TWI461316B - 電動車之電池充電裝置 - Google Patents

Description

電動車之電池充電裝置

本案係關於一種電動車之電池充電裝置，尤指一種可降低衝擊與震動影響以及可增加散熱效率之電動車之電池充電裝置 。

燃油式汽車的發明確實改善了人類行動上的方便與貨物運送的問題，且隨著製造技術的進步，燃油式汽車被大量生產，現今燃油式汽車己經成為人類生活中不可或缺的工具之一。燃油式汽車於運作時需燃燒汽油，其不僅會造成空氣污染，使整個生態環境遭致破壞，且燃油也終將耗盡。近年來為了改善車輛對環境的破壞以及減少對燃油的使用，各車商都致力研發低污染的車輛，以保護環境。在各種新能源車輛中，電動車的技術背景相對比較成熟，且電網已經鋪設到全球各地，可以很方便的獲得穩定的電能，所以電動車(Electric Vehicle, EV)或者混合動力車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV)是新能源車輛發展的一個重要方向。

電動車或者混合動力車係使用內置的可充電電池作為一個穩定的能量來源，以提供電能至車輛的相關控制電路以及產生動力的電機裝置，且當電池的電量耗盡時，可使用充電系統對電池充電，以恢復電池的電量。在現有的充電系統中，充電系統之電路板設置許多大體積且較重的電子元件，例如：電容、電感或變壓器，慣用充電系統內的電子元件係使用電子元件本身所包含的接腳直接插設於電路板上並與電路板形成電連接，同時使電子元件固定在電路板上。

然而，充電系統係設置於電動車或混合動力車內部，因此當電動車或混合動力車運轉或行進時，會造成電動車或混合動力車振動，進而使電動車或混合動力車內的充電系統也隨著振動。慣用充電系統的電子元件固定方式容易因振動而使得電子元件的接腳斷裂，如此不只造成充電系統故障而無法運作，且會增加許多維修的成本。另外，充電系統中的電子元件於運作時會產生熱量，若無法有效地將熱量移除將導致充電系統的運作效率降低且會造成電子元件損壞而使充電系統無法運作。在目前的充電系統中，其電子元件僅能利用空氣為熱傳媒介，因此無法有效率地對電子元件或充電系統進行散熱。

此外，目前電動車或混合動力車的充電系統係藉由導流結構設置於風扇及散熱鰭片之間，使風扇所驅動的氣流能夠經由導流結構導入散熱鰭片之間，而達到對充電系統散熱之目的。然而，設置導流結構會增加充電系統的整體體積，使其無法小型化，並且會造成成本的提高。

本案之目的在於提供一種電動車之電池充電系統，其電子元件可利用導接線將其電連接於電路板總成，如此不只可避免電動車運轉或行進時產生振動而造成電池充電裝置內部的電子元件的損壞，且可增加連接的可靠度。

本案之另一目的在於提供一種電動車之電池充電裝置，其電子元件可利用固定裝置將其固定於盒體之側壁或底面，如此不只可以固定被動元件且可透過固定裝置提供熱傳導路徑以及增加接觸面積而有效地降低被動組件與盒體間的熱阻，進而提升散熱效率。

本案之另一目的在於提供一種電動車之電池充電裝置，其內部空間配置較具靈活性且可進一步小型化。

本案之另一目的在於提供一種電動車之電池充電裝置之散熱結構，其藉由使用熱導管設置於散熱鰭片上，提升散熱結構之散熱效率，以及可以將風扇直接對散熱鰭片進行散熱，且不需藉由導流結構便可達到散熱之目的，更使其小型化並且降低成本。

為達上述目的，本案之一較廣義實施態樣為提供 一種 電動車之電池充電裝置，至少包括：盒體，具有複數個側壁、底面及容置部；電路板總成，設置於盒體之容置部；以及至少一電子元件，包括：被動元件，包括複數個導接線，電連接於電路板總成；以及固定裝置，其係架構於容置被動元件，且將被動元件固定於盒體之複數個側壁與該底面之任一者上。

為達上述目的，本案之另一較廣義實施態樣為提供 一種 電動車之電池充電裝置，至少包括：盒體，具有複數個側壁、底面及容置部；電路板總成，設置於盒體之容置部；至少一電子元件，包括：被動元件，包括複數個導接線，電連接於電路板總成；以及固定裝置，其係架構於容置被動元件，且將被動元件固定於盒體之複數個側壁與底面之任一者上；以及散熱結構，設置於盒體之底面之外側，且包括：複數個散熱鰭片，具有至少一個穿孔；以及複數個熱導管，每一熱導管係部分穿設於複數個散熱鰭片，且包括：至少一第一部件，係分別穿設於該至少一個穿孔；以及第二部件，其係連接於該至少一第一部件。

