TW201302539A - 具有懸吊裝置的自行車 - Google Patents

Abstract

本發明係關於一種自行車，其可包含具有一減震器的一懸吊系統。該減震器可具有可調整的一垂度位置。垂度係指在一靜負載(諸如，一騎士之重量之靜負載)下該懸吊裝置所經歷之移動量。設定垂度之方法及系統可包含與該減震器之一氣室流體連通的至少一個閥。在一些實施例中，可使用該至少一個閥以基於一個人之重量及騎乘之位置自動設定垂度位置。

Description

具有懸吊裝置的自行車

本發明大體上係關於自行車懸吊系統。特定言之，本發明係關於適合於與越野自行車連同使用之減震器及懸吊裝置總成。

越野自行車或山地自行車可配備有分別可操作地定位於該自行車之框架與前輪之間的前懸吊裝置總成及該自行車之框架與後輪之間的後懸吊裝置總成。在一山地自行車上設置前懸吊裝置及後懸吊裝置可藉由減震塊改良操縱及性能及在越野騎乘時可能遇到的其他不平的小徑狀態。然而，因為山地自行車通常係踏板驅動的(亦即，使用騎士的動力輸出以推動該自行車)，提供後懸吊裝置(尤其可能不符合期望地吸收騎士的動力輸出)會導致氣力的浪費。

相應地，通常併於引擎驅動車輛(諸如摩托車)上之後懸吊裝置系統已證明對於利用踏板驅動之車輛(諸如山地自行車)係不符合需要的。另外，因為山地自行車係僅藉由來自騎士之動力輸出而驅動，所以需要該後懸吊裝置總成為輕質的。引擎驅動車輛之後懸吊系統通常強調強度超過重量，及因此並不會廣泛地併於山地自行車上。

具有騎士可調整壓縮及回彈阻尼特性之自行車減震器已被用以匹配踩踏效率之一所需位準及所遇到之一地形之騎乘舒適度。騎士可調整減震器之壓縮阻尼擋以用提高的踩踏效率換取改良的顛簸吸收。例如，當一騎士正在登一陡 坡時，可期望地將一可調整減震器設定至一平穩設定以增加抵達該驅動輪之踩踏能量之量並減少由該懸吊裝置耗散之踩踏能量之量。相反地，在一騎士正快速下坡行進之情況下可期望地將一可調整減震器設定至一相對較軟的壓縮阻尼設定。

此外，許多自行車減震器具有其他的騎士可調整設定。例如，一些自行車減震器容許使用者設定垂度。垂度係指在只有靜負載或該騎士之身體重量下該懸吊裝置所經歷之移動量。

所有此等不同調整可使一使用者(尤其係一缺乏經驗的騎士)不知所措。一些減震器不僅具有多重調整，而且一些調整還需要一特定程序，該特定程序可能係耗時的並難以執行。

例如，為了在目前可用之空氣減震器上設定垂度，需要一特定設定程序(其可能包含多個步驟及調整)以確保最大性能。大體上，當騎士坐於該自行車上時必須多次調整氣壓及垂度位置以獲得所需之垂度。這包含測量該減震器、利用空氣填充該減震器、坐於該自行車上、測量該垂度、讓空氣從減震器中排出或增加更多空氣、回到自行車上並再次測量該垂度。重複此等步驟直到將該垂度設定至所需之位置。

在一使用者手冊中之一表格中可能給定了所需之垂度位置並指示為尤其係根據特定之震動及騎士之重量的一長度或一垂度百分比。這會進一步地複雜化該程序。

由於某些所感知之困難，若並未完全調整，則一些騎士可在最初購買減震器時調整好或設置好該減震器，而後不再進一步調整。此外，某些自行車商店或消費者可能不會進行所有正確的調整。這可能係為了節省時間或僅僅由於缺乏對正確程序及設定之瞭解。

