CN111791816B - 一种商用车用bsg电机与双发电机供能系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种商用车用BSG电机与双发电机供能系统。它包括48V供能系统、24V供能系统和整车能源控制器，所述48V供能系统包括依次连接的BSG电机、电机控制器和48V电池，所述BSG电机的驱动端通过皮带连接在曲轴小轮上；所述24V供能系统包括两个发电机和24V电池，所述两个发电机的驱动端均通过皮带连接在曲轴小轮上，两个发电机的输出端连接24V电池；所述整车能源控制器根据整车所处的不同工况及48V电池的剩余电量情况分别控制BSG电机、两个发电机的工作状态。本发明在两种供能电源之间根据发动机工况进行切换，实现附件电动化的同时，能实现最优的能耗和经济效益。
Description
技术领域
本发明属于汽车控制技术领域，具体涉及一种商用车用BSG电机与双发电机供能系统，可应用于传统燃油汽车与混合动力汽车。
背景技术
当前，国家对于能源安全越来越重视，对于汽车节能的要求越来越严格，汽车用石油消费占到了石油消费总量的六成，因此，不管是乘用车还是商用车，生产更节油的汽车成了必然选择。
P0位置的48V混动系统可在燃油车的基础上进行电动化改装(燃油基础车自带的12V/24V系统架构不做重大改变)，与高压混动系统相比，具有成本低、易布置的优势。目前，P0位置的48V混动系统已经在乘用车上得到商业化应用，能够实现汽车启停、动力辅助、制动能量回收功能，节油率达到8-10％。但在商用车领域，相对于电动化节能的需要，因P0结构的BSG电机的发电功率偏小，且48V电系与24V电系之间欠缺可靠的DC-DC转换，故在商用车领域BSG电机没有成熟的商品化应用技术方案。
DC-DC转换器作为混合动力电控系统的关键部件，其作用是将电机发出的非24V直流电与基础车自带的24V直流电系统进行电压转换和能量传输。目前各大电机/电控系统厂商开发的量产DC-DC转换器均为48V-12V(乘用车的车载电器和储能电池组均为12V标准)，无法在中重卡上直接使用(中重卡的车载电器和储能电池组均为24V标准)。将来即便实现48V转24V的DC-DC转换器，将48V BSG电机发的电给商用车24V电系使用，商用车用大功率DC-DC的成本也会远高于现有28V发电机的数倍，导致了48V系统在商用车上无成熟应用方案。
发明内容
本发明的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种成本低、可靠性高的商用车用BSG电机与双发电机供能系统。
本发明采用的技术方案是：一种商用车用BSG电机与双发电机供能系统，包括48V供能系统、24V供能系统和整车能源控制器，其特征在于：所述48V供能系统包括依次连接的BSG电机、电机控制器和48V电池，所述BSG电机的驱动端通过皮带连接在曲轴小轮上；
所述24V供能系统包括两个发电机和24V电池，所述两个发电机的驱动端均通过皮带连接在曲轴小轮上，两个发电机的输出端连接24V电池；
所述整车能源控制器根据整车所处的不同工况及48V电池的剩余电量情况分别控制BSG电机、两个发电机的工作状态。
进一步地，所述整车所处的不同工况包括起动工况、行车制动工况、行车助力工况、无行车制动且无行车助力的行驶工况和原地怠速工况。
进一步地，当整车处于起动工况时，整车能源控制器控制BSG电机驱动曲轴小轮转动，实现发动机起动，两个发电机不工作。
进一步地，当整车处于行车制动工况时，整车能源控制器控制BSG电机反拖发电，为发动机降速，产生电能回收至48V电池中。
进一步地，当整车处于行车助力工况时，加速踏板踩下，48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机由48V电池供电，驱动曲轴小轮转动，对发动机进行行车助力。
进一步地，当整车处于无行车制动且无行车助力的行驶工况或原地怠速工况时，整车能源控制器控制BSG电机、两个发电机根据能量分配和优化原则进行供能。
进一步地，所述能量分配和优化原则为：
1)当电动附件的用电需求小于等于设定值、常规电气负载的用电负荷小于等于设定值且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不进入发电状态，其中一个发电机运行发电；
2)当电动附件的用电需求小于等于设定值、常规电气负载的用电负荷小于等于设定值且48V电池的剩余电量小于设定值时，BSG电机在自身高效区发电，其中一个发电机运行发电；