為達上述目的，本案之另一較廣義實施態樣為提供一種電動車之電池充電系統，至少包括：盒體，具有一底面；以及散熱結構，設置於盒體之底面之外側，且包括：複數個散熱鰭片，具有至少一個穿孔；以及複數個熱導管，每一熱導管係部分穿設於複數個散熱鰭片，且包括：至少一第一部件，係分別穿設於該至少一個穿孔；以及第二部件，其係連接於該至少一第一部件。

體現本案特徵與優點的一些典型實施例將在後段的說明中詳細敍述。應理解的是本案能夠在不同的態樣上具有各種的變化，其皆不脫離本案的範圍，且其中的說明及圖式在本質上係當作說明之用，而非用以限制本案。

請參閱第1圖，其係為本案較佳實施例之電動車之電池充電裝置之電路方塊圖。如圖所示，電動車之電池充電裝置係嵌設於電動車之車體1內，且包括高壓電池充電系統，用以接收交流輸入電壓V_in （市電）之電能且對高壓電池單元10充電，該高壓電池充電系統包含：整流電路110、功率因數校正電路111（Power Factor Correction circuit，PFC circuit）以及直流-直流變換電路112。

於本實施例中，電動車之高壓電池充電系統更包含電磁干擾濾波電路113與整流電路110的輸入側連接，用以濾除交流輸入電壓V_in 與交流輸入電流I_in 的突波和高頻干擾，並減少直流-直流變換電路112與功率因數校正電路111中之開關電路運作時對交流輸入電壓V_in 與交流輸入電流I_in 的電磁干擾。交流輸入電壓V_in 與交流輸入電流I_in 藉由電磁干擾濾波電路113濾除突波和高頻干擾後，傳送至整流電路110的輸入側，再藉由整流電路110整流而產生整流電壓。

功率因數校正電路111連接於整流電路110與直流-直流變換電路112之間，其作用為提高功率因數並產生匯流排電壓。直流-直流變換電路112連接於功率因數校正電路111與高壓電池單元10之間，用以將匯流排電壓變換為高壓充電電壓以對高壓電池單元10充電。

直流-直流變換電路112可為但不限於非隔離型直流-直流變換電路，例如降壓式（Buck）、升降壓式（Buck-Boost）、升壓式（Boost）等。功率因數校正電路111可為但不限於連續式升壓式（CCM Boost PFC）、臨界連續模式升壓式（DCMB Boost PFC）、降壓式（Buck PFC）或升降壓式（Buck-Boost PFC）等。高壓電池單元10可以由一個或複數個電池組成，例如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池、磷酸鋰鐵電池或其組合等。

請參閱第2圖，其係為本案電動車之電池充電裝置之結構示意圖。本案之電動車之電池充電裝置2(以下簡稱電池充電裝置)包含盒體20、電路板總成21、一或複數個電子元件22以及散熱結構23。盒體20係具有複數個側壁201、容置部202及底面203，其中複數個側壁201及底面203定義形成該容置部202，用以容置電路板總成21。電子元件22係電連接於電路板總成21，且電子元件22係固定於盒體20之複數個側壁201與底面203之至少一者上。散熱結構23設置於盒體20之底面203之外側，以架構於對電池充電裝置2散熱。於一些實施例中，盒體20可由金屬材質製成，例如鋁，且不以此為限。於一些實施例中，電子元件22係為電池充電裝置2之功率因數校正電路111及/或直流-直流變換電路112及/或電磁干擾濾波電路113中所使用之電子元件。