相應地，存在對於簡化至少一些調整程序的一減震器之需求。

一種調整一自行車懸吊裝置垂度位置之方法可包含多個步驟。一個步驟可為通過一閥將一自行車減震器之一氣室充氣至充分超過一典型騎士所需之一壓力值。另一步驟可為由坐於該自行車上一騎乘位置中之一人壓縮該減震器。另一步驟可能係當該人正坐於該自行車上之該騎乘位置中時通過該閥使該氣室放氣直到放氣自動停止。在一些實施例中，另一步驟可包含閉合該閥。

一些方法可進一步包含一個或多個步驟，該人下車並移動該閥以閉合與該氣室連通的一閥口。

根據特定實施例之一自行車總成可包括一減震器。該減震器可包含一氣室、在該氣室內之一可移動的活塞及與該氣室連通之至少一閥。在一些實施例中，該氣室可被該活塞分成一第一腔室及一第二腔室，該等第一及第二腔室係經組態以至少部分由該活塞在該氣室內之位置決定且至少一閥係經定位以處於一非壓縮位置中時與該第一腔室連通，及處於一壓縮位置中時與該第二腔室而非該第一腔室 連通。

在一些實施例中，一減震器可包括具有一內表面之一氣室、與該內表面一起形成一密封並經組態以沿著該內表面移動的一可移動活塞、用於利用流體對該氣室充氣及放氣之至少一閥及經組態以介於該氣室與該至少一閥之間建立流體連通之至少一閥口。

在一些實施例中，該氣室可被該活塞分成一第一腔室及一第二腔室，該等第一及第二腔室係經組態以至少部分由該活塞在該氣室內之位置決定，及該至少一閥口係經定位以處於一非壓縮位置中時與該第一腔室連通及處於一壓縮位置中時與該第二腔室而非該第一腔室連通。

減震器之一些實施例可包含一旁通通道。該旁通通道可為沿著該氣室之一內表面的一凹槽或另一形狀或特徵。

在減震器之一些實施例中，該至少一閥口可與該第一腔室及該第二腔室兩者連通。在減震器之一些實施例中，該至少一閥口可能係沿著該氣室之內表面。

根據特定的實施例，一種調整一自行車懸吊裝置垂度位置的方法可包括：提供具有一減震器的一自行車；通過一閥將該減震器之一氣室充氣至至少250 psi之一壓力；由坐於該自行車上該騎乘位置中之一人壓縮該減震器；當該人正坐於該自行車上該騎乘位置中時通過該閥將該氣室放氣直至該活塞通過一閥口；及閉合該閥與一第一可變容積之間之連接。

在調整一垂度位置之若干方法中，一減震器可包含具有 一內表面之一氣室；與該內表面一起形成一密封並經組態以沿著該內表面移動之一可移動活塞；用於利用流體將該氣室充氣及放氣之至少一閥；及經組態以介於該氣室與該閥之間沿著該內表面建立流體連通之至少一閥口。該氣室可被該活塞分成一第一可變容積及一第二可變容積，該等容積係經組態以至少部分由該活塞在該氣室內之位置決定，且該閥口可能係沿著該內表面使得在一第一位置中該閥係經組態以與該第一可變容積流體連通及在一第二位置中該閥係經組態以與該第二可變容積流體連通。該方法可包含通過該閥將該自行車減震器之氣室充氣至至少250 psi之一壓力；由正坐於該自行車上該騎乘位置中之一人壓縮該減震器；當該人正坐於該自行車上該騎乘位置中時通過該閥將該氣室放氣直到該活塞通過該閥口；並閉合該閥與該第一可變容積之間的連接。

下文係參考較佳實施例之圖式(其等僅僅係用於說明之目的)描述此等及其他特徵、態樣及優點。

圖1繪示了一種越野自行車或山地自行車10，其包含一後懸吊裝置總成或減震器之一較佳實施例。本文係參考一座標系描述自行車10，其中一縱向軸係從自行車10之一前端延伸至一後端。一垂直中心面大致將該自行車10平分並包含該縱向軸。一橫向軸係垂直於該縱向軸延伸並置於一水平面內。此外，相對高度大致上表示為相對於一水平面(自行車10係支撐於其上之一垂直位置中)之高度。提供以 上所述之座標系以方便描述圖1中繪示之自行車且其不受限制。此外，僅為了方便，該自行車之特定特徵及組件可能以圖式中所反映之特定位置及定向內之相對位置或方向之形式描述。

