TW201502364A - 柴油引擎之空氣吸入與排氣再循環系統 - Google Patents

柴油引擎之空氣吸入與排氣再循環系統 Download PDF

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Abstract

一種用於一柴油引擎(30)之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，包括：一吸入導管(3，4)，係被提供去輸送從大氣被吸引至該引擎(30)之至少一汽缸(5)之空氣，該吸入導管(3，4)包括一吸入岐管(3)以及連接於該吸入岐管(3)之一吸入管線，該吸入管線係被定位於該吸入岐管(3)之上游；以及一排氣再循環系統(2)，係被提供去引入來自於該引擎(30)之一排氣管(6)之排氣之一部分回至該吸入導管(3，4)之中，該再循環系統(2)包括排氣之一再循環導管(8，9，10)，該再循環導管(8，9，10)係被裝設以一輸出閘門(11)對於排氣之該部分，其係適合於與該吸入導管(3，4)連通。 該吸入岐管(3)包括一輸入截面(17)，具有一第一流體運送區，以允許輸入至來自於該吸入管線4之空氣之該吸入岐管(3)之中。該吸入導管(3，4)更包括一導管截面(18)，具有一第二流體運送區，其係位於該輸出閘門(11)之上游。空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)之特徵在於：該第二流體運送區相較於該第一流體運送區係為一不變的以及減小的區域。

Description

柴油引擎之空氣吸入與排氣再循環系統
本發明是有關於具有排氣之一再循環系統之柴油引擎之技術部分，特別是有關於一種柴油引擎之空氣吸入與排氣再循環系統，如同被定義於申請專利範圍第1項之前言之中。
排氣再循環(EGR)是被使用於引擎中之一種系統，特別是在柴油引擎之中，以限制由大氣中之氮氣之氧化所造成之氮氧化物(NOx)之排放，由於在運作過程中存在於燃燒室內之高溫及壓力。
排氣之預先規定數量之引入(其可以被認為是惰性的)係事實上產生一雙重效應：它係延遲燃燒(以及因此降低在汽缸內之溫度及最大壓力)以及降低氧氣之數量於允許被排出之NOX之數量之顯著減少之化學計量程度之上，以被達成。
一般來說，為了調節排氣之數量以被再循環，已知的是去提供一閥門於排氣再循環系統之中，經常地是機電的，所謂之EGR閥，其藉由變化排氣再循環導管之運送之截面調節再循環排氣之數量。EGR閥之致動一般是藉由根據特定運作演算法之引擎電子控制單元來被控制。
由於漸增嚴格之抗污染立法，有一般的需求去盡 可能地增加被排氣再循環系統所再循環之排氣的數量。此已特別地導致引擎以及排氣再循環系統之一增加的複雜度。
對於如此之目的，習知技術之一第一權宜之計以增加被再循環之排氣的質量包括使用一氣水熱交換器於熱支線(排氣)與冷支線(吸入)間之EGR支線之上，其係適合於冷卻排氣於要被再循環之排氣之數量是被供應至引擎之吸氣系統之前。
習知技術之一第二權宜之計以增加被再循環之排氣的質量典型地包括提供，除了上述之熱交換器，一電子控制節流閥，其可以被設置於排氣系統中去調節背壓至引擎之排氣，或被放置於吸氣系統中以調節引擎之負吸入壓力。
然而，上述節流閥之使用具有一些缺點。首先，節流閥之使用需承擔一較高的費用以及一較為複雜之排氣再循環系統，在於其例如需要一專用HW資源(驅動器)於被需要去控制它之控制單元之內以及一專用SW模組用於節流閥致動器之致動與診斷，包括一”錯誤反應”對策。此外，閥之故障可能會損害被需要之再循環氣體之正確數量以及因此導致不符規定之限制有關氮氧化物的排放量或，在最壞的情況之中，導致引擎停止。由於節流閥是一種機電致動器，它事實上可能會遭受電的問題(電線分離、不正確之電力供應電壓、在位置感測器上之問題、電動馬達之問題等)以及機械問題(磨損、卡住、黏住等)。
