TW202325564A - 用於人力驅動車之控制裝置、及空氣壓調整裝置 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種可適切控制輪胎之空氣壓的用於人力驅動車之控制裝置。用於人力驅動車之控制裝置具備依據人力驅動車行駛之路面粗度、關於人力驅動車之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、人力驅動車之行駛狀態、及搭載於人力驅動車之零件的狀態之至少1個，來控制安裝於人力驅動車之輪胎的空氣壓之控制部。

Description

用於人力驅動車之控制裝置、及空氣壓調整裝置

本發明係關於一種用於人力驅動車之控制裝置、及空氣壓調整裝置。

習知有在行駛中對人力驅動車之輪胎自動注入空氣的空氣注入裝置。專利文獻1揭示過去之空氣注入裝置的一例。 ［先前技術文獻］ ［專利文獻］

[專利文獻1]美國專利第7059372號說明書

（發明所欲解決之問題）

本發明之目的為提供一種可適切控制輪胎之空氣壓的用於人力驅動車之控制裝置、及空氣壓調整裝置。 （解決問題之手段）

按照本發明第一方面的用於人力驅動車之控制裝置，係具備控制部，其係依據人力驅動車行駛之路面粗度、關於前述人力驅動車之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及搭載於人力驅動車之零件的狀態之至少1個，控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。

前述第一方面的用於人力驅動車之控制裝置可依路面粗度、傾斜狀態、路面之潮濕狀態、行駛狀態、及零件之狀態的至少1個，適切控制輪胎之空氣壓。用於人力驅動車之控制裝置可依路面粗度、傾斜狀態、路面之潮濕狀態、行駛狀態、及零件之狀態的至少1個，自動調整輪胎之空氣壓。

按照前述第一方面之第二方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部係依據檢測前述人力驅動車行駛之路面粗度的路面粗度檢測部之檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。

前述第二方面的用於人力驅動車之控制裝置可依路面粗度適切控制輪胎之空氣壓。用於人力驅動車之控制裝置可依路面粗度自動調整輪胎之空氣壓。

按照前述第二方面之第三方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於前述路面之粗度變大時，降低前述輪胎之空氣壓。

前述第三方面的用於人力驅動車之控制裝置，藉由於路面粗糙時降低輪胎之空氣壓，可減少傳遞至騎乘者之振動。因而，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。人力驅動車在粗糙路面行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可抑制人力驅動車之搖晃。因此，人力驅動車在粗糙路面行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。人力驅動車在粗糙路面行駛時，藉由輪胎之空氣壓降低，路面與輪胎之接觸面積增大。因而，人力驅動車在粗糙路面行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。

按照前述第二方面或前述第三方面之第四方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於前述路面之粗度變小時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第四方面的用於人力驅動車之控制裝置於路面並非粗糙時，藉由提高輪胎之空氣壓，以縮小路面與輪胎之接觸面積。因而，用於人力驅動車之控制裝置可減少路面與輪胎之接觸阻力。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第二方面至前述第四方面中任一項之第五方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述路面粗度檢測部包含加速度檢測器，其係檢測前述人力驅動車在行駛中之振動。前述路面粗度係依據前述人力驅動車之振動來檢測。

前述第五方面的用於人力驅動車之控制裝置，藉由依振動控制輪胎之空氣壓，有助於人力驅動車之舒適行駛。例如，振動大時，用於人力驅動車之控制裝置藉由降低輪胎之空氣壓，可控制傳遞至騎乘者之振動。振動小時，用於人力驅動車之控制裝置藉由提高輪胎之空氣壓，可減少路面與輪胎之接觸阻力。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第五方面之第六方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部係依據將前述人力驅動車的振動加以區間平均之值、或加以移動平均之值，來控制前述輪胎之空氣壓。

前述第六方面的用於人力驅動車之控制裝置可提高路面粗度之判定精度。例如，用於人力驅動車之控制裝置可區別人力驅動車越過階差時發生的撞擊、與路面之粗度變粗時發生的振動。因而，用於人力驅動車之控制裝置可依路面之粗度適切控制輪胎的空氣壓。

按照前述第一方面之第七方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部係依據檢測關於前述人力驅動車之行進方向的傾斜狀態之傾斜狀態檢測部的檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。

前述第七方面的用於人力驅動車之控制裝置可依傾斜狀態自動調整輪胎的空氣壓。

按照前述第七方面之第八方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於檢測上升傾斜之路面作為前述傾斜狀態時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第八方面的用於人力驅動車之控制裝置於人力驅動車在上升傾斜行駛時，藉由提高輪胎之空氣壓，可減少路面與輪胎的接觸面積。因而，於人力驅動車上升傾斜行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可減少路面與輪胎的接觸阻力，於人力驅動車上升傾斜行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可減少對騎乘者之負荷。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車的舒適行駛。

按照前述第七方面或前述第八方面之第九方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於檢測下降傾斜路面作為前述傾斜狀態時，降低前述輪胎之空氣壓。

於人力驅動車下降傾斜行駛，而騎乘者變成前傾姿態時，因為體重施加於騎乘者的手腕，所以施加於前輪之負荷變大。因而，例如藉由因階差及路面凹凸等而發生之撞擊，騎乘者容易喪失平衡。前述第九方面的用於人力驅動車之控制裝置於人力驅動車下降傾斜行駛時，藉由降低輪胎之空氣壓，可減少因階差及路面凹凸等造成的撞擊。因而，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。

按照前述第七方面至前述第九方面中任一項之第十方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述傾斜狀態檢測部係依據地圖資訊；與藉由衛星定位系統之接收機檢測的前述人力驅動車之位置資訊，來檢測前述傾斜狀態。

前述第十方面的用於人力驅動車之控制裝置藉由依據地圖資訊與人力驅動車的位置資訊檢測傾斜狀態，除了人力驅動車行駛中的傾斜狀態之外，亦可檢測人力驅動車行駛之預定路面的傾斜狀態。因而，用於人力驅動車之控制裝置可依人力驅動車行駛的預定路面之傾斜狀態來控制輪胎的空氣壓。

按照前述第七方面至前述第九方面中任一項之第十一方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述傾斜狀態檢測部包含傾斜檢測器、及加速度檢測器之至少1個。

前述第十一方面的用於人力驅動車之控制裝置可提高人力驅動車行駛中之傾斜狀態的判定精度。

按照前述第一方面之第十二方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部係依據檢測前述路面之潮濕狀態的潮濕狀態檢測部之檢測結果，來控制安裝於人力驅動車之輪胎的空氣壓。

前述第十二方面的用於人力驅動車之控制裝置，可依路面之潮濕狀態自動調整輪胎的空氣壓。

按照前述第十二方面之第十三方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於檢測前述路面並非潮濕時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第十三方面的用於人力驅動車之控制裝置於人力驅動車在並非潮濕之路面行駛時，藉由提高輪胎之空氣壓，可減少路面與輪胎之接觸面積。因而，於人力驅動車在並非潮濕之路面行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可減少路面與輪胎之接觸阻力。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第十二方面或前述第十三方面之第十四方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部檢測為前述路面潮濕時，降低前述輪胎之空氣壓。

前述第十四方面的用於人力驅動車之控制裝置於人力驅動車在潮濕路面行駛時，藉由降低輪胎之空氣壓，而增大路面與輪胎的接觸面積。因而，當人力驅動車在潮濕路面行駛時，用於人力驅動車之控制裝置可抑制人力驅動車發生滑行。因此，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者的安全性。

按照前述第十二方面至前述第十四方面中任一項之第十五方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述潮濕狀態檢測部係依據天氣資訊；與藉由衛星定位系統之接收機檢測的前述人力驅動車之位置資訊來檢測前述潮濕狀態。

前述第十五方面的用於人力驅動車之控制裝置藉由依據天氣資訊、與人力驅動車的位置資訊來檢測潮濕狀態，可在寬廣範圍之路面檢測潮濕狀態。因而，用於人力驅動車之控制裝置可依人力驅動車行駛中之路面的潮濕狀態控制輪胎之空氣壓。此外，用於人力驅動車之控制裝置可依人力驅動車行駛之預定路面的潮濕狀態，於行駛前控制輪胎之空氣壓。

按照前述第十二方面至前述第十四方面中任一項之第十六方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述潮濕狀態檢測部係檢測路面潮濕之檢測器。

前述第十六方面的用於人力驅動車之控制裝置可提高人力驅動車行駛中之路面潮濕狀態的判定精度。

按照前述第一方面之第十七方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部係依據檢測前述人力驅動車之行駛速度的速度檢測部之檢測結果，控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。

前述第十七方面的用於人力驅動車之控制裝置，可依行駛速度自動調整輪胎之空氣壓。

按照前述第十七方面之第十八方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於前述行駛速度變大時，降低前述輪胎之空氣壓。

在行駛速度大狀態下，例如，人力驅動車因階差、及路面凹凸等而發生之撞擊變大。因而，藉由階差等發生的撞擊容易導致騎乘者喪失平衡。前述第十八方面的用於人力驅動車之控制裝置於人力驅動車之行駛速度變大時，藉由降低輪胎之空氣壓，可減少因階差、及路面凹凸等造成的撞擊。因此，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。

按照前述第十七方面或前述第十八方面之第十九方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部於前述行駛速度變小時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第十九方面的用於人力驅動車之控制裝置於行駛速度變小時，藉由提高輪胎之空氣壓，而縮小路面與輪胎之接觸面積。因而，用於人力驅動車之控制裝置可減少路面與輪胎之接觸阻力。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第一方面之第二十方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部係依據檢測搭載於前述人力驅動車之零件狀態的零件狀態檢測部之檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。

前述第二十方面的用於人力驅動車之控制裝置可依人力驅動車之零件的狀態，自動調整輪胎之空氣壓。

按照前述第二十方面之第二十一方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述零件係安裝於車架，且減少來自路面之撞擊的懸吊系統。

前述第二十一方面的用於人力驅動車之控制裝置可依懸吊系統之狀態，自動調整輪胎的空氣壓。

按照前述第二十一方面之第二十二方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部以使前述撞擊減少之功能變小的方式來調整前述懸吊系統時，係提高前述輪胎之空氣壓。

前述第二十二方面的用於人力驅動車之控制裝置以使撞擊減少之功能變小的方式調整懸吊系統時，藉由提高輪胎之空氣壓，而縮小路面與輪胎之接觸面積。因而，用於人力驅動車之控制裝置可減少路面與輪胎之接觸阻力。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第二十一方面或前述第二十二方面之第二十三方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部以使前述撞擊減少之功能變大的方式調整前述懸吊系統時，係降低前述輪胎之空氣壓。

以使撞擊減少之功能變大的方式調整懸吊系統時，人力驅動車行駛之路面可能係撞擊大的路面。前述第二十三方面的用於人力驅動車之控制裝置以使撞擊減少之功能變大的方式調整懸吊系統時，藉由降低輪胎之空氣壓，可進一步減少來自路面之撞擊。因此，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。

按照前述第二十方面之第二十四方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述零件係可調整前述人力驅動車之鞍座高度的鞍座支柱。

前述第二十四方面的用於人力驅動車之控制裝置可依鞍座之高度自動調整輪胎的空氣壓。

按照前述第二十四方面之第二十五方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部以前述鞍座支柱之高度降低的方式調整時，係降低前述輪胎之空氣壓。

鞍座支柱之高度降低時，假設為人力驅動車不穩定行駛的狀況。鞍座支柱之高度降低時，例如，假設為下降傾斜行駛之人力驅動車。前述第二十五方面的用於人力驅動車之控制裝置於鞍座支柱的高度降低時，藉由降低輪胎之空氣壓，可減少下降傾斜中因階差等造成的撞擊。因而，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。

按照前述第二十四方面或前述第二十五方面之第二十六方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部以前述鞍座支柱之高度提高的方式調整時，係提高前述輪胎之空氣壓。

鞍座支柱之高度提高時，假設為人力驅動車穩定行駛的狀況。鞍座支柱之高度提高時，例如，假設為在上升傾斜或平地行駛的人力驅動車。前述第二十五方面的用於人力驅動車之控制裝置於鞍座支柱之高度提高時，藉由提高輪胎之空氣壓，可減少路面與輪胎之接觸阻力。因而，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第二十方面之第二十七方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述零件係依前述人力驅動車之行駛狀態而變更變速比的變速裝置。

前述第二十七方面的用於人力驅動車之控制裝置可依人力驅動車之行駛狀態變更變速比的變速裝置之狀態自動調整輪胎的空氣壓。

按照前述第二十七方面之第二十八方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部依前述人力驅動車之行駛狀態不允許變更變速比時，降低前述輪胎之空氣壓。

