TWI417209B - 煞車缸裝置及碟片煞車裝置 - Google Patents

Description

煞車缸裝置及碟片煞車裝置

本發明係關於一種具有間隙調整機構(其係為自動調整解除煞車狀態時至煞車動作位置間之間隙)的煞車缸裝置、及具備該煞車缸裝置的碟片煞車裝置。

已知有如專利文獻1揭示一種具有間隙調整機構之煞車缸裝置，其係用以自動調整解除煞車狀態時至煞車動作位置(可產生制動力的位置)間之間隙。專利文獻1所揭示的煞車缸裝置係設置有：外面形成凹凸面的押棒、以及可與該押棒一起移動的導件構件。然後，在導件構件與押棒間的空間中配置卡合於凹凸面的O形環，當對導件構件作用既定以上的力時，O形環便會跨越凹凸面的凸部，構成自動地將間隙調整至煞車被解除狀態的煞車動作位置。依此，因為間隙調整機構係由凹凸面、與卡合於其上的O形環構成，因而可依簡單構造實現具有滑動阻力的調整與管理均容易之間隙調整機構的煞車缸裝置。

另一方面，不同於上述，已知有專利文獻2揭示一種具有未使用O形環之間隙調整機構的煞車缸裝置。專利文獻2所揭示的煞車缸裝置，間隙調整機構係設有：圓筒狀鞘棒及押棒。該鞘棒係透過軸承而可相對活塞支撐成為旋轉自如，且外周形成有直線鑰匙溝及螺旋鑰匙溝；該押棒係安裝於螺合在鞘棒內周的押棒座。又，藉由與爪相卡合而被規至於旋轉方向的棘輪機構之齒輪齒，係構成嵌入鞘棒的各鑰匙溝中。然後，在煞車動作時，當活塞行程達既定行程以上時，爪與棘輪齒輪間之卡合位置便會偏移。藉此，構成將間隙自動調整至煞車被解除狀態的煞車動作位置。

[先行技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2007-131203號公報

[專利文獻2]日本專利實開昭61-59158號公報

專利文獻1所揭示煞車缸裝置，因為上述間隙調整機構係利用O形環的彈性變形，因而當進行間隙調整機構的動作時，容易受溫度或濕度等周遭環境的影響。因而，必須使用由較難受溫度或濕度等周遭環境影響的特殊材質所形成O形環，構成間隙調整機構，因而導致成本上升。另一方面，專利文獻2所揭示煞車缸裝置，因為間隙調整機構並未使用O形環，因而幾乎不需要為抑制溫度、濕度等周遭環境影響的成本。然而，專利文獻2所揭示間隙調整機構的情況，在押棒前端側的前方側所配置之煞車輸出部的對向側，即活塞側的後方側，必須旋轉自如地支撐鞘棒軸承。因而，內部配置有活塞的汽缸本體，便成為在達成後方側的直徑尺寸小型化時之限制要因。

本發明係有鑑於上述實情，其目的在於廉價提供具有間隙調整機構之煞車缸裝置，(其係自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置間之間隙)，能不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，且可將汽缸本體的徑向尺寸小型化之煞車缸裝置。又，本發明目的在於提供一種具備該煞車缸裝置的碟片煞車裝置。

為達成上述目的之第1發明的煞車缸裝置，其特徵在於具備有：汽缸本體、活塞、煞車輸出部、螺紋軸、導管、推進彈簧、離合器螺帽、前離合器、後離合器、擋止、及調整彈簧；而，該汽缸本體係內部形成為中空；該活塞係在上述汽缸本體內劃分壓力室且傳動由活塞彈簧產生的蓄勢力，藉由對上述壓力室供應壓力流體，而抵抗上述活塞彈簧的蓄勢力，俾對上述汽缸本體進行相對移動；該煞車輸出部係設置成可與上述活塞一起進行移動，或者設置成經由伴隨上述活塞移動而可增加對該活塞產生之力的增力機構進行移動，可在從上述汽缸本體突出的煞車方向與接近該汽缸本體的反煞車方向進行移動；該螺紋軸係連結於上述煞車輸出部且外周有形成螺紋；該導管係安裝於上述活塞上或上述增力機構，且內部收納上述螺紋軸；該推進彈簧係配置成相對於上述導管或上述活塞，可將上述螺紋軸朝上述煞車方向賦予蓄勢；該離合器螺帽係螺合於相對上述汽缸本體而配置於上述煞車輸出部側的上述螺紋軸之前端側；該前離合器係配置成在相對於上述離合器螺帽，於上述煞車輸出部側的前方側，可與該離合器螺帽抵接；該後離合器係在相對於上述離合器螺帽，於上述煞車輸出部側對向側的後方側，可透過與上述前離合器間隔既定間隔而與該離合器螺帽抵接；該擋止係配置成相對於上述離合器螺帽及上述導管，可沿上述螺紋軸的軸方向進行相對移動，並規制相對上述汽缸本體的可移動範圍；該調整彈簧係一端側抵接或連結於上述擋止，且可將上述離合器螺帽朝上述反煞車方向賦予蓄勢。

根據該項發明，在煞車動作時，藉由對壓力室供應壓力流體，活塞便抵抗活塞彈簧的蓄勢力而進行移動，並經由導管、後離合器、離合器螺帽及螺紋軸，使煞車輸出部朝煞車方向移動並輸出制動力。又，當設有增力機構的情況，來自活塞的力係經由增力機構進行傳動。另一方面，藉由壓力室的壓力流體排出，活塞便利用活塞彈簧的蓄勢力朝相反方向移動，並經由導管、前離合器、離合器螺帽及螺紋軸，使煞車輸出部朝反煞車方向移動而解除煞車。而，當因煞車來令片磨損等因素導致煞車被解除狀態下，至煞車動作位置間的間隙變大時，便利用具備有離合器螺帽、前與後離合器、螺紋軸、導管、推進彈簧、擋止、以及調整彈簧所構成的間隙調整機構，自動地調整上述間隙。

當施行間隙調整時，首先在煞車動作時，藉由規制擋止的移動範圍，在調整彈簧時，可蓄積離合器螺帽朝反煞車方向蓄勢的力而作為調整彈簧的蓄力。而且，在煞車解除動作時，若導管開始朝反煞車方向移動，因為利用推進彈簧對使螺紋軸被朝煞車方向賦予蓄勢，因而在螺紋軸與煞車輸出部均不會朝反煞車方向移動的情況下，利用調整彈簧的蓄力，產生使離合器螺帽被朝反煞車方向蓄勢。此時，離合器螺帽中，產生在與後離合器間的抵接被解除，且亦未抵接於前離合器的狀態，而離合器螺帽便處於可相對螺紋軸進行旋轉。然後，利用調整彈簧的蓄力，依使離合器螺帽朝反煞車方向移動的方式，對螺紋軸進行旋轉。然後，離合器螺帽與前離合器相抵接，成為離合器螺帽不能旋轉狀態，隨導管朝反煞車方向的移動，前離合器、離合器螺帽及螺紋軸會與煞車輸出部一起朝反煞車方向移動，而成為煞車被解除狀態。依此的話，在煞車解除動作途中，因為離合器螺帽會相對螺紋軸朝反煞車方向進行相對移動，因而螺紋軸的位置便處於較煞車解除動作前的狀態更朝煞車方向移動狀態，而結束煞車解除動作。即，相較於煞車動作前的狀態，螺紋軸及煞車輸出部會轉往朝相對汽缸本體呈突出位置移動的狀態。藉此，便自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置間之間隙。

依如上述，若根據本發明，間隙調整機構係由具備有：離合器螺帽、前與後離合器、螺紋軸、導管、推進彈簧、擋止、及調整彈簧所構成。因而，並非利用橡膠等的彈性變形進行間隙調整，可廉價地實現不易受溫度、濕度等周遭環境影響的構成。而且，因為在對活塞或增力機構安裝導管的構造中不需要設置設置軸承，因而可達汽缸本體的後方側直徑尺寸小型化。

所以，若根據本發明，就具備有間隙調整機構之煞車缸裝置(其係為自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置間之間隙)，可廉價提供不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，且可將汽缸本體的徑向尺寸小型化之煞車缸裝置。

第2發明的煞車缸裝置係就第1發明的煞車缸裝置，其中，上述螺紋軸係依朝與上述煞車輸出部對向側呈開口的方式內部形成為中空；上述推進彈簧係藉由將上述螺紋軸從內側賦予蓄勢，而將螺合於該螺紋軸的上述離合器螺帽朝上述前離合器賦予蓄勢。

根據此項發明，對螺紋軸賦予蓄勢的推進彈簧係配置於形成中空構造的螺紋軸內側，且構成將螺合於螺紋軸的離合器螺帽朝前離合器賦予蓄勢。因此，可效率佳地活用煞車缸裝置的空間配置推進彈簧。藉此，在煞車缸裝置中，便可提升空間效率，俾可達更小型化。

第3發明的煞車缸裝置係就第2發明的煞車缸裝置，其中，更進一步具備有推進彈簧導件，該推進彈簧導件係設置成可與上述導管一起移動且形成軸狀部分，並插入設置成線圈狀彈簧的上述推進彈簧內側，而規制該推進彈簧的挫曲方向變形；上述推進彈簧導件係配置成前端部可相對上述螺紋軸內側滑動自如。

根據此項發明，設有推進彈簧導件，以在線圈狀推進彈簧內側延伸並規制推進彈簧挫曲方向變形。因而，即便作為間隙調整機構所調整的間隙尺寸變大，導致需要長條推進彈簧的情況，仍可有效率地防止該推進彈簧發生挫曲。又，設置成可與導管一起移動的推進彈簧導件，係前端部滑動自如地配置於螺紋軸內側。因而藉由設置軸狀推進彈簧導件的簡單構造，便可輕易地實現將螺紋軸與活塞間之位置關維持在同軸上進行位移關係的構造。

