TW201542949A

TW201542949A - 煞車連動裝置

Info

Publication number: TW201542949A
Application number: TW103116123A
Authority: TW
Inventors: Chyuan-Yow Tseng; Feng-Chi Chang
Original assignee: Ming Horng Ind Co Ltd
Priority date: 2014-05-06
Filing date: 2014-05-06
Publication date: 2015-11-16
Also published as: TWI532614B

Abstract

一種煞車連動裝置，能夠讓駕駛者拉動單一個煞車把手時，同時驅使一個以上煞車裝置作動，用以提升車輛行駛安全性。該煞車連動裝置可包含一煞車力分配機構以及一連接座；該煞車力分配機構結合一第一煞車裝置以及一第二煞車裝置，該連接座結合該煞車力分配機構以及一煞車線。其中，透過該煞車力分配機構可以適當分配該第一與第二煞車裝置所產生之煞車力的比例。該煞車連動裝置另可包含一煞車間隙自動調整機構，或一煞車比例極限值調整機構，以協助該煞車力分配機構更加適當地分配或視需求調整煞車比例的極限值。

Description

煞車連動裝置

本發明係關於一種煞車連動裝置，尤其應用於二輪以上機車、自行車或汽車之煞車連動裝置。

舉凡輕型機車、自行車或電動機車等車輛儼然已成為現代人日常生活中不可或缺的交通工具，然而所述車輛由於只具有二個車輪，因此一旦在煞車過程中不慎發生前後輪煞車使用不當的情形，不僅會大幅延長煞車距離，更可能導致輪胎因鎖死而側滑，進而使車身失去穩定性，或發生傾倒之意外，嚴重危害車輛行駛安全性。

車輛煞車時，整車的煞車力為前輪煞車力與後輪煞車力之總和，正確分配前後輪煞車力比例，可以使前後煞車完全應用輪胎的抓地力，使煞車距離為最小；同時，不會產生前輪或後輪鎖死，導致輪胎因為側滑而使車身失去穩定性甚至傾倒之意外，或者行車方向控制困難之危機。其中，車輛在煞車過程中受到慣性前移之影響，前輪的抓地力將增加，反之，後輪的抓地力係降低，因此，煞車時，正確的煞車力煞車比例應使前輪煞車力相較後輪煞車力佔有較高的比例。所述車輛慣性前移的效應會隨著整車的煞車力增加而愈趨明顯，因此，前輪的煞車力比例應隨著整車的煞車力之增加而增加。

另外，對所述二輪車輛而言，若車輛在轉彎過程中煞車，後輪的煞車力會產生穩定車身方向之力矩，反之，前輪的煞車力會產生使前輪偏擺的力矩。目前大多數的二輪機車或自行車，係採用兩個煞車把手分別驅動前後輪的煞車。當駕駛人在高速行駛間緊急煞車時，正確之使用方法為同時使用前後輪煞車，並且使前輪有較大的煞車力。若不慎單獨使用前輪煞車，將使龍頭嚴重偏擺而發生車身傾倒之危險。反之，若不慎單獨使用後輪煞車，受到車輛慣性前移之影響，不但煞車力不足，煞車距離大幅增加，更易使後輪輪胎因鎖死而側滑，導致車身失去方向穩定性而摔倒。雖然透過適當的駕駛訓練能夠讓駕駛人了解此風險，以降低上述情形的發生機率。然而在緊急狀況下，仍難保不會有反應不及而單獨使用前輪或後輪煞車的狀況，使得上述車輛之安全性長久以來備受質疑。

有鑑於此，如何適當分配前輪煞車與後輪煞車所提供的煞車力，乃提升車輛行駛安全性的關鍵技術。惟，即便在汽車領域中早已開發出防鎖死煞車系統(Anti-lock Braking,ABS)或煞車比例閥系統(Proportional valve)等裝置來執行車輛前後煞車力的分配，卻受限於裝置的體積、重量或成本等考量始終無法應用於售價較低的輕型機車、自行車或電動機車等車輛當中。

請參照第1圖所示，係一種習用煞車連動裝置8，包含一左煞車線81、一右煞車線82、一前煞車線83及一後煞車線84。其中，該左煞車線81與該右煞車線82可以分別連接車輛之左煞車把手及右煞車把手，而該前煞車線83及該後煞車線84可以分別連接車輛之前輪煞車或後輪煞車。當使用者拉動所述左煞車把手或右煞車把手時，該左煞車線81或該右煞車線82將會產生位移，此時透過對應之連動裝置，將帶動該前煞車線83與該後煞車線84移動，其中該前煞車線83的移動程度是該左煞車線10或該右煞車線82之位移量的一半，而該後煞車線84的移動程度與該左煞車線10或該右煞車線82之位移量相同。所述習用煞車連動裝置8之一實施例已揭露於中華民國專利公告第M364652號「安全煞車器」專利案中。

藉由於車輛中設置該習用煞車連動裝置8，可以確保無論無論使用者拉動左煞車把手或右煞車把手，均可使車輛後輪煞車優先提供煞車力，以達到先煞後輪再煞前輪的效果。再者，若使用者拉動其中一煞車把手後，再拉動另一隻煞車把手，亦即同時拉動所述左煞車把手或右煞車把手時，該習用煞車連動裝置8能夠進一步帶動該前煞車線84移動，以提升前輪煞車所產生之煞車力。

然而，上述習用煞車連動裝置8無法在使用者拉動左煞車把手或右煞車把手時，適當分配前輪煞車與後輪煞車所提供的煞車力，若使用者希望使前輪煞車力相較後輪煞車力佔有較高的比例，仍然必須同時拉動左煞車把手或右煞車把手。據此，該習用煞車連動裝置8無法達成讓使用者拉動單一個煞車把手時，即可同時驅使數個煞車裝置作動並且適當分配各個煞車裝置所提供的煞車力之比例的需求。

