TW202311086A - 用於防鎖死制動系統之閥門單元 - Google Patents

Abstract

一種用於一防鎖死制動系統之閥門單元包括一閥門本體(10、110)、可在閥門本體之一內部空腔(22)中移動的一切斷活塞(18、118)、配置於切斷活塞與內部空腔之間界面處的複數個滑動接觸密封件。內部空腔可液壓式連接一輸送埠(14)而至一煞車卡鉗、一入口導管(20)、及一膨脹室(33)。密封件係連同切斷活塞及內部空腔界定一可軸向移動液壓室(15、115)。切斷活塞可在液壓室流體連通膨脹室及輸送埠且不流體連通入口導管之一第一位置、與液壓室流體連通輸送埠及入口導管且不流體連通膨脹室之一第二位置之間移動。

Description

用於防鎖死制動系統之閥門單元

本發明關於一種用於控制一車輛、特別地諸如自行車等二輪車輛之一車輪的防鎖死功能之一液壓制動系統的閥門單元。

防鎖死制動系統(Anti-Lock Braking Systems，ABS)已裝設於具有液壓煞車之車輛上，以藉降低突然停止之效應來防止打滑、或不受控制之滑動。在一防鎖死制動制動系統中，一車輛之所有車輪皆配備有煞車碟盤、及與煞車碟盤以旋轉式整合一體之關聯音輪感測器或等效元件。上述感測器偵測其關聯車輪之旋轉速率，且將指示旋轉速率之訊號發送至一電子控制單元(Electronic Control Unit，ECU)，電子控制單元處理接收到之旋轉訊號。每一煞車碟盤各關聯一煞車卡鉗。藉一控制裝置(自行車中之手桿控制裝置)致動之一總泵通過各自之液壓管路啟動煞車卡鉗，每一液壓管路上各裝設一防鎖死制動閥門單元。每一防鎖死制動閥門單元皆響應來自電子控制單元之電氣控制訊號，控制煞車流體朝關聯煞車卡鉗之流動及壓力。當電子控制單元偵測到指示一即將車輪鎖死之狀態時，其作動各自之防鎖死制動閥門，以降低受影響車輪處之煞車上的液壓，因此降低車輪上之制動力，使得車輪仍被制動，但可旋轉。此過程在制動期間連續地每秒重複數次，而防止車輛打滑。

已提出用於一車輛之一防鎖死制動系統的閥門單元，其中閥門單元包括一閥門本體，閥門本體具有可液壓式連接至一煞車卡鉗之一輸送埠、可液壓式連接至一總泵之一入口埠、與輸送埠流體連通之一主要液壓室、及一第二液壓膨脹室。一流出通路提供主要液壓室與膨脹室之間的流體流通，且一旁通通路提供入口埠與輸送埠之間的流體連通。一活塞可藉一電子控制單元所控制之一螺線管作動，與一彈性元件之力相反而在液壓室中可軸向移動。在正常制動狀態下，彈性元件之力將活塞固持於一位置中，活塞在位置中封閉流出通路，但不封閉旁通通路。在鎖死車輪制動狀態下，活塞移動至一位置，其中活塞封閉旁通通路，且同時清除流出通路之障礙，而容許部分煞車流體從主要液壓室排至流出室中。結果，卡鉗上之壓力降低，解鎖車輪。

在一些近期提出之解決方案中，主要室中之可移動活塞具有一縱向空腔，其在活塞之面向輸送埠的一端面與終結於活塞之一側表面處的一橫向通路之間延伸通過活塞。總體上，活塞具有面向輸送埠之一第一橫向表面、及對立於第一橫向表面且背對輸送埠之一第二橫向表面，及其中第一橫向表面具有小於第二橫向表面之面積的一面積。

基於可移動活塞中之縱向貫穿空腔，主要液壓室中之壓力下降亦同時地降低從輸送埠延伸至煞車卡鉗之液壓管路的分支中之煞車流體的壓力。藉煞車卡鉗施加之制動力因此減小、解鎖車輪。