第4發明的煞車缸裝置係就第1發明至第3發明中任一項煞車缸裝置，其中，上述前離合器與上述後離合器係設置成分別形成一體的個別構件，且分別相對上述導管而呈固定。

根據此項發明，前離合器及後離合器分別設置成一體的個別構件且個別固定於導管。因而，不需將在離合器螺帽前後所配置的前與後離合器形成分割構造，再另外利用結合手段進行結合。同樣的，亦不需要將前與後離合器呈前後配置的離合器螺帽形成分割構造，再另外利用結合手段進行結合。藉此，相關前與後離合器與離合器螺帽的構造便可簡單化，結果，煞車缸裝置整體便可達小型輕量化。又，因為前與後離合器分別呈一體個別構件且固定於導管的構造，因而可使前與後離合器內周相對於螺紋軸外周設定成更接近的尺寸構造，便可達煞車缸裝置的更小型化。

第5發明的煞車缸裝置係就第4發明的煞車缸裝置，其中，上述前離合器及上述後離合器中至少其中一者係相對上述導管內周利用螺絲結合進行固定。

根據此項發明，分別形成一體的個別構件之前離合器及後離合器中至少其中一者利用螺絲結合被固定於導管內周。因而，相關利用螺絲結合被固定於導管的前離合器及後離合器，在保固時的更換便較容易，可達保固性提升。

第6發明的煞車缸裝置係就第1發明至第3發明中任一項煞車缸裝置，其中，更進一步具備有調整套筒，該調整套筒係設置成配置於上述螺紋軸的周圍且具可撓性的筒狀構件，利用一端側抵接或連結於上述擋止的上述調整彈簧另一端側，被賦予朝上述反煞車方向的蓄勢；藉由上述調整套筒中所形成的卡合部與上述離合器螺帽中所形成的被卡合部相卡合，便將上述離合器螺帽與上述調整套筒構成一體。

根據此項發明，調整彈簧係配置於在螺紋軸周圍配置的筒狀調整套筒與擋止之間，隨調整套筒相對擋止進行相對移動，在間隙調整動作時便蓄積使離合器螺帽相對於螺紋軸朝反煞車方向移動的力。然後，調整套筒係設置成具可撓性的構件，並利用調整套筒側的卡合部與離合器螺帽側的被卡合部之相卡合，調整套筒與離合器螺帽便呈一體化。因而，藉由使具可撓性的調整套筒暫時彈性變形，便可使卡合部卡合於被卡合部，俾可不另外使用螺鎖構件的情況下，將調整套筒與離合器螺帽呈一體化。依此的話，在使調整套筒與離合器螺帽呈一體化的構造中，因為不需要另外的螺鎖構件，因而可達煞車缸裝置的更小型化。

第7發明的煞車缸裝置係就第6發明的煞車缸裝置，其中，上述調整套筒的上述卡合部係對上述離合器螺帽內周側所形成之上述被卡合部，從內側進行卡合，而在上述調整套筒內周與上述螺紋軸中螺紋頂部之間所形成的間隙在上述調整套筒的徑向尺寸，較小於上述卡合部與上述被卡合部相互嵌合的凹凸部分在上述調整套筒的徑向尺寸。

根據此項發明，調整套筒係構成從離合器螺帽的內側卡合狀態，而調整套筒內周與螺紋軸的螺紋頂部間之間隙尺寸，係設定為較小於卡合部與被卡合部相互嵌合的凹凸部分之徑向尺寸(調整套筒徑向的凹凸部分重疊寬度)。因而，形成在由金屬材料所形成的離合器螺帽與螺紋軸之間，配置具可撓性調整套筒的卡合部，且進而設定成防止調整套筒的卡合部朝螺紋軸側變形，導致脫離被卡合部情況發生的尺寸關係。藉此，儘管屬於簡易的卡合構造，仍可將調整套筒與離合器螺帽牢固地呈一體化。

第8發明的煞車缸裝置係就第7發明的煞車缸裝置，其中，上述調整彈簧係配置成其另一端側對上述調整套筒所安裝的彈簧座賦予蓄勢；上述彈簧座係配置成在該彈簧座外周與上述導管內周間所形成的間隙，而使該導管徑向的尺寸幾乎為零，或者，配置成該彈簧座外周與上述導管內周可滑接。

根據此項發明，因為彈簧座係配置成與導管間之間隙幾乎為零、或配置成滑接於導管，因而可經由彈簧座相對導管而支撐螺紋軸，俾可防止螺紋軸相對導管呈傾斜。

第9發明的煞車缸裝置係就第8發明的煞車缸裝置，其中，上述彈簧座中係含有軸承。

根據此項發明，因為調整彈簧另一端側係經由彈簧座的軸承對調整套筒賦予蓄勢，因而當利用調整彈簧的蓄力對調整套筒賦予蓄勢時，調整套筒便會與離合器螺帽一起滑順地旋轉並朝煞車方向移動。

第10發明的煞車缸裝置係就、第1發明至第3發明中任一項煞車缸裝置，更進一步具備有彈簧擋止，該彈簧擋止係由一端側抵接或連結於上述擋止的上述調整彈簧另一端側，相對一端側進行相對性位移，而將該調整彈簧進行彈性變形的位移量規制在既定量以下。

根據此項發明，設有彈簧擋止，以將當為間隙調整動作用之蓄力而使調整彈簧進行彈性變形時的位移量，規制於既定量以下。因而，就不會產生制動力的動作(若煞車缸裝置係使用於碟片煞車時，便使煞車來令片不會抵接於煞車碟片的動作。又，間隙調整係利用煞車來令片抵接於煞車碟片所產生的力而執行，因此若未抵接便不會執行間隙調整)，即所謂空轉狀態的動作，即便強制性執行間隙調整動作時，仍會利用彈簧擋止來規制調整彈簧的行程。因而，調整彈簧不會有被過度壓縮或伸長情形，即便在空轉狀態下，仍可強制性執行間隙調整動作。又，因為煞車來令片的更換作業較容易實施，因而間隙可擴大至可間隙調整的範圍以上，若係習知，則在執行煞車來令片更換作業時，必須由手動每1台逐次執行間隙調整。但是，若根據本發明，便如上述，調整彈簧不會過度被壓縮或伸長，即便空轉狀態下，仍可強制性執行間隙調整動作。所以，藉由對車廂或加掛車廂整體一舉重複進行複數次相當於煞車動作及煞車解除動作的動作，便可自動地對整體煞車缸裝置的間隙進行調整。藉此，當執行煞車來令片更換時，便不需手動對煞車缸裝置每1台逐次進行間隙調整，可針對車廂或加掛車廂的所有煞車缸裝置統括地自動地執行間隙調整，就煞車來令片更換所衍生的作業，可大幅削減步驟數與手續，俾可達相當的效率化。

第11發明的煞車缸裝置係就第1發明至第3發明中任一項煞車缸裝置，上述前離合器中與上述離合器螺帽呈對向的面、上述離合器螺帽中與上述前離合器呈對向的面中之至少任一面，形成有可卡合於上述前離合器與上述離合器螺帽的齒。

根據此項發明，因為在前離合器與離合器螺帽相抵接而不會有煞車作用的狀態下，前離合器與離合器螺帽利用在相對向面所形成的齒進行卡合，所以可防止因振動等而導致離合器螺帽出現旋轉情形。且，即便重複執行間隙調整動作以增加間隙調整量，而形成推進彈簧的蓄勢力降低狀態(推進彈簧為壓縮彈簧時便形成彈簧延伸狀態)時，當煞車未作用時，仍可防止因振動等而導致離合器螺帽出現旋轉情形。

第12發明的煞車缸裝置係就第1發明至第3發明中任一項煞車缸裝置，上述螺紋軸係更進一步設有螺帽構件，該螺帽構件係在前端部設有可對操作用工具進行卡合的操作用卡合部，且該前端部係配置成貫通上述煞車輸出部並朝外側呈對向，在與上述螺紋軸的前端部外周螺合的同時使該螺紋軸與上述煞車輸出部相卡合。

根據此項發明，藉由配置成貫通煞車輸出部並朝外側呈對向，且在設有操作用卡合部的螺紋軸前端部螺合螺帽構件，便將螺紋軸與煞車輸出部相卡合。因而，藉由鬆開螺帽構件而解除螺紋軸與煞車輸出部間之卡合，進而利用操作用工具進行螺紋軸的旋轉操作，便可手動地旋轉螺紋軸，便可輕易地將螺紋軸與離合器螺帽間之位置關係，回復至執行間隙調整前狀態的初期狀態。

再者，另一態樣的發明亦可構成具備上述任一項煞車缸裝置的碟片煞車裝置發明。即，第13發明的碟片煞車裝置係具備有：第1發明至第12發明中任一項煞車缸裝置、以及設有該煞車缸裝置且安裝成可對車廂朝車軸方向進行相對位移的卡鉗本體；其中，藉由上述煞車缸裝置進行動作，便利用上述卡鉗本體所安裝的一對煞車來令片夾住車軸側的煞車碟片而產生制動力。

根據此項發明，就具備煞車缸裝置之碟片煞車裝置(其係設有間隙調整機構，用以自動調整解除煞車狀態時至煞車動作位置間之間隙)，可廉價提供不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，且可將汽缸本體徑向尺寸小型化之碟片煞車裝置。

若根據本發明，就間隙調整機構之煞車缸裝置(該間隙調整機構係為自動調整解除煞車狀態時至煞車動作位置間之間隙)，可廉價提供不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，且可將汽缸本體徑向尺寸小型化之煞車缸裝置。且，可廉價提供具備有該煞車缸裝置的碟片煞車裝置。

以下，針對為實施本發明的形態，參照圖式進行說明。又，相關本發明的煞車缸裝置、及具備該煞車缸裝置的碟片煞車裝置，以當作火車車廂用的情況為例進行說明。又，圖式係依相當於設置圖的精度製成。

(第1實施形態)

圖1所示係從車軸方向看到本發明實施形態的碟片煞車裝置1的側視圖。又，圖2係由上方看到圖1所示碟片煞車裝置1的俯視圖。圖1及圖2所示碟片煞車裝置1，係具備有：煞車缸裝置2、卡鉗本體11、以及一對均力板(12、12)等構成。該卡鉗本體11係裝設有該煞車缸裝置2，並安裝成可相對車廂本體100而在車軸方向進行相對位移。該等一對均力板(12、12)係煞車皮保持部，分別保持著煞車皮的一對煞車來令片(13、13)。