請參照地2圖所示，係另一種習用煞車連動裝置9，包含一殼體91、一第一驅動體92及一第二驅動體93。該殼體91一端設有一第一穿孔911，另一端則設有一第二穿孔912及一第三穿孔913。該第一驅動體92兩端分別設有一樞接部921、922，該兩樞接部921、922係分別與該殼體91之第一及第二穿孔911、912相對應，該第二穿孔912可供連接後輪煞車的一後輪煞車線94穿過，且該後輪煞車線94係安裝於與該第二穿孔912相對應之樞接部922。該第二驅動體93一端設有一樞接部931，該樞接部931與該殼體91之第三穿孔913相對應，該第三穿孔913可供連接前輪煞車的一前輪煞車線95穿過，且該前輪煞車線95係安裝於與該第三穿孔913相對應之樞接部931。一控制線96之一端係穿過該殼體91之第一穿孔911後安裝於與該第一穿孔911相對應之樞接部921，該控制線96之另一端則安裝於一煞車把手961。其中，該第二驅動體93係與該第一驅動體92相連接結合，且該第一與第二驅動體92、93之間預留有一設定距離的結合間隙。所述習用煞車連動裝置9之一實施例已揭露於中華民國專利公告第M412127號「改良之前、後輪煞車控制裝置」專利案中。

藉此，當使用者按壓該煞車把手961實施煞車動作時，連接於該煞車把手5和該第一驅動體92的控制線96會直接拉動該第一驅動體92前移，俾使安裝於該第一驅動體92上的後輪煞車線94產生連動並致後輪煞車對後輪實施煞車動作。同時，由於該相結合的第一、第二驅動體92、93之間係預留有結合間隙，故該第一驅動體92前移致後輪煞車作動時，該第二驅動體93暨安裝於其上的前輪煞車線95將暫不動作，而待該第一驅動體92持續前移致該結合間隙消失後，方被該第一驅動體20一併帶動前移，進而使該前輪煞車線95產生連動並致前輪煞車對前輪實施煞車動作。

雖然設置上述習用煞車連動裝置9，可供使用者利用單一煞車把手961控制前後輪煞車之作動，並且透過於該第一與第二驅動體92、93之間預留有一結合間隙，以延遲該第二驅動體93係被該第一驅動體92帶動的時機，能夠達到先煞後輪緊接煞前輪的分段煞車動作，惟該習用煞車連動裝置9同樣無法適當分配前輪煞車與後輪煞車的煞車力之比例。事實上，採用該習用煞車連動裝置9將導致該後輪煞車線94受該控制線96拉動的距離始終大於該前輪煞車線95受拉動的距離，造成前輪煞車力於整車的煞車力中所佔比例無法大於後輪煞車力所佔比例，顯然不符合適當分配前輪煞車與後輪煞車所提供的煞車力的需求。

爰此，上述習用煞車連動裝置8、9均無法適當分配前輪煞車與後輪煞車所提供的煞車力，亟需提供一種煞車連動裝置，能夠讓駕駛者拉動一個煞車把手時，能同時驅使數個煞車裝置作動之煞車連動裝置，並且適當分配各個煞車裝置所提供的煞車力，有效避免駕駛人對前後煞車控制不當而導致前後煞車力比例分配控制失當所造成危險，進而提升車輛行駛安全性。

本發明之一目的係提供一種煞車連動裝置，藉由設置一煞車力分配機構，能夠確保使用者拉動單一個煞車把手，試圖驅使一第一或一二煞車裝置作動時，該裝置能依照駕駛者施於煞車把手拉力值，適當分配各個煞車裝置所提供的煞車力之比例。藉此，該第一及第二煞車裝置可以分別設置於一車輛之後輪與前輪，以利用該煞車力分配機構達成正確煞車力比例的效果，有效縮短車輛之煞車距離，具有增進車輛煞車效果之功效。

本發明之另一目的係提供一種煞車連動裝置，經由設置一煞車間隙自動調整機構，該煞車間隙自動調整機構包含一連桿、一第一調整件、一第二調整件、一撥叉及一支架，在該第一煞車裝置之煞車蹄片過度磨耗時，利用該連桿、第一調整件及第二調整件被拉動的距離增加，使該撥叉相對該連桿轉動，迫使該第一調整件轉動以縮小該第一調整件與該第二調整件的間距，能自動調整煞車拉索之長度，使鼓式煞車裝置的煞車蹄片與煞車鼓的間隙保持定值，確保該煞車力分配機構能夠正確分配該第一與第二煞車裝置所產生之煞車力的比例，而不因煞車蹄片之磨損造成間隙變化，導致煞車比例之改變，具有提升煞車連動裝置的使用正確性之功效。

本發明之再一目的係提供一種煞車連動裝置，透過設置一煞車比例極限值調整機構，可供使用者或行車電腦視路況需求調整該第一與第二煞車裝置所產生之煞車力的比例，以達到最佳之煞車效果，同時符合車輛行駛安全考量，具有提升煞車連動裝置的實用性之功效。

本發明可應用於二輪以上機車、自行車、或汽車的煞車連動裝置，尤其一種能夠讓駕駛者拉動單一個煞車把手時，能同時驅使數個煞車裝置作動之煞車連動裝置。該裝置能依照駕駛者之施於煞車把手拉力值，適當分配各個煞車裝置所提供的煞車力之比例，並且能自動補償鼓式煞車裝置的煞車蹄片磨損所造成的間隙變化，維持所設定的正確煞車比例。

