TW201823105A - 多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法 - Google Patents

多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法 Download PDF

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Abstract

本發明提供了一種多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，可讓多俥船舶有效地運用其動力分配，並且在不同組件故障時，能立即有效地切換至正確的動力控制模式。

Description

多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法
一種多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，尤指一種可以在緊急情況有效分配各俥動力運作之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法。
隨著科技的進步以及環保意識的提升，在人類生活中常使用到的交通工具，於能源議題上也有了相當大的改變。相較於傳統使用柴油或汽油等方式作為能源，越來越多的交通工具將採用純電或是油電混合的方式作為其能源利用方式。
如以船舶作為例子而言，船舶在動力上的控制以及分配方式需與陸上載具做出區別。主要的原因在於，船舶航行是在流體之上，並非堅實的路面，導致在減速或是加速時除了考慮摩擦力外，外在水況也需視為重要的影響因素。
在這些特殊的情況下，加上電能及石化燃料並用的動力系統，自然會需要一個適用於船舶的動力控制方法，來達到能源利用最佳化的方式。
然而現有針對船舶的動力能源分配，縱使是多俥的船舶，通 常也僅考慮到單俥之狀況。當面臨緊急狀況時，雖然各俥可維持獨立運作，但對於能源的利用便大打折扣。
為解決先前技術所提及的問題，本發明提供了一種多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，包含步驟(a)一多俥船舶執行一純電池模式、步驟(b)該多俥船舶執行一增程充電模式、步驟(c)該多俥船舶執行一超能動力模式、步驟(d)該多俥船舶執行一有限增程充電模式，步驟(e)該多俥船舶執行一純發電推進模式、步驟(f)該多俥船舶執行一有限發電推進模式以及步驟(g)該多俥船舶執行一無法航行模式。
其中步驟(a)包含步驟(a1)~(a5)並依序循環步驟(a1)~(a5)。步驟(a1)係先檢查該多俥船舶的一電量狀態、一所需牽引力量、一各俥狀態、一主電池狀態、一交直流雙向電壓轉換設備狀態、一直流升降壓設備狀態及一各發電機狀態，之後執行步驟(a2)判定，如該多俥船舶的該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(a3)。
步驟(a3)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(a4)。步驟(a4)則判定，如該多俥船舶之該電量狀態小於等於一第一電量，執行步驟(b)，反之則執行步驟(a5)。
步驟(a5)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第二電量且該所需牽引力量大於一第一轉速維持一第一間期，執行步驟(c)，反之則執行步驟(a)。
而步驟(b)包含步驟(b1)~(b6)，並依序循環步驟 (b1)~(b6)。首先步驟(b1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(b2)。
接著步驟(b2)判定，如該多俥船舶之交直流雙向電壓轉換設備狀態或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(a)，反之則執行步驟(b3)。步驟(b3)判定，如該多俥船舶之該各發電機狀態為部份發電機無法運作，執行步驟(d)，反之則執行步驟(b4)。
之後步驟(b4)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(b5)。而步驟(b5)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第四電量，執行步驟(a)，反之則執行步驟(b6)。最後，步驟(b6)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於該第二電量且該所需牽引力量大於一第二轉速維持一第二間期，執行步驟(c)，反之則執行步驟(b)。