一對煞車來令片(13、13)係對卡鉗本體11經由均力板12進行安裝。而且，碟片煞車裝置1係構成藉由煞車缸裝置2產生動作，便利用一對煞車來令片(13、13)，夾住與火車車廂的車輪(未圖示)旋轉連動而旋轉之車軸側煞車碟片即圓板狀煞車碟片101，並產生制動力。又，煞車碟片101係形成圓板狀，並具有形成正交於旋轉軸的表背的制動面(101a、101a)。所以，藉由煞車缸裝置2產生動作，煞車來令片(13、13)便對制動面(101a、101a)，從煞車碟片101的旋轉軸方向之略平行方向，壓抵成由兩側夾住煞車碟片101。

卡鉗本體11係具備有：結合構件14、及一對煞車把手(15、15)。結合構件14係經由搖擺銷14a安裝成可對固定於車廂本體100底面的支架100a，圍繞車廂前進方向的平行軸進行搖擺。然後，對該結合構件14，經由一對支點銷15a可搖擺地略對稱設置一對煞車把手(15、15)。該支點銷15a係設置成當從煞車碟片101的旋轉軸方向觀看時，朝搖擺銷14a軸方向的垂直方向延伸。

一對煞車把手(15、15)係在一端側經由汽缸支撐銷15b安裝有煞車缸裝置2，利用該煞車缸裝置2構成一端側被驅動。而且，一對煞車把手(15、15)係對已安裝有煞車缸裝置2的一端側，在隔著支點銷15a的另一端側分別安裝有用以保持煞車來令片13的一對均力板(12、12)。均力板12係對煞車把手15，經由與支點銷15a平行延伸的支撐銷12a安裝成可搖擺自如。

上述碟片煞車裝置1中，如後述，在其中一煞車把手15安裝煞車缸裝置2的汽缸本體20，並在另一煞車把手15安裝煞車輸出部21，利用煞車缸裝置2的動作，煞車輸出部21便對汽缸本體20進行突出或接近的動作。藉此，一對煞車把手(15、15)的汽缸支撐銷15b附近便被驅動成相互遠離或靠近。

藉由依如上述進行驅動，碟片煞車裝置1便形成一對煞車把手(15、15)以支點銷15a為支軸進行動作，並依利用煞車來令片13夾住煞車碟片101進行動作。又，此時，一對煞車把手(15、15)中，其中一煞車把手15所設置的其中一煞車來令片13會先接觸到煞車碟片101的制動面101a。且，另一煞車把手15利用從接觸到制動面101a的另一煞車來令片13所承受的反作用力，將另一煞車來令片13壓抵於煞車 碟片101的制動面101a。藉此，便利用一對煞車來令片(13、13)夾住煞車碟片101，並利用在煞車來令片(13、13)與制動面(101a、101a)間所產生的摩擦力，使煞車碟片101的旋轉受制動，便使與煞車碟片101呈同軸設置的火車車廂車輪旋轉受制動。

其次，針對本發明第1實施形態的煞車缸裝置2進行詳細說明。圖3所示係煞車缸裝置2的剖視圖。又，圖3所示煞車缸裝置2雖與圖1及圖2所示煞車缸裝置2同樣的構成，但為變更外形其中一部分而圖示。煞車缸裝置2係其煞車動作方向的兩端部分別連結於汽缸支撐銷15b。又，該煞車缸裝置2係具備有：汽缸本體20、煞車輸出部21、活塞22、活塞彈簧23、螺紋軸24、導管25、推進彈簧26、離合器螺帽27、前離合器28、後離合器29、擋止30、調整彈簧31、推進彈簧導件32、調整套筒33、彈簧擋止34、螺帽構件38、及軸承40等構成。上述構成要件中，除調整套筒33以外，均由例如鐵系材料等金屬材料形成，相關調整套筒33係由例如樹脂材料形成。又，圖3中，相關螺紋軸24其中一部分、擋止30其中一部分、螺帽構件38等，並非圖示截面而是圖示外形。

汽缸本體20係由第1外殼體部35與第2外殼體部36構成，內部形成中空。在汽缸本體20的內部收納有：活塞22、活塞彈簧23、螺紋軸24其中一部分、導管25、推進彈簧26、離合器螺帽27、前離合器28、後離合器29、擋止30、調整彈簧31、推進彈簧導件32、調整套筒33、及彈簧擋止34等。又，第1外殼體部35係形成具有底部的略杯形狀，將第2外殼體部36利用螺栓固定成封閉該第1外殼體部35的開放側。又，第1外殼體部35的端部係利用汽缸支撐銷15b連結於其中一煞車把手15。又，第2外殼體部36設有平板狀部分36a與筒狀部分36b。該平板狀部分36a係依封閉第1外殼體部35的方式形成凸緣狀。該筒狀部分36b係形成對該平板狀部分36a呈垂直突出的筒狀。

活塞22係配置成將汽缸本體20內部予以隔間，設置成氣密式滑接於第1外殼體部35的內周面，且可對第1外殼體部35在軸方向進行滑動。利用由該活塞22與第1外殼體部35所劃分出的空間，便在汽缸本體20內形成壓力室37。在該壓力室37中，構成經由未圖示的連通路，以供應及排出作為壓力流體用的壓縮空氣。

活塞彈簧23係在汽缸本體20內，設置成透過活塞22而配置於壓力室37對向側的線圈狀彈簧，且配置於活塞22與第2外殼體部36的平板狀部分36a之間。又，活塞彈簧23係在汽缸本體20內，配置成對活塞22朝壓力室37側賦予蓄勢。又，藉由對壓力室37供應壓縮空氣，活塞22便會反抗活塞彈簧23的蓄勢力，而對汽缸本體20進行相對移動，構成朝煞車方向(圖3中以箭頭A表示之方向)移動。另一方面，藉由從壓力室37排出壓縮空氣，活塞22便會利用活塞彈簧23的蓄勢力，構成朝煞車方向相反方向的反煞車方向(圖3中以箭頭B表示之方向)移動。

煞車輸出部21係經由後述螺紋軸24、導管25等而連結於活塞22，並設置成可與活塞22一起移動。藉此，煞車輸出部21便設置成可在從汽缸本體20突出的煞車方向(箭頭A方向)與靠近汽缸本體20的反煞車方向(箭頭B方向)進行移動。又，煞車輸出部21係利用汽缸支撐銷15b而連結於另一煞車把手15。又，在煞車輸出部21與汽缸本體20之間，設有配置成覆蓋第2外殼體部36的筒狀部分36b周圍之蛇腹構造的護蓋。

螺紋軸24係設置成連結於煞車輸出部21且外周形成螺紋24a的軸狀構件。又，螺紋軸24係依朝煞車輸出部21對向側(本實施形態中為活塞22側)呈開口的方式，由內部形成中空。即，螺紋軸24內部的中空區域係設置為沿軸方向延伸的軸方向孔24b，僅有煞車輸出部21的對向側呈開口。

圖4係表示從圖3的箭頭C方向看到煞車輸出部21、螺帽構件38及螺紋軸24的前端部的狀態圖。如該圖4所示，螺紋軸24係在前端部設有六角孔24c，該六角孔24c係可對操作用工具(例如六角扳手)卡合的操作用卡合部。又，在煞車輸出部21的中心部分有形成貫通孔，螺紋軸24的前端部係配置成貫通煞車輸出部21的貫通孔並朝外側呈相對向。又，螺帽構件38係設置成與在螺紋軸24前端部的外周所形成之公螺紋部分進行螺合的構件。又，螺紋軸24的前端部、及螺帽構件38，係配置於形成朝煞車輸出部21的端面呈開口的凹部21a中。

再者，煞車輸出部21的貫通孔中汽缸本體20側的開口邊緣部分設有卡合齒21b。另一方面，在螺紋軸24設置成相對向於煞車輸出部21呈擴徑的梯度狀梯度部，設有卡合齒24d。煞車輸出部21側的卡合齒21b與螺紋軸24側的卡合齒24d，係配置成相對向並相互卡合。又，藉由在配置成貫通煞車輸出部21的貫通孔之螺紋軸24前端部外周，螺合螺帽構件38，便構成為卡合齒24d與卡合齒21b相卡合，且螺紋軸24與煞車輸出部21相卡合。又，螺紋軸24中設有卡合齒24d的梯度部，設置成例如對螺紋軸24的本體部分從煞車方向的端部側插入並螺合的螺帽狀構件。

導管25係形成圓筒狀構件，其中一端部安裝固定於活塞22上，且配置成貫通汽缸本體20第2外殼體部36中之筒狀部分36b。該導管25中，在活塞22所固定的端部安裝有底板25a，而與煞車輸出部21呈相對向的端部則設置呈開口。又，導管25係在內部的空間區域中收納有螺紋軸24。

再者，在導管25的周壁，於圓筒軸方向的中途位置設有狹縫狀貫通而形成的一對狹縫孔(25b、25b)。該等一對狹縫孔(25b、25b)係設置成配置在沿圓筒狀導管25的徑向位置，且形成後述擋止30配置成從內側朝外側貫通的開口。

推進彈簧26係設置成線圈狀彈簧，並配置於螺紋軸24的軸方向孔24b。又，在軸方向孔24b中設有朝深度側呈梯度狀縮徑的梯度部。又，推進彈簧26係設置成壓縮彈簧，配置成其中一端部抵接於軸方向孔24b的梯度部，另一端部則抵接於導管25的底板25a。藉此，推進彈簧26便配置成可相對於導管25，從內側對螺紋軸24賦予朝煞車方向的蓄勢。

推進彈簧導件32係固定於導管25的底板25a，並形成可與導管25一起移動的軸狀部分。又，推進彈簧導件32係配置成朝螺紋軸24的軸方向孔24b突出，並插入推進彈簧26的內側。藉此，推進彈簧導件32便構成規制推進彈簧26在挫曲方向的變形。又，推進彈簧導件32其前端部係於螺紋軸24的軸方向孔24b中與深度側縮徑的孔部分滑接的狀態下插入。藉此，推進彈簧導件32便配置成前端部可相對螺紋軸24的內側滑動自如。