為達到前述發明目的，本發明所運用之技術手段包含有：一種煞車連動裝置，係包含：一煞車力分配機構，包含一桿體及一滑座，該桿體之二端分別形成一第一樞接部及一第二樞接部，該第一樞接部用以結合一第一煞車裝置，該第二樞接部用以結合一第二煞車裝置，該滑座係可活動地結合於該桿體，該第二樞接部與該滑座之間設有一彈性件，該彈性件之一端抵接該滑座；及一連接座，用以結合一煞車線，該連接座樞接結合該滑座。

本發明之煞車連動裝置，其中，該彈性件為彈簧，該彈性件係將該滑座定位於一預定位置，使該滑座與該第一樞接部之距離小於該滑座與該第二樞接部之距離。

本發明之煞車連動裝置，其中，該第二煞車裝置為碟式煞車並包含一推桿，該推桿樞接結合該第二樞接部，且該連接座與該推桿係結合於該桿體之一徑向方向上的同一側。

本發明之煞車連動裝置，其中，該第一煞車裝置為鼓式煞車並包含一煞車導線，該煞車導線結合該第一樞接部，且該煞車導線與該連接座係分別結合於該桿體之一徑向方向上的二側。

本發明之煞車連動裝置，其中，另設有一煞車間隙自動調整機構，該煞車間隙自動調整機構包含一連桿、一第一調整件、一第二調整件、一撥叉及一支架，該連桿係樞接結合該第一樞接部，該第一調整件係可旋轉地結合於該連桿，且該第一調整件另設有一齒輪及一第一螺紋部，該第二調整件則設有一第二螺紋部，該第二螺紋部係螺合於該第一螺紋部，該第二調整件另設有一連接件以供結合該煞車導線，該撥叉包含一第一結合部、一第二結合部及一端部，該第一結合部係結合該連桿，且該連桿設有一回壓彈簧，該回壓彈簧抵接該第一結合部以將該第一結合部朝向該連桿之外表面擠壓，該支架設有一滑道，該撥叉之第二結合部係可活動地結合於該滑道當中，該端部係朝向該齒輪設置。

本發明之煞車連動裝置，其中，該滑道係為一長槽，該連桿具有一軸向方向，且該滑道不平行於該連桿之軸向方向。

本發明之煞車連動裝置，其中，該煞車間隙自動調整機構另包含一座體，該第二調整件之一外表面係形成平面或其它非圓弧表面，該座體抵接該第二調整件之外表面。

本發明之煞車連動裝置，其中，該撥叉之端部係定位於該齒輪之其中一齒槽當中。

本發明之煞車連動裝置，其中，該連桿另設置一回拉彈簧，該回拉彈簧分別連接該連桿及該撥叉。

本發明之煞車連動裝置，其中，另設有一煞車比例極限值調整機構，包含一螺桿、一支撐部及一動力元件，該支撐部螺合於該螺桿，該動力元件連接該螺桿以供驅動該螺桿樞轉，且該支撐部係夾持支撐該煞車線。

本發明之煞車連動裝置，其中，該煞車比例極限值調整機構之螺桿不平行於該煞車力分配機構之桿體。

本發明之煞車連動裝置，其中，該螺桿之一延伸方向與該桿體之一延伸方向形成一夾角，該煞車比例極限值調整機構另設置一調整槽，且該螺桿之一端係透過一調整部可活動地結合於調整槽當中，該調整部用以調整該螺桿之一端於調整槽中的位置，以供調整該螺桿之延伸方向與該桿體之延伸方向所形成的夾角。

本發明之煞車連動裝置，其中，該煞車力分配機構另設置一限位件，且該桿體設有一螺紋部，該限位件螺合於該螺紋部並且抵接該彈性件遠離該滑座之一端。

本發明之煞車連動裝置，其中，該煞車力分配機構之桿體於該第一樞接部設有一導槽，該導槽用以樞接結合該煞車間隙自動調整機構之連桿，該導槽保留可供該桿體微幅擺動之裕度。

本發明之煞車連動裝置，其中，另設有一殼體，該殼體內部係形成一容置空間以供容置上述煞車力分配機構與煞車間隙自動調整機構，該殼體設有一固定部，該用以將該殼體固定於一車輛。

本發明之煞車連動裝置，其中，該煞車間隙自動調整機構另設有一磨耗量警示模組，該磨耗量警示模組包含一感測單元、一擋板及一警示單元，該感測單元結合於該第二調整件，該擋板結合於該第一調整件，且該感測單元係沿該連桿之一軸向方向與該擋板相對設置，該警示單元係耦接該感測單元。