請參閱第3A圖，其係為本案第2圖所示之電子元件之一較佳實施例之結構爆炸圖。如圖所示，電子元件22包括被動元件221以及固定裝置222。被動元件221包括複數個導接線2211及複數個連接端2212，複數個連接端2212之一端與複數個導接線2211連接，而另一端係連接於電路板總成21之對應連接部以完成電連接（如第2圖所示）。於本實施例中，複數個導接線2211及複數個連接端2212分別以兩個為佳，且導接線2211可為軟性或撓性導接線。另外，於一些實施例中，被動元件221可為例如變壓器或電感等電感性元件或是例如電容等電容性元件。固定裝置222係架構於容置與固定被動組件221且將該被動組件221固定至盒體20之側壁201或底面203。固定裝置222包括夾持載體2221及夾持蓋體2222，其中夾持載體2221與夾持蓋體2222相組接以定義形成容置空間2223，用以容置與夾固被動元件221。電子元件22更包括一絕緣層223，設置於被動元件221與固定裝置222之間。電子元件22組裝時，係先將絕緣層223套設於被動組件221之外周圍，再將已套設絕緣層223的被動元件221放置於固定裝置222的容置空間2223中，後續再將夾持載體2221與夾持蓋體2222相組接與固定，俾夾固被動元件221而完成組裝（如第3B圖所示）。於本實施例中，固定裝置222之夾持載體2221與夾持蓋體2222係分別由具較高熱傳導係數之材料製成，例如金屬材料。

於本實施例中，被動組件221可為變壓器。固定裝置222之夾持蓋體2222係樞接於夾持載體2221，使夾持蓋體2222可相對於夾持載體2221軸轉。如第3A圖所示，夾持載體2221具有一第一側壁2224與第二側壁2225，其中第一側壁2224之一側緣包括一軸部2226與夾持蓋體2222之一軸承部2228相組接，使夾持蓋體2222可樞接於夾持載體2221，藉此使夾持蓋體2222可相對於夾持載體2221軸轉而開啟或閉合。另外，夾持載體2221之第二側壁2225之一側緣包括一第一卡扣部2225a，且夾持蓋體2222包括一第二卡扣部2222a，當夾持蓋體2222相對於夾持載體2221軸轉而閉合時，第一卡扣部2225a與該第二卡扣部2222a相卡扣，俾使夾持蓋體2222與夾持載體2221相組接且固定。

於一些實施例中，夾持蓋體2222之內側面及/或夾持載體2221之內側面係選擇性地設置一或複數個凸出部2227，用以增加被動組件221設置於容置空間2223內與夾持蓋體2222及夾持載體2221之間的摩擦力，使被動元件221能穩固地容置且夾固於容置空間2223內，以避免因振動而造成被動元件221脫離固定裝置222外，進而造成電池充電裝置2損壞。

夾持載體2221更包括一固定部2229，例如固定孔，與一鎖固元件（未圖示）相配合，用以將組裝完成的電子元件22固定於盒體20之側壁201或底面203。較佳者，固定孔2229為螺孔，且鎖固組件為螺絲，但不以此為限。於本實施例中，固定孔2229係設置於夾持載體2221之任一側壁之一延伸部2230上，例如與第一側壁2224及第二側壁2225相鄰接之第三側壁2220上（如第3B圖所示），藉此使電子元件22得以固定於盒體20之底面203上。於另一些實施例中，固定孔2229係設置於第二側壁2225之延伸部2230上（如第3C圖所示），藉此可將電子元件22固定於盒體20的側壁201上。因此，電子元件22可利用被動元件221的導接線2211將其電連接於電路板總成21以及利用固定裝置222將其固定於盒體20之側壁201或底面203，如此不只可避免電動車運轉或行進時產生振動而造成電池充電裝置2內部的電子元件的損壞，且可透過固定裝置222提供熱傳導路徑以及增加接觸面積而有效地降低被動組件221與盒體20間的熱阻，進而提升散熱效率。此外，電子元件22於固定至盒體20之側壁201時，電子元件22與電路板總成21之間可存在間隙，該間隙可提供其他電子元件設置，因此使電池充電裝置2之內部空間配置更具靈活性且可進一步小型化。

於一些實施例中，固定裝置之形狀及其容置空間之尺寸與輪廓可與被動元件之形狀、外部輪廓與尺寸相配合。如第4圖所示，本實施例與上述實施例的差異在於夾持載體3221及夾持蓋體3222實施方式不同，其中夾持載體3221及夾持蓋體3222係為一圓弧狀，且夾持載體3221及夾持蓋體3222所定義形成的容置空間3224為圓柱型，可用以容置電容性被動組件321，例如電容。於此實施例中，電子元件32的結構與實施方式與上述實施例相仿，於此不再贅述。