圖5係將圖3所示煞車缸裝置2其中一部分放大表示之放大剖視圖。如圖3與圖5所示，離合器螺帽27係設置成內周形成有母螺紋部分的筒狀構件，構成相對汽缸本體20螺合於煞車輸出部21側所配置螺紋軸24的前端側。又，在離合器螺帽27的軸方向中途位置之外周設有凸部27a，該凸部27a係形成沿圓周方向延伸且朝徑向外側突出，並可對後述前離合器28與後離合器29進行抵接。又，如上述藉由設有離合器螺帽27，推進彈簧26便對螺紋軸24從內側賦予蓄勢，藉此便構成將螺紋軸24所螺合的離合器螺帽27朝前離合器28賦予蓄勢。

前離合器28係設置成外周形成有公螺紋部分，且軸方向長度較短的圓筒狀構件，且形成一體的構件。又，前離合器28係由其公螺紋部分，對導管25中與煞車輸出部21呈對向的前端部內周所形成母螺紋部分進行螺合。即，前離合器28係對導管25的內周利用螺絲結合進行固定。又，在導管25的前端部內周相對於前離合器28在煞車輸出部21側，形成朝圓周方向延伸的溝。又，藉由在該溝中嵌入會與前離合器28中煞車輸出部21側的端部相卡合之扣環41，便可防止前離合器28發生滑脫情形。

再者，前離合器28係相對於離合器螺帽27煞車輸出部21側的端部與螺紋軸24，配置於外側呈同心狀(徑向中心位置呈一致)。又，前離合器28係配置成相對離合器螺帽27在煞車輸出部21側的前方側與凸部27a抵接。又，前離合器28在與離合器螺帽27呈對向的面，沿圓周方向形成齒28a。另一方面，在離合器螺帽27的凸部27a中與前離合器28呈對向之面，沿圓周方向形成齒27b。又，前離合器28側的齒28a與離合器螺帽27側的齒27a，係形成可將前離合器28與離合器螺帽27予以卡合的齒。

後離合器29係設置成軸方向長度較短的圓筒狀構件，並與前離合器28形成另外構件的一體構件。又，後離合器29係對導管25擠入其內側並固定。又，後離合器29的端部係對導管25的內周形成有梯度狀的部分進行抵接並定位。

再者，後離合器29係對離合器螺帽27活塞22側的端部與螺紋軸24，在外側呈同心狀(徑向中心位置呈一致)配置。又，後離合器29係對離合器螺帽27，在煞車輸出部21側對向側之後方側，配置成可與前離合器28相隔既定間隔地抵接於凸部27a。

再者，後離合器29中與離合器螺帽27呈對向的面係設有推拔狀的面。該推拔狀的面係以螺紋軸24軸方向為中心線的圓錐曲面其中一部分方式，形成傾斜於軸方向。又，離合器螺帽27的凸部27a與後離合器29呈對向的面亦是設有推拔狀的面。該推拔狀的面亦是以螺紋軸24軸方向為中心線的圓錐曲面其中一部分方式，形成傾斜於軸方向。又，後離合器29及離合器螺帽27中相互呈對向的上述面，係形成對螺紋軸24的軸方向依略同一角度傾斜的面，且設置為相互抵接吻合的面。

擋止30係具備有：形成為環狀的環部30a、以及一對突出部(30b、30b)。該等一對突出部(30b、30b)係固定於環部30a，且設置成朝環部30a的徑向外側突出的塊體狀。環部30a係配置於螺紋軸24及後述調整套筒33的周圍，且導管25的內側。又，環部30a係在煞車方向的端部與調整套筒33抵接，並在反煞車方向的端部與後述調整彈簧31抵接。

再者，擋止30的一對突出部(30b、30b)係設置成配置在沿環部30a的徑向位置，且突出配置成貫通導管25的一對狹縫孔(25b、25b)。又，汽缸本體20的第2外殼體部36之筒狀部分36b，於沿筒狀部分36b的徑向位置設有一對擋止行程規制部(39、39)。該等一對擋止行程規制部(39、39)係設有朝螺紋軸24的軸方向呈平行延伸貫通形成狹縫狀的孔。又，各突出部30b的突出端部係配置成可沿擋止行程規制部39移動，且配置呈分別可抵接於擋止行程規制部39在煞車方向的端部與在反煞車方向的端部。

擋止30係藉由依如上述的設置，便被配置成可相對離合器螺帽27及導管25沿螺紋軸24的軸方向進行相對移動，且構成對汽缸本體20可移動範圍受規制狀態。

調整套筒33係利用樹脂形成而設置成具可撓性的筒狀構件，配置於螺紋軸24的周圍。又，調整套筒33在煞車方向的端部外周設有由凹凸部分形成的卡合部33a。又，離合器螺帽27在反煞車方向的端部內周，設有嵌合於卡合部33a的凹凸部分而形成凹凸部分的被卡合部27c。調整套筒33與離合器螺帽27係藉由調整套筒33側的卡合部33a與離合器螺帽27側的被卡合部27c相卡合，而構成一體。

再者，調整套筒33的卡合部33a係設置成可相對離合器 螺帽27的內周側所形成被卡合部27c，從內側進行卡合。又，構成在調整套筒33的內周與螺紋軸24的螺紋24a之螺紋頂部間所形成的間隙，在調整套筒33的徑向尺寸，係構成為較小於卡合部33a與被卡合部27c相互嵌合的凹凸部分，在調整套筒33的徑向尺寸(調整套筒33的徑向凹凸部分之重疊寬度)。

調整彈簧31係設置成配置於調整套筒33周圍的線圈狀彈簧。又，調整彈簧31係一端側抵接(或連結)於擋止30的環部30a中反煞車方向的端部，且另一端側係具有當作調整套筒33中反煞車方向的端部所配置彈簧座的機能，配置成可對彈簧擋止34及軸承40賦予蓄勢。藉此，調整套筒33便構成藉由一端側抵接於擋止30的調整彈簧31之另一端側，而被賦予朝反煞車方向的蓄勢。又，調整彈簧31係構成可對卡合於調整套筒33形成一體化的離合器螺帽27賦予朝反煞車方向的蓄勢。

再者，上述軸承40係配置於調整套筒33外周與導管25內周之間，並藉由卡合於調整套筒33在反煞車方向的端部外周沿圓周方向形成的凸緣狀突起，而安裝於該調整套筒33。又，軸承40係配置成該軸承40外周與導管25內周間所形成間隙，在導管25徑向的尺寸幾乎為零。又，軸承40亦可配置成滑接於該軸承40外周與導管25內周。

彈簧擋止34係設置成配置於調整套筒33在反煞車方向的端部周圍之筒狀構件。又，彈簧擋止34係在其反煞車方向的端部形成凸緣狀部分，並由該凸緣狀部分在反煞車方向的端面抵接於軸承40。又，由上述凸緣狀部分在煞車方向的端面抵接於調整彈簧31的另一端側(反煞車方向的端部側)。又，因為在彈簧擋止34與調整套筒33間配置有軸承40，因而構成為調整套筒33可對彈簧擋止34進行旋轉。

再者，彈簧擋止34的筒狀部分在煞車方向的端部，係隔著空隙，而與擋止30的環部30a在反煞車方向的端部呈對向。又，彈簧擋止34的筒狀部分在煞車方向的端部，係配置成當調整彈簧31被較大壓縮而收縮時，便抵接於環部30a在反煞車方向的端部。藉此，彈簧擋止34便構成將一端側抵接於擋止30的調整彈簧31之另一端側，在對一端側進行相對性位移而使調整彈簧31彈性變形的位移量規制為既定量以下。

另外，即便調整彈簧31被蓄壓，導致其蓄勢力增強，但因為上述彈簧座的構成要件有包含軸承40，因而相較於未使用軸承，僅單純在圓盤狀構件塗抹滑脂的情況下，不會有因該蓄勢力所產生的摩擦力，阻礙到卡合於調整套筒33且呈一體化的離合器螺帽27旋轉。即，因為利用軸承40，該蓄勢力幾乎不會對軸承40的旋轉方向造成影響，因而可確實地執行間隙調整。另外，軸承40係在能降低調整彈簧31與調整套筒33間之滑動阻力的前提下，可為滾動軸承、亦可為滑動軸承、亦可為徑向軸承或止推軸承等任一者。

其次，參照煞車缸裝置2的剖視圖之圖6至圖20，針對煞車缸裝置2的動作進行說明。又，圖6至圖20中，省略在煞車輸出部21與汽缸本體20間所配置蛇腹構造的圖示。又，圖6至圖20係以汽缸本體20的位置為基準進行圖示，汽缸本體20以外的各構成要件，均圖示相對於汽缸本體20的相對位置。

再者，圖6至圖16中，將煞車輸出部21對汽缸本體20進行相對移動，而成為可產生煞車動作的煞車輸出部21在煞車方向之端部21c位置，依二點鏈線P(以下，將依二點鏈線P標示的位置稱「煞車動作位置P」)標示。即，在煞車輸出部21的端部21c相對於汽缸本體20之位置，到達煞車動作位置P(可產生制動力的位置)狀態時，碟片煞車裝置1的一對煞車來令片(13、13)便抵接於煞車碟片101。

圖6至圖8係說明在未利用間隙調整機構自動地進行間隙調整之情況下，煞車缸裝置2產生動作時的煞車缸裝置2之剖視圖。圖6所示剖視圖係執行煞車動作前的狀態，即煞車被解除的狀態。在圖中依箭頭標示此狀態下的煞車輸出部21之端部21c、與煞車動作位置P間的距離D1。

煞車動作時，藉由對壓力室37供應壓縮空氣，首先從圖6的剖視圖所示狀態移往圖7的剖視圖所示狀態。即，伴隨對壓力室37供應壓縮空氣，活塞22便反抗活塞彈簧23的蓄勢力，而與導管25一起朝煞車方向移動。又，導管25與推進彈簧26會與螺紋軸24一起朝煞車方向移動，形成煞車輸出部21的端部21c到達煞車動作位置P狀態。又，圖7所示狀態係煞車輸出部21的端部21c到達煞車動作位置P，一對煞車來令片(13、13)接觸到煞車碟片101瞬間的狀態，且係尚未產生制動力的狀態。

