SU993831A3 - Способ регулировани состава горючей смеси - Google Patents

Description

(54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ СОСТАВА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ

Изобретение относитс  к способам регулировани  состава горючей смеси карбю раторных цвигателей внутреннего сгорани  оснашенных бифункциональным катапити- юским нейтрализатрром, в котором вое- становительные реакции идут при стехиометрическомсоставе смеси,. Известен способ регулировани  состава горючей смеси, подаваемой в карбюра- тораый двигатель внутреннего сгорани , содержащий систему подачи топлива с карбюратором и двухпозииионным электро магнитным клапаном в воздушном канале ведущем через распьшитель к жиклеру, откуда топливо из поплавковой камеры поступает в смесительную камеру карбю ратора и систему выпуска с бифункциональным нейтрализатором, (хзуществл юшйм восстановительные реакции при поддержании отношени  воздух - топливо в горючей смеси на уровне стехиометрическо- го, равного 14,7:1, заключающийс  в том, что контролируют i отношение воздух топливо в горючей смеси, приготовл еМОЙ кар&оратором, по кспцентрацин заданных химических веществ в отработавших газах перед нейтрализатором формируют базовый сигнал, пропорцисжальный вы вленному отношению воздух - топливо, сравнивают базовый сигнал с посто нным опорным сигналом, пропорциональным стехиометрическому отношению дл  вьша чи управл ющего сигнала, способного уменыиить различие сигналов, подают управл ющий сигнал к двухпоаииионному клапану так, чтобы при постуш1«1ии в двигатель богатой смеси карбюратор при-« готовл$1л смесь, имеющую первое задан« ное отношение воздух - тошт во,   чтобы при поступлении бедной, смеси кар$1дратор приготовл л смесь, имеющую второе зaдaн. ное отнощение воздух - топливо f 1} . При осуществлении известного способа возникают сложности с поддержанием заданного состава смеси. Крайне затруднительно или практичеоки невозмс кно, особенно дл  двигателей внутреннего сгорани , использовать в качестве системы дл  приготовлени  топ тданой смеси карбюратор дл  точного регулировани  соотношени  компонентов смеси воздух - топливо и поццержани  его на заданном уровне, что объ сн етс  отклонени ми рабочих режимов двигател  задержкой в цепи обратной св зи от дат«чика выхлопных газов до системы управ лени , изменением условий окружающей среды, например атмосферного давлени  и температуры, и внешними возмушающи« ми факторами, такими как удары и вибраци , воздействующими на механические компоненты системы управлени . По этим причинам система управлени  соотношени ем компонентов, топливной смеси воздухтопливо должна быть разработана таким образом, чтобы имелась возможность измен ть указанное соотношение компонентов топливной смеси в пределах. определенного диапазона и чтобы при этом она не требовала серьезных цоработок как самого двигател  внутреннего сгорани , так и каталитического нейтрализатора дл  обеспени  работы двигател  на различных рабочих режимах. В результате отклонений в регулируе мом составе .смеси происходит изменение активности работы нейтрализатора, а име но увеличение количества вредных компонентов в составе отработавших газов. Цель изобретени  снижение колтюст ва вредных компонентов в отработавших газах. Поставленна  цель достигаетс  тем, что указанное первое заданное отношение воздух - топливо устанавливают от 14,7:1 до 2О:1, а указанное второе отношение от 10:1 до 14,7:1, Указанное первое заданное отношение воздух - топливо устанавливают от , 14,7:1 цо 18:1, а указанное второе от 11:1 до 14,7:1. Указанное первое отношение воздух топливо составл ет величину, примерно на 5% большую, чем стехиометрическое отношение, а указанное второе отношение величину, примерно на 5% меньшую, чем стехиометрическое отношение. На фиг. 1 схематически изображена часть двигател  внутреннего сгорани , на фиг, 2 - график кривых, отображающи ха|эактерные примеры изменени  процентного соотношени  степени очистки; на фиг. 3 - часть карбюратора, который мшсет входить в систему обеспечени  топливной смесью двигател , показанного на фиг. 1, {йзрез на фиг. 4 - блок-схе ма (предпочтительный вариант построени  электрической схемы управлени ,вход шей частью в систему управлени  соотношени.