TW202227351A - 用於乘客運輸系統的扶手帶張力監測裝置 - Google Patents

Abstract

本發明有關用於設計為自動走道或電扶梯的乘客運輸系統(1)之扶手帶張力監測裝置(41)。扶手帶張力監測裝置(41)包含至少一距離感測器(34)和信號處理單元(47)。藉由距離感測器(34)所偵測的測量信號(M)可在信號處理單元(47)中處理和評估。於信號處理單元(47)中，乘客運輸系統(1)之掃描扶手帶(15)的振動頻率(f)可自測量信號(M)之信號曲線(MV)判定，且該振動頻率可與至少一個下限閾值(US)和/或上限閾值(OS)比較，如果未達到下限閾值(US)則生成警報信號(Z)，且如果超過上限閾值(OS)則生成警告信號(W)。

Description

用於乘客運輸系統的扶手帶張力監測裝置

本發明有關連續輸送乘客的運輸系統，乘客可在此運輸系統上面行走，且此運輸系統設計成電扶梯或自動走道。

電扶梯和自動走道使用於運輸站在如同建築物或結構內之踏板或托板的階梯單元上之乘客。

電扶梯或自動走道的兩側上具有自動扶手帶。這些扶手帶使用於允許乘客抓住電扶梯或自動走道之一個扶手帶，以保持平衡及避免跌倒。例如，如果乘客意外地被另一名乘客所推動，或如果電扶梯或自動走道突然停止，乘客可能失去平衡。當階梯相對彼此垂直地移動，且於上層階梯上的乘客僅將其腳趾置於階梯之邊緣時，存在於入口和出口區域之水平行進部分與其間的傾斜行進部分之間的電扶梯中之過渡段亦造成一定的跌倒風險。

然而，必須確保扶手帶盡可能與階梯帶或托板帶同步地移動。由於扶手或扶手帶通常藉由摩擦驅動件所驅動，因此扶手帶必須對摩擦輪有足夠之預張緊，以致扶手帶與扶手帶驅動件的摩擦輪之間的摩擦力足夠高，以防止這些二個摩擦配對物之間的滑移。

為了張緊扶手帶，JP2008063056 A敘述例如具有張緊元件之扶手帶張緊裝置。由於磨損和下沈、以及操作期間不斷的彎曲變化，扶手帶變得更長，且因此必須不時地重新張緊。為了偵測重新張緊之時間，此扶手帶張緊裝置具有可掃描張緊元件的末端位置之內建感測裝置，且一旦抵達此末端位置及必須重新張緊扶手帶時，就向乘客運輸系統的控制器發送信號。此裝置之問題是只有當這是必要時才會顯示重新張緊的時間，但無法預測可能之維護日期。

此外，扶手帶的預張緊力也不能太高，否則扶手帶將太緊地壓向連續地導引之導引滾子和導引型材(guide profiles)，且因此移動扶手帶所需的能量和這些零件上之相關聯磨損係太高。用此感測手段無法偵測到過多的扶手帶預張緊。

因此，本發明之目的是達成對現有扶手帶預張緊力之精確和更有意義的判定。

此目的係藉由用於設計為自動走道或電扶梯之乘客運輸系統的扶手帶張力監測裝置來達成。為此目的，扶手帶張力監測裝置包含至少一距離感測器和信號處理單元。藉由距離感測器所偵測之測量信號可在信號處理單元中處理和評估，此乘客運輸系統的掃描扶手帶之振動頻率能夠於信號處理單元中自測量信號的信號曲線判定。判定的振動頻率可至少與下限閾值比較，如果未達到此下限閾值，則生成警報信號。

換句話說，與振動弦類似，扶手帶的預張緊力係基於扶手帶之振動行為來評估。在此已知的參數係扶手帶之自由懸置區域的長度、其結構、尺寸和所使用之材料、以及振動頻率和可選的振幅高度之測量參數。待判定的參數係扶手帶之預張緊力。扶手帶的預張緊力越高，則扶手帶之振動頻率就越高，且反之亦然。一旦判定的振動頻率已掉落低於下限閾值，就未能達到最小之扶手帶預張緊力，且這可導致上述摩擦配對物之間的滑移。亦可自振動行為或變化之振動頻率辨識能推斷的變化趨勢。使用此推斷，可預測何時將達到下限閾值及何時將必須重新張緊扶手帶。這使得維護計畫變得更加容易。