自行車10包含一框架2(較佳由一大致三角形主框架部分4及一聯結框架部分(或子框架6)組成)。該子框架6係可樞轉地連接至主框架4。自行車10亦包含由一前懸吊裝置總成或前車叉12承載的一前輪8。一轉向管(未顯示)係經軸接以圍繞由主框架4界定之一轉向軸有限制地轉動。車叉12係藉由一把手總成14固定至主框架4，如此項技術中熟知。自行車10之一後輪8係由子框架6承載。一減震器20係可樞轉地連接至主框架4及子框架6兩者以提供阻抗子框架6之樞轉運動並由此提供阻抗後輪8之懸吊裝置的行進。

此外，一座位16係藉由一座桿18連接至框架2，該座桿18係接收於主框架4之該座管內。座位16係為自行車10之一騎士提供支撐。一踏板曲柄總成3係由主框架14可旋轉地支撐並驅動一多級變速鏈驅動配置5，如此項技術中熟知。自行車10亦包含用於減速或停止自行車10之前刹車系統7及後刹車系統7。雖然該前及後刹車7被繪示為碟型刹車，但是可替代性地提供輪緣型刹車，如熟習此項技術者應瞭解。騎士控制器(未顯示)通常設置於把手總成14上且係可操作以控制多級變速鏈驅動配置5之變速及前及後刹車系統7。

所示之減震器20係利用一連接管11液力性地連接至一流 體儲集器9，然而其他組態亦可不包含一流體儲集器。該流體儲集器可類似於美國專利第6,267,400號及第7,552,935號中所示之流體儲集器，在此係以引用的方式併入文中並作為此說明書之部分。

減震器

圖2中所示之一減震器20可具有一主震體22及於任一末端處之一眼孔24。減震器20可於孔眼24處附接至一自行車框架2作為一後懸吊裝置之部分，如圖1中所示。

圖3係圖2中所示之減震器20之一截面圖。減震器20包含一主震體22並可包含一儲集器9(圖1)。該減震器20包含一阻尼總成30及一彈簧總成40。彈簧總成40較佳係位於主震體22內。阻尼總成30可位於主震體22內或分離於主震體22與一儲集器9之間。

圖3中所示之主震體40之阻尼總成30符合期望地包含一管34及一活塞桿26。該活塞桿26承載與管34之一內表面滑動接合的一活塞或壓縮活塞28。由此，活塞桿26及活塞28相對管34係可移動的。

管34之內部符合期望地界定一活塞腔室且活塞28進一步將管34之內部分成一壓縮腔室32及一回彈腔室36。活塞28期望地包含通口38，該等通口38容許流體流動於壓縮腔室32與回彈腔室36之間。然而，隨著活塞28漸漸地進一步移動進入管34，活塞桿26佔據之回彈腔室36之容積越來越大。換言之，壓縮腔室32所減小的容積大於回彈腔室36所增加之容積(所大之量等於被引入管34中之活塞桿26之容 積或「桿容積」)。因此，可提供一儲集器9以接收不能由回彈腔室36容納之過量流體。

因此，該儲集器較佳係一儲液槽，其在減震器20壓縮時接收過量阻尼流體並接著在減震器20擴展或回彈時將該流體送回至主震體22。除了其他特徵外，儲集器42亦可包含一慣性閥總成及一位置靈敏閥總成，諸如尤其參考美國專利第7,552,935號中之圖2至圖4、圖6至圖15及附加描述所述並在此以引用的方式併入文中及作為此說明書之一部分。

活塞28可包含一個或多個軸向壓縮通道38，該或該等壓縮通道係藉由一填隙片或填隙片堆疊覆蓋於末端開口上並進入回彈腔室36中。該等壓縮通道及填隙片或填隙片堆疊允許流體在壓縮期間流動通過此等通道而在回彈期間無法流動通過此等通道。在回彈期間，該流體通過一可調整閥52(位於活塞桿26內部接近活塞28)從回彈腔室36中流出並進入壓縮腔室32中。通過閥52之流動速率係由較佳連接至一外部調整旋鈕56之一調整桿54控制。此外，亦可在壓縮腔室與回彈腔室之間提供其他流動線路。