ем компонентов топливной смеси); на фиг. 5 график, показывающий пример изменени  соотношени  компонентов сме- си воздух - топливо, управление которым осу1дествл етс  по предлагаемому способу; на фиг. 6 - график кривых, отображающий возможное распределение значений соот ношени  компонентов горючей смеси воздух .- ТОПЛИВО, приготавливаемой дл  всех режимов работы двигател  внутреннего сгорани  и дл  двигател  внутреннего сгорани , в котором используетс  известна  система обеспечени  тсваливной смесью. Дл  двигател  1 вну треннего сгорани  предусмотрена система 2 обеспечени  топливной смесью,.посредством которой смесь может готовитьс  либо в карбюраторе , либо впрыскиватьс  в цилиндры двигател . Система 2 обеспечени  топливной смесью соединена посредством вса- сывающего трубопровода 3 с отдельными цилинйрами двигател  (не показаны) и имеет воздушный канал, снабженный, как обьгчн®, воздухоочистителем 4. Кро ме того, в данном двигателе имеетс  система выпуска выхлопных газов, содержаща  выхлопной патрубок 5, отход щий от выхлопных отверстий в цилиндрах дви. гател , и выхлопную трубу 6. соединенную с выхлопным патрубком 5. Выхлопна  труба 6, в свою очередь, проходит через глушитель или глушители к хвостовой выхлопной трубе, сообщающейс  с атмос.ферсй одним своим концом (не показан). Система выпуска выхлопных газов содержит каталитический нейтрализатор 7, который установлен на выхлопной трубе 6, но при необходимости он может быть установлен на том сход щемс  участке выхлопного патрубка 5, который ,  вл етс  смежным относительно выхлопной трубы 6. Кроме того, используемый нейтрализатор 7 представл ет собой каталитический нейтрализатор тройного действи  (бифункциональный), который воздействует на процесс превращени  трех различных видов -загр зн ющих воздух соединений - углеводородов, моноокиси углерода и окислов азота, содержащихс  в вьошопных газах, выпускаемых из цилиндров двигател . На фиг. 2 показаны примеры изменени  процентного отношени  превращени  углеводородов , моноокиси углерода (СО) и окислов азота (NOy), осуществл емого каталитическим нейтрализатором тройного цействи  (бифункциональным нейтрали затором), имеющие место при изменении величины соотношени  компонентов сме си воздух - топливо и соответственно воздушного числа воздушно-топливной смеси, подаваемой в двигатель внутрен- .него сгорани . Используемое выражение п роце нтного отношен и   п ре в ра ше н и  означает процентное отнсаиёние весового ко- личества углеводородов, моноокиси углерода или окислов азота, превращенных в безвредные соединени , такие как вода или двуокись углерода, получаемые из углеводородов или моноокиси углерода, посредством каталитического нейтрализатора тройного действи , к весовому количеству каждого из этих загр зн ющих воздух соединений, содержащихс  в выхлоп ных газах, которые проход т через каталитический нейтрализатор. Воздушн.ое число Я представл ет собой отношение величины соотношени  компонентов воздух - топливо, содержащихс  в действительно приготовленной топливной смеси, к величине соотношени  компонентов воздух - топливо стехиометрической смеси, причем данное отношение пропорционально массе воздуха, соцержащегсхг  в фактически приготовленной смеси. Воэдушное число Л 1, когда топливна  смесь приготовлена в соответствии со стехиометрическим соотношением. Кривые показывают, что значени  проиентньгх. отношений превращени  углеводородов или моноокиси углерода достигают двоих наибольших значений, если соотношение компонентов смеси воздух - топливо стремитс  к значению стехиометрического соотношени , примерно равного 14,7:1, и резко уменьшаютс  при уменьшении этого соотношени . Эффективность превращени  окислов азота также стремитс  к своему наибольшему значению, когда величина соотношени  компонентов воздух - топливо находитс  вблизи стехирметрической величины и резко уменьшаетс  при увеличении