扶手帶較佳為藉由其在輸送操作期間之移動來刺激以振動。可選地，適當設計的裝置、如同短時間內開啟之交變磁場可支援對振動的激勵，因為扶手帶通常具有由鋼索所製成之張力構件。

下限閾值係代表最小所需扶手帶預張緊力的比較值。下面進一步敘述之下限閾值和上限閾值較佳為於組裝乘客運輸系統之後藉由在其上進行測試來判定，且接著可使用於所有結構上完全相同及甚至可能結構上類似的乘客運輸系統。當然，閾值亦可專門為每個完成之乘客運輸系統來判定，且例如儲存在信號處理單元的儲存媒體中，並藉由其檢索。由於此下限閾值，藉著操作狀態資訊(無論乘客運輸系統是否靜止或在輸送操作中)，亦可立即識別扶手帶故障(撕裂)，並可啟動適當之措施，如同乘客運輸系統的緊急停止。

如業已提及，判定之振動頻率亦可與至少一個上限閾值比較，如果超過上限閾值則生成警告信號。上限閾值代表最大可允許的扶手帶預張緊力。

為了使扶手帶電壓監測裝置能夠安裝於乘客運輸系統中，其較佳為具有用於距離感測器的固持器，此固持器可安裝在乘客運輸系統之固定式組件上。此固持器可設計成使得於扶手帶張力監測裝置的操作狀態中，其距離感測器在扶手帶之自由懸置區域中引導向扶手帶的手支撐表面或後側面。手支撐表面係扶手帶之寬闊表面，使用者將手放在此寬闊表面上，同時用其拇指和手指抓住扶手帶的二側表面。扶手帶之後側面通常設有可滑移動的織物，以致它同樣可能於導引型材之表面上滑動。因此，按照此配置，扶手帶的手支撐表面或後側面移動朝向感測器或遠離感測器。距離感測器之連續偵測到的測量值導致反映扶手帶上發生之振動的測量值曲線。測量值之連續偵測亦可理解為意指以高步調等在不連續步驟中的偵測，其導致有意義及可評估之測量值曲線。

為了簡化安裝，固持器可具有調整手段，用於將距離感測器相對扶手帶之手支撐表面或後側面對齊。在安裝期間，距離感測器能以下面的方式與扶手帶對齊，即一方面能以足夠之精確度連續地偵測此距離，另一方面，當達到最小預張緊力及從而達到最大振幅時，扶手帶不會與距離感測器相撞。

例如，可使用TOF照相機、紅外距離感測器、雷射距離感測器、帶有過渡時間偵測的超音波感測器、或雷達感測器作為距離感測器。原則上，任何能夠將振動記錄為距離信號曲線之感測器都可被使用。

扶手帶電壓監測裝置的信號處理單元可例如在距離感測器中、於乘客運輸系統之控制器中、或在資料雲中實施。換句話說，信號處理單元不受特定位置所約束，但它必須以有線及/或無線信號傳輸的方式連接、或至少可定期地連接至距離感測器。

一旦信號處理單元偵測未達到下限閾值或已超過上限閾值，它就可輸出警報信號及/或警告信號。此警報信號及/或警告信號可傳輸至乘客運輸系統之控制器。這能以使其立即停止的方式影響乘客運輸系統之驅動操作，例如，降低驅動速度或等待一段時間，直到只有少數使用者被另一個感測器所登記，且接著才關閉電扶梯，用於對應的維護工作。

每個乘客運輸系統較佳為具有用於其每個扶手帶之扶手帶張力監測裝置。

再者，扶手帶電壓監測裝置可具有信號傳輸裝置，或可連接至信號傳輸裝置，至少測量信號的偵測到曲線可經由此信號傳輸裝置傳輸至乘客運輸系統之數位雙資料記錄。

換句話說，與實際存在的乘客運輸系統平行，可存在數位雙資料記錄，其虛擬地描述此乘客運輸系統。於此，藉由距離感測器所生成之測量信號或信號曲線可經由信號傳輸裝置傳輸至數位雙資料記錄。藉由處理這些與數位雙資料記錄的資料有關之測量信號和信號曲線，可模擬操作的乘客運輸系統之動態過程，並即時顯示在數位雙資料記錄上。

數位雙資料記錄包含以可機器處理的方式特徵化實體乘客運輸系統之組件的特性。此數位雙資料記錄由組件模型資料記錄所組成，這些資料記錄包含藉由測量實體乘客運輸系統於結構中組裝和安裝之後的特徵化屬性而判定之資料。