本發明之煞車連動裝置，其中，該支架之一端設置一滑槽，該支架之一端係可活動地結合於滑槽當中，以供調整支架之滑道與該連桿之軸向方向的夾角。

〔本發明〕

1‧‧‧煞車力分配機構

11‧‧‧桿體

111‧‧‧螺紋部

11a‧‧‧第一樞接部

11b‧‧‧第二樞接部

12‧‧‧滑座

13‧‧‧彈性件

14‧‧‧限位件

15‧‧‧導槽

2‧‧‧煞車線

21‧‧‧連接座

22‧‧‧煞車把手

3‧‧‧煞車間隙自動調整機構

31‧‧‧連桿

312‧‧‧回壓彈簧

313‧‧‧回拉彈簧

32‧‧‧第一調整件

322‧‧‧齒輪

322a‧‧‧齒槽

322a’‧‧‧齒槽

323‧‧‧第一螺紋部

33‧‧‧第二調整件

331‧‧‧第二螺紋部

332‧‧‧連接件

333‧‧‧外表面

34‧‧‧撥叉

341‧‧‧端部

34a‧‧‧第一結合部

34b‧‧‧第二結合部

35‧‧‧支架

351‧‧‧滑道

352‧‧‧滑槽

36‧‧‧座體

37‧‧‧磨耗量警示模組

371‧‧‧感測單元

372‧‧‧擋板

373‧‧‧警示單元

4‧‧‧煞車比例極限值調整機構

41‧‧‧螺桿

411‧‧‧調整部

42‧‧‧支撐部

43‧‧‧動力元件

44‧‧‧調整槽

5‧‧‧殼體

51‧‧‧固定部

B1‧‧‧第一煞車裝置

B1a‧‧‧煞車導線

B2‧‧‧第二煞車裝置

B2a‧‧‧推桿

〔習知〕

8‧‧‧習用煞車連動裝置

81‧‧‧左煞車線

82‧‧‧右煞車線

83‧‧‧前煞車線

84‧‧‧後煞車線

9‧‧‧習用煞車連動裝置

91‧‧‧殼體

911‧‧‧第一穿孔

912‧‧‧第二穿孔

913‧‧‧第三穿孔

92‧‧‧第一驅動體

921‧‧‧樞接部

922‧‧‧樞接部

93‧‧‧第二驅動體

931‧‧‧樞接部

94‧‧‧後輪煞車線

95‧‧‧前輪煞車線

96‧‧‧控制線

961‧‧‧煞車把手

第1圖係一種習用煞車連動裝置之示意圖。

第2圖係另一種習用煞車連動裝置之示意圖。

第3圖係本發明一實施例之安裝示意圖。

第4圖係本發明一實施例之外觀示意圖。

第5圖係本發明一實施例之剖視示意圖。

第6圖係本發明一實施例之煞車把手拉動幅度較小之使用情形示意圖。

第7圖係本發明一實施例之煞車把手拉動幅度較大之使用情形示意圖。

第8圖係本發明一實施例之煞車間隙自動調整機構的局部放大示意圖。

第9圖係本發明一實施例之煞車間隙自動調整機構於其連桿被拉動時的局部放大示意圖。

第10圖係本發明一實施例之煞車間隙自動調整機構於其連桿被拉動時的局部剖視示意圖。

第11圖係本發明一實施例之煞車間隙自動調整機構於第一煞車裝置之煞車蹄片過度磨耗且其連桿被拉動時的局部放大示意圖。

第12圖係本發明一實施例之煞車間隙自動調整機構於第一煞車裝置之煞車蹄片過度磨耗且其連桿被拉動時的局部剖視示意圖。

第13圖係本發明一實施例之煞車間隙自動調整機構於第一煞車裝置之煞車蹄片過度磨耗且其連桿被放開時的局部剖視示意圖。

第14圖係本發明一實施例之煞車比例極限值調整機構的使用情形示意圖。

第15圖係本發明一實施例之煞車比例極限值調整機構另一實施態樣之示意圖。

第16圖係本發明一實施例之煞車比例極限值調整機構再一實施態樣之示意圖。

第17圖係本發明一實施例之煞車比例極限值調整機構又一實施態樣之示意圖。

第18圖係本發明一實施例之煞車比例極限值調整機構又一實施態樣之使用情形示意圖。

第19圖係本發明另一實施例之剖視示意圖。

為讓本發明之上述及其它目的、特徵及優點能更明顯易懂，下文特舉本發明之較佳實施例，並配合所附圖式，作詳細說明如下：本發明全文所述之「動力元件」，係可以為馬達，經由感測開關、時控開關或各種程式設計，使該動力元件可以朝順時針方向或逆時針方向旋轉或停止，係熟習該項技術領域人士可以預期與理解。

請參照第3及4圖所示，本發明煞車連動裝置一實施例係包含一煞車力分配機構1，該煞車力分配機構1係連接一煞車線2，且該煞車力分配機構1之二端可以分別結合一第一煞車裝置B1及一第二煞車裝置B2。

詳言之，請一併參照第5圖所示，該煞車力分配機構1包含一桿體11，該桿體11之二端分別形成一第一樞接部11a及一第二樞接部11b，且一滑座12係可活動地結合於該桿體11。據此，該滑座12能夠沿著該桿體11於該第一樞接部11a與該第二樞接部11b之間滑移。該煞車力分配機構1於該第二樞接部11b與該滑座12之間係設有一彈性件13，該彈性件13之一端係抵接該滑座12，所述彈性件13較佳為彈簧。當該滑座12未受外力影響時，該彈性件13能夠維持其原始長度，以將該滑座12定位於一預定位置。其中，該彈性件13之規格較佳經設計使該滑座12處於該預定位置時，該滑座12與該第一樞接部11a之距離較佳係小於該滑座12與該第二樞接部11b之距離。

該煞車線2之一端結合一連接座21，該連接座21係樞接結合該煞車力分配機構1之滑座12，使該煞車線2連接於該煞車力分配機構1。在本實施例當中，該煞車力分配機構1所結合之第一煞車裝置B1設置於車輛後輪，且該第一煞車裝置B1可以為習用鼓式煞車，而該煞車力分配機構1所結合之第二煞車裝置B2則設置於車輛前輪，且該第二煞車裝置B2可以為習用碟式煞車，惟本發明並不以此為限。該第一煞車裝置B1可經由一煞車導線B1a以結合該第一樞接部11a，當該煞車導線B1a受該第一樞接部11a拉動時，將可驅動該第一煞車裝置B1之煞車蹄片張開，使其與煞車鼓摩擦產生煞車效果；該第二煞車裝置B2可經由一推桿B2a樞接結合該第二樞接部11b，當該推桿B2a受該第二樞接部11b推動時，將可驅動煞車總泵活塞，以迫使油壓卡鉗與碟盤摩擦產生煞車效果。由於鼓式煞車與碟式煞車係本發明所屬領域中具有通常知識者均能輕易理解實施之習知技術，故關於其細部結構及作動方式恕不再行贅述。在本實施例當中，該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a與該連接座21係分別結合於該桿體11之一徑向方向上的二側，且該連接座21與該推桿B2a係結合於該桿體11之徑向方向上的同一側。