圖7所示狀態，螺紋軸24與螺合於其的離合器螺帽27，在煞車方向的移動將受約束。又，從圖7所示狀態，藉由更進一步持續對壓力室37供應壓縮空氣，便如圖8的剖視圖所示，活塞22與導管25均朝煞車方向移動，形成導管25會與前離合器28及後離合器29一起朝前方(煞車方向)移動。藉此，抵接於離合器螺帽27的前離合器28便離開離合器螺帽27，而已離開離合器螺帽27的後離合器29會抵接於離合器螺帽27。藉由達該圖8所示狀態，一對煞車來令片(13、13)便按押煞車碟片101，並輸出制動力。

另一方面，若壓力室37的壓縮空氣被排出，活塞22便利用活塞彈簧23的蓄勢力，而與導管25一起朝反煞車方向移動。又，導管25會與前離合器28及後離合器29一起朝後方(反煞車方向)移動。藉此，便瞬間形成與圖7所示狀態的相同狀態。即，抵接於離合器螺帽27的後離合器29會離開離合器螺帽27，而離開離合器螺帽27的前離合器28則會抵接於離合器螺帽27。

藉由從圖7所示狀態更進一步持續排放壓力室37的壓縮空氣，活塞22、導管25及前離合器28更進一步朝反煞車方向移動。又，抵接於前離合器28的離合器螺帽27及螺合於該離合器螺帽27的螺紋軸24，亦會朝反煞車方向移動。藉此，便如圖6所示，成為煞車被解除狀態。在上述煞車動作及煞車解除動作中，因為離合器螺帽27並未相對螺紋軸24進行旋轉，因而不會有利用間隙調整機構自動地進行間隙調整。即，在上述煞車動作及煞車解除動作執行的前後時序，煞車輸出部21的端部21c與煞車動作位置P間的距離D1並不會有變化。

其次，針對有執行利用間隙調整機構自動地進行間隙調整時煞車缸裝置2之動作，參照圖9至圖16進行說明。圖9的剖視圖係煞車動作執行前的狀態，即煞車被解除狀態。該狀態下煞車輸出部21之端部21c與煞車動作位置P間之距離D2，在圖中依箭頭標示。圖9所示狀態，因煞車來令片13的磨損等，導致煞車被解除狀態下煞車輸出部21之端部21c，至煞車動作位置P間的間隙距離D2變大。即，呈現距離D2較大於距離D1的狀態(D2＞D1)。此情況，如以下所說明，藉由利用離合器螺帽27、前離合器28、後離合器29、螺紋軸24、導管25、推進彈簧26、擋止30、及調整彈簧31等所構成的間隙調整機構，自動地調整上述間隙。

煞車動作時係藉由對壓力室37供應壓縮空氣，首先從圖9的剖視圖所示狀態移往圖10的剖視圖所示狀態。即，隨對壓力室37的壓縮空氣供應，活塞22會反抗活塞彈簧23的蓄勢力而與導管25一起朝煞車方向移動。且，導管25及推進彈簧26會與螺紋軸24一起朝煞車方向移動，且隨與螺紋軸24所螺合之離合器螺帽27卡合之調整套筒33，擋止30及調整彈簧31亦均會朝煞車方向移動。又，如圖10的剖視圖所示，擋止30的突出部30b會抵接於擋止行程規制部39在煞車方向的端部。藉此，擋止30便到達前進極限，而汽缸本體20朝前方(煞車方向)的移動便受規制。

圖10所示狀態下，雖擋止30對汽缸本體20的移動受規制，但導管25、推進彈簧26、螺紋軸24、離合器螺帽27、調整套筒33、彈簧擋止34、及軸承40則處於能與活塞22一起移動的狀態。又，藉由從圖10所示狀態更進一步繼續對壓力室37供應壓縮空氣，煞車輸出部21的端部21c便到達煞車動作位置P，而移往圖11的剖視圖所示狀態。此時，隨上述構成要件(24~27、33、34、40)的移動，形成擋止30、與在調整套筒33反煞車方向的端部側所配置彈簧擋止34之間，調整彈簧31呈被壓縮狀態。

從圖10所示狀態移往圖11所示狀態時，藉由規制擋止30的移動範圍，便在調整彈簧31中，經由彈簧擋止34、軸承40及調整套筒33，可對離合器螺帽27賦予朝反煞車方向蓄勢的力，便被蓄積為調整彈簧31的蓄力。又，移動範圍係對利用汽缸本體20所規制的擋止30，調整套筒33如圖11中箭頭所示僅進行距離F1的相對移動。調整彈簧31僅被壓縮與該距離F1相同尺寸(尺寸F1)，並儲存調整彈簧31的蓄力。

圖11所示狀態係煞車輸出部21的端部21c到達煞車動作位置P，一對煞車來令片(13、13)接觸到煞車碟片101的瞬間狀態，係尚未產生制動力的狀態。在此狀態下，螺紋軸24、與在其上所螺合的離合器螺帽27，於煞車方向的移動受約束。又，藉由從圖11所示狀態更進一步繼續對壓力室37供應壓縮空氣，便如圖12的剖視圖所示，活塞22會與導管25一起朝煞車方向移動，並隨導管25，一起與前離合器28及後離合器29朝前方(煞車方向)移動。藉此，抵接於離合器螺帽27的前離合器28便離開離合器螺帽27，而離開離合器螺帽27的後離合器29則抵接於離合器螺帽27。藉由到達該圖12所示狀態，一對煞車來令片(13、13)按押煞車碟片101，並輸出制動力。又，在此狀態下，仍維持圖11所示尺寸F1壓縮尺寸對應之調整彈簧31蓄力。

另一方面，若壓力室37的壓縮空氣被排出，活塞22便會利用活塞彈簧23的蓄勢力而與導管25一起朝反煞車方向開始移動。又，隨導管25，前離合器28及後離合器29亦會開始朝後方(反煞車方向)移動。此時，離合器螺帽27係移往離開後離合器29並抵接於前離合器28的狀態，但螺紋軸24係利用推進彈簧26被賦予朝煞車方向的蓄勢。因而，如圖13的剖視圖所示，在螺紋軸24及煞車輸出部21為朝反煞車方向移動的情況下，利用調整彈簧31尺寸F1所對應的蓄力，產生離合器螺帽27被朝反煞車方向賦予蓄勢的狀態。此時，離合器螺帽27中，產生在與後離合器29間的抵接會被解除，且亦未抵接於前離合器28的狀態，形成離合器螺帽27可相對螺紋軸24進行旋轉。

依如上述，若在離合器螺帽27均未抵接於前離合器28及後離合器29的情況下，呈可相對螺紋軸24進行旋轉，便利用調整彈簧31的尺寸F1所對應蓄力，依離合器螺帽27朝反煞車方向移動的方式，相對螺紋軸24進行旋轉。依此，藉由離合器螺帽27對螺紋軸24進行旋轉，圖13所示尺寸F1便會減少。又，在離合器螺帽27均未抵接於前離合器28及後離合器29的情況下，相對螺紋軸24進行旋轉的狀態係如圖14所示，持續到尺寸F1成為零為止。又，直到尺寸F1成為零為止前所執行的離合器螺帽27旋轉，係並不僅侷限於在煞車動作及煞車解除動作執行1次期間便完成，亦可在煞車動作及煞車解除動作執行複數次的期間才完成。

藉由從圖14所示狀態更進一步繼續排放壓力室37的壓縮空氣，活塞22、導管25及前離合器28便更進一步朝反煞車方向移動。又，如圖15的剖視圖所示，前離合器28抵接於離合器螺帽27，形成離合器螺帽27無法旋轉狀態。且，為導管25朝反煞車方向移動，抵接於前離合器28的離合器螺帽27及螺合於該離合器螺帽27的螺紋軸24，亦會朝反煞車方向移動。藉此，便如圖16所示，成為煞車被解除的狀態。

然後，在圖16所示煞車解除狀態下，相較於執行煞車動作及煞車解除動作前的狀態，煞車輸出部21的端部21c與煞車動作位置P間之距離，變化成較小於距離D2的距離之距離D3(D3<D2)。即，因為在煞車解除動作的途中，離合器螺帽27會相對螺紋軸24朝反煞車方向進行相對移動，因而依螺紋軸24的位置較煞車解除動作前的狀態更朝煞車方向移動狀態結束煞車解除動作。然後，移往相較於煞車動作及煞車解除動作前的狀態下，螺紋軸24及煞車輸出部21移動至相對於汽缸本體20呈突出位置的狀態。藉此，便自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置P的間隙。

其次，在煞車來令片13未抵接於煞車碟片101，並未產生制動力的狀態，所謂空轉狀態(又，間隙調整係利用煞車來令片13抵接於煞車碟片101而產生的力執行，因而若未抵接便不會執行間隙調整)下，強制性執行間隙調整動作時的煞車缸裝置2動作，參照圖17至圖20進行說明。圖17的剖視圖係在成為上述空轉狀態下，對壓力室37供應壓縮空氣前的狀態(即，相當於前述煞車解除狀態的狀態)。例如，執行碟片煞車裝置1中的煞車來令片13更換作業後， 欲執行間隙調整動作的狀態。

上述情況下，藉由對壓力室37供應壓縮空氣，首先從圖17的剖視圖所示狀態移往圖18的剖視圖所示狀態。即，隨著對壓力室37供應壓縮空氣，活塞22會反抗活塞彈簧23的蓄勢力而與導管25一起朝煞車方向移動。且，導管25及推進彈簧26會與螺紋軸24一起朝煞車方向移動，伴隨與螺紋軸24所螺合之離合器螺帽27卡合的調整套筒33，擋止30及調整彈簧31亦會朝煞車方向移動。又，如圖18的剖視圖所示，擋止30的突出部30b會抵接於擋止行程規制部39在煞車方向的端部。藉此，擋止30便到達前進極限，相對於汽缸本體20朝前方(煞車方向)的移動便受規制。

圖18所示狀態下，擋止30對汽缸本體20的移動雖受規制，但螺紋軸24等既定的構成要件(24~27、33、34、40)係呈可與活塞22一起移動的狀態。藉由從圖18所示狀態更進一步持續對壓力室37供應壓縮空氣，隨上述構成要件(24~27、33、34、40)的移動，在擋止30、與調整套筒33在反煞車方向的端部側所配置之彈簧擋止34間，而成為調整彈簧31被壓縮。然後，彈簧擋止34在煞車方向的端部，抵接於擋止30的環部30a在反煞車方向的端部，而移往圖19的剖視圖所示狀態。

