊，及該懸吊被組構成在該第二操作狀態中對該自行車阻尼衝擊。
20. 根據申請專利範圍第6項之自行車懸吊系統，其中該懸吊被組構成在該第一和第二操作狀態中對該自行車阻尼衝擊，及阻尼衝擊的比率在該第二操作狀態中大於在該第一操作狀態中。