соотношени  смеси воздух - топливо выше характерной величины. Следовательно, величина соотношени  компонентов топлив ной смеси воздух - топливо, при которой обеспечиваетс  наибольшее значение процентного отношени  лреврашени  трех различных видов загр зн ющих воздух соединений, дхэлжна быть равна приблизительно стехиометрическому соотношению равному 14,7:1. Следовательно, каталитический нейтрализатор работает с максимальной эффективностью по превращению загр зн ющих воздух соединений именно тогда, когда соотношение компонентов топливной смеси воздух - топливо, приготавливаемой в системе обеспечени  топливной смесью двигател  внутреннего сгорани , устанавливаетс  равным стехиометрическому соотношению . Дл  обеспечени  этого средство поаачи воздуха и/или топлива, вход щее в устройство системы обеспечени  топливной смесью (фиг. 1), работает по сигналам управлени  системы управлени  соотношением компонентов смеси воздух - топливо, котора  регулирует величину соотношени  компонентов смеси воздух топливо , приготавливаемой в системе обеспечени  топливной смесью двигател  внутреннего сгорани  дл  достижени  стехиометрического соо гношени  компонентов в указанной смеси при различных режимах работы или в течение определенных режимов работы данного двигател . Система, управлени  соотношением компонентов топливной смеси содержит датчик 8 выхлопныхгазОв, предусмотренный в системе выпуска выхлопньсх газов и предназначенный дл  определени  концентрации заданного типа химического компонента,- содеркащегос  в выхлопных газах, выпускаемых из цилиндров двигател . Предполагаетс , что в данном устройстве используетс  датчик выхлопных газов такого типа, который чувствителен к кислороду, содер(жащемус  в выпускаемых выхлопных газах двигател  внутреннего сгорани . Однако при необходимости датчик 8 выхлопных газов такого типа может быть заменен датчиком выхлопньсх газов другого типа, который реагирует, например, на присутствие в вьсслопных газах углеводородов, моноокиси углерода или окислов азота. Кроме того, датчик 8 выхлопных газов может быть распело- , жен в выпускном патрубке 5, при этом каталитический нейтрализатор 7 установлен на выхлопной трубе б, однако тот же самый датчик может быть установлен в выхлопной трубе 6 выше каталитического нейтрализатора 7. Если каталитический нейтрализатор 7 устанавливаетс  на схо- д шейс  части выхлопного патрубка 5, то в этом, случае предпочитают датчик 8 выхлопных газов устанавливать на специальном участке выхлопного патрубка 5 выше каталитического нейтрализатора 7. Датчик 8 выхлопнБсх газов формирует . аналоговый сигнал Sot близко соответст7S вуюшнй определенной концентрации кислорода , содержащегос  в выхлогшых газах, проход щих через систему выпуска выхлопных газов, и передает этот сигнал в электрическую схему 9 управлени , она предназначена дл  формировани  выходного сигнала SQ , который измен етс  в соответствии с изменени ми входного аналого вого сигнала SQ воздействующего на вход этой схемы. Выходной сигнал SQ воздействует на соответствующее клапанное устройство 10 соленоидного типа, соединенное со средством подачи воздуха и/или средством подачи топлива (не пока заны) системы 2 обеспечени  топливной смесью, и управл ет скоростью поступлени  потока воздуха или топлива или скорост ми потоков как воздуха, так и топлива , поступающих в систему обеспечени  топливной смесью, таким образом, чтЪ при этом обеспечиваетс  регулирование соотнощени  компонентов топливной смеси воздух- топливо дл  достижени  стехио- метрического значени  указанного соотно щени  топливной смеси, приготавливаемой в системе 2 обеспечени  топливной смесью В качестве клапанного устройства 10 соленоидного типа может быть использован клапан двухпозиционного типа, который может находитьс  или полностью открытым или полностью закрытым, или клапан такого типа, который требует непрерывного регулировани  при переходе из одного положени  в другое .