依人力驅動車之行駛狀態不允許變更變速比時，假設為在下降傾斜、粗糙路面、及對騎乘者之負荷大的路面等行駛之狀況。前述第二十八方面的用於人力驅動車之控制裝置，依人力驅動車之行駛狀態不允許變更變速比時，藉由降低輪胎之空氣壓，例如可減少在下降傾斜中因階差等造成的撞擊。因此，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者之安全性。

按照前述第二十七方面或前述第二十八方面之第二十九方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部依前述人力驅動車之行駛狀態允許變更變速比時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第二十九方面的用於人力驅動車之控制裝置，依人力驅動車之行駛狀態允許變更變速比，假設為在下降傾斜、粗糙路面、及對騎乘者之負荷大的路面等行駛之狀況時，提高輪胎之空氣壓。藉此，用於人力驅動車之控制裝置可減少路面與輪胎之接觸阻力。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車的舒適行駛。

按照前述第二十方面之第三十方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述零件係藉由馬達輔助前述人力驅動車之推進的電動驅動單元。

前述第三十方面的用於人力驅動車之控制裝置，可依電動驅動單元之狀態自動調整輪胎的空氣壓。

按照前述第三十方面之第三十一方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部不允許前述電動驅動單元之輔助動作時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第三十一方面的用於人力驅動車之控制裝置，不允許電動驅動單元之輔助動作，而對騎乘者之負荷大時，藉由提高輪胎之空氣壓，可減少路面與輪胎之接觸阻力。因而，用於人力驅動車之控制裝置可減少對騎乘者之負荷。此外，不允許輔助動作情況下，假設為對騎乘者之負荷小的平坦路面、或是不粗糙之路面的情況。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。不允許電動驅動單元之輔助動作時，藉由抑制對騎乘者增加負荷，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車的舒適行駛。

按照前述第三十方面或前述第三十一方面之第三十二方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部在允許前述電動驅動單元之輔助動作時，降低前述輪胎之空氣壓。

前述第三十二方面的用於人力驅動車之控制裝置，允許電動驅動單元之輔助動作，例如有可能為人力驅動車之行駛速度增大的情況，因而降低輪胎之空氣壓。藉此，行駛速度增大，而來自路面之撞擊變大時，用於人力驅動車之控制裝置藉由降低輪胎的空氣壓可減少來自路面之撞擊。此外，允許輔助動作情況下，假設為對騎乘者之負荷大的上坡、或粗糙路面的情況。因此，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者的安全性。允許電動驅動單元之輔助動作時，藉由比對騎乘者之負荷而優先考慮行駛的穩定性，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車的舒適行駛。

按照前述第三十方面至前述第三十二方面中任一項之第三十三方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部從前述電動驅動單元之輔助強度大的狀態調整成小的狀態時，提高前述輪胎之空氣壓。

前述第三十三方面的用於人力驅動車之控制裝置在對騎乘者之負荷大時，藉由提高輪胎之空氣壓可減少路面與輪胎的接觸阻力。因而，用於人力驅動車之控制裝置可減少對騎乘者的負荷。因此，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車之舒適行駛。

按照前述第三十方面至前述第三十三方面中任一項之第三十四方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部從前述電動驅動單元之輔助強度小的狀態調整成大的狀態時，降低前述輪胎之空氣壓。

前述第三十四方面的用於人力驅動車之控制裝置在人力驅動車之行駛速度可能增大時，降低輪胎之空氣壓。藉此，當行駛速度增大，來自路面之撞擊變大時，用於人力驅動車之控制裝置藉由降低輪胎的空氣壓，可減少來自路面的撞擊。因此，用於人力驅動車之控制裝置可提高騎乘者的安全性。將電動驅動單元之輔助強度調整成大狀態時，藉由比對騎乘者之負荷而優先考慮行駛的穩定性，用於人力驅動車之控制裝置有助於人力驅動車的舒適行駛。

按照第三十五方面的用於人力驅動車之控制裝置具備控制部，其係依據人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。前述控制部係依據優先度高之檢測結果，來控制前述輪胎的空氣壓。

前述第三十五方面的用於人力驅動車之控制裝置，其複數個檢測結果中包含使輪胎之空氣壓增加的結果、及使輪胎之空氣壓減少的結果時，係依據優先度高之檢測結果控制輪胎的空氣壓。藉此，用於人力驅動車之控制裝置可更適切地控制輪胎的空氣壓。

按照第三十六方面的用於人力驅動車之控制裝置具備控制部，其係依據人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。前述控制部係比前述輪胎之空氣壓提高的檢測結果，優先考慮前述輪胎之空氣壓降低的檢測結果，來控制前述輪胎之空氣壓。

前述第三十六方面的用於人力驅動車之控制裝置，其複數個檢測結果中包含使輪胎之空氣壓增加的結果、及使輪胎之空氣壓減少的結果時，藉由降低輪胎之空氣壓可提高騎乘者的安全性。

按照前述第一方面至前述第三十五方面中任一項之第三十七方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部依據前述人力驅動車行駛之路面粗度、關於前述人力驅動車之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及搭載於前述人力驅動車之零件的狀態之至少1個檢測結果，使用估計模型算出前述輪胎之空氣壓的調整值。前述控制部依據算出之前述調整值控制前述輪胎的空氣壓。

前述第三十七方面的用於人力驅動車之控制裝置，藉由使用估計模型算出輪胎之空氣壓的調整值，可算出適合輪胎之空氣壓。用於人力驅動車之控制裝置可更適合地控制輪胎的空氣壓。

按照前述第一方面至前述第三十五方面中任一項之第三十八方面的用於人力驅動車之控制裝置中，前述控制部依據前述檢測結果，使用估計模型算出前述輪胎之空氣壓的調整值，並依據算出之調整值控制前述輪胎的空氣壓。

前述第三十八方面的用於人力驅動車之控制裝置，藉由使用估計模型算出輪胎之空氣壓的調整值，可算出適合輪胎之空氣壓。用於人力驅動車之控制裝置可更適合地控制輪胎的空氣壓。

按照前述第一方面至前述第三十八方面中任一項之第三十九方面的用於人力驅動車之控制裝置，進一步具備空氣壓調整裝置，其係以調整前述人力驅動車之輪胎的空氣壓之方式而構成。前述空氣壓調整裝置在前述人力驅動車並非行駛中之狀態下，取得關於前述人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊，算出前述輪胎之空氣壓的調整值，來調整前述輪胎之空氣壓。

前述第三十九方面的用於人力驅動車之控制裝置在人力驅動車並非行駛中的狀態下，可依關於人力驅動車行駛之路面狀態、人力驅動車之行駛狀態、及人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊，適合地調整輪胎之空氣壓。用於人力驅動車之控制裝置因為可在人力驅動車並非行駛中之狀態下變更輪胎的空氣壓，所以藉由抑制當人力驅動車在行駛中時變更輪胎的空氣壓，可減少行駛中之控制裝置的負荷。

按照本發明第四十方面之空氣壓調整裝置，係以調整人力驅動車之輪胎的空氣壓之方式而構成。前述空氣壓調整裝置在前述人力驅動車並非行駛中之狀態下，取得關於前述人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊，算出前述輪胎之空氣壓的調整值，來調整前述輪胎之空氣壓。

前述第四十方面之空氣壓調整裝置在人力驅動車並非行駛中之狀態下，可依關於人力驅動車行駛之路面狀態、人力驅動車之行駛狀態、及人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊，適合地調整輪胎之空氣壓。用於人力驅動車之控制裝置因為可在人力驅動車並非行駛中之狀態下變更輪胎的空氣壓，所以可抑制在人力驅動車行駛中變更輪胎之空氣壓，而減少行駛中之控制裝置的負荷。

按照前述第四十方面之第四十一方面的空氣壓調整裝置，係可裝卸於前述人力驅動車而構成。

前述第四十一方面之空氣壓調整裝置，例如係在人力驅動車行駛前安裝於人力驅動車，並在適合地調整輪胎之空氣壓後，從人力驅動車拆卸。空氣壓調整裝置可將輪胎之空氣壓依關於人力驅動車行駛之路面狀態、人力驅動車之行駛速度、及人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊調整成適合的空氣壓。空氣壓調整裝置有助於減輕行駛中之人力驅動車的重量。此外，在人力驅動車行駛中判斷為需要變更輪胎之空氣壓情況下，人力驅動車可在將空氣壓調整裝置安裝於人力驅動車的狀態下行駛。

按照前述第四十方面或前述第四十一方面之第四十二方面的空氣壓調整裝置，係依據關於前述至少1個之資訊，使用估計模型算出前述輪胎之空氣壓的調整值，並依據算出之調整值控制前述輪胎的空氣壓。

前述第四十二方面之空氣壓調整裝置，藉由使用估計模型算出輪胎之空氣壓的調整值，可算出適合輪胎之空氣壓。空氣壓調整裝置可更適合地控制輪胎之空氣壓。 （發明之效果）

採用本發明的用於人力驅動車之控制裝置、及空氣壓調整裝置時，可適切地控制人力驅動車之輪胎的空氣壓。

（第一種實施形態）

如圖1所示，人力驅動車10例如係具備電動驅動單元12之山地自行車。人力驅動車10並非限定於山地自行車者，而係至少可藉由人力而驅動之車輛。人力驅動車10還可為公路自行車、越野自行車、城市自行車、貨運自行車、手輪車、及躺式自行車等其他自行車。此外，人力驅動車10可為單輪車及具有2輪以上之車輪的車輛。

人力驅動車10包含車體10A。車體10A包含：車架14、與把手14G。車架14例如包含：前管14A、車架上管14B、車架下管14C、立叉14D、平叉14E、及座管14F。前管14A、車架上管14B、車架下管14C、及座管14F構成前架。立叉14D、及平叉14E構成後架。

人力驅動車10具備：至少1個車輪16、傳動機構18、及控制對象20。本實施形態之至少1個車輪16包含：前輪16A、及後輪16B。前輪16A、及後輪16B分別包含：輪胎16C、及閥桿16D。本實施形態之電動驅動單元12包含傳動機構18之一部分。

傳動機構18係以將人力驅動力傳遞至驅動輪之方式而構成。本實施形態之後輪16B係驅動輪。傳動機構18包含傳動鏈28。傳動機構18進一步包含：一對踏板22、曲柄24、前鏈輪26、及後鏈輪30。在前鏈輪26與曲柄24之間例如設置單向離合器。單向離合器於曲柄24在第一旋轉方向旋轉時，從曲柄24傳遞旋轉力至前鏈輪26。此外，單向離合器於曲柄24在第二旋轉方向旋轉時，允許曲柄24與前鏈輪26相對旋轉。單向離合器亦可省略。附加於一對踏板22之人力驅動力經由曲柄24、前鏈輪26、傳動鏈28、及後鏈輪30而傳遞至後輪16B。後鏈輪30例如包含複數個鏈輪。後鏈輪30例如包含齒數不同之複數個鏈輪。在後鏈輪30與後輪16B之間例如設置單向離合器。單向離合器於後鏈輪30在第一旋轉方向旋轉時，從後鏈輪30傳遞旋轉力至後輪16B。此外，單向離合器於後鏈輪30在第二旋轉方向旋轉時，允許後鏈輪30與後輪16B相對旋轉。

傳動機構18亦可取代前鏈輪26、後鏈輪30、及傳動鏈28，而包含：滑輪、及皮帶，亦可包含：錐齒輪、及軸桿。曲柄24包含：曲柄軸；連結於曲柄軸之軸方向的第一端部之第一曲柄臂；及連結於曲柄軸之軸方向的第二端部之第二曲柄臂。傳動機構18可為任何構成，只要是將人力驅動力傳遞至驅動輪之構成即可。前鏈輪26亦可包含複數個鏈輪。例如，前鏈輪26之旋轉軸心與曲柄24的旋轉軸心同軸地配置。後鏈輪30之旋轉軸與後輪16B的旋轉軸同軸地配置。

電動驅動單元12係以對人力驅動車10賦予推進力之方式而構成。電動驅動單元12輔助人力驅動力之推進力。電動驅動單元12例如依施加於踏板22之人力驅動力而動作。電動驅動單元12包含第一馬達32。電動驅動單元12包含殼體12A。電動驅動單元12進一步包含：曲柄軸、及驅動單元輸出軸。前鏈輪26連接於驅動單元輸出軸。驅動單元輸出軸之旋轉軸心與曲柄24的旋轉軸心同軸地配置。驅動單元輸出軸經由單向離合器而連接於曲柄軸。第一馬達32設於殼體12A之內部。第一馬達32包含電馬達。