藉由上述結構，本發明實施例之煞車連動裝置實際使用時，該煞車線2之另一端可以結合一煞車把手22，該煞車把手22可供使用者控制以驅動該煞車線2伸縮；惟，該煞車線2除了結合所述煞車把手22外，亦可結合踏板或其它可控制該煞車線2作動之結構，本發明並不加以限制。請一併參照第6圖所示，由於該煞車線2之二端係分別連接該連接座21與該煞車把手22，當使用者甫拉動該煞車把手22以收緊該煞車線2時，將經由該連接座21以拉動該煞車力分配機構1之滑座12，進而一併帶動該桿體11朝該連接座21產生位移。換言之，該滑座12被拉動時，將帶動該桿體11之第一樞接部11a，以拉動該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a，使該第一煞車裝置B1產生煞車力；同時，該滑座12將帶動該桿體11之第二樞接部11b，以推動該第二煞車裝置B2之推桿B2a，使該第二煞車裝置B2產生煞車力。該第一煞車裝置B1所制動之後輪產生的煞車力與該第二煞車裝置B2所制動之前輪產生的煞車力的比例將形成一煞車比例R。

其中，該煞車力分配機構1之第二樞接部11b與該滑座12之間係設有該彈性件13，使該滑座12處於該預定位置，因此該滑座12與該第一樞接部11a之距離與於該滑座12與該第二樞接部11b之距離之比例，將影響該第一樞接部11a與該第二樞接部11b所產生的位移量，進而決定該第一煞車裝置B1與該第二煞車裝置B2之煞車比例R的一初始值。在本實施例當中，該滑座12與該第一樞接部11a之距離較佳係小於該滑座 12與該第二樞接部11b之距離，使得該煞車比例R的初始值係使車輛後輪煞車力於整車的煞車力中所佔比例大於前輪煞車力所佔比例。

請另參照第7圖所示，在煞車過程中，使用者拉動煞車線之力量係逐漸增加，當使用者持續增加拉動該煞車把手22之拉力以收緊該煞車線2時，該煞車線2對該滑座12所施加之拉力沿著沿著該桿體11的分力，將大於該彈性件13之彈力，使該滑座12朝該第二樞接部11b滑移，此時該滑座12與該第一樞接部11a之距離將逐漸大於該滑座12與該第二樞接部11b之距離，因此，隨著該煞車線2對該滑座12所施加之拉力增加，該滑座12將持續朝該第二樞接部11b滑移，使得該第二煞車裝置B2所產生的煞車力逐漸增加。當使用者拉動該煞車把手22之力量達到最大，使該煞車線2被收至最緊時，該滑座12係朝該第二樞接部11b滑移至一最終位置，該第一煞車裝置B1與該第二煞車裝置B2之煞車比例R將形成一極限值。在本實施例當中，該煞車比例R的極限值係使車輛前輪煞車力於整車的煞車力中所佔比例大於後輪煞車力所佔比例，且該極限值較佳為〝3：7〞。

另一方面，該煞車力分配機構1之桿體11可以設有一螺紋部111，且另設置一限位件14，該限位件14螺合於該螺紋部111並且抵接該彈性件13遠離該滑座12之一端。換言之，該彈性件13之二端係分別抵接該滑座12與該限位件14，藉由控制使該限位件14相對該螺紋部111旋轉，可以移動該限位件14之位置以改變該彈性件13之預壓縮量，進而調整該彈性件13之彈力。藉此車輛設計者可以透過調整該彈性件13之彈力以控制該滑座12沿著該桿體11朝該第二樞接部11b滑移的時機，據以控制該第一煞車裝置B1與該第二煞車裝置B2之煞車比例R的變化時機。

由此可知，本發明實施例之煞車連動裝置經由設置該煞車力分配機構1，能夠確保使用者拉動該煞車把手22試圖驅使該第一或第二煞車裝置B1、B2作動時，該第一煞車裝置B1所產生的煞車力於整車的煞車力中所佔比例較大。藉此，該第一及第二煞車裝置B1、B2可以分別設置於一車輛之後輪與前輪，當使用者甫拉動該煞車把手22以收緊該煞車線2時，該第一煞車裝置B1所制動之後輪產生的煞車力比例較大，然而隨著使用者拉動該煞車把手22的幅度增加，亦即整車的煞車力需求增加時，該第二煞車裝置B2所制動之前輪產生的煞車力比例將逐步提升，使該第二煞車裝置B2於整車的煞車力中所佔比例較大。藉由適當分配該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例，可以有效縮短車輛之煞車距離，確實具有增進車輛煞車效果之功效。

值得注意的是，在本實施例中該第一煞車裝置B1係為習用鼓式煞車，容易隨著煞車次數增加造成其煞車蹄片磨耗，使得煞車蹄片與煞車鼓的間距擴大，遂導致該煞車導線B1a必須被拉動更長的距離才能使煞車蹄片接觸摩擦煞車鼓，以獲得與煞車蹄片未磨耗前相同之煞車力。因此，當該第一煞車裝置B1發生磨耗後，該煞車力分配機構1可能無法正確分配該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例。