本發明之一目的是要提供用於一柴油引擎之一吸 入與排氣再循環系統，其能夠克服或至少部分地減少上述關於習知技術之缺點。
根據本發明之一方面，本發明之一目的是要提供用於一柴油引擎之一吸入與排氣再循環系統，其係比習知技術之系統簡單以及同時其給予一般性能關於氮氧化物的排放及燃料消耗，燃料消耗實質上是不變化的或在任何情況中可比較於上述習知系統之燃料消耗。
如此之目的係藉由用於一柴油引擎之一空氣吸入與排氣再循環系統，如同被定義及特徵化於所附之申請專利範圍第1項之中於其最全體的形式中以及於附屬申請專利範圍中於一些特別的實施例之中。
本發明亦是有關於一柴油引擎及一機動車輛，如同被定義於所附之申請專利範圍第15項及第16項之中。
為使本發明之上述目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例並配合所附圖式做詳細說明。
1，2‧‧‧空氣吸入與排氣再循環系統
1‧‧‧吸入系統
2‧‧‧排氣再循環系統
3，4‧‧‧吸入導管
3‧‧‧吸入岐管
4‧‧‧吸入管線
5‧‧‧汽缸
6‧‧‧排氣管
7‧‧‧排氣岐管、排氣岐道
8，9，10‧‧‧再循環導管
8‧‧‧初始道
9‧‧‧中間道
10‧‧‧末端道
11‧‧‧輸出閘門
12‧‧‧流動調節裝置、閥、EGR閥
13‧‧‧輸入閘門
14‧‧‧熱交換器
15‧‧‧阻塞器裝置、阻塞器
16‧‧‧輸出截面、截面
17‧‧‧輸入截面
18‧‧‧導管截面
19‧‧‧輸入部
20‧‧‧輸出部
30‧‧‧引擎
31‧‧‧元件、部分、配接器管
32，33‧‧‧輸出截面
34‧‧‧部分、阻塞元件、孔洞板
35‧‧‧孔洞
36‧‧‧吸入閥
37‧‧‧固定截面孔洞道
38‧‧‧增加的截面孔洞道
39‧‧‧末端截面
A1、B1、C1‧‧‧箭頭
第1圖係一平面圖顯示根據一目前較佳實施例之一空氣吸入與排氣再循環系統之一部分示意及高程度表示圖，該系統是被顯示連接於一柴油引擎之一氣缸及一排氣岐管；第2圖係顯示第1圖中之系統之一調節裝置之運作之圖形表示圖，取決於引擎之運作參數之一些；第3圖係一立體圖顯示根據一目前較佳實施例之一柴油引擎，其中，第1圖中之空氣吸入與排氣再循環系統是被實施； 第4圖係一部分立體圖顯示根據一目前較佳實施例之一空氣吸入與排氣再循環系統，其是被供應於第3圖中之柴油引擎之中；第5圖係一立體圖，其中，第4圖中之系統之一些元件是被顯示以及一些元件是以剖面被顯示；以及第6圖係第4圖中之一元件之前視平面圖；以及第7圖係第6圖中之元件之剖面圖。
在圖式之中，相同或類似之元件係以相同之標號所標示。
第1圖係顯示根據一目前較佳實施例之用於一柴油引擎之一空氣吸入與排氣再循環系統之一部分示意及高程度表示圖。如此之系統已藉由參考標號1，2被表明於第1圖之中。空氣吸入與排氣再循環系統1，2包括一吸入系統1及一排氣再循環系統2或EGR(排氣再循環)系統2。吸入系統1包括一吸入導管3，4，吸入導管3，4係被提供去輸送從大氣被吸引至上述柴油引擎之至少一汽缸5之空氣。吸入導管包括一吸入岐管3以及連接於該吸入岐管3之一吸入管線4。特別的是，吸入管線4係被定位於吸入岐管3之上游。吸入管線4是部分地被表示於第1圖之中，因為一柴油引擎之一吸入管線之其他元件，以及如此一馬達之吸入系統，例如，空氣濾清器或所謂之”換氣裝置”，亦即被使用去從更為遮蔽區域吸入空氣之連接管，是普遍地為熟習此技術領域之人士所知曉。排氣再循環系統2係被提供去引入來自於上述引擎之一排氣管6之排氣之一部分回至 吸入導管3，4之中。排氣管6是部分地被表示於第1圖之中，因為一柴油引擎之一排氣管之其他元件是普遍地為熟習此技術領域之人士所知曉。特別的是，第1圖僅顯示排氣管6之排氣岐管7。排氣再循環系統2包括有排氣之一再循環導管8，9，10，其是被裝設以一輸出閘門11對於要被再循環之排氣之該部分。如第1圖所示，輸出閘門11係適合於與吸入導管連通。