本發明之一主要目的係提供一種改良之防鎖死制動閥門單元，其可較已知的防鎖死制動閥門單元更快速地且有效地啟動。特別地，期望提供一種具有較高操作頻率之防鎖死制動閥門單元，其特徵在於一序列具有非常短持續時間之煞車致動與釋放循環。

依據一構想，本發明提供一種如請求項1所界定、用於一液壓制動系統以控制一車輛之一車輪的防鎖死功能之閥門單元。較佳具體實施例係在附屬請求項中界定。

總之，一種用於一車輛之一防鎖死制動系統的閥門單元包括一閥門本體、可在閥門本體之一內部空腔中移動的一切斷活塞、及配置於切斷活塞與內部空腔之間界面處之複數個滑動接觸密封元件。閥門本體具有可液壓式連接至一煞車卡鉗之一輸送埠、可液壓式連接至一總泵之一入口導管、可液壓式連接至入口導管及輸送埠之軸向細長內部空腔。閥門本體又包括可對抗一彈性元件膨脹之一膨脹室、圓柱形空腔與膨脹室之間的一流出通路、及配置於膨脹室與入口導管之間的一止回閥。切斷活塞可抵抗一關聯彈性元件之作用而在內部空腔中軸向移動。滑動接觸密封元件連同切斷活塞及內部空腔界定一軸向移動液壓室。切斷活塞可在二個替代的軸向位置之間移動： 一第一軸向位置，其中活塞係藉諸如一螺線管等一致動器推進而壓縮關聯彈性元件，且藉由使液壓室與膨脹室及輸送埠流體連通、且不與入口導管流體連通而移動液壓室，及 一第二軸向位置，其中活塞未藉螺線管致動器推進、關聯彈性元件釋放、及因此活塞藉由使液壓室與輸送埠及入口導管流體連通、且不與膨脹室流體連通而移動液壓室。

首先請參考第1圖至第4圖，編號10界定出用於一車輛之一車輪的一防鎖死制動系統之一防鎖死制動閥門單元整體，上述車輛特別地為二輪車輛、典型地為自行車。

閥門單元10界定一縱向軸x，且具有在此中界定為縱向或軸向之方向上的一細長形狀。在這背景下，指示位置及方位之諸如「縱向」、「橫向」、及「徑向」等術語應被解釋為參考x軸。

閥門單元10包括一本體11，本體11界定出一致動之縱向方向。在本範例中，本體11具有沿縱向方向之一總體細長形狀，設有一第一末端12、及對立於第一末端12之一第二末端13。

本體11形成一輸送埠(或出口埠)14及一入口埠17，輸送埠14係可液壓式連接至一車輪之煞車的一煞車卡鉗(未顯示)，入口埠17係可液壓式連接至一未顯示出之總泵(或主泵)，總泵係與車輛上之一驅動控制裝置以操作式地聯結。上述驅動控制裝置可典型地為置於一自行車之把手上的一手桿。

閥門單元包含一切斷閥，如將在以下解說的，具有中斷入口埠與輸送埠之間直接流體連通的效果。

切斷閥包含在本體11中形成之一軸向延伸圓柱形空腔22，可液壓式連接輸送埠14及入口埠17。圓柱形空腔22係依一軸向滑動方式容納一活塞18。

一入口導管20流體式連接入口埠17與圓柱形空腔22，且以一孔口21開至圓柱形空腔22上。

切斷活塞18係藉一驅動桿29而在圓柱形空腔22中沿軸向致動，驅動桿29係依一本質上已知之方式連接至一致動螺線管(未顯示)，致動螺線管係藉來自一電子控制單元(未顯示)之電氣控制訊號啟動，電子控制單元接收且處理來自各別旋轉感測器之電氣訊號，各別旋轉感測器係與各車輪之煞車碟盤關聯。討論中之電子控制單元的結構及作動特點係屬已知者，且本質與了解本發明無關，因此將不在本文中說明。