雖然，圖1中所繪示之儲集器9係由來自主震體22之一分離結構界定，但在其他配置中，儲集器9及震體22可共用共同結構組件。此外，在一些配置中，可能並未提供一分離儲集器。相反地，壓縮32及/或回彈腔室36可經組態以改變容積以容納由活塞桿26位移之流體。亦可使用其他適合的補償機構。此外，在一些實施例中，減震器20並不包 含一阻尼總成。

圖3中所繪示之減震器20之彈簧總成40較佳使用一壓縮氣體以將主震器偏壓朝向一延伸位置。該壓縮氣體係儲存於一氣室42中，該氣室42係由一管或氣筒44界定。該氣室42可由一環形活塞或彈簧活塞50從流體填充壓縮腔室36及回彈腔室32中分隔出。所示之活塞50係與活塞軸26及氣筒44之內壁兩者密封而可滑動地接合。所繪示之活塞50係顯示為兩部件但可為一整合式部件。經壓縮之氣體之壓力藉由經組態以容許與氣室42連通之至少一閥60可調整的。圖3A繪示具有一第一閥60A及一第二閥60B之一實施例。該兩個閥可一起或單獨使用以填充及/或調整氣室42內之壓力。例如，在一些實施例中，可使用閥60A(以一Schrader閥之一示意性圖顯示)以填充氣室42並接著可使用閥60B以調整垂度位置，如下文將描述。

在操作期間，管34係沿著主震器22之一縱向軸位移進入氣筒44之內部，從而減小了氣室42之容積。容積之減小增加了氣室42之壓力並由此增加了趨於延伸主震體22之偏壓力。一壓縮氣體減震器係有利的，這是因為該壓縮氣體之偏壓力可取代一金屬線圈彈簧之偏壓力，從而導致降低減震器20之重量。

所繪示之減震器20亦包含界定於氣筒44之一末端密封總成48與活塞50之間的一負氣室46。該負氣室46可施加抵抗減震器20之擴展的一力。此力較佳在減震器20之初始壓縮階段有助於其壓縮並由此產生一更平順的壓縮動作。

如已提及，一減震器可具有各種調整機構以改變或設定該減震器之特定特性及在特定情形下其如何作出回應。此等調整之一者可包含垂度。

垂度係指在自行車上之靜負載或騎士之體重下該懸吊裝置之移動量。大致上可調整一減震器之預負載以獲得所需之垂度。預負載係指在施加外部負載(諸如，騎士之重量)之前施加至該彈簧之力。更大的預負載使得該懸吊裝置垂度更小及更小的預負載使得懸吊裝置垂度更大。調整預負載會影響該懸吊裝置之騎乘高度。

當騎士坐於自行車上時需要具有特定垂度百分比。垂度百分比之普遍值為約20%至35%，該值亦可介於約5%至45%之間，此係取決於(除了其他因素之外)地形、騎乘之類型及該懸吊裝置之行進量。

針對目前可使用之空氣減震器，需要一特定的設定程序(其可包含多個步驟及調整)以確保最大性能。大致上，騎士通常在坐於自行車上時多次調整氣壓及垂度以獲得所需之垂度。這包含測量該減震器、利用空氣填充該減震器、坐於該自行車上、測量該垂度、讓空氣從減震器中排出或添加更多空氣、回到自行車上、測量該垂度，重複此等步驟直到將該垂度調整至所需之位置並可進行多個調整道次。

期望提供一改良的垂度調整。特定言之，期望提供一對於消費者及自行車商店的簡易調整，同時亦提供能根據個別騎士之特定重量及騎乘位置將該減震器設定於所需之垂 度的一調整。

一減震器20可具有可用以自動調整該垂度閥的一閥60。根據一些實施例，該閥60可允許一騎士對氣壓進行一次調整以獲得一適當的垂度百分比。圖4顯示一種設定垂度的方法及圖5至圖6展示減震器20在該方法之不同部分所處之位置。圖5A、圖5B及圖6A顯示由箭頭所表示之流體流動。

