TW201425160A - 油輪之油槽 - Google Patents

Abstract

油輪之油槽係由底板與側板所形成，且由隔壁分割成複數的槽。油槽係具備複數防撓材，其係在側板內面及隔壁的表面中至少一個面上，互相空出間隔在鉛直方向上並排配置，並沿水平方向延伸者。防撓材係具備平板部與以貫通各平板部的方式所形成之排出孔42a，且配置成在從鉛直方向上部俯視時，各防撓材所設置之排出孔與其他構件重疊。藉此，可提供一種油槽構造，其係可抑制在雙層船殼構造之油輪之油槽內局部產生之腐蝕。

Description

油輪之油槽 發明領域

本發明係有關於一種耐蝕性優異之油輪之油槽。

發明背景

在輸送原油的油輪，當油輪的船底外板或船側外板破損時，為了防止積載於油輪之原油流出至船外，有義務安裝雙層船殼構造。

圖1係概略地表示具有雙層船殼構造之油輪的結構的縱截面圖。亦即，圖1係在相對於油輪的前後方向(長度方向)垂直之方向上將油輪切開的截面圖。如圖1所示，油輪1的船底係由船底外板10及船底內板11所構成，船側係由船側外板12及船側內板13所構成。因此，油輪1係具有雙層船殼構造，係由船底外板10及船側外板12所構成之外板，與由船底內板11及船側內板13所構成之內板形成。

在船側外板12與船側內板13的上端設有上甲板14。在船底外板10與船底內板11之間及船側外板12與船側內板13之間所形成的空間，行程有壓載艙20。另一方面，在由船底內板11、船側內板13及上甲板14所圍成的空間， 形成有油槽21。

在油輪1的油槽21，例如，設有在油輪1前後方向上延伸的兩個縱艙壁30。油槽21係藉由該等縱艙壁30，被分割成一個中心艙31與兩個翼艙32。此外，在油槽21，設有從縱艙壁30之表面及船側內板13的內面朝相對於油輪1之前後方向垂直之方向突出的隔壁橫樑41(參照圖2)。

此外，在船底內板11及船側內板13之壓載艙20側的表面，已預定的間隔設有在油輪1的前後方向上延伸之平板狀的複數防撓材40。又，縱艙壁30之，例如即便是在中心艙31側的表面，，也與船側內板13同樣地設有複數的防撓材40。該等防撓材40係作為用以提高船底內板11及船側內板13之剛性的補強材來使用。

在如此所構成之雙層船殼構造的油輪1，在船底外板10與船底內板11之間及船側外板12與船側內板13之間所形成之壓載艙20內積載有海水。此外，在由船底內板11及船側內板13所形成之油槽21內積載有原油。因此，結構船底內板11及船側內板13之鋼板係暴露於由海水及原油所構成之腐蝕環境中。

因此，一般知道在船底內板11及船側內板13會產生數mm/年左右之腐蝕速度較快的局部腐蝕。作為針對該腐蝕的對策，一般而言，係對船底內板11及船側內板13施予防蝕塗裝。進一步，為了減少再塗裝等維修的頻次，係施行利用耐蝕性高之特殊鋼板來形成船底內板11及船側內板13(例如，專利文獻1至4)。

【習知技術文獻】 【專利文獻】

【專利文獻1】日本專利特開2001-214236號公報

【專利文獻2】日本專利特開2004-204344號公報

【專利文獻3】日本專利特開2005-23421號公報

【專利文獻4】日本專利特開2007-270196號公報

發明概要

然而，如圖1所示，在設置於油槽21內之縱艙壁30的表面上，設有在油輪1之前後方向上延伸之平板上的複數防撓材40。圖2係概略地表示如此設於縱艙壁30之防撓材40附近的結構之側視截面圖。在圖2中，雖僅表示排列於鉛直方向上且彼此平行的4個防撓材40，但一般而言，在縱艙壁30上，防撓材40係以在鉛直方向上排列且彼此平行的方式配置。