配置於圓柱形空腔22中者係一彈簧元件19、較佳地一壓縮彈簧，其與藉驅動桿29施加之推力作用相反，彈性地朝本體末端13推進切斷活塞18。

在切斷活塞與圓柱形空腔22之間的一界面處，設有數個密封件，在閥門單元之切斷活塞18與本體11之間實施一滑動接觸密封作用。

在第1圖至第4圖中顯示之具體實施例中，切斷活塞18具有一橫向縮窄或較小直徑中間區段28，其與圓柱形空腔22界定出一可軸向移動液壓室15，可軸向移動液壓室15具有二個軸向對立末端，分別藉安裝於切斷活塞18上之一第一O型環密封件及第二O型環密封件23、24界定。

第三O型環及第四O型環25、26係在首二個密封件23、24之軸向外部位置中靠近二個密封件地安裝於切斷活塞18上。

一第二圓柱形空腔34係形成於本體11中，通過一流出通路31而與圓柱形空腔22連通。流出通路31係在第二圓柱形空腔34朝入口埠17配置之一末端處開放。

第二圓柱形空腔34係通過一止回閥30而與入口導管20流體連通，止回閥30係介於液壓膨脹室、與入口導管20上位在入口埠17及圓柱形空腔22中間之一接合點之間。

第二圓柱形空腔34收容一浮動活塞27及一第二壓縮彈簧元件32，第二壓縮彈簧元件34係朝止回閥、及因此朝入口埠推進浮動活塞27。第二圓柱形空腔34與浮動活塞27共同界定一液壓膨脹室33(第2圖)。如以下所述，從可軸向移動液壓室15通過流出通路31將加壓煞車流體引進至膨脹室33中，將造成浮動活塞27對抗第二彈簧元件32之推力而移動遠離入口埠17及止回閥30。

第1圖係圖示出在一正常制動操作狀態下、即未鎖死被制動車輪時之防鎖死制動閥門單元。防鎖死制動致動螺線管未動作。壓縮彈簧19固持切斷活塞18向右推進、抵靠本體11之右側末端13處的一支座。入口導管之孔口21係與可軸向移動液壓室15連通。從入口埠進入之煞車流體係穿過導管20至可軸向移動液壓室15中且因此通過輸送埠14離開，而運送通過防鎖死制動閥門單元。環形密封件23係介於可軸向移動液壓室15與流出通路31之間，使煞車流體無法到達排空之膨脹室33。浮動活塞27係藉彈簧32偏壓，以抵靠第二圓柱形空腔在止回閥30旁側之一末端。

在鎖死車輪制動狀態下(第2圖)，車輛上之電子控制單元從車輪感測器接收到指示車輛之車輪中至少一者上的一鎖死或打滑情況。在此等狀態下，電子控制單元發送一啟動訊號至防鎖死制動閥門單元10之致動螺線管。螺線管之桿29將切斷活塞18向左移動。由於密封件24現在介於入口導管20之孔口21與可軸向移動液壓室15之間，因此入口導管之孔口21不再與液壓室15連通。

從總泵到煞車卡鉗之液壓管路因此暫時地中斷，且藉切斷活塞18隔開二個暫時地不連通區段。液壓室15現在與煞車卡鉗及膨脹室33連通(第2圖)，但不再與其上游之入口埠及總泵連通。

容於切斷活塞下游管路之區段中、且現在通過液壓室15及流出通路31而與膨脹室33連通的煞車流體之高壓力，造成浮動活塞27對抗彈簧32之彈性力而向左移動。膨脹室33之體積增加，且結果使位於防鎖死制動單元與煞車卡鉗之間的管路部中之煞車流體的壓力即刻降低。

煞車卡鉗接著釋放，容許煞車碟盤及關聯之車輪旋轉。螺線管係藉電子控制單元暫時地停用，藉此容許彈簧19將切斷活塞18向右推進(第3圖)，使切斷活塞返回至其初始位置，切斷活塞在初始位置將再開啟從入口導管20通過可軸向移動液壓室15而至輸送埠14之直接流體連通。