步驟(c)包含步驟(c1)~(c5)，並依序循環步驟(c1)~(c5)。首先步驟(c1)係先檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(c2)。接著步驟(c2)判定，如該多俥船舶之該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作、該各俥狀態為部分無法運作或該各發電機狀態為部分無法運作時，執行步驟(a)，反之則執行步驟(c3)。
步驟(c3)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(c4)。而步驟(c4)則判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第三電量且該所需牽引力量小於等於該第二轉速維持一第三間期，執行步驟(a)，反之則執行 步驟(c5)。最後，步驟(c5)判定，如該多俥船舶之該電量狀態小於該第一電量或該電量狀態小於該第三電量且該所需牽引力量小於等於該第二轉速維持該第三間期，執行步驟(b)，反之則執行步驟(c)。
而步驟(d)則包含步驟(d1)~(d4)，並依序循環步驟(d1)~(d4)。首先步驟(d1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(d2)。
步驟(d2)判定，如該多俥船舶之該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作時，執行步驟(a)，反之則執行步驟(d3)。步驟(d3)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(f)，反之則執行步驟(d4)。
而步驟(d4)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於該第四電量，執行步驟(a)，反之則執行步驟(d)。
步驟(e)包含步驟(e1)~(e2)，並依序循環步驟(e1)~(e2)。首先步驟(e1)係先檢查該多俥船舶的該各俥狀態、該交直流雙向電壓轉換設備狀態以及該各發電機狀態，如該各俥狀態為全數無法運作、該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(e2)。
步驟(e2)則判定，如該各發電機狀態為部分無法運作時，執行步驟(f)，反之則執行步驟(e)。
步驟(f)包含步驟(f1)，並重複執行步驟(f1)，所述步驟(f1)係檢查該多俥船舶的該各俥狀態、該交直流雙向電壓轉換設備狀態以及該各發電機狀態，如該各俥狀態為全數無法運作、該交直流雙向電壓轉換設 備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(f)。最後，步驟(g)僅包含該多俥船舶執行一無法航行模式。
以上對本發明的簡述，目的在於對本發明之數種面向和技術特徵作一基本說明。發明簡述並非對本發明的詳細表述，因此其目的不在特別列舉本發明的關鍵性或重要元件，也不是用來界定本發明的範圍，僅為以簡明的方式呈現本發明的數種概念而已。
100‧‧‧電池模組
101‧‧‧直流升壓設備
200a‧‧‧發電機
200b‧‧‧發電機
201‧‧‧交直流雙向電壓轉換設備
300‧‧‧直流匯流模組
400‧‧‧交流匯流模組
500a‧‧‧俥馬達
500b‧‧‧俥馬達
501a‧‧‧驅動器
501b‧‧‧驅動器
(a)‧‧‧步驟
(a1)~(a5)‧‧‧步驟
(b)‧‧‧步驟
(b1)~(b6)‧‧‧步驟
(c)‧‧‧步驟
(c1)~(c5)‧‧‧步驟
(d)‧‧‧步驟
(d1)~(d4)‧‧‧步驟
(e)‧‧‧步驟
(e1)~(e2)‧‧‧步驟
(f)‧‧‧步驟
(f1)‧‧‧步驟
(g)‧‧‧步驟
圖1係本發明實施例實際應用之多俥船舶結構示意圖。
圖2(a)~2(f)係本發明各執行模式之流程及模式切換示意圖。
為能瞭解本發明的技術特徵及實用功效，並可依照說明書的內容來實施，茲進一步以如圖式所示的較佳實施例，詳細說明如後：首先請參照圖1，圖1係本發明實施例實際應用之多俥船舶結構示意圖。如圖1所示，為能使通常知識者得以實現本發明，因此於本實施例中舉以一船舶動力系統，作為本發明多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法的實施依據。
圖1中揭示了一種多俥船舶的動力系統，所述多俥船舶包含電池模組100、直流升壓設備101、直流匯流模組300、交直流雙向電壓轉換設備201、至少二發電機(200a、200b)、交流匯流模組400、至少二驅動器(501a、501b)以及至少二俥馬達(500a、500b)。
其中直流升壓設備101與電池模組100連接，直流匯流模組 300與直流升壓設備101連接，交直流雙向電壓轉換設備201則同時與直流匯流模組連接300及交流匯流模組400連接。