第一馬達32例如包含無刷馬達。第一馬達32藉由人力驅動力在驅動輪旋轉狀態下而被驅動。第一馬達32係以輔助人力驅動力旋轉驅動輪之方式而構成。電動驅動單元12宜進一步包含減速機。第一馬達32之旋轉軸經由減速機而連接於驅動單元輸出軸。第一馬達32藉由從電瓶34供給之電力而動作。電瓶34例如收容於車架下管14C。電動驅動單元12亦可包含於車輪16。電動驅動單元12可為任何構成，只要可直接或間接驅動車輪16即可。

控制對象20包含變速裝置42。控制對象20包含：前懸吊系統44、及後懸吊系統46之至少1個。控制對象20包含鞍座支柱48。控制對象20包含電動驅動單元12。控制對象20包含空氣壓調整裝置50。換言之，控制對象20包含：變速裝置42、前懸吊系統44、後懸吊系統46、鞍座支柱48、電動驅動單元12、及空氣壓調整裝置50之至少1個。

變速裝置42設於人力驅動力之傳遞路徑。人力驅動力之傳遞路徑係從踏板22至驅動輪的路徑。變速裝置42包含外裝變速機。變速裝置42例如包含脫軌器42A。脫軌器42A包含後脫軌器。脫軌器42A亦可包含前脫軌器。脫軌器42A使傳動鏈28從複數個鏈輪中之1個移動至複數個鏈輪中的其他1個。變速裝置42藉由在該鏈輪間之傳動鏈上移動來進行變速。

藉由變更變速裝置42之變速比，而變速裝置42進行變速。變速裝置42之變速比係在從變速裝置42之輸入部傳遞驅動力至變速裝置42的輸出部狀態下，變速裝置42之輸出部的旋轉速度對變速裝置42之輸入部的旋轉速度之比率。將變速裝置42之輸入部的旋轉速度設為Vi，將變速裝置42之輸出部的旋轉速度設為Vo，並將變速比設為R時，R以公式1來表示。本實施形態係Vi對應於曲柄24之旋轉速度，Vo對應於驅動輪之旋轉速度。

（公式1）R＝Vo／Vi

變速裝置42亦可取代外裝變速機而包含內裝變速機。此外，變速裝置42亦可除了外裝變速機之外，還包含內裝變速機。內裝變速機例如設於驅動輪之輪轂。內裝變速機亦可係階段變速機，亦可係連續變速機。

人力驅動車10具有手動變速模式、及自動變速模式，來作為變速裝置42之變速模式。變速模式係在變速裝置42中之變速方法。變速模式係手動變速模式時，變速裝置42依騎乘者之變速操作進行變速。變速模式係自動變速模式時，變速裝置42依人力驅動車10之行駛狀態而自動進行變速。手動變速模式、及自動變速模式之切換由騎乘者進行。變速模式例如在操作變速操作裝置42C時切換。

變速裝置42包含第一電動致動器42B（參照圖3）。第一電動致動器42B包含電馬達。第一電動致動器42B亦可包含：電馬達、與連接於電馬達之減速機。第一電動致動器42B例如設於脫軌器42A。第一電動致動器42B亦可從脫軌器42A離開配置，並藉由鲍登電纜（Bowden Cable）而連接於脫軌器42A。

變速模式係手動變速模式時，例如依變速操作裝置42C之操作來驅動第一電動致動器42B。並藉由第一電動致動器42B之驅動力來驅動脫軌器42A。從電瓶34供給電力至第一電動致動器42B。亦可從變速裝置42之專用電瓶供給電力至變速裝置42。

變速模式係自動變速模式時，依人力驅動車10之行駛狀態來驅動第一電動致動器42B。藉由第一電動致動器42B之驅動力來驅動脫軌器42A。人力驅動車10之行駛狀態包含人力驅動車10的車速。人力驅動車10之行駛狀態亦可包含曲柄24之節奏（Cadence）、及人力驅動力的至少1個。節奏例如係曲柄24在1分鐘旋轉的轉速。

前懸吊系統44安裝於車架14。前懸吊系統44可旋轉地支撐前輪16A之輪轂。前懸吊系統44包含在長度方向伸縮之減震器。前懸吊系統44減少來自路面之撞擊。前懸吊系統44係以藉由減震器衰減傳遞至前輪16A之撞擊的方式而構成。

前懸吊系統44包含第二電動致動器44A（參照圖3）。第二電動致動器44A包含至少1個電馬達或至少1個電磁元件。從電瓶34供給電力至第二電動致動器44A。關於前懸吊系統44之構成，因為係一般性構造，所以省略詳細說明。

第二電動致動器44A直接或間接地與設於前懸吊系統44之控制閥門連接。第二電動致動器44A亦可經由電纜而連接於前懸吊系統44的控制閥門。第二電動致動器44A調整前懸吊系統44之硬度。前懸吊系統44之硬度係減震器的衰減力。

後懸吊系統46安裝於車架14。後懸吊系統46具備：在伸縮方向之第一端部、及在伸縮方向之第二端部。第一端部連接於前架。第二端部連接於後架。前架及後架係以可在預定之旋轉軸周圍旋轉的方式而構成。後架形成擺臂（Swing Arm）。後懸吊系統46包含在長度方向伸縮之減震器。後懸吊系統46減少來自路面之撞擊。後懸吊系統46係以藉由減震器衰減從路面傳遞至後輪16B之撞擊的方式而構成。後懸吊系統46藉由從電瓶34供給之電力而動作。

後懸吊系統46包含第三電動致動器46A（參照圖3）。第三電動致動器46A包含至少1個電馬達或至少1個電磁元件。第三電動致動器46A亦可包含至少1個電馬達、及至少1個電磁元件。從電瓶34供給電力至第三電動致動器46A。關於後懸吊系統46之構成，因為係一般性構造，所以省略詳細說明。

第三電動致動器46A直接或間接與設於前懸吊系統44之控制閥門連接。第三電動致動器46A亦可經由電纜而連接於後懸吊系統46之控制閥門。第三電動致動器46A調整後懸吊系統46之硬度。後懸吊系統46之硬度係減震器的衰減力。

鞍座支柱48安裝於座管14F。在鞍座支柱48上安裝鞍座48A。鞍座支柱48係以藉由變更從座管14F突出部分之長度，來調整從路面至鞍座48A之高度的方式而構成。鞍座支柱48藉由從電瓶34供給之電力而動作。鞍座支柱48包含第四電動致動器48B（參照圖3）。第四電動致動器48B包含至少1個電馬達或至少1個電磁元件。第四電動致動器48B亦可包含：至少1個電馬達、及至少1個電磁元件。從電瓶34供給電力至第四電動致動器48B。鞍座支柱48包含滴管鞍座支柱或可調整鞍座支柱。關於滴管鞍座支柱及可調整鞍座支柱之構成，因為係一般性構造，所以省略詳細說明。

第四電動致動器48B例如直接或間接連接於鞍座支柱48中包含的控制閥門。第四電動致動器48B亦可經由電纜而連接於鞍座支柱48之控制閥門。第四電動致動器48B例如開閉控制閥門。鞍座支柱48例如在打開控制閥門狀態下藉由油壓而伸長，並藉由關閉控制閥門來維持長度。第四電動致動器48B亦可並非控制控制閥門，而係藉由第四電動致動器48B之驅動力使鞍座支柱48伸縮的方式而構成。

空氣壓調整裝置50係以調整車輪16之輪胎16C的空氣壓之方式而構成。空氣壓調整裝置50例如在行駛中調整輪胎16C之空氣壓。空氣壓調整裝置50分別設於前輪16A及後輪16B。另外，如後述，空氣壓調整裝置50亦可不設於人力驅動車10，而與人力驅動車10分開設置。

空氣壓調整裝置50與車輪16一體地旋轉。空氣壓調整裝置50經由安裝部52而安裝於車輪16之旋轉軸。安裝部52與車輪16之旋轉軸同軸地配置。安裝部52例如係圓形之板狀構件。安裝部52與車輪16一體地旋轉。空氣壓調整裝置50包含：供給部54、及第五電動致動器56。供給部54將壓縮後之空氣供給至輪胎16C。供給部54如圖2所示，包含：第二馬達54A、及泵浦54B。第二馬達54A從電瓶34供給電力而驅動。泵浦54B安裝於第二馬達54A之旋轉軸。泵浦54B依第二馬達54A之旋轉軸的旋轉而旋轉，並從外部吸入空氣。泵浦54B將吸入之空氣壓縮後吐出。泵浦54B將壓縮之空氣吐出至供氣管58。

第五電動致動器56例如係電磁閥。以下，將第五電動致動器56作為電磁閥56來說明。電磁閥56切換供氣口56A、及排氣口56B與輸出口56C之連接狀態。換言之，電磁閥56係切換第一連接狀態與第二連接狀態。第一連接狀態係連接供氣口56A與輸出口56C之狀態。第二連接狀態係連接排氣口56B與輸出口56C之狀態。供氣口56A連接於供氣管58。亦即，供氣口56A中經由供氣管58而供給藉由泵浦54B壓縮後之空氣。排氣口56B係以連通電磁閥56之內部與外部的方式而形成。輸出口56C連接於輸出管60。輸出管60連接電磁閥56之輸出口56C與閥桿16D。輸出管60可對閥桿16D裝卸。

電磁閥56包含：第一電磁元件56D、及第二電磁元件56E。電磁閥56依第一電磁元件56D、及第二電磁元件56E之通電狀態，來切換供氣口56A、及排氣口56B與輸出口56C的連接狀態。換言之，電磁閥56係依第一電磁元件56D、及第二電磁元件56E之通電狀態來切換第一連接狀態與第二連接狀態。各電磁閥56D、56E並非通電狀態時，供氣口56A、及排氣口56B與輸出口56C之連接狀態係非連接狀態。非連接狀態時，輸出口56C不與供氣口56A、及排氣口56B連通。

第一電磁元件56D係通電狀態，而第二電磁元件56E並非通電狀態時，電磁閥56成為第一連接狀態。第一連接狀態係輸出口56C與供氣口56A連通，而不與排氣口56B連通。因而，藉由泵浦54B壓縮後之空氣經由供氣管58、電磁閥56、輸出管60、及閥桿16D而注入輪胎16C。藉此，輪胎16C之空氣壓升高。

第一電磁元件56D並非通電狀態，而第二電磁元件56E係通電狀態時，電磁閥56成為第二連接狀態。第二連接狀態係輸出口56C與排氣口56B連通，而不與供氣口56A連通。因而，輪胎16C之空氣經由閥桿16D、輸出管60、及電磁閥56而排出外部。藉此，輪胎16C之空氣壓降低。

空氣壓調整裝置50之供給部54亦可係貯存空氣或氮氣之氣體槽。空氣壓調整裝置50之第五電動致動器56亦可具備用於供氣之電磁閥、及用於排氣之電磁閥。第五電動致動器56亦可係馬達。泵浦54B亦可藉由輪胎16C之旋轉從外部吸入空氣。亦即，泵浦54B亦可使用車輪16之旋轉壓縮空氣，並將壓縮後之空氣吐出至供氣管58。例如，美國專利申請公開第2009／151835號所記載，習知有將泵浦之本體完全收容於輪轂內，並具備對車軸在軸方向移動之活塞的輪轂內胎泵浦。並以車軸之旋轉成為致動器的旋轉之方式將致動器固定於車軸。致動器相當於凸輪從動件。活塞之遠端表面形成與致動器機械性接觸之凸輪。致動器與車軸一起旋轉時，藉由形成於活塞遠端表面之凸輪與致動器，車軸之旋轉運動轉換成活塞在軸方向的往返運動。藉此，活塞在軸方向移動，空氣室內之空氣被壓縮，空氣室內之空氣從止回閥擠出。車軸繼續旋轉時，活塞反覆在軸方向往返運動，而將空氣送入輪胎。

人力驅動車10進一步具備：輸入裝置70、及控制裝置72。輸入裝置70例如安裝於人力驅動車10之把手14G。輸入裝置70只要騎乘者可操作，例如亦可設於車架上管14B等人力驅動車10上之任意位置。亦可設置複數個輸入裝置70。輸入裝置70受理騎乘者對控制對象20之至少一部分的各種設定。輸入裝置70與控制裝置72藉由電纜或無線通信裝置可通信地連接。輸入裝置70包含衛星定位系統之接收機。衛星定位系統之接收機亦可與輸入裝置70分開設置。輸入裝置70例如係自行車電腦。輸入裝置70亦可包含智能手機。從電瓶34供給電力至輸入裝置70。

控制裝置72如圖3所示，具備：記憶部74、及控制部76。記憶部74例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體等之記憶裝置。非揮發性記憶體例如包含ROM（唯讀記憶體）、快閃記憶體、硬碟之至少1個。揮發性記憶體例如包含RAM（隨機存取記憶體）。記憶部74記憶用於控制控制對象20之軟體。亦可設置複數個控制裝置72。例如，亦可將空氣壓調整裝置50作為控制對象之控制裝置、與變速裝置42等作為控制對象之控制裝置作為不同的控制裝置來設置。