根據一較佳實施例，排氣再循環系統2包括排氣之一流動調節裝置12或閥12，其是沿著再循環導管8，9，10被提供去調節排氣之上述部分或數量至被引入回至吸入導管3，4之中。較佳地，調節裝置12包括一EGR閥12。根據一較佳實施例，再循環導管8，9，10是被定位於排氣岐管7與吸入岐管3之間。如第1圖所示，根據一較佳實施例，再循環導管8，9，10包括有一初始道8，初始道8是被裝設以對於排氣要被再循環之一輸入閘門13，連通於排氣岐管7、一中間道9及包含上述輸出閘門11之一末端道10。在道8與9之間，在本身是一種已知的方式，一熱交換器14是較佳地被提供具有冷卻要被引入回至吸入岐管3中之排氣的功能。閥12是被定位於再循環導管之道9與10之間。根據一較佳實施例，閥12是連接於一控制單元(未顯示)，較佳地柴油引擎之控制單元，其是被提供去控制閥12。在第1圖之範例之中，控制單元是適合於控制一阻塞器裝置15之移動，以為了調節再循環導管之道9之輸出截面16之開啟/關閉。在第1圖之中，閥12是被顯示於一完全封閉閥形態之中，其中，要被再循環引入回至吸入導管之排氣之流動是不存在的。當阻塞器15完全地開啟截面16時(移動至第1圖中之範例中之右 邊)，閥12係呈現一完全開啟閥形態，其中，要被再循環引入回至吸入導管之排氣之流動是最大的。請參閱第2圖，閥12之運作之一較佳實施例之一圖形表示是被顯示取決於引擎之一些運作參數。特別的是，從0至100被表示於座標上之數字係顯示閥12之孔徑之程度於百分比的形式。特別的是，請參閱第1圖，孔徑之如此程度是被理解為在不被阻塞器15阻擋之截面16之面積與截面16之整個面積之比例。在實務上，請再參閱第2圖，在垂直軸上之數值0係對應於完全封閉閥形態，而在座標上之數值100係對應於完全開啟閥形態。被表示於第2圖中之圖形之橫座標上之數字600至4000係顯示被表達以每分鐘轉數(revs/min)之曲柄之轉數。被表示於第2圖中之圖形之橫座標上之數字0至24係顯示被表達以mm3對於每一個行程及對於引擎之每一個汽缸(mm3/行程/汽缸)之被注入汽缸中之燃料的數量。從第2圖中之圖形，可以被觀察到根據一特別較佳實施例，控制單元係被設定或編程去控制閥12，以為了保持閥12於完全開啟閥形態或實質上完全開啟閥形態之中(“實質上完全開啟閥形態”係被理解為一閥具有一般被包括於80%與100%間之孔徑之一程度，以及更佳地被包括於90%與100%之間，其中，排氣之流動是實質上最大的)於被包括於大約600revs/min與大約1100revs/min間之曲柄軸之轉數之一範圍之中以及以被注射於汽缸中之燃料之一數量，其係為2mm3/行程/汽缸與大約20mm3/行程/汽缸。根據一更為較佳實施例，控制單元係被設定或編程去控制閥12，以為了保持閥12於完全開啟閥形態或實質上完全開啟閥形態之中於被包括於大約600revs/min與大約 1500revs/min間之曲柄軸之轉數之一範圍之中以及以被注射於該汽缸中之燃料之一數量，其係被包括於1mm3/行程/汽缸與大約24mm3/行程/汽缸之間。
請再參閱第2圖中之圖形，可以被觀察到根據一特別較佳實施例，控制單元係被設定或編程去控制閥12，以為了保持閥12於完全開啟閥形態或實質上完全開啟閥形態之中於被包括於大約600revs/min與大約3600revs/min間之曲柄軸之轉數之一範圍之中以及以被注射於該汽缸中之燃料之一數量，其係被包括於3mm3/行程/汽缸與大約6mm3/行程/汽缸之間。根據一更為較佳實施例，控制單元係被設定或編程去控制閥12，以為了保持閥12於完全開啟閥形態之中於被包括於大約600revs/min與大約3600revs/min間之曲柄軸之轉數之一範圍之中以及以被注射於該汽缸中之燃料之一數量，其係被包括於1mm3/行程/汽缸與大約12mm3/行程/汽缸之間。
關於第2圖被敘述如上之運作閥12之方法係有利地允許降低至一最小值，相較於上述之習知技術之系統，其中，閥不會保持完全開啟於以上關於閥12之引擎之運作範圍之中，由以再循環氣體之一較大再引入之正面效果以及污染排放之一因此較大降低之調節系統之慣性所造成之短暫效果之閥12。