至少二發電機(200a、200b)則與交流匯流模組400連接，而至少二驅動器(501a、501b)與直流匯流模組300連接。其中，至少二驅動器(501a、501b)各與至少二俥馬達(500a、500b)連接。
本實施例為方便說明，因此舉以雙俥船舶動力系統作為所述多俥船舶之動力系統。然實際上，本實施例中所述之多俥船舶的動力系統並不僅限使用於雙俥船舶動力系統上。
關於圖1中之多俥船舶，其動力系統可自由分配能源運用主要係透過設於直流匯流模組300中的節溫器或變頻器之運用，用以調整能源之分配。除此之外，交流匯流模組400或直流匯流模組300更可和多俥船舶上之酬載(Hotel Load)連接。
接著請同時參照圖2(a)~2(f)，圖2(a)~2(f)係本發明各執行模式之流程及模式切換示意圖。圖2(a)~2(f)中所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法主要包含多種主要步驟，而每個主要步驟中個別又包含一種模式。
上述段落提及到的模式，分別是步驟(a)一多俥船舶執行一純電池模式、步驟(b)該多俥船舶執行一增程充電模式、步驟(c)該多俥船舶執行一超能動力模式、步驟(d)該多俥船舶執行一有限增程充電模式，步驟(e)該多俥船舶執行一純發電推進模式、步驟(f)該多俥船舶執行一有限發電推進模式以及步驟(g)該多俥船舶執行一無法航行模式。
在這個前提之下，圖2(a)~2(f)揭露了本實施例多重輸入輸 出船上電力能源動態分配控制方法在各個模式之間切換時，如何以最佳決策的方式施行之。在圖2(a)~2(f)中，標示「符合」係指判定到該步驟時，僅有該條件符合時會執行模式切換，反之其餘狀況則為「不符合」，繼續執行該主步驟中之模式，且不斷依序循環檢查該主步驟中的子步驟。
為方便理解本實施例所有子步驟中所提及的判斷條件，因此將判斷條件整理於此。本實施例圖2(a)~2(f)中所述之第一電量為20%，第二電量為30%，第三電量為50%而第四電量則為80%。接著，所述第一轉速為每分鐘1260轉(r.p.m.)，而所述第二轉速為每分鐘1080轉(r.p.m.)。有關時間週期的判定條件，所述第一間期為15秒，第二間期為5秒，而第三間期則為120秒。
首先看到圖2(a)，圖2(a)中表示的係本實施例中最主要之步驟。本實施例多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法最主要係以節能減碳作為出發點。
相較於傳統單動力船舶甚至雙動力船舶為了推進力量而主要使用柴油發電，並以電力推進做為備用的觀念，本實施例之特點在於以主步驟(a)中的純電池模式作為優先且主要的執行模式。
言下之意即為，本實施例圖2(a)~2(f)中所執行之控制策略方法，皆在多俥船舶硬體運行狀況允許之下，以回到執行步驟(a)中之模式作為最優先判定。
因此，以下將針對各個主步驟(a)~(g)以及其中的子步驟加以說明之。首先，步驟(a)的純電池模式包含步驟(a1)~(a5)，並且在步驟(a)中所載之純電池模式執行下，依序循環步驟(a1)~(a5)中之判定。
本實施例中，多俥船舶在步驟(a)純電池模式下，電池模組100開啟，該至少二發電機(200a、200b)全數關閉，直流升壓設備101限制輸出功率為250千瓦以下，而交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為34千瓦以下。此外，在這個模式下，必須使多俥船舶維持最大5~7節的航行速度。另，步驟(a)的模式下，必須由直流升壓設備101維持直流匯流模組300之電壓。
步驟(a1)係先檢查該多俥船舶的一電量狀態、一所需牽引力量、一各俥狀態(至少二驅動器(501a、501b)與至少二俥馬達(500a、500b))、一主電池狀態(電池模組100之狀態)、一交直流雙向電壓轉換設備狀態、一直流升降壓設備狀態及一各發電機狀態，之後執行步驟(a2)判定，如該多俥船舶的該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(a3)。
步驟(a1)主要為本實施例最初執行時判斷多俥船舶硬體條件是否得以運行的先決判定。其中各俥狀態對應到圖1中之多俥船舶動力系統實施例，指的即為驅動器(501a、501b)以及俥馬達(500a、500b)之狀態。上述驅動器(501a、501b)及俥馬達(500a、500b)僅要有一方無法運行，即判定該俥為無法運行。因此，以本實施例而言之，在俥馬達(500a、500b)皆無法正常運作的狀況下，則稱該各俥狀態為全數無法運行。
因此，步驟(a1)中可清楚知道，縱使動力系統中的硬體狀態(如主電池狀態、交直流雙向電壓轉換設備狀態、直流升降壓設備狀態及各發電機狀態)皆正常，如果執行端(驅動器(501a、501b)或俥馬達 (500a、500b))全數無法運行，則多俥船舶一樣僅能進入步驟(g)(可先參照圖2(f))中的無法航行模式。