控制部76係電腦。控制部76例如包含CPU（中央處理單元）、或MPU（微處理單元）等至少1個運算裝置。控制部76亦可包含複數個運算裝置。複數個運算裝置亦可設於相互分離的位置。控制部76係以例如藉由運算裝置使用RAM作為作業區域執行記憶於ROM之程式，來控制控制對象20的方式而構成。

控制部76經由電纜、及無線通信裝置之至少1個而連接路面粗度檢測部80、速度檢測部82、壓力檢測器84、輸入裝置70、及變速操作裝置42C。控制部76經由電纜、及無線通信裝置之至少1個而連接外部裝置86、傾斜狀態檢測部88、潮濕狀態檢測部90。控制部76經由電纜而與電瓶34連接。

控制部76宜包含第一介面76A。第一介面76A係以輸入藉由路面粗度檢測部80檢測之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第二介面76B。第二介面76B係以輸入藉由速度檢測部82檢測之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第三介面76C。第三介面76C係以輸入藉由壓力檢測器84檢測之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第四介面76D。第四介面76D係以輸入藉由輸入裝置70受理之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第五介面76E。第五介面76E係以輸入從變速操作裝置42C傳送之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第六介面76F。第六介面76F係以輸入從外部裝置86傳送之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第七介面76G。第七介面76G係以輸入藉由傾斜狀態檢測部88檢測之資訊的方式而構成。控制部76宜包含第八介面76H。第八介面76H係以輸入藉由潮濕狀態檢測部90檢測之資訊的方式而構成。

第一介面76A至第八介面76H例如包含電纜連接埠及無線通信裝置之至少1個。無線通信裝置例如包含近距離無線通信單元。近距離無線通信單元係以例如依據Bluetooth（註冊商標）及ANT＋等無線通信規格、或獨自的無線通信規格進行無線通信之方式而構成。第一介面76A至第八介面76H上連接電纜時，亦可省略電纜連接埠，並固定電纜。

路面粗度檢測部80檢測人力驅動車10行駛之路面的粗度。路面粗度檢測部80係以將關於人力驅動車10行駛之路面粗度的資訊對控制部76輸出的方式而構成。路面粗度檢測部80包含加速度檢測器。加速度檢測器檢測行駛中之人力驅動車10的振動。振動係人力驅動車10在與路面正交之方向的加速度。路面粗度檢測部80亦可至少從過去行駛記錄、及可從網際網路獲得之資訊的1個取得路面之粗度資訊。路面粗度檢測部80亦可依據地圖資訊、及藉由衛星定位系統之接收機檢測的人力驅動車10之位置資訊來檢測路面資訊。地圖資訊例如記憶於路面粗度檢測部80。地圖資訊亦可從控制裝置72、及外部裝置86等取得。控制裝置72具有地圖資訊情況下，地圖資訊例如收納於記憶部74。

速度檢測部82檢測人力驅動車10之行駛速度。速度檢測部82係以將關於人力驅動車10之速度的資訊對控制部76輸出之方式而構成。速度檢測部82包含車速檢測器。速度檢測部82例如設於人力驅動車10之平叉14E。速度檢測部82包含磁性檢測器。速度檢測部82安裝於車輪16之輪輻、碟剎轉子、或輪轂上。

速度檢測部82係以檢測磁場時輸出信號之方式而構成。控制部76例如係以運算人力驅動車10之行駛速度的方式而構成。人力驅動車10之行駛速度的運算係依據隨著車輪16之旋轉，從速度檢測部82輸出之信號的時間間隔或信號寬度、與關於車輪16之周長的資訊來進行。速度檢測部82以輸出關於人力驅動車10之速度的資訊之方式而構成時，亦可為任何構成。速度檢測部82不限於磁性檢測器，亦可包含光學檢測器、加速度檢測器、或衛星定位系統之接收機等其他檢測器。

壓力檢測器84檢測輪胎16C之空氣壓。壓力檢測器84係以將關於輪胎16C之空氣壓的資訊對控制部76輸出之方式而構成。壓力檢測器84例如設於輸出管60。壓力檢測器84例如亦可設於閥桿16D。

變速操作裝置42C包含藉由騎乘者之手指等操作的操作開關。變速操作裝置42C宜包含：高速檔用操作開關、與低速檔用操作開關。變速操作裝置42C宜設於把手14G。

外部裝置86例如係可從外部變更人力驅動車10之設定的裝置。外部裝置86例如包含智能設備、及個人電腦之至少1個。智能設備例如包含智能手錶等可穿戴設備、智能手機、及平板電腦之至少1個。外部裝置86亦可包含伺服裝置、及雲端系統之至少1個。

傾斜狀態檢測部88檢測關於人力驅動車10之行進方向的傾斜資訊。傾斜狀態檢測部88包含傾斜檢測器、及加速度檢測器之至少1個。傾斜檢測器例如包含陀螺檢測器。陀螺檢測器宜包含3軸陀螺檢測器。陀螺檢測器可檢測人力驅動車10之偏擺角度、人力驅動車10之滾動角度、及人力驅動車10之俯仰角度而構成。陀螺檢測器之3軸宜沿著人力驅動車10之前後方向、左右方向、及上下方向之方式而設於人力驅動車10。陀螺檢測器之3軸在水平面使前輪16A、及後輪16B接地，並使人力驅動車10直立狀態下作調整。陀螺檢測器亦可包含單軸陀螺檢測器、或雙軸陀螺檢測器。傾斜係人力驅動車10之姿態角。傾斜包含對人力驅動車10行駛之路面的人力驅動車10之姿態角。人力驅動車10上坡行駛時，例如傾斜為正值。人力驅動車10下坡行駛時，例如傾斜為負值。

傾斜狀態檢測部88亦可依據地圖資訊、及藉由衛星定位系統之接收機檢測的人力驅動車10之位置資訊檢測傾斜資訊。地圖資訊例如記憶於傾斜狀態檢測部88。地圖資訊亦可從控制裝置72、及外部裝置86等取得。傾斜狀態檢測部88亦可包含自行車電腦、及智能手機之至少1個。

潮濕狀態檢測部90檢測路面之潮濕狀態。路面之潮濕狀態包含：路面潮濕之狀態、路面積雪之狀態、路面凍結之狀態的至少1個。潮濕狀態檢測部90係檢測關於人力驅動車10之行進方向的路面潮濕之檢測器。檢測路面潮濕之檢測器例如包含：攝影機、及檢測裝置。潮濕狀態檢測部90藉由攝影機拍攝路面，檢測路面有無鏡面反射。潮濕狀態檢測部90依據藉由攝影機取得之影像資料的亮度檢測路面有無鏡面反射。潮濕狀態檢測部90亦可包含：偏光濾光鏡旋轉機構、及受光裝置。潮濕狀態檢測部90使偏光率光鏡旋轉，並依據路面反射光中包含之垂直偏光成分、及水平偏光成分的強度之差來檢測路面的潮濕。潮濕狀態檢測部90亦可依據天氣資訊、及藉由衛星定位系統之接收機檢測的人力驅動車10之位置資訊來檢測潮濕資訊。潮濕狀態檢測部90亦可包含衛星定位系統之接收機。潮濕狀態檢測部90取得天氣資訊。潮濕狀態檢測部90例如從外部裝置86取得天氣資訊。輸入裝置70、及控制裝置72之至少1個與外部裝置86無線通信時，潮濕狀態檢測部90亦可從輸入裝置70、及控制裝置72取得天氣資訊。潮濕狀態檢測部90依據人力驅動車10所在位置之天氣資訊檢測路面的潮濕。例如，人力驅動車10所在位置從現在起指定時間以前之天氣係下雨或下雪時，檢測路面的潮濕。換言之，係依從現在起指定時間之前的天候來決定路面之潮濕狀態。指定時間係預設的時間。指定時間亦可依據氣溫、季節、及時刻之至少1個來設定。

變速模式係手動變速模式時，控制部76依據從變速操作裝置42C輸入之控制信號生成驅動第一電動致動器42B的信號。控制部76將生成之信號輸出至第一電動致動器42B。藉此，驅動第一電動致動器42B，而變更變速裝置42之變速比。

變速模式係自動變速模式時，控制部76依據人力驅動車10之行駛狀態生成驅動第一電動致動器42B的信號。控制部76將生成之信號輸出至第一電動致動器42B。藉此，驅動第一電動致動器42B，而變更變速裝置42之變速比。控制部76例如係以將節奏維持在預定範圍之方式來控制變速裝置42。節奏從預定範圍變化成比預定範圍之下限值小的值時，控制部76係以變速裝置42之變速比減少的方式來控制變速裝置42。節奏從預定範圍變化成比預定之上限值大的值時，控制部76係以變速裝置42之變速比增加的方式控制變速裝置42。控制部76亦可依人力驅動車10之行駛速度來控制變速裝置42。控制部76例如亦可依作用於人力驅動車10之傳動機構18的人力驅動力來控制變速裝置42。

藉由騎乘者操作輸入裝置70而變更前懸吊系統44之硬度時，控制部76依據從輸入裝置70輸入之信號生成驅動第二電動致動器44A的信號。控制部76將生成之信號輸出至第二電動致動器44A。藉此，驅動第二電動致動器44A來變更前懸吊系統44之硬度。前懸吊系統44之硬度亦可藉由操作外部裝置86來變更。

藉由騎乘者操作輸入裝置70而變更後懸吊系統46之硬度時，控制部76依據從輸入裝置70輸入之信號生成驅動第三電動致動器46A的信號。控制部76將生成之信號輸出至第三電動致動器46A。藉此，驅動第三電動致動器46A而變更後懸吊系統46之硬度。後懸吊系統46之硬度亦可藉由操作外部裝置86來變更。亦可分別變更前懸吊系統44之硬度及後懸吊系統46的硬度。亦可同樣地變更前懸吊系統44之硬度及後懸吊系統46的硬度。

藉由騎乘者操作輸入裝置70而變更鞍座支柱48之高度時，控制部76依據從輸入裝置70輸入之信號生成驅動第四電動致動器48B的信號。控制部76將生成之信號輸出至第四電動致動器48B。藉此，驅動第四電動致動器48B來變更鞍座支柱48之高度。鞍座支柱48之高度亦可藉由操作外部裝置86來變更。

控制部76依據路面粗度檢測部80之檢測結果控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。控制部76依據人力驅動車10行駛之路面粗度，控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。第一種實施形態之空氣壓處理參照圖4作說明。

控制部76在步驟S10中，判定人力驅動車10是否在行駛中。控制部76判定藉由速度檢測部82檢測之行駛速度是否比第一指定行駛速度大。第一指定行駛速度係預設之速度。第一指定行駛速度例如係0km／h。

人力驅動車10並非行駛中時，控制部76結束此次之處理。人力驅動車10在行駛中時，控制部76轉移至步驟S11。

控制部76在步驟S11中判定路面之粗度是否為指定粗度。控制部76依據路面粗度檢測部80之檢測結果判定路面粗度是否為指定粗度。路面之粗度依據人力驅動車10之振動作檢測。指定粗度係振動超出指定振動範圍之狀態。指定振動範圍係比下限振動大，且比上限振動小的範圍。下限振動係預設之值。下限振動例如係－0.3G。下限振動例如可為－0.5G。下限振動例如可為－1G。下限振動例如可為－5G。下限振動例如可為－10G。上限振動係預設之值。上限振動例如係＋0.3G。上限振動例如可為＋0.5G。上限振動例如可為＋1G。上限振動例如可為＋5G。上限振動例如可為＋10G。換言之，指定粗度比指定振動範圍內的粗度大。下限振動及上限振動亦可由騎乘者等來設定。下限振動及上限振動例如藉由操作輸入裝置70來設定。控制部76判定人力驅動車10之振動是否超出指定振動範圍。人力驅動車10之振動超出指定振動範圍時，控制部76判定為路面粗度係指定粗度。人力驅動車10之振動係指定振動範圍以內時，控制部76判定為路面粗度並非指定粗度。下限振動及上限振動亦可藉由操作外部裝置86來設定。