由圖2可知，防撓材40係從縱艙壁30的表面往幾近水平的方向延伸。因此，即便是在將貯留於油槽21內的原油等放出至外部的時候，在防撓材40上，特別是在防撓材40與縱艙壁30之接合部附近，會有原油或汙泥殘留的情形。在此，為了抑制該種原油等的殘留，考慮在防撓材40設有排出孔42a，且使防撓材40往排出孔42a微微傾斜。藉此，在將貯留於油槽21內之原油等放出至外部時，防撓材40上的原油等將沿著防撓材40之傾斜而往排出孔42a流，且 自排出孔42a流下，而能抑制原油等殘留在防撓材40上。

此外，在防撓材40上設置排出孔42a時，如圖2所示，針對在鉛直方向上複數排列且平性配置之防撓材40，考慮將排出孔42a配置於同一鉛直線上。藉此，自上方的防撓材40之排出孔42a流下之原油等，將在不衝撞其他防撓材40的情況下流下至下方。因此，可更確實地抑制原油等殘留於各防撓材40上之情事。

然而，本發明者等針對使用經施予防蝕塗裝之塗裝鋼板、耐蝕性高之特殊鋼板(耐蝕鋼板)結構依圖2所示之油輪之油槽，針對局部腐蝕的產生狀況進行了熱切的調查。其結果，發現局部腐蝕係集中產生於船底內板之油槽側的面，即，將油槽內分割為複數區隔之縱艙壁的附近。

本發明係有鑑於該問題點而完成者，其目的在於，提供一種可抑制在油輪之油槽內局部產生之腐蝕的油槽。

本發明者等針對集中於船底內板之油槽側的面，即，將油槽內分割成複數區隔之縱艙壁之附近的局部腐蝕進行了進一步的調查。其結果，發現局部腐蝕之產生處，與作為縱艙壁之補強材而設置之防撓材上所形成的排出孔之正下方的位置幾乎一致，而在排出孔正下方之位置以外的地方，幾乎沒有產生局部腐蝕。

接著，本發明者等查明了，自排出孔流下之原油直接衝撞船底內板就是在油槽內產生局部腐蝕的原因。進 一步，本發明者等在油槽內設置防衝撞構造，而成功地抑制了在油輪之油槽中之腐蝕，亦即起因於自排出孔流下之原油而產生的局部腐蝕。

本發明係基於上述知識而完成者，其要旨係如下所述。

(1)一種油輪之油槽，係由底板與側板所形成，且由隔壁分隔為複數的槽者；其特徵在於，在前述側板之內面及前述隔壁的表面之至少一面上，具有複數的防撓材，係互相空出間隔而排列配置於鉛直方向上，並沿水平方向延伸者；前述防撓材係分別具備平板部與貫通該平板部所形成之排出孔，且配置成從鉛直方向上部俯視時，設於各防撓材之排出孔會與其他構件重疊。

(2)如(1)之油輪之油槽，其中前述其他構件為流體衝撞構件，係設置於一防撓材之排出孔的下方者。

(3)如(2)之油輪之油槽，其中前述在鉛直方向上並排配置之防撓材上所設置之排出孔係被配置在鉛直方向上排成一列，且前述流體衝撞構件配置成俯視時會與在鉛直方向上排成一列之排出孔重疊。

(4)如(2)或(3)之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在15m以下之位置。

(5)如(2)或(3)之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在2m以下之位置。

(6)如(2)至(5)中任一者之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件，相較於在鉛直方向上並排配置之防撓材中被配置於最下方者，係被配置於更下方的位置。

(7)如(2)至(5)中任一者之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件係具有與比鄰配置於該流體衝撞構件之前述防撓材相同的外型。