因此，在判定多俥船舶得以推進的情況之下，便會繼續執行步驟(a3)之判定。步驟(a3)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(e)(可先參照圖2(e))，反之則執行步驟(a4)。
步驟(e)係為純發電推進模式，主要係因該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作時，等於電池模組100的電力完全無法供給到多俥船舶的推進動力上。因此在多俥船舶必須要前進的情況之下，只能選擇進入步驟(e)的純發電推進模式。
接著步驟(a4)則判定，如該多俥船舶之該電量狀態小於等於一第一電量，執行步驟(b)(可先參照圖2(b))，反之則執行步驟(a5)。所述之第一電量於本實施例中為20%。具體定義係圖1中電池模組100之電量殘餘20%。在這個情況下，係指電池模組100之電量殘餘已不足以維持多俥船舶繼續執行步驟(a)中之純電池模式，因此切換至步驟(b)，以執行增程充電模式。
而步驟(a5)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第二電量且該所需牽引力量大於一第一轉速維持一第一間期，執行步驟(c)(可先參照圖2(c))，反之則執行步驟(a)。所述的所需牽引力量具體而言係指圖1中俥馬達(500a、500b)運作時的轉速，因此所述之第一轉速係每分鐘1260轉(r.p.m.)。而第一間期則為15秒。
步驟(a5)中之判斷條件係用於判斷目前多俥船舶之推進力 量是否足夠。當達到步驟(a5)的條件時，需要切換至步驟(c)執行超能動力模式的原因在於，超能動力模式能夠提供多俥船舶更大的推進能力。
接著如圖2(b)所示，圖2(b)中演示了增程充電模式切換及判斷步驟。其中步驟(b)包含步驟(b1)~(b6)，並依序循環步驟(b1)~(b6)。首先，步驟(b1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(b2)。該步驟同於前述之步驟(a)，主要係用於判定執行端(驅動器(501a、501b)或俥馬達(500a、500b))是否能正常運作。如可正常運作則繼續判定步驟(b2)，反之則進入步驟(g)中的無法航行模式。
接著步驟(b2)判定，如該多俥船舶之交直流雙向電壓轉換設備狀態或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(a)，反之則執行步驟(b3)。步驟(b2)主要係判定多俥船舶本身是否仍有能力在提供推進動力的同時，將多餘的發電量轉給電池模組100充電，因此如果交直流雙向電壓轉換設備201或各發電機(200a、200b)既無法提供推動動力，也無法替電池模組100充電時，為了維持多俥船舶的推進能力，僅能轉回執行步驟(a)的純電池模式。
如可繼續執行步驟(b)中之增程充電模式，則進一步進行步驟(b3)。步驟(b3)判定，如該多俥船舶之該各發電機狀態為部份發電機無法運作，執行步驟(d)，反之則執行步驟(b4)。
在這個狀態下係一種選擇性策略，簡而言之，雖有部分的發電機(200a或200b)無法運作，但仍有一台發電機(200a或200b)可以在有限發電的情況下進行動力供給甚至替電池模組100充電，因此如產生步 驟(b3)之情況時，則會執行步驟(d)中的有限增程充電模式。
之後步驟(b4)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(b5)。步驟(b4)中主要係判定電池模組100是否可以接受來自外部的電流進行充電。
因此，如直流升降壓設備101或電池模組100無法運行的情況下，除了有不能供給多俥船舶推進動力的情況外，更會浪費增程充電模式下替電池模組100充電的能源。因此，如有步驟(b4)中的情況時，則會進入步驟(e)中的純發電推進模式。
而步驟(b5)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第四電量，執行步驟(a)，反之則執行步驟(b6)。能判定到步驟(b5)而為切換為其他步驟之模式，代表步驟(b)中所載之增程充電模式仍良好地運作中。
因此，在增程充電模式運作良好的狀況下，電池模組100的電量勢必能夠獲得一定程度的提升。當電池模組100因增程充電模式的運作而回到第四電量80%時，便代表電池模組100已經有相當足夠的能量，可以執行步驟(a)中之純電池模式。
最後，步驟(b6)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於該第二電量且該所需牽引力量大於一第二轉速維持一第二間期，執行步驟(c)，反之則執行步驟(b)。