實體組件的特徵化屬性可為組件之幾何尺寸、組件的重量及/或組件之表面品質。組件的幾何尺寸可為例如組件之長度、寬度、高度、橫截面、半徑、圓角等。組件的表面品質可包括例如組件之粗糙度、紋理、塗層、顏色、反射率等。此等特徵化屬性亦可為動態資訊，例如組件模型資料記錄的動作向量，此記錄指示其相對於周圍組件模型資料記錄之移動和速率的方向或數位雙資料記錄之靜態參考點。

特徵化屬性可與個別組件或組件群組有關。例如，特徵化屬性可與個別組件有關，而更大、更複雜的組件群組係自個別組件所組裝。二者取一地或另外，此等屬性亦可與自如同驅動馬達、齒輪單元、輸送帶鏈條等複數個組件所組裝之更複雜的設備有關。

來自距離感測器之信號作為測量資料傳輸至數位雙資料記錄，並使用一組規則，重新判定藉由傳輸的測量資料所影響之組件模型資料記錄的特徵化屬性。受影響的組件模型資料記錄之特徵化屬性接著用重新判定的特徵化屬性來更新。具體而言，例如，藉由距離感測器所測量之振動頻率和振幅可傳送至代表扶手帶的組件模型資料記錄、及形成導引扶手帶之導引型材和導軌的組件模型資料記錄。經由此方式，例如，在螢幕上重現作為虛擬表現之數位雙資料記錄的案例中，所有的動態可移動之組件模型資料記錄可於記錄信號時以與它們在實體乘客運輸系統中的實體組件相同之移動來顯示。組件模型資料記錄的相互作用可從組件模型資料記錄之移動模擬，並可使用來自物理學、力學和強度理論領域的適當、已知計算程式來判定作用於組件上之力量。

在此之後，藉著監測，連續扶手帶的更新特徵化屬性中之變化和變化趨勢及其對扶手帶和與所述扶手帶相互作用的組件之影響，可藉著數位雙資料記錄藉由計算及/或藉由靜態和動態模擬來跟蹤和評估。其結果是，可非常精確地判定維護的時間，且可選擇地，能建立由於磨損而需要替換並與扶手帶相互作用之組件清單。當然，相對於超過極限值的動態製程之評估在數位雙資料記錄上係亦可能的，例如於建立共振振動之案例中。

本發明亦包含用於處理和評估來自上述扶手帶張力監測裝置的測量信號之方法。在信號處理單元中，掃描扶手帶的振動頻率係自測量信號之信號曲線判定，並將判定的振動頻率與至少一個下限閾值進行比較。由此比較(振動頻率中之變化趨勢和與下限閾值的差異)，可判定維護時間，例如，於此維護時間必須重新張緊扶手帶。如果未達到下限閾值，則生成警報信號，此信號例如傳輸至乘客運輸系統之控制器供進一步處理。基於此警報信號，所述控制器可例如停止驅動並向維護中心發送訊息。

所判定的振動頻率亦可在信號處理單元中與至少一個上限閾值進行比較，如果超過上限閾值，則生成警告信號。驅動器不一定必須由於此警告信號而停止。然而，為了避免過度磨損，信號處理單元可例如向屬於剛剛過度張緊扶手帶的維護工人之行動電話發送訊息。

為了驗證此振動頻率，振動的扶手帶之一些連續的振幅高度係自測量信號之信號曲線判定，並將振幅高度與高度極限值及數量極限值進行比較。如果一定數量的振幅超過高度限值，這就證實振動頻率係太低或扶手帶之預張緊力係太低。

如業已敘述，偵測到的信號曲線可傳輸至乘客運輸系統之數位雙資料記錄，並藉著靜態和動態模擬來判定振動此扶手帶對乘客運輸系統的其它組件之影響。

由於摩擦條件和扶手帶驅動件的位置相對此距離感測器之位置，既然扶手帶中的拉力係取決於旋轉方向而不同，扶手帶之振動頻率通常取決於行進方向。其結果是，可取決於行進方向來建立閾值。