(8)如(1)之油輪之油槽，其中前述其他構件為其他防撓材，前述防撓材係被配置成，在從鉛直方向上部俯視時，設於各防撓材之排出孔會與前述其他防撓材之平板部重疊。

(9)如(8)之油輪之油槽，其中前述排列配置於鉛直方向上之複數的防撓材中，除了前述其他防撓材以外之複數的防撓材，係排出孔被配置在鉛直方向上排成一列；前述其他防撓材的平板部，係配置成從鉛直方向上部之俯視中，重疊於在前述鉛直方向上排成一列之排出孔。

(10)如(8)或(9)之油輪之油槽，其中前述其他防撓材係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在15m以下之位置。

(11)如(8)或(9)之油輪之油槽，其中前述其他防撓材係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在2m以下之位置。

(12)如(8)至(11)中任一項之油輪之油槽，其中前述剩下的一防撓材係在前述鉛直方向上排列配置之複數的防撓材中，被配置於最下方的防撓材。

(13)如(8)之油輪之油槽，其中前述互相空出間隔而複數排列配置於鉛直方向上的防撓材中，被配置於離底板在鉛直方向上之距離在15m以下之位置的防撓材之至少一者，係以下述方式被配置：在鉛直方向上比鄰配置之防撓材的排出孔在俯視中不會互相重疊。

(14)如(8)之油輪之油槽，其中前述互相空出間隔而複數排列配置於鉛直方向上的防撓材中，被配置於離底板在鉛直方向上之距離在2m以下之位置的防撓材之至少一者，係以下述方式被配置：在鉛直方向上比鄰配置之防撓材的排出孔在俯視中不會互相重疊。

依據本發明，可抑制在油輪之油槽內局部生成的腐蝕。

1‧‧‧油輪

10‧‧‧船底外板

11‧‧‧船底內板

12‧‧‧船側外板

13‧‧‧船側內板

14‧‧‧上甲板

20‧‧‧壓載艙

21‧‧‧油槽

30‧‧‧縱艙壁

31‧‧‧中心艙

32‧‧‧翼艙

40‧‧‧防撓材

41‧‧‧隔壁橫樑

42a‧‧‧排出孔

42b‧‧‧平板部

43、43a、44、45、46、50‧‧‧流體衝撞構件

61‧‧‧犠牲材

F‧‧‧流動

IV-IV‧‧‧截面

圖1係表示具有雙層船殼構造的油輪之概略結構的縱截面圖。

圖2係概略地表示設於縱艙壁之防撓材附近的結構之側視截面圖。

圖3係概略地表示本發明第一實施形態之防撓材附近的結構之側視截面圖。

圖4係表示從圖3之線IV-IV所見之截面平面圖，係概略地表示防撓材附近的結構的圖。

圖5係概略地表示在第一實施形態之第一變更例之防撓材附近的結構的側視截面圖。

圖6係表示從船底開始連續存在之排出孔的高度與局部腐蝕的產生機率的關係的圖。

圖7係概略地表示在第一實施形態之第二變更例之防撓材附近的結構的側視截面圖。

圖8係概略地表示在第一實施形態之第三變更例之防撓材附近的結構的側視截面圖。

圖9係概略地表示本發明第二實施形態之防撓材附近的結構的側視截面圖。

圖10係概略地表示在第二實施形態之變更例之防撓材附近的結構的側視截面圖。

圖11係概略地表示本發明第三實施形態之防撓材附近的結構的側視截面圖。

用以實施發明之形態

以下係參照圖示來說明關於本發明的實施形態。再者，本發明之具有油槽的油輪1，基本而言，係具有與圖1所示之油輪同樣的結構。

即，油輪1係具有雙層船殼構造，該雙層船殼構造係具備外板，係具有船底外板10及船側外板12者；內板，係具有船底內板11及船側內板13者。在船側外板12及船側內板13的上端係設有上甲板14。在外板(船底外板10及船側外板12)與內板(船底內板11及船側內板13)之間係形成有壓載艙20。又，在由船底內板11、船側內板13及上甲板14所圍成的空間中，係形成有油槽21。再者，在圖1所 示之例中，油輪1係具有雙層船殼構造。然而，油輪1只要具有形成油槽21之底板與側板，則亦可具有三層船殻構造等其他構造。