再者，圖19所示狀態下，調整彈簧31中，經由彈簧擋止34、軸承40及調整套筒33，可對離合器螺帽27賦予反煞車方向蓄勢的力，便被蓄積為調整彈簧31的蓄力。此時，移動範圍係對利用汽缸本體20所規制的擋止30，調整套筒33如圖19中箭頭所示僅進行距離F2的相對移動。調整彈簧31僅被壓縮與該距離F2相同尺寸(尺寸F2)，並儲存有調整彈簧31的蓄力。

如圖19所示，若伴隨擋止30的移動受規制，而呈抵接於擋止30與彈簧擋止34的狀態，便抵接於彈簧擋止34的軸承40在反煞車方向的端部側所卡合之調整套筒33，便無法朝前方(煞車方向)移動。因而，調整套筒33所卡合的離合器螺帽27亦無法朝煞車方向移動，離合器螺帽27便與活塞22、導管25、推進彈簧26及螺紋軸24均無法朝煞車方向移動。

然後，藉由從圖19所示狀態更進一步繼續對壓力室37供應壓縮空氣，便如圖20的剖視圖所示，產生離合器螺帽27離開前離合器28，且亦離開後離合器29保持未抵接的狀態。因而，離合器螺帽27呈可相對螺紋軸24進行旋轉的狀態。又，利用調整彈簧31的尺寸F2所對應之蓄力，產生離合器螺帽27被賦予朝反煞車方向蓄勢的狀態。

如上述，若離合器螺帽27均未抵接於前離合器28及後離合器29，呈可相對螺紋軸24進行旋轉的狀態，便利用調整彈簧31的尺寸F2所對應之蓄力，依離合器螺帽27朝反煞車方向移動的方式，相對螺紋軸24進行旋轉。依此，藉由離合器螺帽27相對螺紋軸24進行旋轉，圖20所示尺寸F2便會減少。又，在離合器螺帽27均未抵接於前離合器28及後離合器29的情況下，相對螺紋軸24進行旋轉的狀態係持續到尺寸F2成為零為止。又，直到尺寸F2成為零為止前所執行的離合器螺帽27旋轉，並不僅侷限於在相當於煞車動作及煞車解除動作的動作執行1次期間便完成，亦可在相當於煞車動作及煞車解除動作的動作執行複數次的期間完成。

依此，即便空轉的狀態，因為在相當於煞車動作的動作途中，離合器螺帽27係相對螺紋軸24朝反煞車方向進行相對移動，因而依螺紋軸24的位置較相當於煞車動作的動作前之狀態，更朝煞車方向移動的狀態，結束相當於煞車動作的動作。又，與相當於煞車動作的動作前之狀態相比較，會移往螺紋軸24及煞車輸出部21移動至對汽缸本體20呈突出位置的狀態。藉此，當煞車來令片13的更換作業等保固作業結束，從空轉狀態變成可進行煞車動作的狀態時，便自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置P間的間隙。

依如以上說明，若依照煞車缸裝置2，間隙調整機構係由：離合器螺帽27、前離合器28、後離合器29、螺紋軸24、導管25、推進彈簧26、擋止30、及調整彈簧31等構成。因而，並非利用諸如橡膠等的彈性變形進行間隙調整，可實現不易受溫度與濕度等周遭環境影響的構造。又，在對活塞22安裝導管25的構造中，因為不須設置軸承40，因而可達汽缸本體20的後方側(反煞車方向的端部側)之直徑尺寸小型化。

所以，若依照本實施形態，就具有間隙調整機構之煞車缸裝置2(其係為自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置P間之間隙)，可廉價地達成不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，且可達汽缸本體20的徑向尺寸小型化。

再者，若根據煞車缸裝置2，對螺紋軸24賦予蓄勢的推進彈簧26係配置於形成中空構造的螺紋軸24內側，構成對螺紋軸24所螺合的離合器螺帽27賦予朝前離合器28的蓄勢。因而，可效率佳地活用煞車缸裝置2內的空間配置推進彈簧26。藉此，對煞車缸裝置2便可提升空間效率，且可達小型化。

再者，若根據煞車缸裝置2，設有推進彈簧導件32，以在線圈狀推進彈簧26內側延伸並規制推進彈簧26之挫曲方向變形。因而，間隙調整機構所調整的間隙尺寸會變大，即便需要長條推進彈簧26的情況，仍可效率佳地防止該推進彈簧26的挫曲。又，設置成能與導管25一起移動的推進彈簧導件32，係前端部滑動自如地配置於螺紋軸24的內側。因而，藉由設置軸狀推進彈簧導件32的簡單構造，便可輕易地實現將螺紋軸24與活塞22間之位置關係，維持在同軸上進行位移關係的構造。

再者，若根據煞車缸裝置2，前離合器28及後離合器29分別設置成一體的個別構件，並個別固定於導管25。因而，不須將離合器螺帽27前後所配置的前與後離合器(28、29)形成為分割構造，再利用另外的結合手段進行結合。同樣的，亦不須將前與後離合器(28、29)的前後所配置離合器螺帽27形成為分割構造，再利用另外的結合手段進行結合。藉此，相關前與後離合器(28、29)、及離合器螺帽27的構造便可簡單化，結果，煞車缸裝置2整體可達小型輕量化。又，因為前與後離合器(28、29)分別以一體的個別構件固定於導管25之構成，因而可設定為使前與後離合器(28、29)的內周更接近螺紋軸24外周的尺寸構成，俾可達煞車缸裝置2的更小型化。

再者，若根據煞車缸裝置2，形成一體構件的前離合器28係利用螺絲結合固定於導管25的內周。因而，相關前離合器28，保固時的更換較為容易，俾可提升保固性。

再者，若根據煞車缸裝置2，調整彈簧31係配置於在螺紋軸24周圍所配置的筒狀調整套筒33與擋止30之間，並隨調整套筒33相對擋止30的相對移動，在間隙調整動作時，可蓄積使離合器螺帽27相對螺紋軸24朝反煞車方向移動的力。又，調整套筒33係設置成具可撓性的構件，藉由調整套筒33側的卡合部33a與離合器螺帽27側的被卡合部27c進行相卡合，便可使調整套筒33與離合器螺帽27呈一體化。因而，藉由使具可撓性的調整套筒33暫時進行彈性變形，便可使卡合部33a卡合於被卡合部27c，俾可在不使用另外的螺鎖構件之情況下，使調整套筒33與離合器螺帽27呈一體化。依此的話，在使調整套筒33與離合器螺帽27呈一體化的構造中，因為不需要另外的螺鎖構件，因而可達煞車缸裝置2的更小型化。

再者，若根據煞車缸裝置2，構成調整套筒33係從離合器螺帽27的內側進行卡合狀態，將調整套筒33的內周與螺紋軸24的螺紋24a之螺紋頂部間的間隙尺寸，設定為較小於卡合部33a與被卡合部27c相互嵌合的凹凸部分之徑向尺寸(調整套筒33在徑向的凹凸部分重疊寬度)。因而，形成在由金屬材料形成的離合器螺帽27與螺紋軸24之間，配置具可撓性的調整套筒33之卡合部33a，更設置成防止調整套筒33的卡合部33a朝螺紋軸24側變形，導致脫離被卡合部27c的尺寸關係。藉此，儘管簡易的卡合構成，仍可將調整套筒33與離合器螺帽27牢固地一體化。

再者，若根據煞車缸裝置2，因為調整彈簧31的另一端側經由軸承40對調整套筒33賦予蓄勢，因而當利用調整彈簧31的蓄力對調整套筒33賦予蓄勢時，離合器螺帽27會隨調整套筒33一起進行滑順地旋轉並朝煞車方向移動。又，因為彈簧座的軸承40係配置成與導管25間的間隙幾乎為零、或滑接於導管25狀態，因而經由該彈簧座的軸承40可相對於導管25支撐有螺紋軸24，俾可防止螺紋軸24朝導管25傾斜。

再者，若根據煞車缸裝置2，設有彈簧擋止34，以將調整彈簧31為進行間隙調整動作的蓄力而彈性變形時的位移量，規制在既定量以下。因而，在不會產生制動力的空轉狀態下之動作，即便強制性執行間隙調整動作時，仍可利用彈簧擋止34規制調整彈簧31的行程。因而，調整彈簧31不會被過度壓縮或伸長度，即便空轉狀態仍可強制性進行間隙調整動作。

再者，若根據煞車缸裝置2，如上述，因為即使空轉狀態仍可強制性執行間隙調整動作，藉由車廂或加掛車廂整體一舉重複進行複數次相當於煞車動作及煞車解除動作的動作，便自動地對整體煞車缸裝置2進行間隙的調整。藉此，當執行煞車來令片13的更換時，亦不需要手動對每1台煞車缸裝置2逐次進行間隙調整，可針對車廂或加掛車廂的所有煞車缸裝置2，統括地自動地進行間隙調整，就煞車來令片13的更換所衍生作業，可大幅削減步驟數與手續，俾可達相當的效率化。

再者，若根據煞車缸裝置2，在前離合器28與離合器螺帽27相抵接而無作用煞車的狀態下，因為前離合器28與離合器螺帽27係經由在相對向面所形成的齒(27b、28a)進行卡合，因而可防止因振動等而導致離合器螺帽27進行旋轉。又，即便重複進行間隙調整動作導致間隙調整量增加，造成推進彈簧26的蓄勢力降低狀態(推進彈簧26延伸的狀態)之情況下，當煞車未作用時，便可防止因振動等而導致離合器螺帽27進行旋轉。

再者，若根據煞車缸裝置2，藉由在螺紋軸24(其係貫通煞車輸出部21並配置成與外側呈對向，且設有操作用卡合部的六角孔24c)的前端部螺合有螺帽構件38，便可使螺紋軸24與煞車輸出部21相卡合。因而，藉由鬆開螺帽構件38而解除螺紋軸24與煞車輸出部21的卡合，更利用操作用工具進行螺紋軸24的旋轉操作，藉此便可手動使螺紋軸24進行旋轉，俾可輕易地使螺紋軸24與離合器螺帽27間之位置關係，回復至執行間隙調整前狀態的初期狀態。