螺線管接著依據一已知之操作模式立即再啟動，藉由將切斷活塞18再次向左移動，切斷活塞18關閉煞車卡鉗與總泵之間的直接流體連通，且再次使煞車卡鉗與膨脹室33流體連通，而將另外的高壓煞車流體注入且造成膨脹室進一步增加體積。進一步體積增加將再一次且即刻降低煞車卡鉗中之流體壓力而釋放煞車卡鉗。

以上序列將持續數秒，每次更向左移動浮動活塞27，逐漸地增加膨脹室33之體積。在制動作用末尾，使用者釋放煞車控制裝置，使入口導管20內之煞車流體壓力下降且到達一較膨脹室33內煞車流體壓力低之數值。此壓力差造成止回閥30(第4圖)開啟，使得彈簧32可延伸且使浮動活塞27朝入口導管20偏壓，而排空膨脹室33且使已累積於膨脹室33中之煞車流體返回至煞車管路中。

如將理解到的，防鎖死制動閥門單元之作動涉及一薄、低質量切斷活塞之交替變換的短長度及快速運動，以快速地排放至膨脹室中之煞車流體的微小體積隨著時間之準確位移，而容許非常快速之作動。

第5圖至第8圖中顯示依據本發明之一防鎖死制動閥門單元10的一第二具體實施例。第5圖至第8圖中描繪之閥門單元的大體架構被視為相似於第1圖至第4圖之具體實施例，除了切斷活塞及關聯密封件之配置以外。緣是，以下說明幾乎完全結合第二具體實施例相對於第一者之差異所作。應了解到，未說明之部件被視為，與已結合第1圖至第4圖說明之部件完全相同或大致完全相同。

第二具體實施例之切斷閥提供一軸向延伸圓柱形空腔22，圓柱形空腔22與輸送埠14、入口埠17、及膨脹室33流體式連通。圓柱形空腔22係依一軸向滑動方式接收一切斷活塞118。

切斷活塞118提供一橫向縮窄或較小直徑中間區段128，其上安裝一可移動唇型密封件123，實施緊靠圓柱形空腔22之滑動接觸。

至少一個橫向通路130a、130b係形成於切斷活塞118中、延伸至活塞內部中，且以至少二個沿軸向間隔開口131、132開啟：一第一開口131係配置於活塞之狹窄區段上、較靠近流出通路31，及一第二開口132係配置於活塞之一圓柱形表面129上、較遠離流出通路31。

較佳地，如第5圖至第8圖中之範例顯示，設置複數個互通橫向通路130a、130b，在切斷活塞內延伸，且開至狹窄中間區段上、及活塞之側向圓柱形表面129上沿軸向與狹窄區段128間隔之一個以上位置處。

橫向通路130a、130b可包含至少一個通路，其具有複數個傾斜區段130a及至少二個徑向區段130b，傾斜區段130a開至活塞之狹窄區段128上且在活塞之一中心區域處接合，至少二個徑向區段130b係在切斷活塞之一內區域處接合傾斜區段130a。替代已顯示者之各種配置皆屬可能。多個內部通路可配置在關於x軸呈斜角地間隔之軸向平面中，以提供在活塞之狹窄區段、及其圓柱形表面上的複數個周圍間隔開口。倘達成活塞之狹窄區段與其圓柱形表面之間的一流體連通，則可依據各種布局作出包括數個橫向通路之數個區段的徑向或傾斜配置、以及其數量及大小。

一靜態唇型密封件124係安裝於本體11上、空腔22之一徑向擴大部122中，且配置於流出通道31與入口導管20之間的一軸向中間位置。

切斷活塞118使圓柱形空腔22與一可軸向移動、或可軸向延伸液壓室115密切相關，液壓室115具有二個藉唇型密封件123、124定界之軸向對立末端，唇型密封件係依滑動接觸而在切斷活塞118與圓柱形空腔22之間的界面處作用。