即便是在本發明之油槽21中，係與圖1所示之油槽同樣地，設有在油輪1之前後方向上延伸之，例如二縱艙壁30。油槽21係由該縱艙壁30分割成中心艙31與翼艙32。

又，即便是在本發明之油槽21中，係與圖1所示之油槽同樣地，在船底內板11及船側內板13之壓載艙20側的表面上，設有平板狀之複數的防撓材40，作為用於提高船底內板11及船側內板13之剛性的補強材。防撓材40係在油輪1之前後方向上水平地延伸(再者，就現實而言，有時會因製造誤差等防撓材40無法形成完全地水平，因此就現實而言，亦包含相對於完全水平延伸±10°或±5°左右的範圍)。設於船底內板11之防撓材40係在油輪1之前後方向上近乎鉛直地延伸，且在橫方向(相對於油輪1之前後方向垂直的方向)上以預定的間隔來配置。設於船側內板13之防撓材40係在油輪1之前後方向上近乎鉛直地延伸，且在上下方向上以預定的間隔來配置。又，即便是在縱艙壁30之例如中心艙31側的表面上，係與船側內板13同樣地設有複數的防撓材40。

再者，在圖1所示之例中，防撓材40係設於船底內板11及船側內板13之壓載艙20側的表面上，及縱艙壁30之中心艙31側的表面上。然而，防撓材40所設置之位置並 非受限於該等位置者，亦可設於例如船底內板11及船側內板13之油槽21側的表面上，或縱艙壁30之翼艙32側的表面上。

圖3係概略地表示設於縱艙壁30之防撓材40附近的結構之側視截面圖。如圖3所示，在縱艙壁30，係設有複數在與油輪1之前後方向垂直之方向上近乎鉛直地延伸之隔壁橫樑41。各防撓材40係具備平板部42b與以貫通平板部42b之方式所形成的排出孔42a。使各防撓材40之平板部42b朝向排出孔42a微微傾斜。又，關於在鉛直方向上複數排列而平行配置之防撓材40，其排出孔42a係設於同一鉛直線上。換言之，在鉛直方向上複數排列而平行地配置之防撓材40上所設置之排出孔42a，係以彼此在鉛直方向上排成一列的方式，亦即以從鉛直方向上部俯視時，該等排出孔42a的位置一致的方式來設置。

此外，在本發明之第一實施形態的油槽21中，如圖3所示，被配置在鉛直方向上複數排列之防撓材40中，在位於配置在最下方之防撓材40的排出孔42a的正下方之位置，設有平板狀的流體衝撞構件43。在本實施形態中，流體衝撞構件43係藉由焊接結合於縱艙壁30。流體衝撞構件43係如圖4所示，形成為較排出孔42a之直徑更大的的外型。因此，流體衝撞構件43在俯視中，係以排出孔42a整體與流體衝撞構件43重疊的方式，亦即在俯視中，排出孔42a整體係以位於流體衝撞構件43之內部的方式配置。

依據如此構成之本實施形態的油槽21，例如從油槽21將原油等放出時，從排出孔42a流下的原油等，係如圖3箭頭所示，一但衝撞流體衝撞構件43就會在流體衝撞構件43上分散。已分散之原油等係從流體衝撞構件43的側部流下，之後，到達船底內板11。因此，原油等從設置於上方之防撓材40的排出孔42a流下長距離，藉此即便原油等具有高動能(或速度)，其原油等亦能在不直接衝撞船底內板11的情況下，衝撞流體衝撞構件43。因此，高動能將由流體衝撞構件43吸收，而在原油等到達船底內板11時，其動能將變得相當低。這樣的結果，便能抑制起因於自排出孔42a流下之原油等而產生之船底內板11的局部腐蝕。