控制部76在步驟S11中，判定為路面粗度並非指定粗度時，轉移至步驟S12。換言之，當路面之粗度比較小時，判定為路面之粗度並非指定粗度。而後，控制部76係以輪胎16C具有高空氣壓之方式控制空氣壓調整裝置50。控制部76在步驟S12中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。此處之第一空氣壓係高空氣壓。第一空氣壓係預設之值。第一空氣壓例如係29psi以上之空氣壓。第一空氣壓亦可由騎乘者等設定。第一空氣壓例如藉由操作輸入裝置70來設定。第一空氣壓亦可藉由操作外部裝置86來設定。第一空氣壓亦可係第一空氣壓範圍。第一空氣壓範圍係第一下限空氣壓以上，且第一上限空氣壓以下的範圍。第一下限空氣壓、及第一上限空氣壓係預設之值。第一空氣壓範圍例如係29psi以上，且36psi以下。第一空氣壓範圍例如係29psi以上，且70psi以下。第一空氣壓範圍例如係21psi以上，且37psi以下。第一空氣壓範圍亦可由騎乘者等設定。第一空氣壓範圍例如藉由操作輸入裝置70來設定。第一空氣壓範圍亦可藉由操作外部裝置86來設定。第一空氣壓亦可依人力驅動車10之種類、及路面的狀態來設定。

控制部76在步驟S12中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S13。換言之，當路面之粗度比較小時，輪胎16C具有低空氣壓。控制部76在步驟S13中，驅動空氣壓調整裝置50之第二馬達54A，且將電磁閥56形成第一連接狀態。藉此，從空氣壓調整裝置50注入空氣至輪胎16C，輪胎16C之空氣壓提高。路面之粗度從指定粗度的狀態變成並非指定粗度之狀態時，控制部76從空氣壓調整裝置50注入空氣至輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。控制部76於路面之粗度變小時，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S12中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S14。換言之，當路面之粗度比較小時，輪胎16C具有高空氣壓。控制部76在步驟S14中，使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且電磁閥56係非連接狀態時，跳過步驟S13。

控制部76在步驟S11中，判定為路面之粗度係指定粗度時，轉移至步驟S15。換言之，路面之粗度比較大時，判定為路面之粗度係指定粗度。而後，控制部76係以輪胎16C具有低空氣壓之方式控制空氣壓調整裝置50。控制部76在步驟S15中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。此處之第二空氣壓係低空氣壓。第二空氣壓係預設之值。第二空氣壓例如係比29psi低的空氣壓。第二空氣壓例如藉由操作輸入裝置70來設定。第二空氣壓亦可藉由操作外部裝置86來設定。第二空氣壓亦可係第二空氣壓範圍。第二空氣壓範圍係第二下限空氣壓以上，且第二上限空氣壓以下的範圍。第二下限空氣壓、及第二上限空氣壓係預設之值。第二空氣壓範圍例如係16psi以上，且21psi以下。第二空氣壓範圍例如係10psi以上，且29psi以下。第二空氣壓範圍亦可由騎乘者等設定。第二空氣壓範圍例如藉由操作輸入裝置70來設定。第二空氣壓範圍亦可藉由操作外部裝置86來設定。第二空氣壓亦可依人力驅動車10之種類、及路面的狀態來設定。

控制部76在步驟S15中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S16。換言之，路面之粗度比較大時，輪胎16C具有高空氣壓。控制部76在步驟S16中，將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成第二連接狀態。藉此，藉由空氣壓調整裝置50從輪胎16C排出空氣，輪胎16C之空氣壓降低。路面之粗度從並非指定粗度的狀態變成指定粗度之狀態時，控制部76藉由空氣壓調整裝置50從輪胎16C排出空氣，以降低輪胎16C之空氣壓。控制部76於路面之粗度大時降低輪胎16C的空氣壓。

控制部76在步驟S15中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S17。換言之，路面之粗度比較大時，輪胎16C具有低空氣壓。控制部76在步驟S17中，將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。電磁閥56係非連接狀態時，跳過步驟S16。

控制部76亦可依據將人力驅動車10之振動加以區間平均的值、或移動平均之值，來控制輪胎16C之空氣壓。振動之量測區間例如係0.2秒以上。振動之量測區間應為0.5秒以上。振動之量測區間例如可為2秒以下。振動之量測區間例如可為5秒以下。振動之量測區間例如可為10秒以下。 （第二種實施形態）

第二種實施形態就與第一種實施形態不同之處作說明。控制部76依據傾斜狀態檢測部88之檢測結果，來控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。控制部76依據關於人力驅動車10之行進方向的傾斜狀態，來控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。關於第二種實施形態之空氣壓處理，參照圖5作說明。

控制部76在步驟S20中，判定人力驅動車10在行進方向之傾斜狀態是否為下降傾斜。控制部76判定人力驅動車10行駛之路面的傾斜是否在指定傾斜以下。指定傾斜係預設。指定傾斜亦可由騎乘者等設定。指定傾斜例如藉由操作輸入裝置70來設定。指定傾斜亦可藉由操作外部裝置86來設定。藉由傾斜狀態檢測部88檢測出之傾斜係指定傾斜以下時，控制部76判定為傾斜狀態係下降傾斜。藉由傾斜狀態檢測部88檢測出之傾斜係比指定傾斜大時，控制部76判定為傾斜狀態並非下降傾斜。傾斜比指定傾斜大時，控制部76判定為傾斜狀態係上升傾斜、或平地。

控制部76在步驟S20中，判定為傾斜狀態係下降傾斜時，轉移至步驟S21。控制部76在步驟S21中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S21中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S22。換言之，傾斜狀態係下降傾斜時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S22之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，藉由空氣壓調整裝置50從輪胎16C排出空氣，輪胎16C之空氣壓降低。因而，省略步驟S22之處理的詳細說明。傾斜狀態從並非下降傾斜之狀態變成下降傾斜的狀態時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。檢測傾斜狀態為下降傾斜之路面時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。檢測下降傾斜之路面時，控制部76比在上升傾斜路面、或在平地路面之輪胎16C的空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S21中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S23。換言之，傾斜狀態係下降傾斜時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S23之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。換言之，控制部76係將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S23之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S20中，判定為傾斜狀態並非下降傾斜時，轉移至步驟S24。控制部76在步驟S24中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S24中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S25。換言之，傾斜狀態係上升傾斜、或平地時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S25之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S25之處理的詳細說明。傾斜狀態從下降傾斜之狀態變成並非下降傾斜的狀態時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。檢測傾斜狀態為上升傾斜之路面時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。檢測傾斜狀態為平地之路面時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。檢測上升傾斜之路面或平地路面時，控制部76比在下降傾斜之輪胎16C的空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S24中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S26。換言之，傾斜狀態係上升傾斜、或平地時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S26之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。換言之，控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S25之處理的詳細說明。

檢測上升傾斜之路面時，控制部76亦可比在平地路面之輪胎16C的空氣壓提高輪胎16C之空氣壓。例如，控制部76依傾斜狀態將輪胎16C之空氣壓形成第一空氣壓範圍、第二空氣壓範圍、及第三空氣壓範圍。第三空氣壓範圍係比第一空氣壓範圍低，且比第二空氣壓範圍高之範圍。第三空氣壓範圍例如係比21psi高，且比29psi低的範圍。傾斜狀態係上升傾斜之路面時，控制部76將輪胎16C之空氣壓形成第一空氣壓範圍。傾斜狀態係平地路面時，控制部76將輪胎16C之空氣壓形成第三空氣壓範圍。 （第三種實施形態）

第三種實施形態就與第一種實施形態不同之處作說明。控制部76依據潮濕狀態檢測部90之檢測結果控制安裝於人力驅動車10的輪胎16C之空氣壓。控制部76依據路面之潮濕狀態控制安裝於人力驅動車10的輪胎16C之空氣壓。關於第三種實施形態之空氣壓處理參照圖6作說明。

控制部76在步驟S30中，判定人力驅動車10行駛之路面是否潮濕。控制部76在步驟S30中，判定為人力驅動車10行駛之路面潮濕時，轉移至步驟S31。控制部76在步驟S31中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S31中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S32。換言之，路面係潮濕時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S32之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，以降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S32之處理的詳細說明。檢測為路面潮濕時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。檢測為路面潮濕時，控制部76比路面並非潮濕時之輪胎16C的空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S31中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S33。換言之，路面潮濕時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S33之處理與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。換言之，控制部76將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S33之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S30中，判定為路面並未潮濕時，轉移至步驟S34。控制部76在步驟S34中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S34中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S35。換言之，路面並未潮濕時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S35之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，來提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S35之處理的詳細說明。檢測為路面並未潮濕時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。檢測為路面並未潮濕時，控制部76比路面潮濕時輪胎16C之空氣壓，提高輪胎16C的空氣壓。

控制部76在步驟S34中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S36。換言之，路面並未潮濕時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S36之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。換言之，控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S36之處理的詳細說明。 （第四種實施形態）

第四種實施形態就與第一種實施形態不同之處作說明。控制部76依據速度檢測部82之檢測結果控制安裝於人力驅動車10的輪胎16C之空氣壓。控制部76依據人力驅動車10之行駛速度控制安裝於人力驅動車10的輪胎16C之空氣壓。關於第四種實施形態之空氣壓處理參照圖7作說明。

控制部76在步驟S40中，判定人力驅動車10之行駛速度是否高於第二行駛速度。第二行駛速度係預設之速度。第二行駛速度例如係20km／h。第二行駛速度亦可由騎乘者等設定。第二行駛速度例如藉由操作輸入裝置70來設定。第二行駛速度亦可藉由操作外部裝置86來設定。控制部76判定為行駛速度高於第二行駛速度時，轉移至步驟S41。控制部76在步驟S41中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S41中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S42。換言之，行駛速度大時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S42之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，以降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S42之處理的詳細說明。行駛速度大時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。行駛速度從比第二行駛速度小之狀態變成高於第二行駛速度時，控制部76比行駛速度比第二行駛速度小時之輪胎16C的空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S41中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S43。換言之，行駛速度大時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S43之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。換言之，控制部76將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S43之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S40中，判定為行駛速度比第二指定行駛速度小時，轉移至步驟S44。換言之，控制部76判定為行駛速度並非高於第二行駛速度時，轉移至步驟S44。控制部76在步驟S44中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S44中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S45。換言之，行駛速度小時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S45之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S45之處理的詳細說明。行駛速度小時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。行駛速度從高於第二行駛速度之狀態變成比第二行駛速度小時，控制部76比行駛速度高於第二行駛速度時之輪胎16C的空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S44中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S46。換言之，行駛速度小時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S46之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。換言之，控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S46之處理的詳細說明。

控制部76亦可將行駛速度劃分為3個以上的範圍，來控制輪胎16C之空氣壓。例如，行駛速度包含：第一速度範圍、第二速度範圍、及第三速度範圍。例如，第一速度範圍之速度小，第三速度範圍之速度大，第二速度範圍係第一速度範圍與第三速度範圍之間的速度。第一速度範圍例如係行駛速度未達第三行駛速度之範圍。第三行駛速度係預設之速度。第三行駛速度例如係15km／h。第二速度範圍係行駛速度高於第三行駛速度，且低於第二行駛速度之範圍。如上述，第二行駛速度例如係20km／h。第三速度範圍係行駛速度比第二行駛速度大的範圍。第三行駛速度亦可由騎乘者等設定。第三行駛速度例如藉由操作輸入裝置70來設定。第三行駛速度亦可藉由操作外部裝置86來設定。行駛速度係第一速度範圍時，控制部76例如將輪胎16C之空氣壓形成第一空氣壓範圍（29psi≦第一空氣壓範圍≦36psi）。行駛速度係第二速度範圍時，控制部76例如將輪胎16C之空氣壓形成第三空氣壓範圍（21psi＜第三空氣壓範圍＜29psi）。行駛速度係第三速度範圍時，控制部76例如將輪胎16C之空氣壓形成第二空氣壓範圍（16psi≦第二空氣壓範圍≦21psi）。速度範圍及空氣壓範圍亦可劃分成4個以上的範圍。控制部76當行駛速度愈大，愈降低輪胎16C之空氣壓。 （第五種實施形態）

第五種實施形態就與第一種實施形態不同之處作說明。控制部76依據零件狀態檢測部92之檢測結果，控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。零件狀態檢測部92檢測搭載於人力驅動車10之零件的狀態。控制部76依據搭載於人力驅動車10之零件的狀態控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。零件狀態檢測部92例如圖8所示係輸入裝置70。零件狀態檢測部92亦可係檢測零件之狀態的檢測器。零件係安裝於車架14，且減少來自路面之撞擊的懸吊系統44、46。懸吊系統44、46之狀態例如藉由輸入輸入裝置70之騎乘者的操作而變更。懸吊系統44、46之狀態例如藉由零件狀態檢測部92之輸入裝置70檢測。另外，懸吊系統44、46之狀態亦可藉由設於懸吊系統44、46之檢測器等檢測。關於第五種實施形態之空氣壓處理參照圖9作說明。