請再參閱第1圖，吸入岐管3包括一輸入截面17(截面A-A)去允許輸入至來自於吸入管線4之空氣之吸入岐管之中。此外，吸入導管3，4包括位於上游或至多位於要被再循環之排氣之輸出閘門11處之一導管截面18。輸入截面17具有一第 一流體運送區以及導管截面18具有一第二流體運送區。合宜地，第二流體運送區相較於第一流體運送區係為一不變的以及減小的區域。換言之，第二流體運送區之數值是小於第一流體運送區之數值。對於如此之目的，值得注意的是，措辭”不變的區域”是被理解去表示一區域具有一預定幾何及尺寸不變於時間之上以及特別地不相關於適合於選擇地修改如此區域之任何裝置，例如，不被限制於一節流閥。此外，可以被理解的是，被使用去描述一導管之元件之措辭”上游”及”下游”是被理解去指涉在導管中之流體之流動的主方向。舉例來說，請參閱第1圖，措辭”上游”及”下游”分別是指於吸入導管3，4之情況中被箭頭A1表示之吸入空氣之流動之方向至於排氣管7之情況中被箭頭B1表示之排氣之流動之方向，以及至於再循環導管8，9，10之情況中被箭頭C1表示之要被再循環之排氣之流動之方向。更值得注意的是，在本敘述之中，被指涉為一導管之措辭”截面”是正常地被使用去表示一流體之一貫穿的截面，其是被橫向地配置以及更特別地直角於導管之縱向軸或直角於在導管中之流體之流動的主方向。
請再參閱第1圖，值得注意的是，儘管導管截面18是相鄰於吸入岐管之輸入截面17於如此之圖式之中，但一般來說導管截面18可以是位於吸入導管之任何部分處，只要被再循環之排氣之輸出閘門11之上游。舉例來說，根據一實施例，導管截面18可以是位於吸入管線4之中，位於比第1圖中之表示更上游之如此管線之一部分之中。在如此之情況之中，用於要被再循環之排氣之輸出閘門11亦可以被定位於吸入管線4之上， 而不是位於吸入岐管3之上，只要導管截面18仍然是位於上游處或至多，位於輸出閘門11處。此外，導管截面18可以位於吸入岐管3，在輸入截面17之下游(但在輸出閘門11之上游)。一般來說，導管截面18亦可以是位於去精確地鄰接於吸入岐管之輸入截面17。
請再參閱第1圖，根據一較佳實施例，導管截面18是位於吸入岐管3之一輸入部19或吸入管線4之一輸出部20。輸入部19包括輸入截面17。輸出部20是連接於，較佳地以一可分離之方式，輸入部19。此外，輸出部20亦可以是以非可分離之方式連接於輸入部19，例如，焊接輸入部19及輸出部20於彼此。輸入部19一般是對應於被包括於輸入截面17與要被再循環之排氣之輸出閘門11間之吸入岐管之一部分。根據一較佳實施例，輸入部19具有一長度，沿著吸入導管軸被量測，其是被包括於數毫米與很少超過10公分之間，例如，被包括於大約2-3mm與大約14cm之間。輸出部20係為吸入管線4之一末端部。根據一較佳實施例，輸出部具有一長度，沿著吸入導管軸被量測，其是被包括於0mm與大約400mm之間，以及較佳地被包括於0與200mm之間。
請參閱第3圖，如此之圖係顯示根據一較佳實施例之一柴油引擎，其已被標號30所表示。被顯示於第1圖中之空氣吸入與排氣再循環系統1，2已被實施於引擎30之中。引擎30較佳地是一吸入式柴油引擎，以及更佳地是具有一所謂”共軌”系統之一吸入式柴油引擎。在這範例之中，引擎30是一雙汽缸引擎。然而，本發明之教示可以清楚地被應用於具有任何數目 汽缸之一引擎。根據一較佳實施例，引擎30具有大約1000立方公分之一引擎尺寸以及被包括於大約15KW與19.5KW間之一名義上功率，以相等於3600revs/min之曲柄軸之旋轉速度。較佳地，引擎30是適合被安裝於一機動車輛之上，例如，具有例如1.5噸之一最大負載之一輕型運送車輛，例如，被販賣為具有1.5噸之一最大負載之一輕型運送車輛之一車輛。
請再參閱第3圖，排氣之再循環導管之排氣岐道7、道8及9，熱交換器14是被設置於其間，調節閥12以及屬於吸入管線4之輸出部20之一元件31可以被觀察到。