第三O型環密封件及第四O型環密封件125、126分別安裝於切斷活塞118上及本體11上、靠近唇型密封件123、124、相對於唇型密封件123、124之軸向外部位置處。密封件125係依滑動接觸而緊靠圓柱形空腔22作用，而密封件126係依滑動接觸而緊靠切斷活塞118之圓柱形表面129作用。

第5圖中，顯示防鎖死制動閥門單元處在一正常制動操作狀態、即未鎖死正在制動之車輪。防鎖死制動致動螺線管未啟動。壓縮彈簧19固持切斷活塞118向右偏壓、抵靠本體11之右側末端13處的一支座承件。入口導管20之孔口21係經由通路130而與液壓室115連通。從入口埠17進入之煞車流體係自入口導管20經由通路130b及130a前進至液壓室115且接著通過輸送埠14離開，而運送通過防鎖死制動閥門單元。可移動唇型密封件123係使液壓室115與流出通路31分隔，使得煞車流體無法到達排空之膨脹室33。浮動活塞27係藉彈簧32推進，以抵靠第二圓柱形空腔在止回閥30旁側之一末端。

在鎖死車輪制動狀態下(第6圖)，車輛之電子控制單元從車輪感測器接收到指示車輪中至少一者上之一鎖死或打滑狀態。在此等狀態下，電子控制單元發送一啟動訊號至一防鎖死制動閥門單元110之致動螺線管。螺線管之桿29將切斷活塞118朝流出通路移動(向左，箭頭A)。由於唇型密封件124現在介於孔口21與切斷活塞118通路130b之間，因此入口導管20不再與液壓室115連通。

從總泵延展到煞車卡鉗之液壓管路因此暫時地中斷，且藉切斷活塞118隔開二個暫時地不連通區段。液壓室115現在與煞車卡鉗及膨脹室33連通(第6圖)，但不再與其上游之入口埠及總泵連通。

容於切斷活塞下游管路之區段中、且現在通過液壓室115及流出通路31而與膨脹室33連通的煞車流體之高壓力，造成浮動活塞27對抗彈簧32之彈性力而向左移動。膨脹室33之體積增加，且結果使容於防鎖死制動單元與煞車卡鉗之間的管路部中之煞車流體的壓力即刻降低。

煞車卡鉗接著釋放，容許煞車碟盤及關聯之車輪旋轉。螺線管係藉電子控制單元短暫地停用，藉此容許彈簧19將切斷活塞118向右偏壓(第7圖，箭頭B)，使切斷活塞118返回至其初始位置。通路130b之開口132已前進越過唇型密封件124，使得從入口導管20通過可軸向移動液壓室115而至輸送埠14之直接流體連通恢復。

螺線管接著依據已知之操作模式立即再啟動，藉由將切斷活塞118再次向左移動，切斷活塞118將開口132帶回至唇型密封件124左側，藉此關閉煞車卡鉗與總泵之間的直接流體連通，且再次使煞車卡鉗與膨脹室33流體連通。是以，一額外量之高壓煞車流體注入室中，進一步增加膨脹室33之體積。進一步體積增加將再一次立刻降低煞車卡鉗中之流體壓力而釋放煞車卡鉗。

以上序列將持續數秒，每次更向左移動浮動活塞27，使膨脹室33之體積逐漸增加。在制動作用末尾，使用者釋放煞車控制裝置，使入口導管20中之煞車流體的壓力下降且到達一較膨脹室33內煞車流體壓力低之數值。此壓力差造成止回閥30開啟，使得彈簧32可釋放且使浮動活塞27朝入口導管20偏壓，而排空膨脹室33且使已累積於膨脹室33中之煞車流體返回至煞車管路中。

請理解到，第5圖至第8圖之具體實施例導致切斷活塞118之一極短致動衝程，致動衝程係將通路區段130b之開口132從唇型密封件124之一側端移動至另一側所需的。唇型密封件係沿著具有一非常短軸向長度之一接觸區施加一滑動接觸密封作用，使得切斷活塞之致動衝程可相應地非常短，以快速地排放至膨脹室中之煞車流體的微小體積及時之準確位移，而容許非常快速之作動。