再者，若根據本實施形態，就具備有煞車缸裝置2(其係設有間隙調整機構，該間隙調整機構係自動地調整煞車被解除狀態時至煞車動作位置P間之間隙)的碟片煞車裝置1，可廉價地不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，更可將汽缸本體20的徑向尺寸小型化。

(第2實施形態)

其次，針對本發明第2實施形態的煞車缸裝置3進行說明。圖21所示係第2實施形態的煞車缸裝置3之剖視圖。圖21所示煞車缸裝置3係與第1實施形態的煞車缸裝置2同樣設有對碟片煞車裝置1裝設的煞車缸裝置。又，圖21中，煞車缸裝置3的其中一部分構成要件，並非圖示截面而是圖示外形。

煞車缸裝置3係與第1實施形態的煞車缸裝置2同樣具備有：汽缸本體20、煞車輸出部21、活塞50、活塞彈簧23、螺紋軸24、導管25、推進彈簧26、離合器螺帽27、前離合器28、後離合器29、擋止30、調整彈簧31、推進彈簧導件32、調整套筒33、彈簧擋止34、螺帽構件38、及軸承40等構成。上述構成要件中，相關調整套筒33以外，均由例如鐵系材料等金屬材料所形成，而調整套筒33係由例如樹脂材料形成。

依如上述，煞車缸裝置3係與第1實施形態的煞車缸裝置2同樣構成。但是，煞車缸裝置3係就更進一步設有增力機構51，且活塞50的移動方向係構成朝與第1實施形態的活塞22移動方向呈反方向移動之事項，不同於第1實施形態的煞車缸裝置2。又，以下就煞車缸裝置3的說明中，針對不同於第1實施形態的構造進行說明，且針對具備與第1實施形態同樣機能的構成要件，在圖式中賦予相同元件符號並省略說明。

活塞50係具備有：圓盤狀部52、以及一對板狀部53(圖21中僅圖示其中一板狀部53)。該等一對板狀部53係從圓盤狀部52朝平行於螺紋軸24及導管25的反煞車方向(圖21中依箭頭B所示方向突出。又，汽缸本體20的第2外殼 體部36係在內側有形成朝第1外殼體部35側(即反煞車方向)延伸的圓筒部54。又，圓盤狀部52於中心有形成貫通孔52a，將汽缸本體20的圓筒部54貫通該貫通孔52a。藉此，活塞50便被配置於圓筒部54的外周面與第2外殼體部36的內周面之間。即，活塞50係配置成將圓筒部54的外周面與第2外殼體部36的內周面間之空間劃分為2個，並構成可對汽缸本體20沿軸方向進行相對移動。又，利用活塞50與第2外殼體部36之間劃分出壓力室37。

再者，汽缸本體20中設有並行於螺紋軸24及導管25的軸方向延伸之一對導件軸55(圖21中僅圖示其中一導件軸55)。又，在活塞50的圓盤狀部52中設有各導件軸55分別貫通的導孔52b。又，在各導件軸55的周圍配置有活塞彈簧23。該調整彈簧31係將活塞50朝煞車輸出部21側(即朝圖21中依箭頭A所示方向的煞車方向)，對活塞50賦予蓄勢。

再者，在活塞50的各板狀部53中設有傾斜面53a。該傾斜面53a係相對於螺紋軸24及導管25的中心軸方向、及以該中心軸為中心的圓周方向，呈螺旋狀傾斜。又，對後述轉動構件56呈旋轉自如安裝的各輥61，係配置成分別抵接於各板狀部53的傾斜面53a。

增力機構51係設有若活塞50朝反煞車方向移動，便依使導管25、推進彈簧26、螺紋軸24等朝與活塞50移動方向反向的煞車方向(圖21中依箭頭A所示方向)移動之方式，增加對活塞50產生的力，並作用於導管25的機構。即，若對壓力室37供應壓縮空氣，活塞50在汽缸本體20內朝反煞車方向移動，則利用增力機構51進行增力的力便會作用於在該增力機構51所安裝的導管25，便使導管25、推進彈簧26、螺紋軸24等朝煞車方向移動。因而，連結於螺紋軸24的煞車輸出部21便會經由伴隨活塞50的反煞車方向移動而增加對活塞50產生之力的增力機構51，朝煞車方向移動。

增力機構51係具備有：在活塞50設置的前述傾斜面53a、轉動構件56、第1承接構件57、第2承接構件58、第1滾動構件59、及第2滾動構件60等構成。

轉動構件56係設置為以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心，並朝既定旋轉方向進行轉動的圓盤狀構件，在中心有形成貫通孔。又，轉動構件56係當活塞50朝反煞車方向移動時，便利用活塞50的傾斜面53a被賦予蓄勢，構成以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心，朝上述既定旋轉方向進行轉動。又，螺紋軸24及導管25係設置成相對汽缸本體20，不會以中心軸為中心進行轉動，而是隨轉動構件56朝上述既定旋轉方向的轉動，朝煞車方向移動。又，轉動構件56係設有從圓盤狀部分的外周面朝徑向外側突出的一對軸部，並對該各軸部旋轉自如地安裝著輥61。該輥61係對活塞50的傾斜面53a抵接於外周面。

第1承接構件57係設置成中心有形成貫通孔的圓盤狀構件，並以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心配置，且對導管25的外周進行固定。又，第1承接構件57係在螺紋軸24及導管25的中心軸方向平行方向煞車方向側，配置成與轉動構件56呈對向。

再者，在轉動構件56與第1承接構件57呈對向的面，設有第1傾斜溝(未圖示)，依對轉動構件56的轉動方向朝深度呈傾斜變化而形成。又，第1傾斜溝中配置有可沿該第1傾斜溝內面進行滾動的第1滾動構件59(圖21中依虛線圖示)。該第1滾動構件59係設置成球體構件，依由第1承接構件57與轉動構件56夾住的狀態被支撐。上述第1傾斜溝及第1滾動構件59係位於以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心之1個圓，沿其圓周複數設置。又，在第1承接構件57於煞車方向的端部內周側所形成梯度部、與第2外殼體部36的圓筒部54內壁所形成梯度部之間，配置有彈簧62。該彈簧62係對第1承接構件57朝反煞車方向賦予蓄勢。又，煞車缸裝置3的汽缸本體20中，圓筒部54中構成與彈簧62相抵接之梯度部的部分，係構成亦兼具擋止行程規制部39的機能。

第2承接構件58係設置成中心有形成貫通孔的圓盤狀構件，並以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心配置，且對汽缸本體20的第1外殼體部35進行固定。又，第2承接構件58係依在螺紋軸24及導管25的中心軸方向平行方向的反煞車方向側，與轉動構件56呈對向的方式，即，配製成在轉動構件56中與第1承接構件57呈對向之一面的相反側呈對向。

再者，在轉動構件56與第2承接構件58呈對向的面設有第2傾斜溝(未圖示)，依對轉動構件56的轉動方向朝深度呈傾斜變化而形成。又，第2傾斜溝中配置有可沿該第2傾斜溝內面進行滾動的第2滾動構件60(圖21中依虛線圖示)。該第2滾動構件60係設置成球體構件，依由轉動構件56與第2承接構件58夾住的狀態被支撐。又，上述第2傾斜溝及第2滾動構件60係位於以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心之1個圓，沿其圓周複數設置。

煞車缸裝置3中，當進行煞車動作時，便對壓力室37供應壓縮空氣，活塞50便反抗活塞彈簧23的蓄勢力而朝反煞車方向移動，抵接於活塞50之傾斜面53a的輥61則進行旋轉。又，隨輥61對轉動構件56的軸部進行旋轉，轉動構件56便會以螺紋軸24及導管25的中心軸為中心朝既定旋轉方向轉動。伴隨轉動構件56的轉動，第1滾動構件59便在第1傾斜溝中進行滾動，第2滾動構件60則在第2傾斜溝中進行滾動，藉此轉動構件56及第1承接構件57會相對汽缸本體20朝煞車方向移動。又，導管25、推進彈簧26、螺紋軸24等會朝煞車方向移動，煞車輸出部21則朝煞車方向移動。

另一方面，當煞車缸裝置3執行煞車解除動作時，從壓力室37中排出壓縮空氣，利用活塞彈簧23的蓄勢力，活塞50會朝煞車方向移動。又，轉動構件56、第1承接構件57、第1滾動構件59、及第2滾動構件60，會朝與上述煞車動作時的反方向移動。藉此，導管25、推進彈簧26、及螺紋軸24等便朝反煞車方向移動，煞車輸出部21則朝反煞車方向移動。又，在煞車解除動作時，亦是利用彈簧62，對第1承接構件57賦予朝反煞車方向的蓄勢，因而第1滾動構件59會在第1傾斜溝中滾動，第2滾動構件60會在第2傾斜溝滾動。

再者，由離合器螺帽27、前離合器28、後離合器29、螺紋軸24、導管25、推進彈簧26、擋止30、及調整彈簧31等構成的間隙調整機構，係進行與第1實施形態情況的同樣動作。因而，本實施形態亦是與第1實施形態同樣具備有間隙調整機構之煞車缸裝置3(其係為自動調整解除煞車狀態時至煞車動作位置間之間隙)，可廉價地達成不易受溫度、濕度等周遭環境的影響，更可達汽缸本體20的徑向尺寸小型化。

(變化例)

以上，雖針對本發明實施形態進行說明，惟本發明並不僅侷限於上述實施形態，舉凡在申請專利範圍所記載範疇內均可進行各種變更實施。例如可實施如下述變化例。

(1)第1實施形態中，就推進彈簧對導管，配置成可相對螺紋軸賦予朝煞車方向蓄勢的形態為例進行說明，但亦可非屬如此。亦可推進彈簧對活塞，配置成可相對螺紋軸賦予朝煞車方向蓄勢的形態。

(2)調整彈簧、擋止、調整套筒、及彈簧擋止的形狀與配置，並不僅侷限於實施形態中所例示，亦可變更實施，又，離合器螺帽、前離合器、及後離合器的形狀，亦可變更實施。

(3)上述實施形態中，就僅有前離合器利用螺絲結合對導管內周進行固定的形態為例進行說明，但亦可非屬如此，後離合器亦可利用螺絲結合對導管內周進行固定。又，前離合器亦可利用壓入而對導管內周進行固定。