在一第一步驟S1中，可將一減震器氣泵80連接至閥60(圖5)。該閥60可能具有用於連接該泵之一Schrader閥或Presta閥。在一些實施例中，閥60可具有用於接收一軸帽58並亦用於螺紋接收該泵的螺紋62。接著，可利用該泵將減震器20內之氣壓設定為充分超過一典型騎士所需之值的一值或典型最終壓力(圖5A)。這對於所有騎士而言可能係相同的，例如，使用者手冊可指示所有使用者對減震器20進行放氣至至少(例如)200、250、300或350 psi的一壓力。在一些實施例中，該減震壓力可超過該近似典型最終壓力之至少20%、30%或40%。現填充該氣室42使其為一正腔室，換言之，其在氣室42內具有一正壓。該典型最終壓力可介於約150 psi至約220 psi之間或介於約100 psi至約240 psi之間。

在下一步驟S2中，一騎士可坐於該自行車上該騎乘位置中且其腳係於踏板上。現可通過閥60將空氣從減震器20中之氣室42中釋放出(圖5B)。隨著空氣的釋放，氣室42中之壓力將下降並且由於騎士之重量及壓力降低該減震器將壓 縮。隨著氣壓之下降，活塞50將於氣室42內滑動，從而降低了氣室之容積同時增加了負氣室46之容積。一旦活塞50滑過端口64，則由於端口64不再與氣室42流體連通所以氣室42中之氣壓將不再下降(圖6)。如先前所提及，在一些實施例中，可將一泵附接至一第一閥60A以填充該減震器並可使用以第二閥60B以釋放空氣(圖3A)，其他組態亦係可能的。

一旦活塞50通過端口64，則負氣室46中之負壓力將等於大氣壓(圖6A)。減震器20之內部壓力現將明確地設定用於個別騎士之重量及騎乘位置。由於騎士之重量及騎乘位置可幫助決定活塞50經過64之時間以防止正氣室42中之壓力進一步下降。相應地，在一些實施例中，隨著該減震器現處於個別騎士之垂度位置中，垂度設定現已完成。

現可將閥60閉合(S3)且騎士可下車。現可有利地設定氣室42之壓力以獲得用於特定騎士之一所需垂度百分比。在某些狀況下，垂度百分比可為用於特定騎士之一理想垂度百分比。

根據一些實施例，一種設定垂度之方法可包含將一減震器內之氣壓提升至至少250 psi，坐於該自行車上一騎乘位置中並釋放閥60直到空氣流動停止。現在騎士無須任何額外作業便可設定垂度位置。如所見，此一程序相比目前可使用之減震設計可大幅地簡化垂度之調整。

在一些實施例中，閥60可包含一內閥66及螺紋68。內閥66可經組態以當內閥66處於一第一位置中時閉合端口64。 內閥66可從閥殼70中退出以打開端口64。這可以幫助確保閥60在處於第一或閉合位置(圖3)中時穩固地保持關閉並幫助確保氣室42於設定壓力下保持加壓的。其他組態及其他類型的閥亦係可能的。如先前所提及，一Schrader閥或其他類型的閥可用以排放或空氣釋放操作。一Schrader閥不僅允許填充該閥而且允許排放，然而該減震器可替代性地僅具有一填充閥(諸如眼孔附近之一閥(類似於圖3A))及可用以調整最終垂度位置的僅一排放型閥。

在一些實施例中，可使用一減震器氣泵以不僅能增加氣室42之壓力而且能釋放壓力，諸如釋放壓力直到活塞50通過端口64。

對於終端用戶及自行車商店而言，閥60可有利地簡化垂度設定。閥60可減小設定時間以獲得一所期望的垂度位置。閥60可減小使用者之錯誤並增加可重複性。

現參考圖7至圖9，其係顯示減震器20'之另一實施例。如所見，減震器20'包含一旁通通道82。該旁通通道82可為沿著氣筒44之一內表面的一凹槽。例如，該凹槽可為一圓周凹槽或一部分圓周凹槽。旁通通道82可類似於尤其係參考美國專利第6,135,434號(本文中藉由引用的方式併入並作為此說明書之一部分)中之圖3至圖5及行5及行6處之附加描述所述之旁通通道。旁通通道82可容許流體繞過活塞50以等化氣筒44中介於氣室42與負氣室46之間之壓力。