第5A圖係為第2圖所示之電池充電裝置之散熱結構之結構示意圖；以及第5B圖係為第5A圖所示之熱導管之結構示意圖。如圖所示，本案電池充電裝置2之散熱結構23係設置於盒體20的底面203之一外側上，且包括複數個散熱鰭片231以及複數個熱導管232。於本實施例中，盒體20的底面203係架構為一散熱冷板。複數個散熱鰭片231係設置於底面203之外側，每一熱導管232係部份穿設於複數個散熱鰭片231，且該複數個散熱鰭片231更具有複數個通孔233。而複數個通孔233包括至少一個穿孔2331及至少一個固定孔2332，其中該至少一個固定孔2332係設置於最週邊之散熱鰭片231上，以使熱導管232得以部份貼附且固定於該最外側之散熱鰭片231上。

請參閱5B圖，其係為第5A圖所示熱導管之結構示意圖。如圖所示，熱導管232包括至少一第一部件2321及第二部件2322，於本實施例中，第一部件2321之數目為兩個，但不以此為限。其中，第一部件2321與第二部件2322係為一體成形且二個第一部件2321係分別由第二部件2322之兩端垂直延伸設置，以形成一“ㄇ”字型結構。於本實施例中，第二部件2322可為扁平狀，並可具有至少一個固定孔，其中於其兩端分別設有一固定孔2323為較佳。 熱導管232可降低盒體20之底面203與複數個散熱鰭片231間之熱阻(heat-resistance)以及提升散熱鰭片231的熱傳效率。

請再參閱第5A圖，將熱導管232固定於散熱鰭片231上時，第一部件2321分別貫穿設置於該至少一個穿孔2331，第二部件2322之固定孔2323對應於散熱鰭片231之固定孔2332設置，於本實施例中，第二部件2322之固定孔2323與散熱鰭片231的固定孔2332之間係使用鎖固元件234，例如螺絲，使得熱導管232固定在複數個散熱鰭片231上。於本實施例中，熱導管可降低散熱結構各點之間的熱差異。另外，此熱導管固定方式可使熱導管牢固地鎖扣在散熱結構上，並能使整個散熱結構小型化。

請參閱第6A圖及第6B圖，第6A圖係為本案電池充電裝置之另一散熱結構之結構示意圖；第6B圖係為本案充電裝置之另一散熱結構之組裝完成圖。如第5A圖、第6A圖及第6B圖所示，本案電池充電裝置2之散熱結構23更可包括一風扇組件24包括機殼241及至少一個風扇242，其中機殼241覆蓋於散熱鰭片231上方，該至少一個風扇242包括本體242a及網罩242b，網罩242b係設置於本體242a之入風口，組裝成至少一個風扇242。該至少一個風扇242嵌設於機殼241之一側，以直接對複數個散熱鰭片231進行散熱而增加散熱效率，於本實施例中，至少一個風扇之數目以兩個為佳，但不以此為限。

當然，本案之熱導管並不局限於上述實施態樣。如第7圖、第8A圖、第8B圖、第8C圖及第8D圖所示，於一些實施例中，熱導管332包括第一部件332a及第二部件332b，其中第一部件332a與第二部件332b係為一體成形且形成一“L”字型結構。於本實施例中，複數個散熱鰭片231之每一個散熱鰭片231於其兩側具有一卡扣部2311，且複數個散熱鰭片231可利用對應的卡扣部2311互相卡扣組合，使複數個散熱鰭片231彼此平行排列且整體垂直連接於板件333上（如第8A圖所示），其中板件333係架構為一散熱冷板。由於複數個散熱鰭片231之固定方式係為公知技術，於此不再贅述。其中第一部件332a穿設於複數個散熱鰭片231上，第二部件332b之一端設有固定孔3320，可利用一鎖固組件334將熱導管332以固定於板件333之固定孔3331上（如第8B圖所示）。後續再將板件333固定於盒體20之底面203之外側上（如第8C圖及第8D圖所示）。於此實施例中，熱導管332之散熱方式與上述實施例相仿，於此不再贅述。

綜上所述，本案提供一種電動車之電池充電裝置，其內部的電子元件可利用導接線將其電連接於電路板總成，如此不只可避免電動車運轉或行進時產生振動而造成電池充電裝置內部的電子元件的損壞，且可增加連接的可靠度。此外，電子元件可利用固定裝置將其固定於盒體之側壁或底面，如此不只可以固定被動元件且可透過固定裝置提供熱傳導路徑以及增加接觸面積而有效地降低被動組件與盒體間的熱阻，進而提升散熱效率。再則，電子元件於固定至盒體之側壁時，電子元件與電路板總成之間可存在間隙，該間隙可提供其他電子元件設置，因此使電池充電裝置之內部空間配置更具靈活性且可進一步小型化。更甚者，本案電池充電裝置之散熱結構係藉由使用熱導管設置於散熱鰭片上，提升散熱結構之散熱效率，以及可以將風扇直接對散熱鰭片進行散熱，且不需藉由導流結構便可達到散熱之目的，更使其小型化並且降低成本。