應該注意的是，本發明的一些可能之特徵和優點在此參考不同實施例敘述。熟諳本技術領域的人員認識到，這些特徵可適當地組合、調整或替換，以便得出本發明之進一步實施例。

附圖僅只是示意性，且不符合比例。相似的參考符號意指諸多附圖中之相似或等同的特徵。

圖1示意性顯示設計為電扶梯之乘客運輸系統1的最重要組件或零件。此系統具有藉由輪廓線所指示之支撐結構3，其配置於結構9的二個支撐點5、7之間。在此，支撐結構3容納乘客運輸系統1的其它組件，如同環繞支撐結構3之連續導引的輸送帶11；二個欄杆13，每個欄杆具有一個連續導引之扶手帶15 (只顯示一個欄杆13)；用於驅動輸送帶11和扶手帶15的驅動單元17；及控制器19，其經由信號線49連接至用於控制同一裝置之驅動單元17。

在本範例中，扶手帶15的返回鋼絞線21藉著導引滾子27於欄杆基底25中導引，而其前導鋼絞線23則導引在導引型材29上(看圖2、A-A剖面)。扶手帶15對使用者來說是可見且因此可被抓住的部分係前導鋼絞線23，而返回鋼絞線21隱藏於欄杆基底25中。

驅動單元17係操作地連接至主驅動軸桿31。輸送帶11亦導引環繞主驅動軸桿31，並藉由其驅動。扶手帶15係藉由扶手帶驅動件33之摩擦輪35所驅動，這些摩擦輪35亦經由主驅動軸桿31操作地連接至驅動單元17。提供扶手帶張緊裝置37，以致可在摩擦輪35與扶手帶 15之間傳輸足夠的力。扶手帶15可藉著此張緊裝置進行預張緊。像扶手帶15之返回鋼絞線21、扶手帶張緊裝置37、扶手帶驅動件33和導引扶手帶15至適當位置的導引滾子27亦配置於欄杆基底25內。

再者，扶手帶張力監測裝置41之距離感測器43配置於欄杆基底25中。距離感測器43經由以虛線顯示的信號線45連接至乘客運輸系統1之控制器19。如所指示，扶手帶張力監測裝置41的信號處理單元47可配置在控制器19中或於其電子裝置中實施。然而，其亦可在距離感測器43本身中實施，或甚至於乘客運輸系統1之實體區域以外、例如在資料雲95中實施。

為了能夠偵測扶手帶15的振動，距離感測器43配置於扶手帶15之自由懸置區域57中，較佳為在二個導引滾子27之間。取決於現有的扶手帶預張緊力，扶手帶在自由懸置區域57中以不同程度下垂。當其正確地張緊時，其稍微下垂，如藉由實線51所示。如果其被拉得太緊，其更有可能具有藉由虛線53所示之位置，且如果其未拉得足夠緊，則具有藉由虛線55所示之位置。

圖2係圖1中所示的乘客運輸系統1之扶手帶張緊監測裝置41的扶手帶張緊裝置37和距離感測器43之放大圖。扶手帶張緊裝置37包含帶有壓力滾子67的滾子載具69、主軸63、調整螺帽65、和支撐件61。支撐件61附接至乘客運輸系統1之固定式組件81，於支撐結構3的上弦桿上所顯示之範例中例如用螺絲附接。牢固地連接至滾子載具69的主軸63可藉著調整螺帽65相對於支撐件61調整，以致所期望之扶手帶預張緊力可施加至扶手帶15。當然，也亦可使用具有不同設計的扶手帶夾持裝置37，例如具有彈簧元件。然而，此扶手張緊裝置37必須亦不時地重新張緊。

扶手帶張力監測裝置41具有固持器71，此固持器亦安裝於乘客運輸系統1之上弦桿或固定式組件81上。固持器71設計成使得在扶手帶張力監測裝置41之操作狀態中，其距離感測器43、更準確地說是距離感測器43的感測器頭部77係於扶手帶15之自由懸置區域51中引導向扶手帶15的手支撐表面83或後側面85。再者，固持器71具有調整手段73、75，用於使距離感測器43相對扶手帶15之手支撐表面83或後側面85對齊。在本實施例中，這些調整手段73、75係調整螺帽75，其同時亦用於緊固此距離感測器、及凹槽-螺絲連接73，以便將固持器71安裝在固定式組件81上並對準。

距離感測器71必須能夠執行快速的距離測量序列，亦即偵測藉由振動(藉由雙箭頭87所表示和藉由虛線所指示的自由懸置區域51中之扶手帶的偏移)所引起之距離變化作為測量信號和其信號曲線。諸多距離感測器71都適合用於此目的，如同TOF照相機、紅外距離感測器、雷射距離感測器、帶有過渡時間偵測之超音波感測器、或雷達感測器。