根據特定實施例，可以類似於先前所述之方式的一方式設定該垂度位置。(例如)藉由一泵80(圖7)可使氣室42填充 氣體。可使氣室42填充過量或充氣過量至超過一典型騎士之最終氣壓的一壓力。一使用者可接著安裝該自行車並同時假定一騎乘位置，氣體可通過閥60從該減震器中釋放出。

如所示，氣體可留在氣室42中直到活塞50通過閥口64(圖8)。負氣室46現可能等於大氣壓。在閥閉合及使用者拆卸該自行車之後，減震器20'將朝向頂端退回圖7之位置中。換言之，隨著負載從減震器20'移除，該減震器將減壓且活塞50將移回至初始位置。如此，活塞50將通過旁通道82。接著，旁通道82將容許流體繞過活塞50以等化氣筒44中介於氣室42與負氣室46之間的壓力(圖9)。由此，負氣室46可變得填充氣壓。隨著如所示之該活塞之進一步移動，氣室42與負氣室46會相對於彼此再次密封。

可有利地使用減震器20'以根據一個人之重量及騎乘位置自動設定垂度位置。可有利地使用減震器20'及旁通道82以填充負氣室46。使氣室42及負氣室46兩者填充氣可從該垂度位置在該活塞之兩側邊上形成一有效的空氣彈簧。這亦可導致該減震器之更好、更多的流體移動。

雖然圖1及圖2中所繪示之該減震器之較佳實施例係與一自行車之後輪一起使用，但是在其他較佳實施例中，亦可將其併入該自行車之前輪。由此，該減震器可為一後減震器或諸如一前懸吊車叉之一前減震器。

雖然已在特定較佳實施例及實例之背景下描述此發明，但熟習此項技術者應瞭解本發明延伸超越具體揭示之實施 例至其他替代實施例及/或本發明之應用及其之明顯修改及等效物。另外，可預期所述之本發明之各種態樣及特徵可分開、結合於一起或彼此替代地實踐且可對該等特徵及態樣進行多種組合及子組合且仍可落於本發明之範疇內。由此，期望本文中所揭示之本發明之範疇不應由上文所述之特定揭示之實施例限制，而應僅僅由該等請求項之一般性閱讀決定。