儘管已說明本發明之特定具體實施例，然應了解到，已僅僅為了解說目的提供本揭露，且本發明在任何情形下皆不應藉本揭露限制。熟悉此技術者將考慮到前述範例而顯見各種修飾。本發明之範疇僅藉後附申請專利範圍限制。

10:閥門單元(閥門本體) 11:本體 12:第一末端 13:第二末端 14:輸送埠(出口埠) 15:可軸向移動液壓室 17:入口埠 18:活塞(切斷活塞) 19:彈簧元件(關聯彈性元件)(壓縮彈簧) 20:入口導管(入口埠) 21:孔口 22:內部空腔(圓柱形空腔)(內部空腔) 23:第一O型環密封件(滑動接觸密封元件)(環形密封件) 24:第二O型環密封件(滑動接觸密封元件)(環形密封件) 25:第三O型環(第三環形密封件) 26:第四O型環(第四環形密封件) 27:浮動活塞 28:橫向縮窄或較小直徑中間區段(橫向受約束中間區段) 29:驅動桿 30:止回閥 31:流出通路(流出通道) 32:第二壓縮彈簧元件(彈性元件)(彈簧) 33:膨脹室(液壓膨脹室) 34:第二圓柱形空腔 110:閥門本體 115:可軸向移動液壓室(可軸向延伸液壓室) 118:切斷活塞 122:徑向擴大部(橫向擴大部) 123:可移動唇型密封件(滑動接觸密封元件) 124:靜態唇型密封件(滑動接觸密封元件) 125:第三O型環密封件 126:第四O型環密封件 128:橫向縮窄或較小直徑中間區段(橫向受約束中間區段) 129:圓柱形表面 130a:橫向通路(傾斜部)(傾斜區段) 130b:橫向通路(徑向部)(徑向區段) 131:開口(第一開口) 132:開口(第二開口) A:箭頭 B:箭頭 x:縱向軸

為了可清楚地了解本發明，現在將參考隨附圖式來說明作為範例提供之幾個較佳具體實施例，其中： 第1圖至第4圖係依據本發明之一第一具體實施例的一閥門單元在不同操作狀態下之縱向剖面圖； 第5圖至第8圖係依據本發明之一第二具體實施例的一閥門單元在不同操作狀態下之縱向剖面圖。

無

11:本體

12:第一末端

13:第二末端

14:輸送埠(出口埠)

15:可軸向移動液壓室

17:入口埠

18:活塞(切斷活塞)

19:彈簧元件(關聯彈性元件)(壓縮彈簧)

20:入口導管(入口埠)

21:孔口

22:內部空腔(圓柱形空腔)(內部空腔)

23:第一O型環密封件(滑動接觸密封元件)(環形密封件)

24:第二O型環密封件(滑動接觸密封元件)(環形密封件)

25:第三O型環(第三環形密封件)

26:第四O型環(第四環形密封件)

27:浮動活塞

28:橫向縮窄或較小直徑中間區段(橫向受約束中間區段)

29:驅動桿

30:止回閥

31:流出通路(流出通道)

32:第二壓縮彈簧元件(彈性元件)(彈簧)

33:膨脹室(液壓膨脹室)

A:箭頭

x:縱向軸

Claims (9)