如業已提及，測量信號及其信號過程例如經由信號線45傳輸至信號處理單元47。當然，代替信號線45，亦可進行無線傳輸，例如經由藍牙連接等等。

信號處理單元47本身可配置在距離感測器71中。然而，如圖1中所示，其亦可整合於乘客運輸系統1的控制器19中。再者，信號處理單元47亦可能在資料雲中實現，並於那裏作成必要之評估。此外，扶手帶電壓監測裝置41可具有通訊手段89，或可連接至通訊手段89，至少可將測量信號的偵測信號曲線經由此通訊手段傳輸至乘客運輸系統1之數位雙資料記錄101。

圖3A和3B中顯示測量信號M和信號輪廓MV的可能評估。圖3A顯示圖1和圖2中所示之距離感測器43的測量信號M之虛構信號曲線MV。

所說明的信號曲線MV從左邊開始顯示低振幅A和高振動頻率f。在工作時間t內，由於扶手帶15之材料中的沉降和磨損之結果，扶手帶15上的預張緊力有損失。其結果是，扶手帶15能夠進一步振動，以致振動頻率f降低，且振幅A之振幅高度H增加。當然，預張緊力的損失不會在幾次振動內發生，而是於很長之一段時間內發生。

圖3B顯示自信號曲線MV和上限閾值OS及下限閾值US判定的頻率曲線FK。從左邊開始，測量之振動頻率f非常高，以致頻率曲線FK超過上限閾值OS。因此，扶手帶15被拉得太緊，且因此警告信號W在信號處理單元47中生成，並傳輸至維護技術人員、例如於他的行動電話上，以致他可在重新張緊扶手帶15之後立即看到扶手帶預張緊力太高。接著，他可減少扶手帶預張緊力使之未達到上限閾值OS的程度。當然，警告信號W亦可傳輸至圖1中所示之乘客運輸系統1的控制器19，從而於幾秒之後停止乘客運輸系統1的驅動操作。

由於乘客運輸系統1之連續操作，扶手帶預張緊力持續下降，其結果是振動頻率f下降，且振幅高度H增加。在某些點，振動頻率f掉落低於下限閾值US，於此案例中，藉由信號處理單元47輸出警報信號Z。設計下限閾值US的大小，使得在扶手帶15之正常負載下，扶手帶驅動器33的摩擦輪35與扶手帶15之間幾乎沒有任何滑移(看圖1)。下限閾值US可例如藉著測試來判定，但其亦可自幾何資料、扶手帶驅動件33、扶手帶15與沿著整個扶手帶導引路線的諸多摩擦配對物之間的摩擦係數、及扶手帶預張緊力計算。

由於摩擦條件和扶手帶驅動件33和扶手帶張緊裝置37的位置相對距離感測器71之位置，既然扶手帶15中的拉力係取決於旋轉方向而不同，扶手帶15之振動頻率f係取決於行進方向。其結果是，可取決於行進方向來建立閾值。

警報信號Z被傳輸至乘客運輸系統1的控制器19，且為了安全理由，這將例如停止乘客運輸系統1之驅動操作，直至扶手帶15已藉著扶手帶張緊裝置37重新張緊。

從可自圖3A看出，為了驗證振動頻率f，可自測量信號M的信號曲線MV判定振動扶手帶15之一些連續的振幅高度H，並將所述振幅高度與高度極限閾值HG和一些極限閾值n進行比較。其結果是，當藉由外部影響、例如藉由快速拉動扶手帶15激發扶手帶15以在較高頻率振動時，亦可判定不允許的低扶手帶預張緊力，且因此不掉落低於下限閾值US。在此特殊案例中，振幅高度H揭露此扶手帶預張緊力為太低。然而，同時由於數量極限閾值n而導致之高度極限值HG的一次性超越沒有被考量在內，以致只有當高度極限值HG已於考量之下的時期中或在複數個連續振幅A中超過多次時，才會生成警報信號A。