步驟(b6)的存在理由係為節省多俥船舶在純電池模式以及超能動力模式狀況下的切換時間。也就是說，縱使多俥船舶在步驟(b)的增程充電模式情況下，如果符合特定條件以及需求，則可以省略切回步驟(a)純電池模式之時間，直接切入步驟(c)中的超能動力模式，用以讓多俥船舶 在增程動力模式下得以應付緊急且快速的動力需求。
步驟(b6)中，所述第二電量為30%，所述第二轉速為每分鐘1080轉(r.p.m.)，而所述第二間期為5秒。本實施例中，如維持在步驟(b)的增程充電模式下，電池模組100開啟，而至少二發電機(200a、200b)全數並聯啟動。
同時直流升壓設備101對電池模組100之充電功率限制為100千瓦以下，而交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為140千瓦以下。此外，在此模式下，船速要求為最大5節。另，在步驟(b)模式運行之下，必須透過交直流雙向電壓轉換設備201維持直流匯流模組300之電壓。
接著如圖2(c)所示，圖2(c)中步驟(c)所執行之模式為超能動力模式。本實施例在該模式下，電池模組100開啟，至少二發電機(200a、200b)全數並聯啟動。
而直流升壓設備101限制輸出功率為286千瓦以下，交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為150千瓦以下。同時，在這個模式下，對於酬載(Hotel load)的輸出功率會由一般的35千瓦下降至25千瓦，並且在這模式下，必須使多俥船舶保持最大9節的航速。另，在步驟(c)模式運行之下，必須透過直流升壓設備101維持直流匯流模組300之電壓。
步驟(c)中的子步驟包含步驟(c1)~(c5)，並依序循環步驟(c1)~(c5)。首先步驟(c1)係先檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(c2)。
接著步驟(c2)判定，如該多俥船舶之該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作、該各俥狀態為部分無法運作或該各發電機狀態為部 分無法運作時，執行步驟(a)，反之則執行步驟(c3)。在這狀態下，代表無法透過發電的方式額外提供該多俥船舶推進動力，因此切換回步驟(a)之純電池模式。
而步驟(c3)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(c4)。在這狀態下，代表電池模組100無法提供額外的動力，因此切換至步驟(e)中的純發電推進模式。
步驟(c4)則判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第三電量且該所需牽引力量小於等於該第二轉速維持一第三間期，執行步驟(a)，反之則執行步驟(c5)。在步驟(c4)中，係判定多俥船舶的電量狀況仍允許，且已經解除緊急狀況或是已不再需要過度的推進動力時，將模式切換回步驟(a)之純電池模式。本實施例之步驟(c4)中，所述的第三電量為50%，第二轉速為每分鐘1080轉(r.p.m.)，而第三間期則為120秒。
最後，步驟(c5)判定，如該多俥船舶之該電量狀態小於該第一電量或該電量狀態小於該第三電量且該所需牽引力量小於等於該第二轉速維持該第三間期，執行步驟(b)，反之則執行步驟(c)。當步驟(c5)的判定條件成立時，代表電池模組100的殘餘電量已經小於第一電量的20%，或是電池模組100的殘餘電量已經小於第三電量的50%，並且多俥船舶已經有120秒等於或不足每分鐘1080轉(r.p.m.)。前者之情況代表電池模組100已經無法再支援維持步驟(c)中超能動力模式所需的推進力供給；而後者之情況代表目前並不需要用到過多的推進動力，此外，電池模組100也已經消耗了一定的電量，因此進入步驟(b)中的增程充電模式。
接著如圖2(d)所示，圖2(d)中之步驟(d)為有限增程充電模式。本實施例在該模式下，電池模組100開啟，至少二發電機(200a或200b)部分並聯啟動。
直流升壓設備101對電池模組100之充電功率限制為52千瓦以下，交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為52千瓦以下。此外，在步驟(d)的模式下，必須透過交直流雙向電壓轉換設備201維持直流匯流模組300之電壓。步驟(d)執行有限增程充電模式時，必須透過交直流雙向電壓轉換設備201維持直流匯流模組300之電壓。此外，本模式之下，多俥船舶的航速限制為最高4節。
步驟(d)所述之有限增程充電模式包含步驟(d1)~(d4)，並依序循環步驟(d1)~(d4)。首先步驟(d1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(d2)。