本案得由熟習此技術之人士任施匠思而為諸般修飾，然皆不脫如附申請專利範圍所欲保護者。

1．．．車體

10．．．高壓電池單元

110．．．整流電路

111．．．功率因數校正電路

112．．．直流-直流變換電路

113．．．電磁干擾濾波電路

2．．．電池充電裝置

20．．．盒體

201．．．側壁

202．．．容置部

203．．．底面

21．．．電路板總成

22、32．．．電子元件

221、321．．．被動組件

2211．．．導接線

2212．．．連接端

222、322．．．固定裝置

2221、3221．．．夾持載體

2222、3222．．．夾持蓋體

2222a．．．第二卡扣部

2223、3224．．．容置空間

2224．．．第一側壁

2225．．．第二側壁

2220．．．第三側壁

2225a．．．第一卡扣部

2226．．．軸部

2227．．．凸出部

2228．．．軸承部

2229．．．固定部(孔)

2323、2332、3223、3320、3331．．．固定孔

2230．．．延伸部

223、323．．．絕緣層

23．．．散熱結構

231．．．散熱鰭片

2311．．．卡扣部

232、332．．．熱導管

2321．．．第一部件

2322．．．第二部件

233．．．通孔

234、334．．．鎖固組件

2331．．．穿孔

24．．．風扇組件

241．．．機殼

242．．．風扇

242a．．．本體

242b．．．網罩

333．．．板件

第1圖：係為本案較佳實施例之電動車之電池充電裝置之電路方塊圖 。

第2圖：係為本案電池充電裝置之結構示意圖。

第3A圖：係為本案第2圖所示之電子元件之一較佳實施例之結構爆炸圖。

第3B圖：係為第3A圖所示之電子元件之組合示意圖。

第3C圖：係為第3A圖所示之電子元件之另一較佳實施例之組合示意圖。

第4圖：係為本案第2圖所示之電子元件之另一較佳實施例之結構爆炸圖。

第5A圖：係為第2圖所示之電池充電裝置之散熱結構之之結構示意圖。

第5B圖：係為第5A圖所示之熱導管之結構示意圖。

第6A圖：係為本案電池充電裝置之另一散熱結構之結構示意圖。

第6B圖：係為本案充電裝置之另一散熱結構之組裝完成圖。

第7圖：係為第5A圖所示之熱導管之另一實施例的結構示意圖。

第8A圖：係為第2圖所示之散熱結構之另一較佳實施例之散熱鰭片結構分解示意圖。

第8B圖：係為第7圖所示之熱導管安裝至第8A圖之散熱鰭片之組合圖。

第8C圖：係為第8B圖所示之散熱結構與盒體組裝之組合圖。

第8D圖：係為第8B圖所示之散熱結構與盒體組裝之組合完成圖。

2．．．電池充電裝置

20．．．盒體

201．．．側壁

202．．．容置部

203．．．底面

21．．．電路板總成

22．．．電子元件

23．．．散熱結構

Claims (22)