3)当电动附件的用电需求小于等于设定值、常规电气负载的用电负荷大于设定值时，BSG不进入发电状态，两个发电机均运行发电；
4)当电动附件的用电需求大于设定值、常规电气负载的用电负荷小于等于设定值时，BSG电机在自身高效区发电，两个发电机在自身高效区发电；
5)当电动附件的用电需求大于设定值、常规电气负载的用电负荷大于设定值时，根据BSG电机的运行状态、两个发电机的运行状态、48V电池的剩余电量情况分别控制BSG电机、两个发电机发电或不发电。
进一步地，电动附件的用电需求大于设定值、常规电气负载的用电负荷大于设定值时：
当BSG电机处于低效区且48V电池的剩余电量小于设定值时，BSG电机发电、两个发电机发电；
当BSG电机处于低效区、发电机处于低效区且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不发电、两个发电机不发电；
当BSG电机处于低效区、发电机处于高效区且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不发电、两个发电机发电；
当BSG电机处于高效区且发电机处于低效区时，BSG电机发电、两个发电机不发电；
当BSG电机处于高效区、发电机处于高效区且48V电池的剩余电量小于设定值时，BSG电机发电、两个发电机发电；
当BSG电机处于高效区、发电机处于高效区且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不发电、两个发电机发电。
进一步地，所述两个发电机发电包括两个发电机同时发电或其中一个发电机发电。
更进一步地，所述两个发电机通过同一皮带接在曲轴小轮上或通过两组皮带接在曲轴小轮上。
本发明采用整车能源管理控制器与1套48V BSG电机+2套传统发电机的有益效果是：
1、保留发电机避免了高成本和低可靠性的DC-DC方案。
2、双发电机应用相比单个大功率发电机具有成本优势，只需要在发动机前端布置做工作，发动机系统变动不大，给整车24V电动附件的应用提供了充足电能。
3、双发电机可调节发电功率，可单独使用，也可同时使用，既能满足高电量负荷工况，也能在低电量符合工况时降低发动机负荷来节油。
4、电动附件内部的供电模块采用24V/48V自适应，可以根据整车能源控制器(PCU)的控制策略，在两种供能电源之间根据发动机工况进行切换(使用BSG发电供电或使用48V蓄电池供电、以及使用传统发电机发电)，实现附件电动化的同时，能实现最优的能耗和经济效益。
附图说明
图1为本发明供能系统的原理示意图。
图2为本发明供能系统总线和硬线的连接示意图。
图3为本发明BSG电机和两个发电机与曲轴小轮的一种连接示意图。
图4为本发明BSG电机和两个发电机与曲轴小轮的另一种连接示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以互相结合。
如图1-4所示，本发明在传统动力商用车上加装48V BSG电机及电机控制器，同时在原有28V发电机基础上增加一个发电机，通过整车能源管理控制器统一进行控制，实现传统车辆的48V/24V电气化设计，也可以用于混合动力车辆电气系统方案设计。这样即避免了高成本和低可靠性的48V转24V的DC-DC转换器思路，同时又给附件电动化提供了充足的电能余地。而且，部分附件电动化后(电动空调、电动助力转向、电子涡轮增压器、电子空压机等等)，电动附件内部的供电模块采用24V/48V自适应，见图2中“24V/48V供电系统”、“48V/24V供电系统”，这样可以根据整车能源控制器(PCU)的控制策略，在两种供能电源之间根据发动机工况进行切换(BSG发电、传统发电机发电)，实现附件电动化的同时，能实现最优的能耗和经济效益。
本发明的供能系统包括包括48V供能系统、24V供能系统和整车能源控制器(PCU)，所述48V供能系统包括依次连接的BSG电机、电机控制器(MCU)和48V电池(包括电池控制器BMS)，所述BSG电机的驱动端通过皮带连接在曲轴小轮上；所述24V供能系统包括两个发电机和24V电池，所述两个发电机的驱动端均通过皮带连接在曲轴小轮上，两个发电机的输出端连接24V电池。
其中，48V电池，其容量为20-170AH；BSG电机功率在4-20KW范围；两个发电机为商用车用传统发电机(27V-30V电压输出)，其输出电流范围为60A-150A。本发明中与48V电池的剩余电量比较的各个设定值是根据不同情况标定的，可以相同，也可以不相同；与电动附件的用电需求、常规电气负载的用电负荷比较的各个设定值也是不同情况标定的，可以相同，也可以不相同。电气负载部分中的电动附件——如电动空调、电动助力转向、电子涡轮增压器、电子空压机包括电冰箱等，内部的供电模块采用24V/48V自适应，这样方便PCU控制能源切换。
