TH120185A

TH120185A - ระบบควบคุมเครื่องยนต์

Info

Publication number: TH120185A
Application number: TH1101001810A
Authority: TH
Inventors: นิชิดะ นายเคนจิ; คาเนโกะ นายเท็ตสึยะ; ซาซากิ นายโตมิยูกิ; ไซโตะ นายเคนจิโร
Original assignee: นายจักรพรรดิ์ มงคลสิทธิ์; นางสาวปรับโยชน์ ศรีกิจจาภรณ์; นายบุญมา เตชะวณิช; นายต่อพงศ์ โทณะวณิก
Filing date: 2011-08-31
Publication date: 2013-01-28

Abstract

DC60 (19/02/59) เพื่อสภาพไม่เสถียรของการหมุนของเครื่องยนต์ อันเนื่องมาจากการทวนซ้ำของการแปรผัน ในอัตราเร็วการหมุนแบบรอบเดินเบาจากวัฎจักรต่อวัฎจักร การแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง เดลตาโอเมกา ซึ่งแทนโหลดเครื่องยนต์ได้รับการตรวจหา โดยส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง 36 ส่วนการกำหนดการแปรผันของ ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง 37 จะทำให้ปริมาณมุมล่วงหน้าสำหรับวัฎจักรถัดไปล่วงหน้า และล้าหลัง ทำให้จากค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ซึ่งขึ้นอยู่กับว่าการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง เดลตาโอเมกา มากกว่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง H ที่ปรับตั้งไว้ล่วงหน้าในส่วนการปรับตั้งค่าขีดเริ่มเปลี่ยน 40 หรือ น้อยกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ L ที่ปรับตั้งไว้ล่วงหน้าในส่วนการปรับตั้งค่าขีดเริ่มเปลี่ยน 40 โดยลักษณะนี้ การแปรผันของความเร็วเชิงมุม เดลตาโอเมกา ในวัฎจักรถัดไปสามารถทำให้ตกอยู่ภายในย่าน ที่ยอมให้ใช้ได้ที่กำหนดด้วยค่าขีดเริ่มเปลี่ยน H และ L ในการปรับแต่งความสม่ำเสมอของการ แปรผันจากวัฏจักรต่อวัฏจักร ยังสามารถแทนโหลดเครื่องยนต์ด้วยความดันประสิทธิผลเฉลี่ยที่ชี้บอก ไว้ไอเอ็มอีพี แก้ไข 19/2/59 เพื่อสภาพไม่เสถียรของการหมุนของเครื่องยนต์อันเนื่องมาจากการทวนซํ้าของการแปรผัน ในอัตราเร็วการหมุนแบบรอบเดินเบาจากวัฎจักรต่อวัฎจักร การแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) ซึ่งแทนโหลดเครื่องยนต์ได้รับการตรวจหา โดยส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง 36 ส่วนการกำหนดการแปรผันของ ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง 37 จะทำให้ปริมาณมุมล่วงหน้าสำหรับวัฎจักรถัดไปล่วงหน้า และล้าหลัง ทำให้จากค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ซึ่งขึ้นอยู่กับว่าการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) มากกว่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง H ที่ปรับตั้งไว้ล่วงหน้าในส่วนการปรับตั้งค่าขีดเริ่มเปลี่ยน 40 หรือ น้อยกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ L ที่ปรับตั้งไว้ล่วงหน้าในส่วนการปรับตั้งค่าขีดเริ่มเปลี่ยน 40 โดยลักษณะนี้การแปรผันของความเร็วเชิงมุม (สูตร) ในวัฎจักรถัดไปสามารถทำให้ตกอยู่ภายในย่าน ที่ยอมให้ใช้ได้ที่กำหนดด้วยค่าขีดเริ่มเปลี่ยน H และ L ในการปรับแต่งความสมํ่าเสมอของการ แปรผันจากวัฏจักรต่อวัฎจักร ยังสามารถแทนโหลดเครื่องยนต์ด้วยความดันประสิทธิผลเฉลี่ยที่ชี้บอก ไว้ไอเอ็มอีพี --------------------------------------------- เพื่อประมาณค่าสภาพไม่เสถียรของการหมุนของเครื่องยนต์ อันเนื่องมาจากการทวนซ้ำของ การแปรผันในอัตราเร็วการหมุนแบบรอบเดินเบาจากวัฎจักรต่อวัฎจักร การแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) ซึ่งแทนโหลดเครื่องยนต์ได้รับการตรวจพบ โดยส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง 36 ส่วนการพิจารณากำหนด การแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง 37 จะเกิดล่วงหน้า และล้าหลัง ปริมาณมุมล่วงหน้าสำหรับ วัฎจักรถัดไปจากค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ซึ่งขึ้นอยู่กับว่าการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) มากกว่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง H ที่ปรับตั้งไว้ล่วงหน้าในส่วนการปรับตั้งค่าขีดเริ่มเปลี่ยน 40 หรือ น้อยกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ L ที่ปรับตั้งไว้ล่วงหน้าในส่วนการปรับตั้งค่าขีดเริ่มเปลี่ยน 40 โดยลักษณะนี้ การแปรผันของความเร็วเชิงมุม (สูตร) ในวัฎจักรถัดไปสามารถทำให้ตกอยู่ภายในย่านที่ อนุโลมให้ใช้ได้ที่กำหนดด้วยค่าขีดเริ่มเปลี่ยน H และ L ในการปรับแต่งความสม่ำเสมอของ การแปรผันจากวัฎจักรต่อวัฏจักร ยังสามารถแทนโหลดเครื่องยนต์ด้วยความดันประสิทธิผลเฉลี่ยที่ ชี้บอกไว้ ไอเอ็มอีพี