請參閱第4圖，引擎30之系統1，2是被部分地顯示。在如此之圖式之中，以及上述之元件7、8、9、12、14及31，吸入岐管3是被顯示。特別的是，第4圖係顯示被提供去允許空氣及被再循環之排氣之一混合物之進入之吸入岐管3之兩個輸出截面32，33，每一個是位於引擎30之一分別汽缸之中。
第5圖係顯示在第4圖中之系統1，2之一部分，被部分地顯示以剖面。特別的是，第5圖係顯示岐管3、閥12及排氣之再循環導管之道10。此外，在第5圖之中，吸入導管4之一部分31，34以及於輸入截面17處之吸入岐管3之一部分是被顯示以剖面。在這範例之中，部分31，34是吸入管線4之輸出部20之部分。
請再參閱第5圖，根據一方便的實施例，吸入導管包括一阻塞元件34或孔洞板34。孔洞板34具有一孔洞35，其係定義吸入導管3，4之一阻塞。孔洞35係定義導管截面18之第二流體運送區。在實務中，孔洞板34是被提供去決定預定壓力下 降之一增加於吸入導管之中(相較於無孔洞板呈現於吸入導管中之情況之中)於輸出閘門11之一般上游之中，用於要被再循環之排氣，以為了決定預定負壓於吸入導管中之一增加，以及更佳地於吸入岐管3之中，適合去增加要被再循環之排氣於吸入導管中之流動。上述之增加然後是被達成，因而增加壓力於輸出閘門11與再循環導管8，9，10之輸入閘門13之間。
在第5圖之中，導管截面18是方便地被配置實質上鄰接於吸入岐管之輸入截面17。一般來說，孔洞板34可以被定位以使得導管截面18是位於從吸入岐管之輸出截面32之一距離處(第1圖及第4圖)，其是較佳地被包括於110mm與540mm之間。可被觀察到的是，如此之距離是沿著吸入導管之軸被測量。此外，值得注意的是，輸出截面32係為關聯於引擎30之汽缸之吸入岐管3之輸出截面，其是最接近於導管截面18。值得注意的是，在從輸出截面32之導管截面18之距離之如此範圍之中，其是方便可能的去找到一最佳妥協於具有吸入空氣及再循環之排氣(540mm)之一足夠同質混合物與具有一最想體積足夠去確保壓力波之阻尼之間，此壓力波是被在導管截面18與吸入閥36(110mm)間之引擎之運作循環所造成(第1圖)。
請再參閱第5圖，根據一較佳實施例，孔洞板34是連接，例如焊接，於上述元件31之一端。元件31較佳地是一配接器管31，吸入管線之一彈性軟管(未顯示)係被預定去裝設於配接器管31，例如，一彈性橡膠軟管，其是較佳地連接於引擎30之空氣濾清器。如第5圖所示，配接器管31包括有一固定截面道，位於孔洞板34之上游。
第6圖及第7圖係分別顯示孔洞板34之一前視圖及一橫向剖面圖。參考這些圖式，根據一較佳實施例，孔洞35包括有一固定截面孔洞道37以及一增加的截面孔洞道38，從上游至下游。
根據一較佳實施例，增加的截面孔洞道38具有最大面積之一末端截面39，以及在該最大面積與該固定截面孔洞道37之一截面之面積間的百分比是被包括於125%與130%之間。
根據一較佳實施例，固定截面孔洞道37係為一圓筒狀道以及增加的截面孔洞道38係為一截狀圓錐道。在這範例之中，圓筒狀道37具有31mm之一名義上的直徑，而最大面積之截面具有35mm之一名義上的直徑。
根據一較佳實施例，在固定截面孔洞道37之面積與配接器管31之固定截面道之截面之面積間的百分比是較佳地被包括於25%與45%之間，以及更為較佳地被包括於30%與35%之間。可被觀察到的是，一般而言，上述之孔洞35較佳地具有一圓形截面。然而，如此之截面一般可以是任何形狀的，例如，橢圓形的，至多正方形的。此外，如此之截面亦可以是非對稱的或偏心的關於吸入導管之軸，只要在上述面積間的比例較佳地保持。
在敘述被做的基礎上，因此可以看到空氣吸入及根據本發明之排氣再循環系統是如何的去解決關於習知技術之上述缺點。