又，在本實施形態中，流體衝撞構件43，係形成於其與縱艙壁30側相反側的端部，在俯視中相較於防撓材40之端部更靠近縱艙壁30側的位置。藉由如此來形成，便可抑制在對油槽21進行原油的載卸時，流體衝撞構件43對油槽21內之原油的流動造成干擾。又，構成上述油輪1的構件，任一者皆係使用塗裝鋼板或耐蝕鋼板等的船舶用鋼板。

再者，就使用流體衝撞構件43來防止從排出孔42a流下之原油等直接衝撞船底內板11的上面而言，亦有考慮例如在位於如圖3虛線所示之排出孔42a之正下方的位置，將流體衝撞構件43a直接結合到船底內板11上作為犠牲材。惟，現狀係依據船級規則，有義務要定期確認船底 內板11厚度減量是否限制在規定值範圍以內，作為犠牲材之流體衝撞構件43a在板厚測定時可能成為障礙。因此，在現狀的船級規則下，雖限制了其實施，但將流體衝撞構件43a作為犠牲材直接結合於船底內板11的態樣，係屬於本發明的技術範圍。

又，若考慮到在排出孔42a之正下方的位置之外，幾乎沒有發現局部腐蝕的情形這樣的發明者等調查的結果，則依照從防撓材40之與縱艙壁30側相反側的端部流下之原油等的流動F(參照圖2)，可說是不會產生局部腐蝕。因此，在上述實施形態中，各防撓材40雖係設成朝排出孔42a傾斜，但即使不是防撓材40整體朝排出孔42a傾斜亦可。例如，防撓材40在防撓材40與內縱艙壁30側相反側之端部附近，亦可構成為朝與縱艙壁30側相反側之端部傾斜。

接下來，參照圖5及圖6，就本發明之第一實施形態的第一變更例進行說明。在上述第一實施形態中，流體衝撞構件43係被配置在被配置於鉛直方向上複數排列的防撓材40中，被配置於最下方之防撓材40的排出孔42a的下方。相對於此，由圖5可知，在本變形例中，流體衝撞構件44係被配置在最下方所配置之防撓材40與從下方數來第2個防撓材40之間。又，流體衝撞構件44係被配置成與從下方數來第2個防撓材40(亦即，被配置於流體衝撞構件44之正上方的防撓材40)之排出孔42a整體，在俯視中與流體衝撞構件44重疊。換言之，流體衝撞構件44係被配置 成：從下方數來第2個防撓材40之排出孔42a整體在俯視中係位於流體衝撞構件44之內部。

再者，在圖5所示之例中，流體衝撞構件44雖係被配置於從下方數來第2個防撓材40的正下方，但亦可配置於從下方數來第3個、第4個的防撓材40等其他防撓材40的正下方。惟，流體衝撞構件44係配置於離船底內板11之鉛直方向上的距離在15m以下，宜為8m以下，較宜為2m以下之位置。

圖6係表示從底板起連續而存在於同一鉛直線上之排出孔的高度與局部腐蝕的產生機率之關係的圖。換言之，圖6係表示從底板起連續且排出孔位於同一直線上之防撓材40中位於最上方之防撓材40的高度與局部腐蝕之產生機率間的關係。由圖可知，從底板起連續存在之排出孔的高度較15m高時，局部腐蝕的產生機率為100%。相對於此，若從底板起連續存在之排出孔的高度變為15m以下時，局部腐蝕之產生率將降低。

由圖6可知，在此之中若從底板起連續存在之排出孔的高度變為10m左右，則局部腐蝕的產生機率為80%程度，若變為8m左右為50%、7m左右為40%、5m左右為25%、4m左右則20%、3m左右則為10%。然後，排出孔的高度若變為2m以下則局部腐蝕的產生機率為0%。因此，若將配置流體衝撞構件44之位置，設為離船底內板11之鉛直方向上的距離在15m以下之位置，則相較於未設有流體衝撞構件44的情形，可減低局部腐蝕的產生機率。若將配 置流體衝撞構件44的位置，設為離船底內板11之鉛直方向上的距離在8m以下之位置，則相較於未設有流體衝撞構件44的情形，可將局部腐蝕的產生機率減低至一半以下。若將配置流體衝撞構件44的位置，設為離船底內板11之鉛直方向上的距離在2m以下之位置，則可使局部腐蝕的產生機率接近於0%。