(4)上述實施形態中，就在前離合器中與離合器螺帽呈對向的面、離合器螺帽中與前離合器呈對向的面，雙方均有形成可將前離合器與離合器螺帽相卡合的齒之形態為例進行說明，但亦可非屬如此，亦可為在相互呈對向之面的其中一面形成齒之形態。

(5)上述實施形態中，就為使煞車缸裝置產生動作用的壓力流體係使用壓縮空氣的情況為例進行說明，惟並不僅侷限此，亦可利用其他的壓力流體(例如油壓)進行動作。

(6)煞車缸裝置中設有增力機構的情況，並不僅侷限於第2實施形態所例示的形態，增力機構的形態亦可進行各種變更實施。亦可例如增力機構係具備有固定於導管的承接構件，而轉動構件係設有螺入承接構件外周面所形成螺紋，藉由轉動構件朝既定旋轉方向轉動，便構成承接構件朝煞車方向移動的形態。

(產業上之可利用性)

本發明之具備有間隙調整機構之煞車缸裝置(其係為自動調整解除煞車狀態時至煞車動作位置間之間隙)、及具備有該煞車缸裝置的碟片煞車裝置係可廣泛適用。

1．．．碟片煞車裝置

2、3．．．煞車缸裝置

11．．．卡鉗本體

12．．．均力板

12a．．．支撐銷

13．．．煞車來令片

14．．．結合構件

14a．．．搖擺銷

15．．．煞車把手

15a．．．支點銷

15b．．．汽缸支撐銷

20．．．汽缸本體

21．．．煞車輸出部

21a．．．凹部

21b、24d．．．卡合齒

22、50．．．活塞

23．．．活塞彈簧

24．．．螺紋軸

24a．．．螺紋

24b．．．軸方向孔

24c．．．六角孔

25．．．導管

25a．．．底板

25b．．．狹縫孔

26．．．推進彈簧

27．．．離合器螺帽

27a．．．凸部

27b、28a．．．齒

27c．．．被卡合部

28．．．前離合器

29．．．後離合器

30．．．擋止

30a．．．環部

30b．．．突出部

31．．．調整彈簧

32．．．推進彈簧導件

33．．．調整套筒

33a．．．卡合部

34．．．彈簧擋止

35．．．第1外殼體部

36．．．第2外殼體部

36a．．．平板狀部分

36b．．．筒狀部分

37．．．壓力室

38．．．螺帽構件

39．．．擋止行程規制部

40．．．軸承

41．．．扣環

51．．．增力機構

52．．．圓盤狀部

52a．．．貫通孔

52b．．．導孔

53．．．板狀部

53a．．．傾斜面

54．．．圓筒部

55．．．導件軸

56．．．轉動構件

57．．．第1承接構件

58．．．第2承接構件

59．．．第1滾動構件

60．．．第2滾動構件

61．．．輥

62．．．彈簧

100．．．車廂本體

100a．．．支架

101．．．煞車碟片

101a．．．制動面

圖1為本發明實施形態的碟片煞車裝置側視圖。

圖2為圖1所示碟片煞車裝置的俯視圖。

圖3為本發明第1實施形態的煞車缸裝置剖視圖。

圖4為相關圖3所示煞車缸裝置的煞車輸出部、螺帽構件及螺紋軸前端部，從箭頭C方向所看到的狀態圖。

圖5為放大圖3所示煞車缸裝置一部分的放大剖視圖。

圖6為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明未利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖7為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明未利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖8為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明未利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖9為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖10為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖11為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖12為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖13為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖14為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖15為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖16為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在利用間隙調整機構進行自動間隙調整情況下的動作剖視圖。

圖17為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在空轉狀態下進行間隙調整動作時的動作剖視圖。

圖18為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在空轉狀態下進行間隙調整動作時的動作剖視圖。

圖19為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在空轉狀態下進行間隙調整動作時的動作剖視圖。

圖20為圖3所示煞車缸裝置的剖視圖，說明在空轉狀態下進行間隙調整動作時的動作剖視圖。

圖21為本發明第2實施形態的煞車缸裝置剖視圖。

2．．．煞車缸裝置

20．．．汽缸本體

21．．．煞車輸出部

21a．．．凹部

21b．．．卡合齒

22．．．活塞

23．．．活塞彈簧

24．．．螺紋軸

24a．．．螺紋

24b．．．軸方向孔

24d．．．卡合齒

25．．．導管

25a．．．底板

25b．．．狹縫孔

26．．．推進彈簧

27．．．離合器螺帽

28．．．前離合器

29．．．後離合器

30．．．擋止

30a．．．環部

30b．．．突出部

31．．．調整彈簧

32．．．推進彈簧導件

33．．．調整套筒

34．．．彈簧擋止

35．．．第1外殼體部

36．．．第2外殼體部

36a．．．平板狀部分

36b．．．筒狀部分

37．．．壓力室

38．．．螺帽構件

39．．．擋止行程規制部

A、B、C．．．方向

Claims (13)

1. 一種煞車缸裝置，其特徵在於具備有：汽缸本體，其內部形成為中空；活塞，係在上述汽缸本體內劃分壓力室且傳動由活塞彈簧產生的蓄勢力，藉由對上述壓力室供應壓力流體，抵抗上述活塞彈簧的蓄勢力，俾對上述汽缸本體進行相對移動；煞車輸出部，係設置成可與上述活塞一起進行移動，或者設置成經由伴隨上述活塞移動而可增加對該活塞產生的力之增力機構進行移動，可在從上述汽缸本體突出的煞車方向與接近該汽缸本體的反煞車方向進行移動；螺紋軸(threaded shaft)，係連結於上述煞車輸出部且外周有形成螺紋；導管，係安裝於上述活塞上或上述增力機構，且內部收納上述螺紋軸；推進彈簧，係配置成相對於上述導管或上述活塞，可將上述螺紋軸朝上述煞車方向賦予蓄勢；離合器螺帽，係螺合於相對上述汽缸本體而配置於上述煞車輸出部側的上述螺紋軸之前端側；前離合器，係配置成在相對於上述離合器螺帽，在屬於上述煞車輸出部側的前方側，可與該離合器螺帽抵接；後離合器，係相對於上述離合器螺帽，在屬於上述煞車輸出部側對向側的後方側，可與上述前離合器透過既定間隔而與該離合器螺帽抵接；擋止，係配置成相對於上述離合器螺帽及上述導管，可沿上述螺紋軸的軸方向進行相對移動，並規制相對上述汽缸本體的可移動範圍；以及調整彈簧，係一端側抵接或連結於上述擋止，且可將上述離合器螺帽朝上述反煞車方向賦予蓄勢。
2. 如申請專利範圍第1項之煞車缸裝置，其中，上述螺紋軸係依朝與上述煞車輸出部對向側呈開口的方式，內部形成為中空；上述推進彈簧係藉由將上述螺紋軸從內側賦予蓄勢，而將螺合於該螺紋軸的上述離合器螺帽朝上述前離合器賦予蓄勢。
3. 如申請專利範圍第2項之煞車缸裝置，其中，更進一步具備有推進彈簧導件，該推進彈簧導件係設置成可與上述導管一起移動且形成為軸狀部分，插入於設置作為線圈狀彈簧的上述推進彈簧內側，而規制該推進彈簧的挫曲方向變形；上述推進彈簧導件係配置成前端部可相對於上述螺紋軸內側滑動自如。
4. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之煞車缸裝置，其中，上述前離合器與上述後離合器係設置成分別形成一體的個別構件，且對上述導管分別固定。
5. 如申請專利範圍第4項之煞車缸裝置，其中，上述前離合器及上述後離合器中之至少任一者，係利用螺絲結合而對上述導管內周進行固定。
6. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之煞車缸裝置，其中，更進一步具備有調整套筒，該調整套筒係設置成配置於上述螺紋軸的周圍且具可撓性的筒狀構件，利用一端側抵接或連結於上述擋止之上述調整彈簧的另一端側，被賦予朝上述反煞車方向的蓄勢；藉由上述調整套筒所形成的卡合部與上述離合器螺帽所形成的被卡合部相卡合，而使上述離合器螺帽與上述調整套筒一體地構成。
7. 如申請專利範圍第6項之煞車缸裝置，其中，上述調整套筒的上述卡合部，係對上述離合器螺帽內周側所形成之上述被卡合部，從內側進行卡合；在上述調整套筒內周與上述螺紋軸中螺紋頂部之間所形成的間隙之上述調整套筒的徑向之尺寸係小於上述卡合部與上述被卡合部相互嵌合的凹凸部分之上述調整套筒的徑向之尺寸。
8. 如申請專利範圍第7項之煞車缸裝置，其中，上述調整彈簧係配置成另一端側對上述調整套筒所安裝的彈簧座賦予蓄勢；上述彈簧座係配置成在該彈簧座外周與上述導管內周間所形成的間隙之該導管徑向的尺寸幾乎為零，或者，配置成該彈簧座外周與上述導管內周為滑接。
9. 如申請專利範圍第8項之煞車缸裝置，其中，上述彈簧座中係含有軸承。
10. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之煞車缸裝置，其中，更進一步具備有彈簧擋止，該彈簧擋止係一端側抵接或連結於上述擋止的上述調整彈簧之另一端側，相對一端側進行相對性位移，而將該調整彈簧進行彈性變形的位移量規制在既定量以下。
11. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之煞車缸裝置，其中，上述前離合器中與上述離合器螺帽呈對向的面、與上述離合器螺帽中與上述前離合器呈對向的面中之至少任一面，形成有可卡合於上述前離合器與上述離合器螺帽的齒。
12. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之煞車缸裝置，其中，上述螺紋軸係更進一步設有螺帽構件，該螺帽構件係在前端部設有可對操作用工具進行卡合的操作用卡合部，且該前端部係配置成貫通上述煞車輸出部並朝外側呈對向，與上述螺紋軸的前端部外周螺合，並且使該螺紋軸與上述煞車輸出部相卡合。
13. 一種碟片煞車裝置，其特徵在於具備有：申請專利範圍第1至12項中任一項之煞車缸裝置、以及設有該煞車缸裝置且安裝成可對車廂朝車軸方向進行相對位移的卡鉗本體；藉由上述煞車缸裝置進行動作，利用上述卡鉗本體所安裝的一對煞車來令片夾住車軸側的碟片而產生制動力。