由於在吸入導管中提供一導管截面，其是位於要 被再循環之排氣之輸入閘門之上游以及其具有一流體運送區，其是固定的以及不變的於時間之上，並且是小於吸入岐管之輸入截面之流體運送區，其係事實上可能的去進行，不需節流閥於吸入導管之中獲得比起具有上述節流閥之習知技術之系統一更簡單的空氣吸入與排氣再循環系統。
很清楚的是，對於藉由範例之已被敘述及說明於上之修改及/或變異可以被進行。
舉例來說，值得注意的是，在根據本敘述之一空氣吸入與排氣再循環系統之中，其是不需要的去提供孔洞板34。特別的是，根據未顯示於圖式中之一實施例，代替孔洞板34，具有一固定截面之吸入管線之一部分可以被提供，其中，固定截面具有較吸入岐管之輸入截面之流體運送區小的一流體運送區。在實務中，請參閱第1圖，孔洞板能夠被移除以及輸出部20之截面能夠關於吸入岐管3之輸入部截面被降低。在如此之情況之中，被分佈於吸入導管中之壓力會有一下降，而非在如同於孔洞板之情況中之壓力的一集中下降。
根據一替代實施例，代替上述之孔洞板，吸入岐管之一”文氏管(Venturi tube)”能夠被使用，只要輸出閘門11是被定位於上述文氏管(Venturi tube)之導管截面18處。
雖然本發明已以較佳實施例揭露於上，然其並非用以限定本發明，此技術領域具有通常知識者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。
3‧‧‧吸入岐管
10‧‧‧末端道
12‧‧‧流動調節裝置、閥、EGR閥
17‧‧‧輸入截面
18‧‧‧導管截面
31‧‧‧元件、部分、配接器管
34‧‧‧部分、阻塞元件、孔洞板
35‧‧‧孔洞

Claims (16)

  1. 一種用於一柴油引擎(30)之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，包括：一吸入導管(3，4)，係被提供去輸送從大氣被吸引至該引擎(30)之至少一汽缸(5)之空氣，該吸入導管(3，4)包括一吸入岐管(3)以及連接於該吸入岐管(3)之一吸入管線(4)，該吸入管線(4)係被定位於該吸入岐管(3)之上游；以及一排氣再循環系統(2)，係被提供去引入來自於該引擎(30)之一排氣管(6)之排氣之一部分回至該吸入導管(3，4)之中，該排氣再循環系統(2)包括排氣之一再循環導管(8，9，10)，被裝設以一輸出閘門(11)對於排氣之該部分，其係適合於與該吸入導管(3，4)連通；其中，該吸入岐管(3)包括一輸入截面(17)，具有一第一流體運送區，以允許輸入至來自於該吸入管線(4)之空氣之該吸入岐管(3)之中，以及其中，該吸入導管(3，4)包括一導管截面(18)，具有一第二流體運送區，其係位於上游或於該輸出閘門(11)處，其特徵在於：該第二流體運送區相較於該第一流體運送區係為一不變的以及減小的區域。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該柴油引擎(30)係為一吸氣式柴油引擎(30)。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該吸入岐管(3)包括具有該輸入截面(17)之一輸入部(19)，以及其中，該吸入管線(4)包括連接於該 吸入岐管(3)之該輸入部(19)之一輸出部(20)，該導管截面(18)係位於該吸入岐管(3)之該輸入部(19)或位於該吸入管線(4)之該輸出部(20)。
  4. 如申請專利範圍第3項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該導管截面(18)係實質上鄰接或精確地鄰接於該吸入岐管(3)之該輸入截面(17)。
  5. 如前述申請專利範圍之任一項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該吸入岐管(3)包括一輸出截面(32)，被提供去允許空氣及再循環排氣之一混合物之輸入至該汽缸(5)之中，以及其中，該導管截面(18)係位於從該吸入岐管之該輸出截面(32)之一距離處，其係被包括於110mm與540mm之間。