通过整车控制器(PCU)对BSG电机、48V电池、两个传统发电机功能切换的控制，比如BSG电机可处于起动、助力、发电、制动能量回收4种状态，传统发电机可以处于发电或不发电两种状态，48V蓄电池可处于充电、放电两种状态。
BSG电机实现发动机起动助力，当车辆起动时，BSG电机驱动曲轴小轮转动，实现发动机起动。
BSG电机实现刹车能量回收，当刹车踏板踩下时，BSG电机反拖发电，为发动机降速，产生电能回收至48V电池中。
BSG电机实现行车助力功能，是当加速踏板踩下时，在特定工况条件下，BSG电机由48V电池供电，驱动曲轴小轮转动，实现给发动机助力。
BSG电机为整车提供电能，是当发动机曲轴小轮带动BSG发电，产生电能为48V空调、电子涡轮增压器等电动附件提供电能。
两个发电机通过皮带连接在曲轴小轮上，包括两个发电机通过同一皮带接在曲轴小轮上、或两个发电机通过两组皮带接在曲轴小轮上两种连接方式。两个发电机输出电能为电压范围在27V-30V的直流电，并联输出。两个发电机可通过其调节器对励磁线圈的控制，调节发电功率，可单独使用1个发电机发电，也可2只发电机一起发电。两只发电机同时工作时，可通过调节器控制它们的输出电压基本一致。
整车能源控制器根据整车所处的不同工况及48V电池的剩余电量情况分别控制BSG电机、两个发电机的工作状态，整车所处的不同工况包括起动工况、制动工况、行车助力工况和非制动行驶工况。
整车能源控制器PCU发送总线信号给电机控制器，对BSG电机的使能进行控制，PCU通过硬线控制两台发电机的使能。各工况下BSG电机与双发电机在动力与发电方面的匹配如下：
1、起动工况：车辆起动时，由PCU发出指令给BSG电机的MCU，BSG电机驱动发动机曲轴转动，带动发动机起动，车辆起动过程中，PCU不对传统发电机使能，传统发电机不工作，减小发动机的阻力。
2、行车制动工况：在车辆处于制动状态时(刹车踏板踩下时)，PCU发给MCU使能信号，MCU控制BSG电机反拖发电，为发动机降速，产生电能回收至48V电池中；PCU控制双传统发电机发电，产生的电能回收到24V蓄电池中。
3、行车助力工况：当加速踏板踩下、制动踏板未踩下时，当48V电池SOC较高时(此值可设定，如80％以上)，发动机处于非经济转速区和提速阶段的时候，BSG电机对发动机进行行车助力。
4、无行车制动且无行车助力的行驶工况：车辆行驶时，BSG和2个传统发电机，在PCU的控制下，根据当前发动机转速决定的BSG电机高效区低效区分布、传统发电机高效区低效区分布、48V电池的SOC值情况，采用以下控制策略。
1)当没有电动附件用电需求或用电需求较低、常规电气负载(24V电器系统)用电负荷不高时(整车负载求在60A以下时)且48V电池的剩余电量较高(如SOC在60％以上)时，BSG不进入发电状态，两只传统发电机只运行1只(默认为皮带轮传动速比高的那一只)。
2)当没有电动附件用电需求或用电需求较低、常规电气负载(24V电器系统)用电负荷不高时(整车负载求在60A以下时)且48V电池的剩余电量较低(如SOC在30％以下)时，BSG在自身高效区发电，两只传统发电机只运行1只(默认为皮带轮传动速比高的那一只)。
3)当没有电动附件用电需求或用电需求较低，且常规电气负载的用电负荷较高时，BSG不进入发电状态，两个发电机均运行发电。
4)PCU通过MCU对BSG电机的使能进行控制，PCU通过硬线控制两台发电机的使能。当电动附件(可采用48V或24V供电)用电需求较高、常规电气负载(24V电器系统)用电负荷不高时，BSG电机只在自身高效区和发动机高效区发电，传统发电机只在自身高效区和发动机高效区发电。
5)当电动附件和常规电气负载的用电负荷较高时，按如下控制策略进行控制。
5、行驶状态的怠速工况，同上述无行车制动且无行车助力的行驶工况的控制逻辑。
实施例1：
采用两个传统发电机通过两组皮带接在曲轴小轮上，48V电池为48V40AH锂电池，配合电机控制器，BSG电机的功率为10KW，BSG电机可实现发动机的起停、动力辅助，能量回收，并与两只传统发电机并联输出，为电子空调、电子涡轮增压器，为电动助力转向、电冰箱等电动附件和整车电气系统提供电能。
实施例2：