2‧‧‧框架

3‧‧‧踏板曲柄總成

4‧‧‧主框架

5‧‧‧多級變速鏈驅動配置

6‧‧‧子框架

7‧‧‧前/後刹車系統

8‧‧‧前/後輪

9‧‧‧儲集器

10‧‧‧自行車

11‧‧‧連接管

12‧‧‧車叉

14‧‧‧把手總成

16‧‧‧座位

18‧‧‧座桿

20‧‧‧減震器

20'‧‧‧減震器

22‧‧‧主震體

24‧‧‧孔

26‧‧‧活塞桿

28‧‧‧活塞

30‧‧‧阻尼系統

32‧‧‧壓縮腔室

34‧‧‧管

36‧‧‧回彈腔室

38‧‧‧通口

40‧‧‧彈簧總成

42‧‧‧氣室

44‧‧‧氣筒

46‧‧‧負氣室

48‧‧‧末端密封總成

50‧‧‧活塞

52‧‧‧閥

54‧‧‧調整桿

56‧‧‧調整旋鈕

58‧‧‧軸帽

60‧‧‧閥

60A‧‧‧第一閥

60B‧‧‧第二閥

62‧‧‧螺紋

64‧‧‧端口

66‧‧‧內閥

68‧‧‧螺紋

70‧‧‧閥殼

80‧‧‧泵

82‧‧‧旁通通道

圖1繪示一自行車之一實施例之一側視圖。

圖2繪示一減震器之一實施例之一透視圖。

圖3顯示圖2之該減震器之一截面圖。

圖3A顯示一減震器之另一實施例之截面圖。

圖4繪示一種設定垂度之方法的一流程圖。

圖5及圖6顯示在一種設定垂度之方法期間的一減震器。

圖5A至圖5B及圖6A係顯示流體流動之諸詳細視圖。

圖7及圖8顯示在一種設定垂度之方法期間的一減震器之另一實施例。

圖9係顯示流體流動之一詳細視圖。

20‧‧‧減震器

22‧‧‧主震體

26‧‧‧活塞桿

28‧‧‧活塞

30‧‧‧阻尼系統

32‧‧‧壓縮腔室

34‧‧‧管

36‧‧‧回彈腔室

38‧‧‧通口

40‧‧‧彈簧總成

42‧‧‧氣室

44‧‧‧氣筒

46‧‧‧負氣室

48‧‧‧末端密封總成

50‧‧‧活塞

52‧‧‧閥

54‧‧‧調整桿

56‧‧‧調整旋鈕

58‧‧‧軸帽

60‧‧‧閥

62‧‧‧螺紋

64‧‧‧端口

66‧‧‧內閥

68‧‧‧螺紋

70‧‧‧閥殼

Claims (15)

1. 一減震器，包含：一彈簧總成，包含：一氣筒，具有一內表面；一活塞，其接合該內表面，該氣筒及該活塞界定一氣室及一負氣室，其中該氣室係自該活塞與該負氣室分離；一端口，其提供連通該氣室以調整該氣室內的壓力；及一旁通通道，位於該端口以允許流體繞過該活塞以等化氣筒中介於氣室與負氣室之間之壓力。
2. 如請求項1之減震器，其中該端口沿著該氣筒的該內表面定位。
3. 如前述請求項任一項之減震器，其中該端口在該減震器的一第一位置中提供連通該氣室，且在該減震器的一第二位置中提供連通該負氣室。
4. 如前述請求項任一項之減震器，進一步包含一第一閥，其連通該端口以調整該氣筒內的壓力。
5. 如請求項4之減震器，進一步包含一第二閥，其經組態以調整該氣筒內的壓力，其中該第一閥經組態以將該氣室填充空氣，且該第二閥經組態以允許空氣釋放以調整垂度位置。
6. 如前述請求項任一項之減震器，其中該旁通通道係一沿著該氣室之一內表面的一凹槽。
7. 如請求項6之減震器，其中該凹槽為一圓周凹槽或一部 分圓周凹槽。
8. 如前述請求項任一項之減震器，其中該減震器為一自行車之一後懸吊系統或一前懸吊系統之一部分。
9. 一種設定一自行車垂度的方法，包含：對一自行車的一減震器的一氣室過量充氣至超過一典型騎士之一最終氣壓的一過量壓力，該減震器包含一氣筒，其在該氣室與一負氣室間由一活塞分隔；經由在該減震器的一通口對該減震器放氣，直到當一使用者取得在該自行車的一騎乘位置時該放氣停止；關閉該通口；在該使用者拆卸該自行車後，將該活塞通過超過該通口；藉由允許流體在該端口繞過在該氣筒中的該活塞，且在該氣室及該負氣室中流動以等化該氣室的壓力。
10. 如請求項9之方法，進一步包含在關閉該通口之前，以大氣壓力等化在該負氣室內的一壓力。
11. 如請求項9或10之方法，其中經由該減震器的該通口將該減震器放氣至到放氣停止，包含將該活塞通過該通口。
12. 如請求項9至11任一項之方法，其中等化在該氣筒中的壓力包含允許流體在一旁通通道繞過在該氣筒中的該活塞，且在該氣室及該負氣室中流動。
13. 如請求項9至12任一項之方法，其中在該氣筒中等化壓力包含將該活塞通過在該氣筒中的一溝槽的上方。
14. 如請求項9至13任一項之方法，其中過量充氣該氣室包含將該氣室充氣達至少200、250、300或300 psi的一壓力。
15. 如請求項9至14任一項之方法，其中過量充氣該氣室包含將該氣室充氣達至少超過大約該典型最終壓力的20%、30%或40%的一壓力。