控制部76在步驟S50中，判定懸吊系統44、46是否為開啟狀態。控制部76例如判定在輸入裝置70中設定之懸吊系統44、46是否為開啟狀態。開啟狀態係藉由懸吊系統44、46衰減從路面傳遞之撞擊的狀態。開啟狀態例如係減震器中之衰減力為高於指定衰減力的狀態。控制部76於懸吊系統44、46並非開啟狀態時，判定為懸吊系統44、46之狀態係關閉狀態。關閉狀態係並未藉由懸吊系統44、46衰減從路面傳遞之撞擊的狀態。關閉狀態亦可包含衰減力比開啟狀態小之狀態。

控制部76在步驟S50中，判定為懸吊系統44、46係開啟狀態時，轉移至步驟S51。控制部76在步驟S51中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S51中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S52。換言之，懸吊系統44、46係開啟狀態時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S52之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，而降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S52之處理的詳細說明。以使撞擊減少之功能增大的方式調整懸吊系統44、46時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。懸吊系統44、46之狀態從關閉狀態變更成開啟狀態時，控制部76比在關閉狀態之輪胎16C的空氣壓降低。

控制部76在步驟S51中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S53。換言之，懸吊系統44、46係開啟狀態時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S53之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。換言之，控制部76係將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S53之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S50中，判定為懸吊系統44、46並非開啟狀態時，轉移至步驟S54。控制部76在步驟S54中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S54中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S55。換言之，懸吊系統44、46係關閉狀態時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S55之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76係使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S55之處理的詳細說明。以減少撞擊之功能變小的方式調整懸吊系統44、46時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。懸吊系統44、46之狀態從開啟狀態變更成關閉狀態時，控制部76比在開啟狀態之輪胎16C的空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S54中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S56。換言之，懸吊系統44、46係關閉狀態時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S56之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。換言之，控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S56之處理的詳細說明。

控制部76亦可依懸吊系統44、46中之撞擊的衰減歷來控制輪胎16C之空氣壓。例如，控制部76亦可依懸吊系統44、46中之硬度來控制輪胎16C的空氣壓。控制部76隨著懸吊系統44、46變硬而提高輪胎16C之空氣壓。控制部76隨著懸吊系統44、46變軟而降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76亦可依第二電動致動器44A之動作狀態、及第三電動致動器46A之動作狀態，判定懸吊系統44、46係開啟狀態或關閉狀態。另外，亦可分別調整前輪16A之空氣壓及後輪16B的空氣壓。前輪16A之空氣壓對應於前懸吊系統44的狀態作調整。後輪16B之空氣壓對應於後懸吊系統46的狀態作調整。 （第六種實施形態）

第六種實施形態就與第一種實施形態、及第五種實施形態不同之處作說明。零件係可調整人力驅動車10之鞍座48A的高度之鞍座支柱48。零件狀態檢測部92例如圖8所示係輸入裝置70。鞍座支柱48之狀態例如藉由輸入輸入裝置70之騎乘者的操作來變更。鞍座支柱48之狀態例如藉由零件狀態檢測部92之輸入裝置70來檢測。另外，鞍座支柱48之狀態亦可藉由設於鞍座支柱48之檢測器等來檢測。第六種實施形態之空氣壓處理參照圖10作說明。

控制部76在步驟S60中，判定鞍座支柱48之高度是否低於指定高度。控制部76例如判定在輸入裝置70中設定之鞍座支柱48的高度是否低於指定高度。指定高度係預設之高度。指定高度亦可依人力驅動車10之種類來設定。指定高度亦可由騎乘者等設定。指定高度例如藉由操作輸入裝置70來設定。指定高度亦可藉由操作外部裝置86來設定。

鞍座支柱48之高度的變化量例如為100mm至180mm程度。鞍座支柱48在高位置的調整，例如可在比鞍座支柱48伸長側之行程的50％高之位置進行。此外，鞍座支柱48在低位置之調整，例如可在比鞍座支柱48收縮側之行程的50％低之位置進行。

控制部76在步驟S60中，判定為鞍座支柱48之高度低於指定高度時，轉移至步驟S61。控制部76在步驟S61中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S61中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S62。換言之，鞍座支柱48之高度低時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S62之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，而降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S62之處理的詳細說明。以鞍座支柱48之高度降低的方式作調整時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。鞍座支柱48之高度從比指定高度高的狀態變更成低於指定高度的狀態時，控制部76比鞍座支柱48之高度比指定高度高時之輪胎16C的空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S61中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S63。換言之，鞍座支柱48之高度低時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S63之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。換言之，控制部76係將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S63之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S60中，判定為鞍座支柱48之高度比指定高度還高時，轉移至步驟S64。換言之，控制部76在步驟S60中，判定為鞍座支柱48之高度並非低於指定高度時，轉移至步驟S64。控制部76在步驟S64中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S64中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S65。換言之，鞍座支柱48之高度高時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S65之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76係使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S65之處理的詳細說明。以鞍座支柱48之高度升高的方式作調整時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。鞍座支柱48之高度從低於指定高度的狀態變更成比指定高度還高的狀態時，控制部76比鞍座支柱48之高度低於指定高度時之輪胎16C的空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S64中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S66。換言之，鞍座支柱48之高度高時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S66之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。換言之，控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S66之處理的詳細說明。

控制部76亦可依鞍座支柱48之高度控制輪胎16C的空氣壓。例如，控制部76隨著鞍座支柱48之高度下降，而降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76亦可依據第四電動致動器48B之動作狀態，判定鞍座支柱48之高度是否低於指定高度。 （第七種實施形態）

第七種實施形態就與第一種實施形態、及第五種實施形態不同之處作說明。零件係依人力驅動車10之行駛速度而變更變速比的變速裝置42。零件狀態檢測部92如圖11所示係變速操作裝置42C。變速裝置42之狀態例如藉由輸入變速操作裝置42C之騎乘者的操作來變更。變速裝置42之狀態例如藉由零件狀態檢測部92之變速操作裝置42C來檢測。另外，變速裝置42之狀態亦可藉由設於變速裝置42之檢測器等來檢測。第七種實施形態之空氣壓處理，參照圖12作說明。

控制部76在步驟S70中，判定是否允許依人力驅動車10之行駛狀態自動變更變速比。控制部76判定變速裝置42之變速模式是否為手動變速模式。變速模式係手動變速模式時，控制部76判定為不允許依人力驅動車10之行駛狀態自動變更變速比。變速模式係自動變速模式時，控制部76判定為允許依人力驅動車10之行駛狀態自動變更變速比。

控制部76在步驟S70中，判定為不允許依人力驅動車10之行駛狀態自動變更變速比時，轉移至步驟S71。控制部76在步驟S71中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S71中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S72。換言之，變速係手動變速時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S72之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，而降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S72之處理的詳細說明。不允許依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。不允許依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比時，控制部76比允許依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比時的輪胎16C之空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比係自動變速。

控制部76在步驟S71中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S73。換言之，變速係手動變速時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S73之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。控制部76將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S73之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S70中，允許依人力驅動車10之行駛狀態自動變更變速比時，轉移至步驟S74。控制部76在步驟S74中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S74中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S75。換言之，變速係自動變速時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S75之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S75之處理的詳細說明。允許依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。允許依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比時，控制部76比不允許依人力驅動車10之行駛狀態變更變速比時之輪胎16C的空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S74中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S76。換言之，變速係自動變速時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S76之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S76之處理的詳細說明。 （第八種實施形態）

第八種實施形態就與第一種實施形態、及第五種實施形態不同之處作說明。零件係藉由第一馬達32輔助人力驅動車10之推進的電動驅動單元12。零件狀態檢測部92例如圖8所示係輸入裝置70。電動驅動單元12之狀態例如藉由輸入輸入裝置70之騎乘者的操作來變更。電動驅動單元12之狀態例如藉由零件狀態檢測部92之輸入裝置70來檢測。另外，電動驅動單元12之狀態亦可藉由設於電動驅動單元12之檢測器等來檢測。第八種實施形態之空氣壓處理參照圖13作說明。

控制部76在步驟S80中，判定是否允許電動驅動單元12之輔助動作。控制部76例如在輸入裝置70中判定是否允許電動驅動單元12之輔助動作。

控制部76在步驟S80中，判定為允許電動驅動單元12之輔助動作時，轉移至步驟S81。控制部76在步驟S81中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。

控制部76在步驟S81中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S82。換言之，有輔助動作時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S82之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，而降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S82之處理的詳細說明。允許電動驅動單元12之輔助動作時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。允許電動驅動單元12之輔助動作時，控制部76比不允許電動驅動單元12之輔助動作時的輪胎16C的空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S81中，判定為輪胎16C之空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S83。換言之，有輔助動作時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S83之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。控制部76將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S83之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S80中，判定為不允許電動驅動單元12之輔助動作時，轉移至步驟S84。控制部76在步驟S84中，判定輪胎16C之空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。

控制部76在步驟S84中，判定為輪胎16C之空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S85。換言之，無輔助動作時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S85之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S85之處理的詳細說明。不允許電動驅動單元12之輔助動作時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。不允許電動驅動單元12之輔助動作時，控制部76比允許電動驅動單元12之輔助動作時的輪胎16C之空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

控制部76在步驟S84中，判定為輪胎16C之空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S86。換言之，無輔助動作時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S86之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。控制部76使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S86之處理的詳細說明。

控制部76亦可依電動驅動單元12之輔助強度控制空氣壓調整裝置50，來調整輪胎16C之空氣壓。控制部76於電動驅動單元12之輔助小時，提高輪胎16C之空氣壓。電動驅動單元12之輔助強度從大的狀態調整成小的狀態時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。控制部76於電動驅動單元12之輔助大時，降低輪胎16C之空氣壓。電動驅動單元12之輔助強度從小的狀態調整成大的狀態時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。 （第九種實施形態）

第九種實施形態就與第一至第八種實施形態不同之處作說明。控制部76依據人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個檢測結果，控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。路面狀態包含：人力驅動車10行駛之路面的粗度、關於人力驅動車10之行進方向的傾斜狀態、及路面潮濕狀態之至少1個。人力驅動車10之行駛狀態包含人力驅動車10的行駛速度。人力驅動車10之零件狀態包含：懸吊系統44、46之狀態、鞍座支柱48之高度、變速裝置42中之變速模式、電動驅動單元12之輔助動作的至少1個。

控制部76依據優先度高的檢測結果控制輪胎16C之空氣壓。預先設定對路面之粗度、路面之傾斜狀態、路面之潮濕狀態、行駛速度、懸吊系統44、46之狀態、鞍座支柱48之高度、變速裝置42中之變速模式、及電動驅動單元12之輔助動作的優先度。

例如，將優先度劃分成第一群、第二群、及第三群。第一群之優先度最高。第二群之優先度次高於第一優先度。第三群之優先度最低。

第一群中包含：路面之粗度、路面之傾斜狀態、及行駛速度。第二群中包含：路面之潮濕狀態、懸吊系統44、46之狀態、及鞍座支柱48之高度。第三群中包含：變速裝置42中之變速模式、及電動驅動單元12中之輔助動作。

關於第九種實施形態之空氣壓處理參照圖14作說明。控制部76在步驟S90中，選擇檢測結果中優先度高之檢測結果，並轉移至步驟S91。控制部76在步驟S91中判定選擇之檢測結果是否為降低空氣壓的結果。控制部76在步驟S91中，判定為降低空氣壓之結果時，轉移至步驟S92。

控制部76在步驟S92中，判定空氣壓是否為第二空氣壓。如上述，第二空氣壓係低空氣壓。第二空氣壓亦可依選擇之檢測結果來設定。

控制部76在步驟S92中，判定為空氣壓並非第二空氣壓時，轉移至步驟S93。換言之，檢測結果為降低空氣壓之結果時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S93之處理係與第一種實施形態之步驟S16相同的處理。換言之，控制部76藉由空氣壓調整裝置50使空氣從輪胎16C排出，而降低輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S93之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S92中，判定為空氣壓係第二空氣壓時，轉移至步驟S94。換言之，檢測結果係降低空氣壓之結果時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S94之處理係與第一種實施形態之步驟S17相同的處理。控制部76將空氣壓調整裝置50之電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S94之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S91中，判定為提高空氣壓之結果時，轉移至步驟S95。換言之，控制部76在步驟S91中，判定為並非降低空氣壓之結果時，轉移至步驟S95。控制部76在步驟S95中，判定空氣壓是否為第一空氣壓。如上述，第一空氣壓係高空氣壓。第一空氣壓亦可依選擇之檢測結果來設定。

控制部76在步驟S95中，判定為空氣壓並非第一空氣壓時，轉移至步驟S96。換言之，檢測結果為提高空氣壓之結果時，輪胎16C具有低空氣壓。步驟S96之處理係與第一種實施形態之步驟S13相同的處理。換言之，控制部76係使空氣從空氣壓調整裝置50注入輪胎16C，而提高輪胎16C之空氣壓。因而，省略步驟S96之處理的詳細說明。