1. 一種用於一車輛之一防鎖死制動系統的閥門單元，包括： 一閥門本體(11、110)，具有可液壓式連接至一煞車卡鉗之一輸送埠(14)、可液壓式連接至一總泵之一入口埠(20)、可液壓式連接至該入口埠(20)及該輸送埠(14)之一軸向細長內部空腔(22)、可與一彈性元件(32)相反地膨脹之一膨脹室(33)、該內部空腔(22)與該膨脹室(33)之間的一流出通路(31)、配置於該膨脹室(33)與該入口埠(20)之間的一止回閥(30)； 一切斷活塞(18、118)，可與一關聯彈性元件(19)之作用相反而在該內部空腔(22)中軸向移動； 複數個滑動接觸密封元件(23、24、123、124)，配置於該切斷活塞與該內部空腔(22)之間的界面處，連同該切斷活塞(18、118)及該內部空腔(22)界定一可軸向移動液壓室(15、115)； 其中該切斷活塞可在二個替代的軸向位置之間移動： 一第一軸向位置，其中該活塞壓縮該關聯彈性元件(19)，且移動該液壓室(15、115)而使該液壓室與該膨脹室(33)及該輸送埠(14)流體連通、且不與該入口埠(20)流體連通，及 一第二軸向位置，其中該彈性元件(19)釋放且該活塞使該液壓室(15、115)與該輸送埠(14)及該入口埠(20)流體連通、且不與該膨脹室(33)流體連通。
2. 如請求項1之閥門單元，其中該可軸向移動液壓室(15)係藉以下特徵限定： 二個環形密封件(23、24)，沿軸向間隔地安裝於該切斷活塞(18)上且依滑動接觸緊靠該內部空腔(22)之一圓柱形表面作用； 在該切斷活塞(18)上之該二個環形密封件(23、24)之間組成的該切斷活塞(18、118)之一橫向受約束中間區段(28)；及 該內部空腔(22)之該圓柱形表面。
3. 如請求項2之閥門單元，其中該二個環形密封件(23、24)係O型環環形密封件。
4. 如請求項2或3之閥門單元，更包括一第三環形密封件及一第四環形密封件(25、26)，安裝於該切斷活塞(18)上，在相對於該二個環形密封件(23、24)之軸向外部位置中鄰近該二個環形密封件。
5. 如請求項1之閥門單元，其中該可軸向移動液壓室(115)可軸向延伸且藉以下特徵界定： 該切斷活塞(118)之一橫向受約束中間區段(128)； 一可移動環形唇型密封件(123)，安裝於該切斷活塞(118)之該受約束中間區段(128)中且依滑動接觸緊靠該內部空腔(22)之一圓柱形表面作用； 該切斷活塞(118)之圓柱形表面(129)的一部； 一靜態環形唇型密封件(124)，安裝於該內部空腔(22)之一橫向擴大部(122)，且配置於該流出通路(31)與該入口埠(20)之間的一軸向中間位置，且依滑動接觸緊靠該切斷活塞(118)之該圓柱形表面(129)作用；及 該內部空腔(22)之一區段。
6. 如請求項5之閥門單元，其中形成於該切斷活塞(118)中者係至少一個橫向通路(130a、130b)，該橫向通路延伸至該活塞中，且該橫向通路以至少二個沿軸向間隔的開口(131、132)開啟：一第一開口(131)配置於該活塞之該受約束中間區段(128)上、沿軸向較靠近該流出通路(31)之一位置處，及一第二開口(132)配置於該活塞之該圓柱形表面(129)上、沿軸向較遠離該流出通路(31)之一位置處。
7. 如請求項6之閥門單元，更包括複數個互通的橫向通路(130a、130b)，延伸於該切斷活塞內側，且在該活塞之該受約束中間區段(128)上、及該圓柱形表面(129)上沿軸向與該受約束區段(128)間隔之一個以上位置中開啟。
8. 如請求項6之閥門單元，更包括至少一個該橫向通路，該至少一個橫向通路具有一傾斜部(130a)及至少一個徑向部(130b)，其中該傾斜部(130a)與該徑向部(130b)係在該切斷活塞之一內部區中接合。
9. 如請求項5至8中任一項之閥門單元，更包括一第三O型環密封件及一第四O型環密封件(125、126)，分別安裝於該切斷活塞(118)上及該本體(11)中，在相對於該等唇型密封件(123、124)之軸向外部位置中鄰近該等唇型密封件，其中該第三O型環密封件(125)係依滑動接觸緊靠該內部空腔(22)作用，且該第四O型環密封件(126)係依滑動接觸緊靠該切斷活塞(118)之該圓柱形表面(129)作用。

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