接著步驟(d2)判定，如該多俥船舶之該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作時，執行步驟(a)，反之則執行步驟(d3)。在這情況下，代表沒有任何的發電機(200a或200b)可以供給動力或給予電池模組100充電，因此轉換回步驟(a)中之純電池模式。
步驟(d3)判定，如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(f)，反之則執行步驟(d4)。在步驟(d3)中，主要判定的依據係電池模組100是否有能力接受充電之電流，因此如電池模組100或直流升降壓設備101無法運作，便意味著無法替電池模組100充電，再加上有部分的發電機(200a或200b)無法運作(可參考 步驟(b3))，因此只能切換至步驟(f)中的有限發電推進模式。
而步驟(d4)判定，如該多俥船舶之該電量狀態大於等於該第四電量，執行步驟(a)，反之則執行步驟(d)。步驟(d4)則是在電池模組100可接受充電電流並充到其電量狀態為第四電量之80%時，可轉回包含純電池模式之步驟(a)的判斷條件。
如圖2(e)所示，步驟(e)為純發電推進模式。本實施例在該模式下，電池模組100關閉，至少二發電機(200a、200b)全數並聯啟動，直流升壓設備101關閉，交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為140千瓦以下。在步驟(e)之純發電推進模式下，交直流雙向電壓轉換設備201維持直流匯流模組300之電壓，而航速的部分則以7節作為最高航速。
步驟(e)之純發電推進模式包含步驟(e1)~(e2)，並依序循環步驟(e1)~(e2)。首先步驟(e1)係先檢查該多俥船舶的該各俥狀態、該交直流雙向電壓轉換設備狀態以及該各發電機狀態，如該各俥狀態為全數無法運作、該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(e2)。
步驟(e2)則判定，如該各發電機狀態為部分無法運作時，執行步驟(f)，反之則執行步驟(e)。步驟(e1)及步驟(e2)主要用於判斷目前所有發電機(200a、200b)相關以及推進相關設備的運行狀態，如無法全數正常運行，僅能選擇進入步驟(f)中的有限發電推進模式。
最後，如圖2(f)所示，步驟(f)中的有限發電推進模式下，電池模組100關閉，至少二發電機(200a或200b)部分並聯啟動，直流升壓設備101關閉，交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為52千瓦以下。 在此模式下同樣由交直流雙向電壓轉換設備201維持直流匯流模組300之電壓，而航速的部分則以4節作為最高航速。
步驟(f)中的有限發電推進模式包含步驟(f1)，並重複執行步驟(f1)，所述步驟(f1)係檢查該多俥船舶的該各俥狀態、該交直流雙向電壓轉換設備狀態以及該各發電機狀態，如該各俥狀態為全數無法運作、該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(f)。最後，步驟(g)僅包含該多俥船舶執行一無法航行模式。
當進入步驟(g)時，該多俥船舶上更可設置有警示系統，用以提醒船務人員或駕駛員得知船舶之狀況，進一步提供多俥船舶上之求救或疏散等決策資料。
此外，本實施例實際上更可依照駕駛員需要，進一步包含手動切換模式，所述手動切換模式包含岸電充電模式及手動增程充電模式。其中在駕駛員手動切換至岸電充電模式下，電池模組100開啟，岸電設備開啟，且岸電設備與直流匯流模組300連接，透過直流升壓設備101替電池模組100充電。而至少二俥馬達(500a、500b)全數關閉，所述直流升壓設備101對電池模組100之充電功率限制為100千瓦以下。
而手動增程充電模式則是無視條件地讓至少二發電機(200a、200b)替電池模組100進行充電。因此，在手動增程充電模式下，電池模組100開啟，至少二發電機(200a、200b)全數並聯啟動，至少二俥馬達(500a、500b)全數關閉，直流升壓設備101對電池模組100之充電功率限制為100千瓦以下，交直流雙向電壓轉換設備201限制輸出功率為 100千瓦以下。
本實施例中之所有步驟模式切換可設為自動切換，惟因設備故障無法運行實之模式切換需以螢幕顯示等方式知會駕駛員或船務人員。此外，當需要同時關閉所有發電機(如200a、200b)時，該些發電機係為依次關閉，並非全部同時關閉。
惟以上所述者，僅為本發明之較佳實施例而已，當不能以此限定本發明實施之範圍，即依本發明申請專利範圍及說明內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本發明涵蓋之範圍內。

Claims (14)