控制部76在步驟S95中，判定為空氣壓係第一空氣壓時，轉移至步驟S97。換言之，檢測結果為提高空氣壓之結果時，輪胎16C具有高空氣壓。步驟S97之處理係與第一種實施形態之步驟S14相同的處理。換言之，控制部76係使空氣壓調整裝置50之第二馬達54A的驅動停止，且將電磁閥56形成非連接狀態。因而，省略步驟S97之處理的詳細說明。

各群內亦可進一步附加優先度。例如，第一群係對路面之粗度的優先度最高。第一群係對傾斜狀態之優先度次高於對路面之粗度的優先度。第一群係對行駛速度之優先度最低。第二群係對路面之潮濕狀態的優先度最高。第二群係懸吊系統44、46之狀態的優先度次高於對路面潮濕狀態之優先度。第二群係對鞍座支柱48之高度的優先度最低。第三群係對變速裝置42中之變速模式的優先度，比對在電動驅動單元12中之輔助動作的優先度高。

控制部76亦可對各檢測結果賦予分數，並依據各檢測結果的分數合計來控制輪胎16C之空氣壓。亦即，控制部76匯集各檢測結果，算出輪胎16C之空氣壓，來控制輪胎16C之空氣壓。換言之，控制部76係比較各檢測結果，導出輪胎16C之空氣壓，來控制輪胎16C之空氣壓。例如，各檢測結果中，降低空氣壓之檢測結果的分數係「－1」。各檢測結果中，提高空氣壓之檢測結果的分數係「＋1」。各檢測結果之分數合計係負值時，控制部76降低輪胎16C之空氣壓。各檢測結果之分數的合計係負值時，控制部76比各檢測結果之分數的合計係正值時的輪胎16C之空氣壓，降低輪胎16C之空氣壓。各檢測結果之分數合計係正值時，控制部76提高輪胎16C之空氣壓。各檢測結果之分數合計係正值時，控制部76比各檢測結果之分數合計係負值時的輪胎16C之空氣壓，提高輪胎16C之空氣壓。

各檢測結果之分數亦可依各檢測結果的優先度而加權賦予。例如，將依優先度之係數乘上各檢測結果的分數。優先度高之檢測結果乘上大的係數。亦即，優先度高之檢測結果的加權變大。控制部76依據加權賦予之檢測結果的分數合計控制輪胎16C之空氣壓。

控制部76亦可將輪胎16C之空氣壓降低的檢測結果，比輪胎16C之空氣壓升高的檢測結果優先，來控制輪胎16C之空氣壓。

各檢測結果中包含下降空氣壓之結果、及上升空氣壓之結果時，控制部76亦可不變更空氣壓。

如第一種實施形態至第九種實施形態中之說明，控制部76依據人力驅動車10行駛之路面粗度、關於人力驅動車10之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及搭載於人力驅動車10之零件的狀態之至少1個，控制安裝於人力驅動車10之輪胎16C的空氣壓。關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊，亦可藉由輸入裝置70及外部裝置86之至少一方取得。如後述，例如，此等資訊係來自網際網路等之資訊時，此等資訊藉由輸入裝置70及外部裝置86之至少一方取得。例如，控制裝置72中，第四介面76D及第六介面76F之至少一方可作為檢測關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊的檢測部。此外，同樣地，第一介面76A、第二介面76B、第三介面76C、第五介面76E、第七介面76G、及第八介面76H亦可作為檢測資訊之檢測部。

如上述，空氣壓調整裝置50依據人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個檢測結果，自動進行對安裝於人力驅動車10之輪胎16C的供氣或排氣。但是，在判斷對輪胎16C供氣或排氣之項目中，有即使人力驅動車10並非行駛中仍然輸出判斷結果的項目。例如，即使人力驅動車10並非行駛中仍然輸出判斷結果之項目係人力驅動車10的零件狀態。人力驅動車10行駛之路面狀態通常可使用藉由衛星定位系統之接收機檢測的人力驅動車10之位置資訊作判斷。在人力驅動車10並非行駛中的狀態下，人力驅動車10行駛之路面狀態係人力驅動車10預定行駛的路面狀態。人力驅動車10預定行駛之路面狀態可使用人力驅動車10預定行駛之路徑、及人力驅動車10之位置資訊作判斷。此外，例如，過去行駛之路徑時，路面粗度之狀態可使用當時檢測之粗度結果。人力驅動車10之行駛速度假設如下。例如，預定行駛之路徑的路面狀態變化少時，假設行駛速度大致一定。例如，係預定行駛之路徑的路面為鋪設平坦時等。此種情況下，可在行駛前設定行駛速度。亦即，人力驅動車10之行駛速度可在行駛前設定。例如，人力驅動車10之行駛速度經由輸入裝置70、及外部裝置86等設定。此等情況下，即使人力驅動車10並非行駛中仍可獲得判斷結果。因而，空氣壓調整裝置50未必需要設於人力驅動車10上。換言之，例如空氣壓調整裝置50係預置型之裝置。例如，在人力驅動車10行駛前，可從依據預定行駛之路徑而獲得的資訊調整輪胎16C之空氣壓。例如，空氣壓調整裝置50在人力驅動車10行駛前，可從依據人力驅動車10之零件狀態而獲得的資訊來調整輪胎16C之空氣壓。

空氣壓調整裝置50在行駛前等人力驅動車10並非行駛中的狀態下，亦可取得關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊，算出輪胎16C之適切空氣壓。亦即，空氣壓調整裝置50在人力驅動車10並非行駛中之狀態下，亦可取得關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊，算出輪胎16C之空氣壓的調整值，來調整輪胎16C之空氣壓。此處，人力驅動車10行駛之路面狀態，如上述，至少可包含：人力驅動車10行駛之路面粗度、關於人力驅動車10之行進方向的傾斜狀態、及路面之潮濕狀態。人力驅動車10之行駛狀態如上述，可包含人力驅動車10之行駛速度。人力驅動車10之零件狀態，如上述，至少可包含：懸吊系統44、46之狀態、鞍座支柱48之狀態、變速裝置42之狀態及電動驅動單元12之狀態。空氣壓調整裝置50在人力驅動車10並非行駛中的狀態下，係以成為算出之空氣壓的方式，自動進行對輪胎16C之供氣或排氣。關於各狀態之至少1個資訊亦可記憶於空氣壓調整裝置50。關於各狀態之至少1個資訊亦可輸入空氣壓調整裝置50。關於各狀態之至少1個資訊亦可從外部裝置86、或人力驅動車10取得。空氣壓調整裝置50亦可藉由衛星定位系統之接收機取得空氣壓調整裝置50的位置資訊。例如，亦可將地圖資訊記憶於空氣壓調整裝置50。亦可從外部裝置86藉由空氣壓調整裝置50取得地圖資訊。人力驅動車10之行駛路徑亦可從人力驅動車10、或外部裝置86取得。人力驅動車10之行駛路徑亦可直接輸入空氣壓調整裝置50。將人力驅動車10之行駛路徑輸入空氣壓調整裝置50時，空氣壓調整裝置50亦可將輸入之行駛路徑傳送至人力驅動車10的控制裝置72。空氣壓調整裝置50中亦可輸入人力驅動車10之零件狀態的變更。亦即，亦可從空氣壓調整裝置50進行人力驅動車10之零件的設定。將人力驅動車10之零件狀態的變更輸入空氣壓調整裝置50時，空氣壓調整裝置50亦可將輸入之人力驅動車10的零件狀態之變更傳送至人力驅動車10的控制裝置72。

空氣壓調整裝置50亦可對人力驅動車10可裝卸而構成。例如，空氣壓調整裝置50與車輪16之閥桿16D可裝卸地藉由輸出管60而連接。空氣壓調整裝置50在人力驅動車10行駛前調整輪胎16C之空氣壓。調整空氣壓之後，輸出管60從輪胎16C之閥桿16D分離。設於人力驅動車10之控制裝置72與空氣壓調整裝置50的通信藉由有線或無線進行。

例如，空氣壓調整裝置50如圖15所示，具備控制裝置100。控制裝置100具備：記憶部102、及控制部104。記憶部102例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體等記憶裝置。記憶部102記憶用於控制空氣壓調整裝置50之軟體。

控制部104係電腦。控制部104例如包含CPU、或MPU等之至少1個運算裝置。控制部104亦可包含複數個運算裝置。複數個運算裝置亦可設於相互分離的位置。控制部104係以例如藉由運算裝置使用RAM作為作業區域執行記憶於ROM之程式，來控制空氣壓調整裝置50的方式而構成。

控制部104經由電纜、及無線通信裝置之至少1個而連接於輸入裝置70、外部裝置86、人力驅動車10之控制裝置72。控制部104經由電纜而與電瓶連接。控制部104亦可經由電纜、及無線通信裝置之至少1個而與輸入裝置70、外部裝置86、及人力驅動車10之控制裝置72的至少1個連接。

控制部104宜包含第一介面104A。第一介面104A係以輸入藉由輸入裝置70受理之資訊的方式而構成。控制部104宜包含第二介面104B。第二介面104B係以輸入從外部裝置86傳送之資訊的方式而構成。控制部104宜包含第三介面104C。第三介面104C係以輸入從人力驅動車10之控制裝置72傳送的資訊之方式而構成。從人力驅動車10之控制裝置72，例如，如上述，可獲得人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態及人力驅動車10之零件狀態的至少1個。換言之，在空氣壓調整裝置50中，例如，第一介面104A至第三介面104C係檢測關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊的各檢測部。

第一介面104A至第三介面104C例如包含電纜連接埠及無線通信裝置之至少1個。無線通信裝置例如包含近距離無線通信單元。第一介面104A至第三介面104C上連接電纜時，亦可省略電纜連接埠，並固定電纜。

控制部104在人力驅動車10並非行駛中之狀態下，取得關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊。控制部104依據取得之資訊算出輪胎16C之空氣壓的調整值。控制部104調整輪胎16C之空氣壓成為算出的調整值。

例如，為了從檢測結果求出更適當之輪胎16C的空氣壓，可使用將檢測結果與輪胎16C的空氣壓之值作為教師資料進行機械學習的估計模型。檢測結果係人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個。檢測結果例如可為路面粗度、關於人力驅動車10之行進方向的傾斜狀態、及人力驅動車10之行駛速度的至少1個。此等檢測結果係優先度高之項目。此外，檢測結果例如可為懸吊系統44、46之狀態、鞍座支柱48之高度、變速裝置42之變速模式的狀態、及電動驅動單元12之輔助動作的狀態之至少1個。此等檢測結果係人力驅動車10之零件狀態。亦即，控制部76依據人力驅動車10行駛之路面粗度、關於人力驅動車10之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及搭載於人力驅動車10之零件狀態的至少1個之檢測結果，使用估計模型算出輪胎16C之空氣壓的調整值。控制部76依據算出之調整值控制輪胎16C的空氣壓。控制部76依據人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之檢測結果，使用估計模型算出輪胎16C之空氣壓的調整值。控制部76依據算出之調整值控制輪胎16C的空氣壓。控制部76依據檢測結果之優先度控制輪胎16C的空氣壓時，亦可使用估計模型算出輪胎16C之空氣壓的調整值。

將檢測結果與對應於該檢測結果之輪胎16C的空氣壓記憶於記憶機構。對應於檢測結果之輪胎16C的空氣壓，係依據檢測結果而調整之輪胎16C的空氣壓。此處，記憶機構例如係記憶部74。記憶機構例如亦可為經由網際網路之外部的記憶機構。教師資料係檢測結果與依據該檢測結果而調整之輪胎16C的空氣壓。估計模型將檢測結果作為輸入，並將輪胎16C之空氣壓的估計調整值作為輸出。控制裝置72之控制部76如圖16所示，具有：受理部76J、算出部76K、輸出部76L。另外，圖16中，省略關於控制輪胎16C之空氣壓的功能之構成以外的構成之一部分。控制裝置72受理檢測結果。控制裝置72藉由受理部76J受理檢測結果。受理部76J經由第一介面76A受理路面粗度之檢測結果。受理部76J經由第二介面76B受理行駛速度之檢測結果。受理部76J經由第三介面76C受理輪胎16C之空氣壓的檢測結果。受理部76J經由第四介面76D受理零件狀態之檢測結果。受理部76J經由第五介面76E受理變速操作裝置42C之狀態的檢測結果。受理部76J經由第六介面76F受理從外部裝置86傳送之資訊。受理部76J經由第七介面76G受理傾斜狀態之檢測結果。受理部76J經由第八介面76H受理潮濕狀態之檢測結果。例如，輸入裝置70係檢測零件之狀態的零件狀態檢測部92。控制裝置72使用估計模型算出輪胎16C之空氣壓的調整值。控制裝置72藉由算出部76K並使用估計模型算出輪胎16C之空氣壓的調整值。控制裝置72將算出之輪胎16C的空氣壓之調整值輸出至空氣壓調整裝置50。控制裝置72藉由輸出部76L將關於輪胎16C之空氣壓的調整值之資訊輸出至空氣壓調整裝置50。模型亦可設於外部裝置86。例如模型之生成，亦可使用關於無教師學習之機械學習的技術來進行。例如，模型之生成亦可使用深層學習（Deep Learning）的技術來進行。例如，模型之生成亦可適切使用DNN（深層神經網路）、RNN（循環神經網路）及CNN（卷積神經網路）等各種深層學習的技術來進行。關於上述模型之生成的記載係例示，模型之生成亦可藉由依可取得之檢測結果而適切選擇的學習方法來進行。使用模型之處理易可藉由空氣壓調整裝置50來進行。亦即，空氣壓調整裝置50亦可記憶模型，並依據人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛狀態、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之檢測結果算出輪胎16C之適切空氣壓。空氣壓調整裝置50亦可自動對輪胎16C進行供氣或排氣，以達到算出之空氣壓。空氣壓調整裝置50亦可取得關於藉由外部裝置86算出之輪胎16C的適切空氣壓之資訊，自動對輪胎16C進行供氣或排氣，以達到取得之空氣壓。