Claims

ข้อถือสิทธฺ์ (ทั้งหมด) ซึ่งจะไม่ปรากฏบนหน้าประกาศโฆษณา :แก้ไขใหม่ 15 ก.ย. 2560 1. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ซึ่งประกอบรวมด้วย: วิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) เพื่อทำการตรวจหาขนาดของโหลดเครื่องยนต์ บนพื้นฐานวัฏจักร; วิถีทางการกำหนดโหลดเครื่องยนต์ (37) เพื่อทำการเปรียบเทียบขนาดของโหลดเครื่องยนต์ ที่ประมาณค่าไว้โดยวิถีทางประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) กับค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) และ ค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ (L) ซึ่งได้รับการปรับตั้งไว้แล้วในเบื้องต้น; และ วิถีทางควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด (38, 39) โดยที่ทำให้จังหวะเวลาการจุดระเบิด สำหรับวัฏจักรถัดไปล่วงหน้าเมื่อขนาดของโหลดเครื่องยนต์ได้รับการกำหนดว่าเท่ากับหรือสูงกว่าค่า ขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) ด้วยวิถีทางการกำหนดโหลดเครื่องยนต์ (37) และโดยที่ทำให้จังหวะเวลา การจุดระเบิดสำหรับวัฏจักรถัดไปล้าหลังเมื่อขนาดของโหลดเครื่องยนต์ได้รับการพิจารณากำหนดว่า ต่ำกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำด้วยวิถีทางการกำหนดโหลดเครื่องยนต์ (36), ที่ซึ่งวิถีทางควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด (38, 39) มี ตารางค้นหาจังหวะเวลาการจุดระเบิด (42) ที่ซึ่งค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ((สูตร)igS) ได้รับ การปรับตั้งไว้ในย่านระหว่างค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ (L) และค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) โดย ตอบสนองต่อค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) และค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ (L), ปริมาณมุมล่วงหน้า ((สูตร)igL) ที่น้อยกว่าค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ((สูตร)igS) ได้รับการปรับตั้งไว้ในย่านต่ำกว่า ค่าขีดเริ่มเปลี่ยน ด้านต่ำ (L) และปริมาณมุมล่วงหน้า ((สูตร)igH) ที่มากกว่าค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ((สูตร)igS) ได้รับการ ปรับตั้งไว้ในย่านที่เท่ากับหรือสูงกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H), และ ปริมาณมุมล่วงหน้าได้รับการทำให้ได้มาโดยทำการป้อนเข้าการแปรผันของความเร็ว เชิงมุมข้อเหวี่ยง ((สูตร)) ไว้ในตารางค้นหาจังหวะเวลาการจุดระเบิด (42) และโดยลักษณะนี้จังหวะ เวลาการจุดระเบิดการควบคุม --------------------------------------------------- (เดิม) แก้ไข 19/2/59 1. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ซึ่งประกอบรวมด้วย วิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36)เพื่อทำการตรวจหาขนาดของโหลดเครื่องยนต์ บนพื้นฐานวัฎจักร วิถีทางการกำหนดโหลดเครื่องยนต์(37)เพื่อทำการเปรียบเทียบขนาดของโหลดเครื่องยนต์ ที่ประมาณค่าไว้ โดยวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) กับค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) และ ค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านตํ่า (L) ซึ่งได้รับการปรับตั้งไว้แล้วในเบื้องต้น และ วิถีทางควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด (38, 39) โดยที่ทำให้จังหวะเวลาการจุดระเบิด สำหรับวัฎจักรถัดไปล่วงหน้า เมื่อขนาดของโหลดเครื่องยนต์ได้รับการกำหนดว่าเท่ากับ หรือสูงกว่า ค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) ด้วยวิถีทางการกำหนดโหลดเครื่องยนต์ (37) และโดยที่ทำให้จังหวะเวลา การจุดระเบิดสำหรับวัฎจักรถัดไปล้าหลัง เมื่อขนาดของโหลดเครื่องยนต์ได้รับการพิจารณากำหนดว่า ต่ำกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านตํ่าด้วยวิถีทางการกำหนดโหลดเครื่องยนต์ (36) 2. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) เป็นวิถีทางเพื่อทำการประมาณค่าการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง ((สูตร)) เป็นขนาดของ โหลดเครื่องยนต์ 3. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) เป็นวิถีทางเพื่อทำการประมาณค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่ยที่ชี้บอกไว้ (ไอเอ็มอีพี) เป็นขนาด ของโหลดเครื่องยนต์ 4. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 2 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) รวมถึง: ส่วนการตรวจหาพัลส์ข้อเหวี่ยง (31) ซึ่งจะตรวจหารีลักเตอร์ (4) จำนวนหนึ่งที่จัดไว้บน โรเตอร์ดัวสร้างพัลส์ข้อเหวี่ยง (2) ที่หมุนในลักษณะซิงโครนัสกับเพลาข้อเหวี่ยง (1) ของเครื่องยนต์ (5) และส่งพัลส์ข้อเหวี่ยง (ซีพี) ออกไป ส่วนการคำนวณความเร็วเชิงมุม (35) ซึ่งจะคำนวณความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง ((สูตร)1) บนพื้นฐานของพัลส์ข้อเหวี่ยงในบริเวณใกล้เคียงกับศูนย์ตายบน (ทีดีซี) ของการอัดของเครื่องยนต์ และจะคำนวณความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่สอง((สูตร)2)บนพื้นฐานของพัลส์ข้อเหวี่ยงในบริเวณใกล้เคียง กับศูนย์ตายล่าง (บีดีซี) ของการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ และ ส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (36) ซึ่งจะคำนวณการแปรผันของ ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง ((สูตร)) โดยทำการลบความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง ((สูตร)1) ออกจาก ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่สอง ((สูตร)2) 5. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 2 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) รวมถึง: ส่วนการตรวจหาพัลส์ข้อเหวี่ยง(31)ซึ่งจะตรวจหารีลักเตอร์ (4) ชิ้นเดียว หรือจำนวนหนึ่ง ที่จัดไว้บนโรเตอร์ตัวสร้างพัลส์ข้อเหวี่ยง (2) ที่หมุนในลักษณะซิงโครนัสกับเพลาข้อเหวี่ยง (1) ของ เครื่องยนต์ (5) และส่งพัลส์ข้อเหวี่ยง (ซีพี) หนึ่ง หรือหลายพัลส์ออกไป ส่วนการคำนวณความเร็วเชิงมุม (35) ซึ่งจะคำนวณความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง ((สูตร)1) บนพื้นฐานของพัลส์ข้อเหวี่ยงในบริเวณใกล้เคียงกับศูนย์ตายบน (ทีดีซี) ของการอัดของเครื่องยนต์ และจะคำนวณความเร็วเชิงมุมที่สองในบริเวณใกล้เคียงกับศูนย์ตายบนแบบซ้อนเหลื่อมบนพื้นฐาน ของพัลส์ข้อเหวี่ยง (ชีพี) ที่ส่งออกไปสัมพันธ์กับรีลักเตอร์ (4) เดียวกัน หนึ่งหรือหลายชิ้น ตามที่ใช้ สำหรับการคำนวณความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง ((สูตร)1) และ ส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (36) ซึ่งจะคำนวณการแปรผันของ ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง ((สูตร)) โดยทำการลบความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง ((สูตร)1) ออกจาก ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่สอง (?2) ที่ซึ่งวิถีทางควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด (38, 39) มี ตารางค้นหาจังหวะเวลาการจุดระเบิด (42) ที่ซึ่งค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ((สูตร)igS) ได้รับ การปรับตั้งไว้ในย่านระหว่างค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านตํ่า (L) และค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) โดย ตอบสนองต่อค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) และค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านตํ่า (L) ปริมาณมุมล่วงหน้า ((สูตร)igL) ที่น้อยกว่าค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ((สูตร)igS) ได้รับการปรับตั้งไว้ในย่านตํ่ากว่า ค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านตํ่า (L) และปริมาณมุมล่วงหน้า ((สูตร)igH) ที่มากกว่าค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน ((สูตร)igS) ได้รับการปรับตั้งไว้ ในย่านที่เท่ากับ หรือสูงกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) และ ปริมาณมุมล่วงหน้าได้รับการทำให้ได้มาโดยทำการป้อนเข้าการแปรผันของความเร็วเชิง มุมข้อเหวี่ยง ((สูตร)) ไว้ในตารางค้นหาจังหวะเวลาการจุดระเบิด (42) และโดยลักษณะนี้จังหวะเวลา การจุดระเบิดการควบคุม ----------------------------------------------------

1. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ระบบหนึ่ง ซึ่งประกอบรวมด้วย วิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) เพื่อทำการตรวจหาขนาดของโหลดเครื่องยนต์ บนมูลฐานวัฎจักรหนึ่ง วิถีทางการพิจารณากำหนดโหลดเครื่องยนต์ (37) เพื่อทำการเปรียบเทียบขนาดของโหลด เครื่องยนต์ที่ประมาณค่าไว้ โดยวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) กับค่าขีดเริ่มเปลี่ยน ด้านสูง (H) และค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ (L) ซึ่งได้รับการปรับตั้งไว้แล้วในเบื้องต้น และ วิถีทางควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด (38,39) โดยที่ทำให้จังหวะเวลาการจุดระเบิด สำหรับวัฎจักรถัดไปเกิดขึ้นก่อนล่วงหน้า เมื่อขนาดของโหลดเครื่องยนต์ได้รับการพิจารณากำหนดว่า เท่ากับ หรือสูงกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) ด้วยวิถีทางการพิจารณากำหนดโหลดเครื่องยนต์ (37) และโดยที่ทำให้จังหวะเวลาการจุดระเบิดสำหรับวัฎจักรถัดไปหน่วงให้ล้าหลัง เมื่อขนาดของโหลด เครื่องยนต์ได้รับการพิจารณากำหนดว่าต่ำกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำด้วยวิถีทางการพิจารณากำหนด โหลดเครื่องยนต์ (36)

2. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลด เครื่องยนต์ (36) เป็นวิถีทางเพื่อทำการประมาณค่าการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) เป็นขนาดของโหลเครื่องยนต์

3. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลด เครื่องยนต์ (36) เป็นวิถีทางเพื่อทำการประมาณค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่ยที่ชี้บอกไว้ (ไอเอ็มอีพี) เป็นขนาดของโหลเครื่องยนต์

4. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 2 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) ประกอบรวมด้วย: ส่วนการตรวจหาพัลส์ข้อเหวี่ยง (31) ซึ่งจะตรวจหารีลักเตอร์ (4) จำนวนหนึ่งที่จัดไว้บน โรเตอร์ตัวสร้างพัลส์ข้อเหวี่ยง (2) ที่หมุนในลักษณะซิงโครนัสกับเพลาข้อเหวี่ยง (1) ของเครื่องยนต์ (5) และส่งพัลส์ข้อเหวี่ยง (ซีพี) ออกไป ส่วนการคำนวณความเร็วเชิงมุม (35) ซึ่งจะคำนวนความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง (สูตร1) บนมูลฐานของพัลส์ข้อเหวี่ยงในบริเวณใกล้เคียงกับศูนย์ตายบน (ทีดีซี) ของการอัดของเครื่องยนต์ และจะคำนวนความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่สอง (สูตร2) บนมูลฐานของพัลส์ข้อเหวี่ยงในบริเวณใกล้เคียง กับศูนย์ตายล่าง (บีดีซี) ของการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ และ ส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (36) ซึ่งจะคำนวณการแปรผันของ ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) โดยทำการลบความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง (สูตร1) ออกจาก ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่สอง (สูตร2)

5. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 2 ที่ซึ่งวิถีทางการประมาณค่าโหลดเครื่องยนต์ (36) ประกอบรวมด้วย: ส่วนการตรวจหาพัลส์ข้อเหวี่ยง (31) ซึ่งจะตรวจหารีลักเตอร์ (4) ชิ้นเดี่ยว หรือจำนวนหนึ่ง ที่จัดไว้บนโรเตอร์ตัวสร้างพัลส์ข้อเหวี่ยง (2) ที่หมุนในลักษณะซิงโครนัสกับเพลาข้อเหวี่ยง (1) ของ เครื่องยนต์ (5) และส่งพัลส์ข้อเหวี่ยง (ซีพี) หนึ่ง หรือหลายพัลส์ออกไป ส่วนการคำนวณความเร็วเชิงมุม (35) ซึ่งจะคำนวนความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง (สูตร1) บนมูลฐานของพัลส์ข้อเหวี่ยงในบริเวณใกล้เคียงกับศูนย์ตายบน (ทีดีซี) ของการอัดของเครื่องบยต์ และจะคำนวนความเร็วเชิงมุมที่สองในบริเวณใกล้เคียงกับศูนย์ตายบนแบบซ้อนเหลื่อมบนมูลฐาน ของพัลส์ข้อเหวี่ยง (ซีพี) ที่ส่งออกไปสัมพันธ์กับบรีลักเตอร์ (4) เดียวกัน หนึ่งหรือหลายชิ้น ตามที่ใช้ สำหรับการคำนวณความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง (สูตร1) และ ส่วนการคำนวณการแปรผันของความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (36) ซึ่งจะคำนวณการแปรผันของ ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยง (สูตร) โดยทำการลบความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่หนึ่ง (สูตร1) ออกจาก ความเร็วเชิงมุมข้อเหวี่ยงที่สอง (สูตร2)

6. ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 ที่ซึ่งวิถีทางควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด (38, 39)มี ตารางค้นหาจังหวะเวลาการจุดระเบิด (42) ที่ซึ่งค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน (สูตรigS) ได้รับ การปรับตั้งไว้ในย่านระหว่างค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ (L) กับค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) ปริมาณ มุมล่วงหน้า (สูตรigL) ที่น้อยกว่าค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน (สูตรigS) ได้รับการปรับตั้งไว้ในย่านต่ำกว่า ค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านต่ำ (L) และปริมาณมุมล่วงหน้า (สูตรigH) ที่มากกว่าค่ามุมล่วงหน้ามาตรฐาน (สูตรigS) ได้รับการปรับตั้งไว้ในย่านที่เท่ากับ หรือสูงกว่าค่าขีดเริ่มเปลี่ยนด้านสูง (H) และ ทำให้ได้มาซึ่งปริมาณมุมล่วงหน้าโดยทำการป้อนเข้าการแปรผันของความเร็วเชิง มุมข้อเหวี่ยง (สูตร) ไว้ในตารางค้นหาจังหวะเวลาการจุดระเบิด (42) และโดยลักษณะนี้เป็น การควบคุมจังหวะเวลาการจุดระเบิด