1. 一種電動車之電池充電裝置，至少包括：
      一盒體，具有複數個側壁、一底面及一容置部；
      一電路板總成，設置於該盒體之該容置部；以及
      至少一電子元件，包括：
        一被動元件，包括複數個導接線，電連接於該電路板總成；以及
        一固定裝置，其係架構於容置該被動組件，且將該被動組件固定於該盒體之該複數個側壁與該底面之任一者上。
2. 如申請專利範圍第1項所述之電動車之電池充電裝置，其中該電子元件更包括一絕緣層，設置於該被動元件與該固定裝置之間。
3. 如申請專利範圍第1項所述之電動車之電池充電裝置，其中該被動元件包括複數個連接端，該複數個連接端之一端與該複數個導接線連接，該複數個連接端之另一端係電連接於該電路板總成。
4. 如申請專利範圍第1項所述之電動車之電池充電裝置，其中該固定裝置包括：
      一夾持載體；
      一夾持蓋體，與該夾持載體相組接以定義形成一容置空間，其中該容置空間係架構於容置與夾固該被動組件；以及
      一固定部，設置於該夾持載體，用於使該電子元件固定於該盒體之該複數個側壁與該底面之任一者上。
5. 如申請專利範圍第4項所述之電動車之電池充電裝置，其中該夾持蓋體係樞接於該夾持載體，以架構於使該夾持蓋體可相對於該夾持載體軸轉。
6. 如申請專利範圍第5項所述之 電動車之電池充電裝置，其中該夾持載體具有一第一側壁，該第一側壁之一側緣包括一軸部，且該夾持蓋體包括一軸承部，該軸承部係與該軸部相組接。
7. 如申請專利範圍第4項所述之電動車之電池充電裝置，其中該夾持載體具有一第二側壁，該第二側壁之一側緣具有一第一卡扣部，且該夾持蓋體包括一第二卡扣部，該第一卡扣部係與該第二卡扣部相卡扣。
8. 如申請專利範圍第4項所述之電動車之電池充電裝置，其中該夾持蓋體之內側面及/或該夾持載體之內側面設置一或複數個凸出部。
9. 如申請專利範圍第4項所述之電動車之電池充電裝置， 其中該固定部係設置於該夾持載體之任一側壁之一延伸部上。
10. 如申請專利範圍第4項所述之電動車之電池充電裝置，其中該夾持載體與該夾持蓋體係分別以一金屬材料製成。
11. 一種電動車之電池充電裝置，至少包括：
       一盒體，具有複數個側壁、一底面及一容置部；
       一電路板總成，設置於該盒體之該容置部；
       至少一電子元件，包括：
         一被動元件，包括複數個導接線，電連接於該電路板總成；以及
         一固定裝置，其係架構於容置該被動組件，且將該被動組件固定於該盒體之該複數個側壁與該底面之任一者上；以及 
       一散熱結構，設置於該盒體之該底面之外側，且包括：
         複數個散熱鰭片，具有至少一個穿孔；以及
         複數個熱導管，每一該熱導管係部分穿設於該複數個散熱鰭片，且包括：
         至少一第一部件，係分別穿設於該至少一個穿孔；以及一第二部件，其係連接於該至少一第一部件。
12. 一種電動車之電池充電系統，至少包括：
       一盒體，具有一底面；以及
       一散熱結構，設置於該盒體之該底面之外側，且包括：
         複數個散熱鰭片，具有至少一個孔；以及
         複數個熱導管，每一該熱導管係部分穿設於該複數個散熱鰭片，且包括：
         至少一第一部件，係分別穿設於該至少一個穿孔；以及
         一第二部件，其係連接於該至少一第一部件。
13. 如申請專利範圍第12項所述之電動車之電池充電系統，其中該複數個熱導管係固定於該複數個散熱鰭片之一最外側者之一表面上。
14. 如申請專利範圍第12項所述之電動車之電池充電系統，其中該複數個散熱鰭片包括至少一固定孔，該至少一個固定孔係設置於該複數個散熱鰭片中之最週邊之散熱鰭片上。
15. 如申請專利範圍第14項所述之電動車之電池充電系統，其中該複數個熱導管之該第二部件為扁平狀。
16. 如申請專利範圍第15項所述之電動車之電池充電系統，其中該複數個熱導管之該第二部件具有至少一個固定孔，且該至少一第一部件與該第二部件係為一體成形。 
17. 如申請專利範圍第16項所述之電動車之電池充電系統 ，其中該第一部件分別貫穿設置於該複數個散熱鰭片之該至少一個穿孔，該第二部件之該至少一個固定孔對應於該複數個散熱鰭片之該至少一個固定孔。
18. 如申請專利範圍第17項所述之電動車之電池充電系統，其中包含至少一鎖固元件，該鎖固元件穿越該第二部件之至少一個固定孔及複數個散熱鰭片之至少一個固定孔，將該複數個熱導管固定於該散熱鰭片上。
19. 如申請專利範圍第12項所述之電動車之電池充電系統，其中該散熱結構更包括一板件，固定於該盒體之該底面，且該複數個散熱鰭片係連接於該板件。
20. 如申請專利範圍第19項所述之電動車之電池充電系統，其中該複數個熱導管係固定於該板件。
21. 如申請專利範圍第12項所述之電動車之電池充電系統，其中該散熱結構更包括一風扇組件，該風扇組件包括：
       一機殼，其係覆蓋於該複數個散熱鰭片上方；以及
       至少一個風扇，係嵌設於該機殼之一側，以架構於對該複數個散熱鰭片散熱。
22. 如申請專利範圍第21項所述之電動車之電池充電系統，其中每一該風扇更包括一本體及一網罩，該 網罩係設置於該本體之一入風口。