藉由如此地將配置流體衝撞構件44的位置設成較上述第一實施形態高，可使衝撞流體衝撞構件44之原油等的動能(速度)降低。藉此，可抑制在流體衝撞構件44上產生局部腐蝕。

接著，參照圖7，就本發明之第一實施形態的第二變更例進行說明。在上述實施形態中，對排列成一整列之複數的排出孔42a僅配置一個流體衝撞構件。相對於此，在本變形例中，除了設置於被配置在最下方之防撓材40的下方之流體衝撞構件43，在從下方數來第3個防撓材40與從下方數來第2個防撓材40之間亦配置有流體衝撞構件45。

如此，對排列成一整列之複數的排出孔42a設置複數的流體衝撞構件43、45的情況，可使衝撞於各流體衝撞構件43、45之原油等的動能(速度)降低。此外，將在複數的流體衝撞構件43、45中被配置於最下方之流體衝撞構件43配置於較下方，衝撞於船底內板11之原油等的動能(速度)亦可被降低。藉此，可降低流體衝撞構件43、45及船底內板11中任一者之局部腐蝕的情形。

接下來，參照圖8，就本發明第一實施形態之第三變更例進行說明。在上述之實施形態中，係使用平板狀的流體衝撞構件43來形成防衝撞構造。然而，流體衝撞構件43的形狀並非受限於平板狀者。流體衝撞構件在俯視中，排出孔42a整體只要是與流體衝撞構件43重疊，則無論是何種形狀皆可。在本變更例中，舉例而言係使用如圖8所示之角錐狀的流體衝撞構件46。

接著，參照圖9，就本發明之第二實施形態進行說明。第二實施形態之油槽的結構基本上與第一實施形態之油槽的結構相同。在此，在上述第一實施形態中，防撓材40係以排出孔42a設於同一條鉛直線上的方式被構成。設成該種結構是為了，較確實地抑制如上所述在各防撓材40上殘留有原油等，及，藉由作成複數之相同形狀的防撓材40，將其防撓材40橫跨縱艙壁30之上下方向以焊接結合來抑制建造成本。因此，防撓材40並無一定要構成為使排出孔42a皆設在同一條鉛直線上的必要。

在此，在第二實施形態中，例如圖9所示，設置在於鉛直方向上複數並排所配置之防撓材40中被配置在最下方之防撓材40a的排出孔42a，係以在俯視中不與位於其上方之防撓材40的排出孔42a互相重疊的方式來配置。換言之，設置於被配置在最下方之防撓材40a的排出孔42a，係以在俯視中與位於其上方之防撓材40的平板部42b重疊的方式來配置。特別是，在本實施形態中，除了被配置於最下方之防撓材40a以外的防撓材40係以其排出孔42a在鉛 直方向上互相排成一列的方式來配置。因此，只有配置於最下方之防撓材40a其排出孔42a所設置的位置，與其他防撓材40為相異者。此外，在第二實施形態中，並無設置如第一實施形態之流體衝撞構件。

在如此所構成之第二實施形態的油槽21中，流入位於最下方之防撓材40a的排出孔42a的原油等，在從配置於更上方之防撓材40的排出孔42a流下之後，一旦衝撞到防撓材40a的上面則動能(速度)降低。因此，可使從位於最下方之防撓材40a的排出孔42a流下的原油等的動能(流下速度)降低。因此，如圖9所示地來配置防撓材40、40a，藉此即便不設置流體衝撞構件43，亦能獲得與設有流體衝撞構件43的情形相同的效果。

又，若如圖9所示地來配置防撓材40、40a，則不需流體衝撞構件43。因此，也不再需要焊接作業及其所伴隨之在高處的作業，相較於設置流體衝撞構件43的情形，將提高在建造現場的作業成本及安全性。