有鑑於此，請續參照第3、4及5圖所示，本發明實施例之煞車連動裝置較佳另設有一煞車間隙自動調整機構3，該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a係經由該煞車間隙自動調整機構3以結合該桿體11之第一樞接部11a。詳言之，該煞車間隙自動調整機構3包含一連桿31、一第一調整件32及一第二調整件33，該連桿31之係樞接結合該第一樞接部11a，該第一調整件32係可旋轉地結合於該連桿31，在本實施例中，該連桿31開設一開口311，該第一調整件32則設有一柱體321，該柱體321能夠經由該開口311穿伸於該連桿31當中，使得該第一調整件32能夠穩定地相對該連桿31旋轉。惟，該第一調整件32可以經由各式習用樞接結構以形成可旋轉地結合於該連桿31，本發明並不以此為限。

該第一調整件32另設有一齒輪322及一第一螺紋部323，該第二調整件33則設有一第二螺紋部331，該第二螺紋部331係螺合於該第一螺紋部323。在本實施例中，該第一螺紋部323係為外螺紋，該第二螺紋部331係為內螺紋，惟，該第一及第二螺紋部323、331亦可分別為內螺紋與外螺紋，本發明所屬領域中具有通常知識者均可輕易思及。該第二調整件33另設有一連接件332以供結合該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a，且該第二調整件33之一外表面333係形成平面或其它非圓弧表面。

除此之外，該煞車間隙自動調整機構3還設有一撥叉34、一支架35及一座體36，該撥叉34包含一第一結合部34a及一第二結合部34b，該第一結合部34a係結合該連桿31，且該連桿31設有一回壓彈簧312，該回壓彈簧312抵接該第一結合部34a以將該第一結合部34a朝向該連桿31之外表面擠壓，該撥叉34另具有一端部341，該端部341係朝向該第一調整件32之齒輪322設置；該支架35設有一滑道351，該撥叉34之第二結合部34b係可活動地結合於該滑道351當中；該座體36則抵接該第二調整件33之外表面333並與該外表面333形成面接觸，由於該外表面333係形成平面或其它非圓弧表面，因此該座體36與該外表面333形成面接觸將以限制該第二調整件33僅能沿該連桿31之一軸向方向滑移；換言之，該第二調整件33將無法相對該連桿31旋轉。其中，在本實施例中該滑道351係為一長槽，且該滑道351不平行於該連桿31之軸向方向，該滑道351與該連桿31之軸向方向的夾角可根據設計需求而調整。惟，該滑道351也可以為橢圓槽、弧形槽或不規則孔槽等。另外，該滑道351係可為貫穿該支架35之穿槽；或者，該滑道351也可以為開口朝向該撥叉34之盲槽，本發明並不加以限制。

請一併參照第8圖所示，當使用者尚未拉動該煞車把手22時，該煞車線2不會對該煞車力分配機構1施以拉力，此時該桿體11將處於一固定位置，且該撥叉34之端部341係定位於該齒輪322之其中一齒槽 322a當中。

請參照9及10圖所示，若該第一煞車裝置B1之煞車蹄片並未發生磨耗，亦即，該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓的間距正常時，當使用者拉動該煞車把手22以拉動該煞車力分配機構1之滑座12，將會帶動該桿體11之第一樞接部11a，進而將該煞車間隙自動調整機構3之連桿31、第一調整件32及第二調整件33一併沿該連桿31之軸向方向朝該第一樞接部11a拉動，由於該撥叉34之第一結合部34a係結合該連桿31，因此該撥叉34亦將沿該連桿31之軸向方向朝該第一樞接部11a移動。其中，該撥叉34之第二結合部34b將於該滑道351當中滑移，由於該滑道351係為不平行於該連桿31之軸向方向的長槽，因此該撥叉34會相對該連桿31轉動，使該端部341產生位移而微幅朝遠離該齒輪322之方向抬起。在此情形下該撥叉34相對該連桿31轉動之幅度係相當微小，因此該端部341抬起之幅度亦較小，仍將維持定位於該齒槽322a當中。據此，一旦使用者鬆開該煞車把手22，該桿體11將恢復至該固定位置，不會對該煞車間隙自動調整機構3造成任何影響。

然而，請參照第11及12圖所示，若該第一煞車裝置B1之煞車蹄片發生磨耗，亦即，該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓的間距擴大時，當使用者持續拉動該煞車把手22以以拉動該煞車力分配機構1之滑座12，將會帶動該桿體11之第一樞接部11a，進而將該煞車間隙自動調整機構3之連桿31、第一調整件32及第二調整件33一併沿該連桿31之軸向方向朝該第一樞接部11a拉動，且該連桿31、第一調整件32及第二調整件33被拉動的距離相較前述情形將會延長，因此該撥叉34相對該連桿31轉動之幅度會增加，使得該端部341朝遠離該齒輪322之方向抬起並脫出該齒槽322a。

請另參照第13圖所示，該連桿31設有該回壓彈簧312以將該撥叉34之第一結合部34a朝向該連桿31之外表面擠壓，因此當該端部341脫出該齒槽322a後將受該回壓彈簧312擠壓進而被定位於與該齒槽322a相鄰之另一齒槽322a’。據此，一旦使用者鬆開該煞車把手22，該桿體11將恢復至該固定位置，該端部341會朝該齒輪322之方向下壓，進而壓迫使該齒輪322轉動單一齒槽的角度，使該端部341形成定位於該另一齒槽322a’當中。其中，該第一調整件32將會同步隨著該齒輪322轉動，該第一調整件32之第一螺紋部323係螺合於該第二調整件33之第二螺紋部331，惟該座體36係抵接該第二調整件33之外表面333，以限制該第二調整件33僅能沿該連桿31之軸向方向滑移，因此該第二調整件33無法隨著該第一調整件32轉動。故，該第一螺紋部323將會相對該第二螺紋部331樞轉，進而縮小該第一調整件32與該第二調整件33的間距，用以補償該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓的間距擴大情形，使該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓保持固定的間隙。