圖1顯示用於評估來自扶手帶張力監測裝置41或其距離感測器43的測量信號M及其信號曲線MV之進一步選項。為此目的，使用數位雙資料記錄101，其記錄例如儲存在資料處理裝置95(雲)中。此數位雙資料記錄101虛擬地映射乘客運輸系統1。這意指乘客運輸系統1之每一個別組件亦於數位雙資料記錄101中再現。數位雙資料記錄101較佳為於組件模型資料記錄113中結構化，這些記錄係經由介面資訊相互鏈接。換句話說，乘客運輸系統1的組件再現為組件模型資料記錄113。這些組件模型資料記錄113之每一者(例如，導引滾子27的組件模型資料記錄113)具有待盡可能完整地映射之實體組件的所有特徵化屬性。再者，存在於數位雙資料記錄101中之介面資訊係為了再現組件於三維空間中的配置，它們在力量、力矩等等之作用和傳輸期間彼此相互作用，及可能的它們相對於彼此的移動自由度。

例如，數位雙資料記錄101可經由輸入/輸出介面99、此範例中所顯示之個人電腦，自資料處理裝置95下載，進一步處理並使用於模擬105。當然，模擬105亦可在資料處理裝置95中執行，此輸入/輸出介面99接著只能作為電腦終端使用。

為了能夠執行此模擬105，如藉由雙箭頭97所示，例如有經由扶手帶電壓監測裝置41的信號傳輸裝置89將距離感測器43之測量信號和信號曲線傳輸至數位雙資料記錄101的選項。以此方式所補充者，這可藉由檢查扶手帶張力監測裝置41之測量信號M如何影響藉由組件模型資料記錄113所代表的數位雙資料記錄101之個別虛擬組件來使用於執行此模擬105。

在模擬105的整個實施過程期間，輸入/輸出介面99係與資料處理裝置95通訊，如藉由雙箭頭115所示。因此，模擬105和模擬結果107可於輸入/輸出介面99上顯示為虛擬表現(virtual representation)103。以此方式，當乘客運輸系統1在操作中時發生之過程可於輸入/輸出介面99上以評估的形式即時顯示。

儘管圖1和圖2顯示設計為電扶梯之乘客運輸系統1，但很明顯的是本發明亦可使用於設計為自動走道之乘客運輸系統1。

最後，應注意的是，諸如「包含」、「具有」等詞並不排除其它元件或步驟，且諸如「一個(a)」或「一個(an)」等詞並不排除複數個。再者，應注意的是，已參考上述實施例之其中一者所敘述的特徵或步驟亦可與上述其它實施例之其它特徵或步驟結合使用。請求項中的參考符號不應視為限制性的。

1:乘客運輸系統 3:支撐結構 5:支撐點 7:支撐點 9:結構 11:輸送帶 13:欄杆 15:扶手帶 17:驅動單元 19:控制器 21:返回鋼絞線 23:前導鋼絞線 25:欄杆基底 27:導引滾子 29:導引型材 31:主驅動軸桿 33:扶手帶驅動件 35:摩擦輪 37:扶手帶張緊裝置 41:扶手帶張力監測裝置 43:距離感測器 45:信號線 47:信號處理單元 49:信號線 51自由懸置區域 53:虛線 55:虛線 57:自由懸置區域 61:支撐件 63:主軸 65:調整螺帽 67:壓力滾子 69:滾子載具 71:固持器 73:調整手段 75:調整手段 77:感測器頭部 81:固定式組件 83:手支撐表面 85:後側面 87:雙箭頭 89:通訊手段 95:資料雲 97:雙箭頭 99:輸入/輸出介面 101:數位雙資料記錄 103:虛擬表現 105:模擬 107:模擬結果 113:組件模型資料記錄 115:雙箭頭

下面將參考附圖敘述本發明的實施例，而附圖和敘述都不意欲解釋為對本發明之限制。 圖1示意性顯示電扶梯的最重要組件或零件，尤其是其扶手帶和扶手帶張緊裝置、以及根據本發明之具有距離感測器的扶手帶張力監測裝置之組件。 圖2係圖1中所示乘客運輸系統的扶手帶張力監測裝置之扶手帶張緊裝置和距離感測器的放大圖。 圖3A顯示圖1和圖2中所示之距離感測器的測量信號之虛構信號曲線。 圖3B顯示圖3A中所示的測量信號之可能評估。