再者，圖9所示之例中，最下方所配置之防撓材40a的排出孔42a之位置係設為與其他防撓材40之排出孔42a的位置相異者。然而，變更排出孔42a之位置的防撓材並非一定要是配置在最下方的防撓材40a，而亦可為從下方數來第2個防撓材或從下方數來第3個的防撓材等其他防撓材。又，不僅是只對在鉛直方向上並排配置的防撓材之中的一個防撓材變更排出孔42a的位置，亦可對複數的防撓材來變更排出孔42a的位置。

惟，變更排出孔42a之位置的防撓材，係配置於離船底內板11之鉛直方向的距離在15m以下，宜為8m以下，較宜為2m以下之位置。換言之，在互相空出間隔而在鉛直方向上複數並列配置之防撓材40之中，被配置在離船底內板11之鉛直方向的距離在15m以下，宜為8m以下，較宜為2m以下之位置的防撓材中至少一者，係以不與在鉛直方向上比鄰配置之防撓材40的排出孔42a在俯視上互相重疊的方式來配置。藉由將這樣變更排出孔42a之位置的防撓材40之位置接近船底內板11，如使用圖6來說明者，可減低局部腐蝕的產生機率。

再者，如圖9所示，在對一部份的防撓材40a變更排出孔42a之位置的情況，從設於其上方之防撓材40的排出孔42a流下之原油等將衝撞其防撓材40a的上面。這種情況下，有在屬構造用構件之防撓材40產生局部腐蝕的可能性，產生腐蝕時有更換防撓材40的必要。因此，如圖10所示，例如，亦可在防撓材40之上面、設於上方之防撓材40的排出孔42a之正下方的位置，設置犠牲材61來預防防撓材40的腐蝕。

接下來，參照圖11，就本發明之第三實施形態進行說明。第三實施形態之油槽的結構基本上來說係與第一實施形態之油槽的結構相同。惟，在第三實施形態之油槽，係設有構件50作為流體衝撞構件，該構件50基本上係具有與防撓材40相同的形狀及外形，且不設有排出孔。

由圖11可知，在本實施形態的油槽中，在位於 最下方之防撓材40的下方設有流體衝撞構件50。流體衝撞構件50係具有與防撓材40相同的外形且未設有排出孔。若改變觀點，亦可說流體衝撞構件50係在對應於防撓材40之排出孔42a的位置，設有閉塞該排出孔42a之閉止構件。作為流體衝撞構件即便是使用該種構件50的情況，亦可獲得如上述第一實施形態之流體衝撞構件43相同的效果。

此外，作為流體衝撞構件50，係可使用進行用於形成排出孔42a之開孔加工之前的防撓材40。因此，就不再需要另外製作流體衝撞構件50用的壓鑄模型等，其結果，可減低製造成本。

再者，圖11所示之例中，流體衝撞構件50雖係配置於最下方所配置之防撓材40的下方，但亦可配置於從下方數來第2個、第3個的防撓材40等，其他防撓材40的正下方。惟，即便在這種情形，流體衝撞構件50係配置於離船底內板11之鉛直方向的距離在15m以下，宜為8m以下，較宜為2m以下的位置。

又，在圖11所示之例中，在鉛直方向上並排配置的防撓材40係被形成為全部都具有相同的外形。然而，防撓材40並不是非得具有相同的外形不可，也有例如各防撓材40的寬(相對於前後方向垂直之方向的長度)各不相同的情況。在這種情形，流體衝撞構件50係與在鉛直方向上並排配置之複數的防撓材40中至少任一防撓材40相同的外形。例如，流體衝撞構件50係具有與流體衝撞構件50比鄰配置之防撓材40相同的外形。

再者，若統整表現上述之第一實施形態、第二實施形態及第三實施形態，可說在本發明中，防撓材係具備以貫通各平板部與平板部的方式所形成的排出孔，且係被配置成在從鉛直方向上部俯視時，各防撓材所設置之排出孔將與其他的構件重疊。