由此可知，本發明實施例之煞車連動裝置經由設置該煞車間隙自動調整機構3，能夠在該第一煞車裝置B1之煞車蹄片過度磨耗時，利用該連桿31、第一調整件32及第二調整件33被拉動的距離增加，使該撥叉34相對該連桿31轉動造成該端部341抬起並脫出該齒槽322a，並且利用該回壓彈簧312將該端部341定位於與該齒槽322a相鄰之另一齒槽322a’，因此使用者鬆開該煞車把手22後，該撥叉34能夠迫使該齒輪322轉動以維持該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓的間距為定值。據此，本發明實施例之煞車連動裝置能夠使該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓保持固定的間隙，因此該第一煞車裝置B1之煞車力不受煞車蹄片的磨耗影響，確保該煞車力分配機構1能夠正確分配該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例，確實具有提升其使用便利性之功效。

另一方面，該連桿31較佳另設置一回拉彈簧313，該回拉彈簧313分別連接該連桿31及該撥叉34，當該撥叉34相對該連桿31轉動時，該回拉彈簧313將受力伸長。藉此，當該端部341朝該齒輪322之方向下壓時，該回拉彈簧313之恢復力能夠提高該端部341之下壓力，確保該端部341能夠迫使該齒輪322轉動，避免該撥叉34之轉動速度不足而導致該齒輪322無法確實轉動的情形發生。

此外，本發明實施例之煞車連動裝置可以設有一殼體5以提供防塵、防水與保護功能，該殼體5內部係形成一容置空間以供容置上述煞車力分配機構1與煞車間隙自動調整機構3，該煞車線2、該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a與該第二煞車裝置B2之推桿B2a可以貫穿該殼體5以分別結合該煞車力分配機構1或該煞車間隙自動調整機構3，且該煞車間隙自動調整機構3之支架35與座體36可以固定於該殼體5之內周壁。其中，該殼體5可以設有一固定部51，該固定部51可以為座孔、鎖點或卡槽等習用固定結構，用以供使用者將該殼體5固定於一車輛之車架或其它車體部位。

請續參照第5圖所示，本發明實施例之煞車連動裝置較佳還設有一煞車比例極限值調整機構4，該煞車比例極限值調整機構4同樣可以容置於該殼體5內部。該煞車比例極限值調整機構4係包含一螺桿41、一支撐部42及一動力元件43，該支撐部42螺合於該螺桿41，且該支撐部42係夾持支撐該煞車線2；該動力元件43較佳為習用步進馬達，且該動力元件43連接該螺桿41以供驅動該螺桿41樞轉，進而驅使該支撐部42沿著該螺桿41移動。更詳言之，該支撐部42係結合該煞車線2位於該連接座21與該煞車把手22之間的部分，因此該支撐部42係形成該煞車線2之一支點。

由於該第一與第二煞車裝置B1、B2之煞車比例R的極限值除了需視所應用之車輛選定外，可能還必須因應路面狀況與駕駛人喜好而設定，因此發明實施例之煞車連動裝置經由設置該煞車比例極限值調整機構4，可供使用者或行車電腦(Electronic Control Unit,ECU)調整該第一與第二煞車裝置B1、B2之煞車比例的極限值R。

舉例而言，若該支撐部42處於如第5圖所示之位置時，可以作為該煞車線2之一支點，使得使用者拉動該煞車把手22之力量達到最大時，該煞車比例R的極限值係為〝3：7〞，亦即該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例呈〝3：7〞，假設所述煞車比例R的極限值對一車輛而言適用於乾柏油路面。

請再參照第14圖所示，當該車輛需於雨天行駛時，受到路面濕滑影響，將需要加重後輪煞車力於整車的煞車力中所佔比例以降低打滑風險。若該煞車比例R的極限值需為〝4：6〞，亦即該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例需呈〝4：6〞，方符合該車輛於雨天駕駛的需求，使用者或行車電腦(Electronic Control Unit,ECU)可以控制該動力元件43以驅該支撐部42沿著該螺桿41移動，使該支撐部42與該桿體11之第一樞接部11a的距離縮小(亦即與該第二樞接部11b的距離增加)，藉以提升該第一煞車裝置B1所產生之煞車力所佔的比例，直到該煞車比例R的極限值需達到〝4：6〞為止。

藉此，本發明實施例之煞車連動裝置透過設置煞車比例極限值調整機構4，可供使用者或行車電腦視路況需求調整該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例，可供使用者或行車電腦根據需求設定該煞車比例的極限值，以達到最佳之煞車效果，同時符合車輛行駛安全考量，確實具有提升其實用性之功效。

請參照第15圖所示，係本發明實施例之煞車連動裝置另一實施態樣，其中，該煞車間隙自動調整機構3另設有一磨耗量警示模組37，該警示模組37包含一感測單元371、一擋板372及一警示單元373，該感測單元371可以結合於該第二調整件33，該擋板372可以結合於該第一調整件32，且該感測單元371係沿該連桿之軸向方向與該擋板372相對設置；該警示單元373係耦接該感測單元371。詳言之，該感測單元371可以為微動開關、近接開關或電磁開關等習用感測裝置，且該感測單元371較佳結合於該第二調整件33遠離該連接件332之一側，該擋板372則較佳結合於該第一調整件32之齒輪322與第一螺紋部323之間。