使用估計模型控制輪胎16C之空氣壓，亦可藉由空氣壓調整裝置50來進行。空氣壓調整裝置50在人力驅動車10並非行駛中的狀態下，依據關於人力驅動車10行駛之路面狀態、人力驅動車10之行駛速度、及人力驅動車10之零件狀態的至少1個之資訊，使用估計模型算出輪胎16C之空氣壓的調整值。空氣壓調整裝置50依據算出之調整值控制輪胎16C的空氣壓。此時，控制部104可採用與圖16所示之控制部76同樣的構成。換言之，控制部104可具有：受理部、算出部、及輸出部。

本說明書中使用之「至少1個」的表達方式，是指希望之選項的「1個以上」。一例為在本說明書中使用之「至少1個」的表達方式，於選項數為2個時，是指「僅1個選項」或「2個選項兩者」。其他例為本說明書中使用之「至少1個」的表達方式，於選項數為3個以上時，是指「僅1個選項」或「2個以上之任意選項的組合」。

以上，說明了本發明之實施形態，不過並非依該實施形態之內容而限定實施形態者。此外，前述之構成元件中包含熟悉本技術之業者可輕易設想者、實質地相同者、及所謂均等之範圍者。再者，前述之構成元件可適切組合。再者，在不脫離前述實施形態之要旨的範圍內，構成元件可進行各種省略、替換或變更。

10:人力驅動車 10A:車體 12:電動驅動單元 12A:殼體 14:車架 14A:前管 14B:車架上管 14C:車架下管 14D:立叉 14E:平叉 14F:座管 16:車輪 16A:前輪 16B:後輪 16C:輪胎 16D:閥桿 18:傳動機構 20:控制對象 22:踏板 24:曲柄 26:前鏈輪 28:傳動鏈 30:後鏈輪 32:第一馬達 34:電瓶 42:變速裝置 42A:脫軌器 42B:第一電動致動器 42C:變速操作裝置 44:前懸吊系統 44A:第二電動致動器 46:後懸吊系統 46A:第三電動致動器 48:鞍座支柱 48A:鞍座 48B:第四電動致動器 50:空氣壓調整裝置 52:安裝部 54:供給部 54A:第二馬達 54B:泵浦 56:電磁閥 56A:供氣口 56B:排氣口 56C:輸出口 56D:第一電磁元件 56E:第二電磁元件 58:供氣管 60:輸出管 70:輸入裝置 72:控制裝置 74:記憶部 76:控制部 76A:第一介面 76B:第二介面 76C:第三介面 76D:第四介面 76E:第五介面 76F:第六介面 76G:第七介面 76H:第八介面 76J:受理部 76K:算出部 76L:輸出部 80:路面粗度檢測部 82:速度檢測部 84:壓力檢測器 86:外部裝置 88:傾斜狀態檢測部 90:潮濕狀態檢測部 92:零件狀態檢測部 100:控制裝置 102:記憶部 104:控制部 104A:第一介面 104B:第二介面 104C:第三介面

圖1係關於第一種實施形態之人力驅動車的側視圖。 圖2係關於第一種實施形態之人力驅動車的空氣壓調整裝置之概略圖。 圖3係顯示關於第一種實施形態之控制裝置的電性構成之方塊圖。 圖4係說明關於第一種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖5係說明關於第二種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖6係說明關於第三種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖7係說明關於第四種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖8係顯示關於第五種實施形態之控制裝置的電性構成之方塊圖。 圖9係說明關於第五種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖10係說明關於第六種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖11係顯示關於第七種實施形態之控制裝置的電性構成之方塊圖。 圖12係說明關於第七種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖13係說明關於第八種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖14係說明關於第九種實施形態之空氣壓處理的流程圖。 圖15係顯示關於變化例之空氣壓調整裝置的方塊圖。 圖16係顯示關於變化例之控制裝置的方塊圖。

12:電動驅動單元

20:控制對象

32:第一馬達

34:電瓶

42:變速裝置

42B:第一電動致動器

42C:變速操作裝置

44:前懸吊系統

44A:第二電動致動器

46:後懸吊系統

46A:第三電動致動器

48:鞍座支柱

48B:第四電動致動器

50:空氣壓調整裝置

54A:第二馬達

56:電磁閥

70:輸入裝置

72:控制裝置

74:記憶部

76:控制部

76A:第一介面

76B:第二介面

76C:第三介面

76D:第四介面

76E:第五介面

76F:第六介面

76G:第七介面

76H:第八介面

80:路面粗度檢測部

82:速度檢測部

84:壓力檢測器

86:外部裝置

88:傾斜狀態檢測部

90:潮濕狀態檢測部

Claims (42)

1. 一種用於人力驅動車之控制裝置，係具備控制部，其係依據人力驅動車行駛之路面粗度、關於前述人力驅動車之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及搭載於前述人力驅動車之零件的狀態之至少1個，控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。
2. 如請求項1的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部係依據檢測前述人力驅動車行駛之路面粗度的路面粗度檢測部之檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。
3. 如請求項2的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於前述路面之粗度變大時，降低前述輪胎之空氣壓。
4. 如請求項2的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於前述路面之粗度變小時，提高前述輪胎之空氣壓。
5. 如請求項2~4中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述路面粗度檢測部包含加速度檢測器，其係檢測前述人力驅動車在行駛中之振動， 前述路面粗度係依據前述人力驅動車之振動來檢測。
6. 如請求項5的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部係依據將前述人力驅動車的振動加以區間平均之值、或加以移動平均之值，來控制前述輪胎之空氣壓。
7. 如請求項1的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部係依據檢測關於前述人力驅動車之行進方向的傾斜狀態之傾斜狀態檢測部的檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。
8. 如請求項7的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於檢測上升傾斜之路面作為前述傾斜狀態時，提高前述輪胎之空氣壓。
9. 如請求項7的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於檢測下降傾斜路面作為前述傾斜狀態時，降低前述輪胎之空氣壓。
10. 如請求項7~9中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述傾斜狀態檢測部係依據地圖資訊；與藉由衛星定位系統之接收機檢測的前述人力驅動車之位置資訊，來檢測前述傾斜狀態。
11. 如請求項7~9中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述傾斜狀態檢測部包含傾斜檢測器、及加速度檢測器之至少1個。
12. 如請求項1的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部係依據檢測前述路面之潮濕狀態的潮濕狀態檢測部之檢測結果，來控制安裝於人力驅動車之輪胎的空氣壓。
13. 如請求項12的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於檢測前述路面並非潮濕時，提高前述輪胎之空氣壓。
14. 如請求項12的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部檢測為前述路面潮濕時，降低前述輪胎之空氣壓。
15. 如請求項12~14中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述潮濕狀態檢測部係依據天氣資訊；與藉由衛星定位系統之接收機檢測的前述人力驅動車之位置資訊來檢測前述潮濕狀態。
16. 如請求項12~14中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述潮濕狀態檢測部係檢測路面潮濕之檢測器。
17. 如請求項1的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部係依據檢測前述人力驅動車之行駛速度的速度檢測部之檢測結果，控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。
18. 如請求項17的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於前述行駛速度變大時，降低前述輪胎之空氣壓。
19. 如請求項17或18的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部於前述行駛速度變小時，提高前述輪胎之空氣壓。
20. 如請求項1的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部係依據檢測搭載於前述人力驅動車之零件狀態的零件狀態檢測部之檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓。
21. 如請求項20的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述零件係安裝於車架，且減少來自路面之撞擊的懸吊系統。
22. 如請求項21的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部以使前述撞擊減少之功能變小的方式來調整前述懸吊系統時，係提高前述輪胎之空氣壓。
23. 如請求項21或22的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部以使前述撞擊減少之功能變大的方式調整前述懸吊系統時，係降低前述輪胎之空氣壓。
24. 如請求項20的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述零件係可調整前述人力驅動車之鞍座高度的鞍座支柱。
25. 如請求項24的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部以前述鞍座支柱之高度降低的方式調整時，係降低前述輪胎之空氣壓。
26. 如請求項24或25的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部以前述鞍座支柱之高度提高的方式調整時，係提高前述輪胎之空氣壓。
27. 如請求項20的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述零件係依前述人力驅動車之行駛狀態而變更變速比的變速裝置。
28. 如請求項27的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部依前述人力驅動車之行駛狀態不允許變更變速比時，降低前述輪胎之空氣壓。
29. 如請求項27或28的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部依前述人力驅動車之行駛狀態允許變更變速比時，提高前述輪胎之空氣壓。
30. 如請求項20的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述零件係藉由馬達輔助前述人力驅動車之推進的電動驅動單元。
31. 如請求項30的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部不允許前述電動驅動單元之輔助動作時，提高前述輪胎之空氣壓。
32. 如請求項30的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部在允許前述電動驅動單元之輔助動作時，降低前述輪胎之空氣壓。
33. 如請求項30的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部從前述電動驅動單元之輔助強度大的狀態調整成小的狀態時，提高前述輪胎之空氣壓。
34. 如請求項30~33中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部從前述電動驅動單元之輔助強度小的狀態調整成大的狀態時，降低前述輪胎之空氣壓。
35. 一種用於人力驅動車之控制裝置，係具備控制部，其係依據人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓， 前述控制部係依據優先度高之檢測結果，來控制前述輪胎的空氣壓。
36. 一種用於人力驅動車之控制裝置，係具備控制部，其係依據人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個檢測結果，來控制安裝於前述人力驅動車之輪胎的空氣壓， 相較於前述輪胎之空氣壓提高的檢測結果，前述控制部更優先考慮前述輪胎之空氣壓降低的檢測結果，來控制前述輪胎之空氣壓。
37. 如請求項1的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部依據前述人力驅動車行駛之路面粗度、關於前述人力驅動車之行進方向的傾斜狀態、路面之潮濕狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及搭載於前述人力驅動車之零件的狀態之至少1個檢測結果，使用估計模型算出前述輪胎之空氣壓的調整值， 並依據算出之前述調整值控制前述輪胎的空氣壓。
38. 如請求項35或36的用於人力驅動車之控制裝置，其中前述控制部依據前述檢測結果，使用估計模型算出前述輪胎之空氣壓的調整值， 並依據算出之調整值控制前述輪胎的空氣壓。
39. 如請求項1、2、7、12、17、20、35、36、37中任一項的用於人力驅動車之控制裝置，其中進一步具備空氣壓調整裝置，其係以調整前述人力驅動車之輪胎的空氣壓之方式而構成， 前述空氣壓調整裝置在前述人力驅動車並非行駛中之狀態下，取得關於前述人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊，算出前述輪胎之空氣壓的調整值，來調整前述輪胎之空氣壓。
40. 一種空氣壓調整裝置，係以調整人力驅動車之輪胎的空氣壓之方式而構成， 並在前述人力驅動車並非行駛中之狀態下，取得關於前述人力驅動車行駛之路面狀態、前述人力驅動車之行駛狀態、及前述人力驅動車之零件狀態的至少1個之資訊，算出前述輪胎之空氣壓的調整值，來調整前述輪胎之空氣壓。
41. 如請求項40之空氣壓調整裝置，其係可裝卸於前述人力驅動車而構成。
42. 如請求項40或41之空氣壓調整裝置，其中前述空氣壓調整裝置依據關於前述至少1個之資訊，使用估計模型算出前述輪胎之空氣壓的調整值， 並依據算出之調整值控制前述輪胎的空氣壓。