  1. 一種多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，包含：(a)一多俥船舶執行一純電池模式，包含步驟(a1)~(a5)，並依序循環步驟(a1)~(a5)；(a1)檢查該多俥船舶的一電量狀態、一所需牽引力量、一各俥狀態、一主電池狀態、一交直流雙向電壓轉換設備狀態、一直流升降壓設備狀態及一各發電機狀態；(a2)如該多俥船舶的該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(a3)；(a3)如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(a4)；(a4)如該多俥船舶之該電量狀態小於等於一第一電量，執行步驟(b)，反之則執行步驟(a5)；(a5)如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第二電量且該所需牽引力量大於一第一轉速維持一第一間期，執行步驟(c)，反之則執行步驟(a)；(b)該多俥船舶執行一增程充電模式，包含步驟(b1)~(b6)，並依序循環步驟(b1)~(b6)；(b1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(b2)；(b2)如該多俥船舶之交直流雙向電壓轉換設備狀態或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(a)，反之則執行步驟(b3) (b3)如該多俥船舶之該各發電機狀態為部份發電機無法運作，執行步驟(d)，反之則執行步驟(b4)；(b4)如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(b5)；(b5)如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第四電量，執行步驟(a)，反之則執行步驟(b6)；(b6)如該多俥船舶之該電量狀態大於等於該第二電量且該所需牽引力量大於一第二轉速維持一第二間期，執行步驟(c)，反之則執行步驟(b)；(c)該多俥船舶執行一超能動力模式，包含步驟(c1)~(c5)，並依序循環步驟(c1)~(c5)；(c1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(c2)；(c2)如該多俥船舶之該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作、該各俥狀態為部分無法運作或該各發電機狀態為部分無法運作時，執行步驟(a)，反之則執行步驟(c3)；(c3)如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(e)，反之則執行步驟(c4)；(c4)如該多俥船舶之該電量狀態大於等於一第三電量且該所需牽引力量小於等於該第二轉速維持一第三間期，執行步驟(a)，反之則執行步驟(c5)；(c5)如該多俥船舶之該電量狀態小於該第一電量或該電量狀態小於 該第三電量且該所需牽引力量小於等於該第二轉速維持該第三間期，執行步驟(b)，反之則執行步驟(c)；(d)該多俥船舶執行一有限增程充電模式，包含步驟(d1)~(d4)，並依序循環步驟(d1)~(d4)；(d1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態，如該各俥狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(d2)；(d2)如該多俥船舶之該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作時，執行步驟(a)，反之則執行步驟(d3)；(d3)如該多俥船舶之該直流升降壓設備狀態或該主電池狀態其中之一為無法運作，執行步驟(f)，反之則執行步驟(d4)；(d4)如該多俥船舶之該電量狀態大於等於該第四電量，執行步驟(a)，反之則執行步驟(d)；(e)該多俥船舶執行一純發電推進模式，包含步驟(e1)~(e2)，並依序循環步驟(e1)~(e2)；(e1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態、該交直流雙向電壓轉換設備狀態以及該各發電機狀態，如該各俥狀態為全數無法運作、該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(e2)；(e2)如該各發電機狀態為部分無法運作時，執行步驟(f)，反之則執行步驟(e)；(f)該多俥船舶執行一有限發電推進模式，包含步驟(f1)，並重複執行步 驟(f1)；(f1)檢查該多俥船舶的該各俥狀態、該交直流雙向電壓轉換設備狀態以及該各發電機狀態，如該各俥狀態為全數無法運作、該交直流雙向電壓轉換設備狀態為無法運作或該各發電機狀態為全數無法運作，執行步驟(g)，反之則執行步驟(f)；以及(g)該多俥船舶執行一無法航行模式。