隨著使用者長時間使用該第一煞車裝置B1，該撥叉34將持續迫使該齒輪322轉動以驅使該第一螺紋部323相對該第二螺紋部331樞轉，進而縮小該第一調整件32與該第二調整件33的間距來維持該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓的間距為定值，在此一自動調整機構的作用下，當該第一煞車裝置B1之煞車蹄片之磨耗量增加時，該第一調整件32與該第二調整件33的間距必須隨之遞減，方能有效補償該第一煞車裝置B1之煞車蹄片與煞車鼓的間距擴大情形。因此，透過設置上述磨耗量警示模組37，當該第一煞車裝置B1之煞車蹄片完全磨耗殆盡時，該第一調整件32與該第二調整件33的間距將大幅縮小，使得該感測單元371能夠接觸該擋片372。藉此，該感測單元371可以對該警示單元373發送一訊號，以控制該警示單元373產生一警示訊息。詳言之，該警示單元373可以耦接車輛之行車電腦或儀錶板等，因此當該感測單元371接觸該擋片372，即可透過該警示單元373對使用者發送警示燈號或警示音等作為該警示訊息，以提醒使用者該第一煞車裝置B1之煞車蹄片已完全磨耗殆盡，亟需盡快更換煞車蹄片以維持該第一煞車裝置B1之煞車效果。

請參照第16圖所示，係本發明實施例之煞車連動裝置再一實施態樣，當使用者尚未拉動該煞車把手22時，該煞車比例極限值調整機構4之螺桿41較佳不平行於該煞車力分配機構1之桿體11，換言之，該螺桿41之一延伸方向較佳與該桿體11之一延伸方向形成一夾角，且該夾角不等於〝0°〞或〝180°〞。藉此，當使用者或行車電腦控制該動力元件43以驅該支撐部42沿著該螺桿41移動，以調整該第一與第二煞車裝置B1、B2所產生之煞車力的比例時，可以在該支撐部42所產生之位移量有限的情況下使該煞車比例R的極限值所能夠調整的範圍較廣，相較該螺桿41與該桿體11呈平行之設計，能夠更有效率地改變該煞車比例R的極限值。

請參照第17圖所示，係本發明實施例之煞車連動裝置又一實施態樣，該煞車比例極限值調整機構4可另設置一調整槽44，該調整槽44較佳為弧形槽，且該螺桿41之一端係透過一調整部411可活動地結合於調整槽44當中。該調整部411可以為螺合結構或其它習用調整固定結構，用以調整該螺桿41之一端於該調整槽44中的位置並且加以固定。據此，請一併參照第18圖所示，使用者可以透過該調整部411調整該螺桿41之一端於調整槽44中的位置，進而調整該螺桿41之延伸方向與該桿體11之延伸方向所形成的夾角，使得該煞車比例極限值調整機構4能夠更有彈性地調整該第一與第二煞車裝置B1、B2之煞車比例R的極限值。

另一方面，該支架35之一端可以設置一滑槽352，該滑槽352較佳為弧形槽，且該支架35之一端係可活動地結合於滑槽352當中，以供調整該支架35之一端於該滑槽352中的位置並且加以固定。據此，該支架35之滑道351與該連桿31之軸向方向的夾角可利用該滑槽352調整。

請參照第19圖所示，係本發明煞車連動裝置另一實施例，與前述實施例相異之處在於：在本實施例當中，該煞車力分配機構1所結合之第一與第二煞車裝置B1、B2均為習用鼓式煞車，該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a與該第二煞車裝置B2之煞車導線B2a係分別結合於該桿體11之一徑向方向上的同一側，且該連接座21與該第一煞車導線B1係分別結合於該桿體11之徑向方向上的二側。由於該第一與第二煞車裝置B1、B2均為習用鼓式煞車，因此該第一與第二煞車裝置B1、B2分別存在其煞車蹄片磨耗的問題。據此，在本實施例中較加設有二煞車間隙自動調整機構3，該第一煞車裝置B1之煞車導線B1a係經由其中一該煞車間隙自動調整機構3以結合該桿體11之第一樞接部11a；該第二煞車裝置B2之煞車導線B2a係經由另一煞車間隙自動調整機構3以結合該桿體11之第二樞接部11b。

同理，該煞車力分配機構1所結合之第一與第二煞車裝置B1、B2亦可均為習用碟式煞車，惟在此情形下毋須設置煞車間隙自動調整機構3。由此可知，本發明對於該桿體11之第一與第二樞接部11a、11b所結合之煞車種類並不設限。

此外，該煞車力分配機構1之桿體11可以於該第一樞接部11a設有一導槽15，以供樞接結合該煞車間隙自動調整機構3之連桿31，且該導槽15較佳保留可供該桿體11微幅擺動之裕度，藉以避免該桿體11微幅擺動的過程中，產生干涉造成無法順暢作動的情形；同樣地，該桿體11可以於該第二樞接部11b設有另一導槽15，以供樞接結合該另一煞車間隙自動調整機構3之連桿31。

綜上所述，本發明實施例之煞車連動裝置可以應用於摩托車、自行車、電動機車或其它各式車輛，以達成提升車輛行駛安全性、增進車輛煞車效果以及提升煞車連動裝置之使用便利性與實用性等諸多功效。

雖然本發明已利用上述較佳實施例揭示，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者在不脫離本發明之精神和範圍之內，相對上述實施例進行各種更動與修改仍屬本發明所保護之技術範疇，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。