采用两个传统发电机通过两组皮带接在曲轴小轮上，48V电池为48V110AH锂电池，配合电机控制器，BSG电机的功率为16KW，BSG电机可实现发动机的起停、动力辅助，能量回收，以及为电动空调、电子涡轮增压器等电动附件提供电能；两只传统发电机中只有1只为电冰箱及整车24V系统提供电能。
以上仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本领域的技术人员在本发明所揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。
Claims (6)
1.一种商用车用BSG电机与双发电机供能系统，包括48V供能系统、24V供能系统和整车能源控制器，其特征在于：所述48V供能系统包括依次连接的BSG电机、电机控制器和48V电池，所述BSG电机的驱动端通过皮带连接在曲轴小轮上；
所述24V供能系统包括两个发电机和24V电池，所述两个发电机的驱动端均通过皮带连接在曲轴小轮上，两个发电机的输出端连接24V电池；
所述整车能源控制器根据整车所处的不同工况及48V电池的剩余电量情况分别控制BSG电机、两个发电机的工作状态；
所述整车所处的不同工况包括起动工况、行车制动工况、行车助力工况、无行车制动且无行车助力的行驶工况和原地怠速工况；
当整车处于无行车制动且无行车助力的行驶工况或处于原地怠速工况时，整车能源控制器控制BSG电机、两个发电机根据能量分配和优化原则进行供能；
所述能量分配和优化原则为：
1)当电动附件的用电需求小于等于设定值、常规电气负载的用电负荷小于等于设定值且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不进入发电状态，其中一个发电机运行发电；
2)当电动附件的用电需求小于等于设定值、常规电气负载的用电负荷小于等于设定值且48V电池的剩余电量小于设定值时，BSG电机在自身高效区发电，其中一个发电机运行发电；
3)当电动附件的用电需求小于等于设定值、常规电气负载的用电负荷大于设定值时，BSG不进入发电状态，两个发电机均运行发电；
4)当电动附件的用电需求大于设定值、常规电气负载的用电负荷小于等于设定值时，BSG电机在自身高效区发电，两个发电机在自身高效区发电；
5)当电动附件的用电需求大于设定值、常规电气负载的用电负荷大于设定值时，根据BSG电机的运行状态、两个发电机的运行状态、48V电池的剩余电量情况分别控制BSG电机、两个发电机发电或不发电。
2.根据权利要求1所述的商用车用BSG电机与双发电机供能系统，其特征在于：当整车处于起动工况时，整车能源控制器控制BSG电机驱动曲轴小轮转动，实现发动机起动，两个发电机不工作。
3.根据权利要求1所述的商用车用BSG电机与双发电机供能系统，其特征在于：当整车处于行车制动工况时，整车能源控制器控制BSG电机反拖发电，为发动机降速，产生电能回收至48V电池中。
4.根据权利要求1所述的商用车用BSG电机与双发电机供能系统，其特征在于：当整车处于行车助力工况时，加速踏板踩下，48V电池的剩余电量大于等于设定值时，发动机处于非经济转速区和提速阶段的时候，BSG电机由48V电池供电，驱动曲轴小轮转动，对发动机进行行车助力。
5.根据权利要求1所述的商用车用BSG电机与双发电机供能系统，其特征在于：电动附件的用电需求大于设定值、常规电气负载的用电负荷大于设定值时：
当BSG电机处于低效区且48V电池的剩余电量小于设定值时，BSG电机发电、两个发电机发电；
当BSG电机处于低效区、发电机处于低效区且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不发电、两个发电机不发电；
当BSG电机处于低效区、发电机处于高效区且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不发电、两个发电机发电；
当BSG电机处于高效区且发电机处于低效区时，BSG电机发电、两个发电机不发电；
当BSG电机处于高效区、发电机处于高效区且48V电池的剩余电量小于设定值时，BSG电机发电、两个发电机发电；
当BSG电机处于高效区、发电机处于高效区且48V电池的剩余电量大于等于设定值时，BSG电机不发电、两个发电机发电；
两个发电机发电包括两个发电机同时发电或其中一个发电机发电。
6.根据权利要求1所述的商用车用BSG电机与双发电机供能系统，其特征在于：所述两个发电机通过同一皮带接在曲轴小轮上或通过两组皮带接在曲轴小轮上。
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