以上一邊參照附加圖示一邊針對本發明之適宜的實施形態進行說明，但本發明並非受限於該等例者。須了解只要是從業者，顯然在申請專利範圍所記載之思想的範圍內推想可得之各種變更例或修正例，關於其等當然是屬於本發明之技術範圍者。

產業上的利用可能性

本發明係有用於抑制輸送原油或其他的液體之油輪之油槽之腐蝕的情況。

11‧‧‧船底內板

30‧‧‧縱艙壁

40‧‧‧防撓材

41‧‧‧隔壁橫樑

42a‧‧‧排出孔

42b‧‧‧平板部

43、43a‧‧‧流體衝撞構件

IV-IV‧‧‧截面

Claims (14)

1. 一種油輪之油槽，係由底板與側板所形成，且由隔壁分隔為複數的槽者，其特徵在於，在前述側板之內面及前述隔壁的表面之至少一面上，具有複數的防撓材，係互相空出間隔而排列配置於鉛直方向上，並沿水平方向延伸者；前述防撓材係分別具備平板部與貫通該平板部所形成之排出孔，且配置成從鉛直方向上部俯視時，設於各防撓材之排出孔會與其他構件重疊。
2. 如申請專利範圍第1項之油輪之油槽，其中前述其他構件為流體衝撞構件，係設置於一防撓材之排出孔的下方者。
3. 如申請專利範圍第2項之油輪之油槽，其中前述在鉛直方向上並排配置之防撓材上所設置之排出孔係被配置在鉛直方向上排成一列，且前述流體衝撞構件係配置成俯視時會與在鉛直方向上排成一列之排出孔重疊。
4. 如申請專利範圍第2或3項之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在15m以下之位置。
5. 如申請專利範圍第2或3項之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在2m以下之位置。
6. 如申請專利範圍第2至5項中任一項之油輪之油槽，其中 前述流體衝撞構件，相較於在鉛直方向上並排配置之防撓材中被配置於最下方者，係被配置於更下方的位置。
7. 如申請專利範圍第2至6中任一項之油輪之油槽，其中前述流體衝撞構件係具有與比鄰配置於該流體衝撞構件之前述防撓材相同的外型。
8. 如申請專利範圍第1項之油輪之油槽，其中前述其他構件為其他防撓材，前述防撓材係被配置成，在從鉛直方向上部俯視時，設於各防撓材之排出孔會與前述其他防撓材之平板部重疊。
9. 如申請專利範圍第8項之油輪之油槽，其中前述排列配置於鉛直方向上之複數的防撓材中，除了前述其他防撓材以外之複數的防撓材，係排出孔被配置在鉛直方向上排成一列；前述其他防撓材的平板部，係配置成從鉛直方向上部之俯視中，重疊於在前述鉛直方向上排成一列之排出孔。
10. 如申請專利範圍第8或9項之油輪之油槽，其中前述其他防撓材係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在15m以下之位置。
11. 如申請專利範圍第8或9項之油輪之油槽，其中前述其他防撓材係被配置於離前述底板在鉛直方向上之距離在2m以下之位置。
12. 如申請專利範圍第8至11項中任一項之油輪之油槽，其中前述剩下的一防撓材係在前述鉛直方向上排列配置之複數的防撓材中，被配置於最下方的防撓材。
13. 如申請專利範圍第8項之油輪之油槽，其中前述互相空出間隔而複數排列配置於鉛直方向上的防撓材中，被配置於離底板在鉛直方向上之距離在15m以下之位置的防撓材之至少一者，係以下述方式被配置：在鉛直方向上比鄰配置之防撓材的排出孔在俯視中不會互相重疊。
14. 如申請專利範圍第8項之油輪之油槽，其中前述互相空出間隔而複數排列配置於鉛直方向上的防撓材中，被配置於離底板在鉛直方向上之距離在2m以下之位置的防撓材之至少一者，係以下述方式被配置：在鉛直方向上比鄰配置之防撓材的排出孔在俯視中不會互相重疊。