  2. 如請求項1所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該第一電量為20%，該第二電量為30%，該第三電量為50%，該第四電量為80%。
  3. 如請求項2所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該第一轉速為每分鐘1260轉(r.p.m.)，該第二轉速為每分鐘1080轉(r.p.m.)。
  4. 如請求項3所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該第一間期為15秒，該第二間期為5秒，該第三間期為120秒。
  5. 如請求項4所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該多俥船舶包含：一電池模組；一直流升壓設備，與該電池模組連接；一直流匯流模組，與該直流升壓設備連接；一交直流雙向電壓轉換設備，與該直流匯流模組連接；至少二發電機，透過一交流匯流模組與該交直流雙向電壓轉換設備連接； 至少二驅動器，與該直流匯流模組連接；以及至少二俥馬達，每個該至少二俥馬達與每個該至少二驅動器連接。
  6. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，步驟(a)中之該純電池模式下，該電池模組開啟，該至少二發電機全數關閉，該直流升壓設備限制輸出功率為250千瓦以下，而該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為34千瓦以下。
  7. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，步驟(b)中之該增程充電模式下，該電池模組開啟，該至少二發電機全數並聯啟動，該直流升壓設備對該電池模組之充電功率限制為100千瓦以下，該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為140千瓦以下。
  8. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，步驟(c)中之該超能動力模式下，該電池模組開啟，該至少二發電機全數並聯啟動，該直流升壓設備限制輸出功率為286千瓦以下，該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為150千瓦以下。
  9. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，步驟(d)中之該有限增程充電模式下，該電池模組開啟，該至少二發電機部分並聯啟動，該直流升壓設備對該電池模組之充電功率限制為52千瓦以下，該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為52千瓦以下。
  10. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，步驟(e)中之該純發電推進模式下，該電池模組關閉，該至少二發電機全數並聯啟動，該直流升壓設備關閉，該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為140千瓦以下。
  11. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，步驟(f)中之該有限發電推進模式下，該電池模組關閉，該至少二發電機部分並聯啟動，該直流升壓設備關閉，該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為52千瓦以下。
  12. 如請求項5所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法更包含一手動切換模式，該手動切換模式包含一岸電充電模式及一手動增程充電模式。
  13. 如請求項12所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該岸電充電模式下，該電池模組開啟，一岸電設備開啟，且該岸電設備與該直流匯流模組連接，該至少二俥馬達全數關閉，該直流升壓設備對該電池模組之充電功率限制為100千瓦以下。
  14. 如請求項12所述之多重輸入輸出船上電力能源動態分配控制方法，其中該手動增程充電模式下，該電池模組開啟，該至少二發電機全數並聯啟動，該至少二俥馬達全數關閉，該直流升壓設備對該電池模組之充電功率限制為100千瓦以下，該交直流雙向電壓轉換設備限制輸出功率為100千瓦以下。
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