1:乘客運輸系統

3:支撐結構

5:支撐點

7:支撐點

9:結構

11:輸送帶

13:欄杆

15:扶手帶

17:驅動單元

19:控制器

21:返回鋼絞線

23:前導鋼絞線

25:欄杆基底

27:導引滾子

31:主驅動軸桿

33:扶手帶驅動件

35:摩擦輪

37:扶手帶張緊裝置

41:扶手帶張力監測裝置

43:距離感測器

45:信號線

47:信號處理單元

49:信號線

51:自由懸置區域

53:虛線

55:虛線

57:懸置區域

89:通訊手段

95:資料雲

97:雙箭頭

99:輸入/輸出介面

101:數位雙資料記錄

103:虛擬表現

105:模擬

107:模擬結果

113:組件模型資料記錄

115:雙箭頭

Claims (12)

1. 一種用於設計為自動走道或電扶梯的乘客運輸系統(1)之扶手帶張力監測裝置(41)，該扶手帶張力監測裝置(41)包含至少一距離感測器(34)和信號處理單元(47)，並藉由距離感測器(34)偵測的測量信號(M)能夠在該信號處理單元(47)中處理和評估，其特徵在於該乘客運輸系統(1)之掃描扶手帶(15)的振動頻率(f)可在該信號處理單元(47)中自該測量信號(M)之信號曲線(MV)判定，且判定的該振動頻率(f)可與至少一個下限閾值(US)和/或上限閾值(OS)比較，如果未達到該下限閾值(US)則生成警報信號(Z)，且如果超過該上限閾值(OS)則生成警告信號(W)。
2. 如請求項1的扶手帶張力監測裝置(41)，其中該裝置包含可安裝於該乘客運輸系統(1)之固定式組件(81)上的固持器(37)，其中該固持器(37)設計成使得在該扶手帶張力監測裝置(41)之操作狀態中，其距離感測器(34)係於該扶手帶(15)的自由懸置區域(51)中引導向該扶手帶(15)之手支撐表面(83)或後側面(85)。
3. 如請求項2的扶手帶張力監測裝置(41)，其中該固持器(37)具有調整手段(73, 75)，用於將該距離感測器(34)相對該扶手帶(15)之手支撐表面(83)或後側面(85)對齊。
4. 如請求項1至3中任一項的扶手帶張力監測裝置(41)，其中該距離感測器(34)係TOF照相機、紅外距離感測器、雷射距離感測器、帶有過渡時間偵測之超音波感測器、或雷達感測器。
5. 如請求項1至4中任一項的扶手帶張力監測裝置(41)，其中該信號處理單元(47)係在該距離感測器(34)中、於該乘客運輸系統(1)之控制器(19)中、或在資料雲(95)中實施。
6. 如請求項1至5中任一項的扶手帶張力監測裝置(41)，其中該警報信號(Z)和/或警告信號(W)可傳輸至該乘客運輸系統(1)之控制器(19)，且結果是可影響該乘客運輸系統(1)的驅動操作。
7. 如請求項1至6中任一項的扶手帶電壓監測裝置(41)，其中該裝置具有通訊手段(89)或可連接至通訊手段(89)，經由該通訊手段可將該測量信號(M)之至少偵測到的信號曲線(MV)傳輸至該乘客運輸系統(1)之數位雙資料記錄(101)。
8. 一種乘客運輸系統(1)，具有如請求項1至7中任一項的至少一個扶手帶張力監測裝置(41)。
9. 一種用於處理和評估如請求項1至7中任一項的扶手帶張力監測裝置(41)之測量信號(M)的方法，其特徵在於在該信號處理單元(47)中，該掃描扶手帶(15)之振動頻率(f)係自該測量信號(M)的信號曲線(MV)判定，並將判定的該振動頻率(f)與至少一個下限閾值(US)及/或上限閾值(OS)進行比較，如果未達到該下限閾值(US)則生成警報信號(Z)，且如果超過該上限閾值(OS)則生成警告信號(W)。
10. 如請求項9的方法，其中為了驗證該振動頻率(f)，振動的該扶手帶(15)之一些連續的振幅高度(H)係自該測量信號(M)之信號曲線(MV)判定，並將該等振幅高度與高度極限值(HG)及數量極限值(n)進行比較。
11. 如請求項9或10的方法，其中偵測到的該信號曲線(MV)係傳輸至該乘客運輸系統(1)的數位雙資料記錄(101)，且振動的該扶手帶(15)對該乘客運輸系統(1)之其它組件上的影響係藉由使用該數位雙資料記錄(101)的靜態和動態模擬來判定。
12. 如請求項9至11中任一項的方法，其中該等閾值(OS, US)係取決於行進方向所建立。

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