  6. 如前述申請專利範圍之任一項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該吸入導管(3，4)包括一孔洞板(34)，該孔洞板(34)具有定義該吸入導管(3，4)之一阻氣門之一孔洞(35)，該孔洞(35)係定義該第二流體運送區。
  7. 如申請專利範圍第6項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該孔洞(35)從上游至下游包括一孔洞之固定截面道(37)以及一孔洞之增加截面道(38)。
  8. 如申請專利範圍第7項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該孔洞之增加截面道(38)具有最大面積之一末端截面(39)，以及其中，在該最大面積與該孔洞之固定截面道(37)之一截面之面積間的百分比係被包括於125%與130%之間。
  9. 如申請專利範圍第7或8項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該孔洞之固定截面道(37)係為一圓筒狀道，以及該孔洞之增加截面道(38)係為一截形圓錐道。
  10. 如申請專利範圍第7項當依附於申請專利範圍第3項時所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該吸入管線(3，4)之該輸出部(20)包括一固定截面道位於該孔洞板(34)之上游，以及其中，在該孔洞(35)之該固定截面道(37)之面積與該輸出部(20)之該固定截面道之截面之面積間的百分比係被包括於25%與45%之間。
  11. 如申請專利範圍第10項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該輸出部(20)包括一配接器管(31)，以及其中，該孔洞板(34)係連接於該配接器管(31)之一端。
  12. 如前述申請專利範圍之任一項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該排氣再循環系統(2)包括一調節裝置(12)，沿著該再循環導管(8，9，10)被供應去調節排氣之該部分之流動至被引入回至該吸入導管(3，4)之中。
  13. 如申請專利範圍第12項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該調節裝置(12)係為一調節閥(12)，以及其中，該空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)包括一控制單元連接於該調節閥(12)以控制該閥，該調節閥(12)係適合去呈現一完全開啟閥形態或實質上完全開啟閥形態，其中，要被再循環之排氣之流動被引入回至該吸入導管之中係最大的或實質上最大的，該控制單元係被設定或編程去控制該調節閥(12)以為了保持如此之閥(12)於該完全開啟閥形態或 實質上完全開啟閥形態之中，於被包括於大約600revs/min與大約1500revs/min間之曲柄軸之轉數之一範圍之中以及以被注射於該汽缸中之燃料之一數量，其係被包括於1mm3/行程/汽缸與大約24mm3/行程/汽缸之間。
  14. 如前述申請專利範圍之任一項所述之空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)，其中，該吸入導管(3，4)不包括一節流閥。
  15. 柴油引擎(30)包括根據前述申請專利範圍之任一項之一空氣吸入與排氣再循環系統(1，2)。
  16. 機動車輛包括如被定義於申請專利範圍第15項中之一柴油引擎(30)。
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