В случае использовани  клапанного устройства 10 двухпозиционного типа схема 9 управлени  должна вырабатывать в качестве выходного сигнала S последовательность импульсов , длительность и частота следовани  когорь с измен ютс  в соответствии с изменением поступающего аналогового сигнала SQ , воздействующего на вход схемы 9 yпIkвлeни . На фиг. 3 показан вариант выполнени , в котором в качестве системы 2 обеспечени  топливной смесью использует с  карбюратор, в котором клапанное устройство 10 соленоидного типа представл ет собой двухпозиционное устройство, предназначенное дл  управлени  потоком воздуха, впрыскиваемого в топливо в главной системе подачи топливной смеси данного карбюратора. Этот карбюратор содержит подающий трубопровод 11 с трубкой Вентури 12 и дроссельным клапа ном 13, расположенным ниже по направлению движени  потока относительно труб ки Вентури 12 и поворачивающемс  на S18 штоке 14. Шток дроссельного клапана 14 (не показан) соединен с педалью акселератора транспортного средства посредством соответствующей механической передачи, вследствие чего дроссельный клапан 13 поворачиваетс  посредством штока 14 от своего полностью открытого положени  до полностью закрытого положени , проход  положение дросселиро- вани  при нажатии и отпускании педали акселератора. Трубопровод 11 подачи топливной смеси соединен одним своим концом с воздущным рожком (не показан ), сообщающимс  с наружным воздухом посредством фильтра 4 воздуха, а другим концом - с всасывающим Лётруб- ком 3 (фиг. 1), как в обычных транспортных ере дствах. В установленном таким образом трубо-« проводе 11 дл  подачи топливной смеси имеетс  поплавкова  камера ISgC поплавком 16. Поплавкова  камера 15 сообщаетс  с емкостью дл  хранени  топлива посредством топливного насоса (не пока- зан). В указанной емкости посто нно храни Рс  жидкое топливо 17, извлекаемое из нее топливным насосом. Главна  топливна  начинаетс  от поплавковой камеры 15 и включает в себ  топлив«ьгй тракт 18, проход щий со дна поплавковой камеры 15 через цозировс чный топливный жиклер 19. Топливный тракт 18 оканчиваетс  цилиндрическим питателем 20 с перфорированной распь - лительной трубкой 21, котора  продуваетс  наружным воздухом через выпускное отверстие 22, расположенное на верх- нем конце питател  2О и открытое в направлении питающего трубопровода 11 вверх относительно трубки Вентури 12. От цилиндрического топливного питател  20 проходит нагнетательный топливный жиклер 23, который сообщаетс  с трубкой Вентури 12. Во врем  работы двигател , когда дроссельный клапан 13 карбюратора занимает полностью открытое положение или находитс  частично в положении дросселировани , в трубке Вентури 12 устанавливаетс  режим всасывани , вследствие чего жидкое топливо из поплавковой камеры 15 нагнетаетс  в цилиндрический питатель 20 посредством дозировочного топливного жиклера 19 через топливный канал 18. Поступивщее в цилиндрический питатель топливо смешивеетс  с , нагнетаемым через выпускное отверстие 22 дл  воздуха, и распыл етс  в виде эмульсии. Получен-на  таким образом эмульси  в цилиндрическом питателе 2О впрыскиваетс  через нагнетательный топливный жиклер 23 в поток воздуха, протекающий по трубке Вентури 12, и образуетс  смесь воздуха и топлива, котора  через дросселирующий клапан 13 и с всасывающий патрубок 3 (фиг. 1) впрыскиваетс  в каждый отдельный цилиндр .двигател  (не показаны). В обычном карбюраторе, в котором не предусмотрена система управлени  соотношением компонентов топливной смеси описанного типа, соотнощение компонентов смеси воздух - топливо определ етс  скорост ми потока воздуха, протекающего через трубку Вентури 12 и выпускное отверстие 22 дл  воздуха, и потока топлива , протекающего через дозировочный топливный жиклер 19. Согласно предлагаемому способу в системе обеспечени  топливной смесью предусмотрена система управлени  соотно шением компонентов топливной смеси, в главный контур подачи топливной смеси включен воздушный канал 24, которьй одним своим концом сообщаетс  с дилиндрическим питателем 2О, а другим концом с дополнительным выпускным отверстием 25 дл  воздуха, сообщающимс  с питающим трубопроводом 11 Bbmie трубки Вентури 12 по направлению движени  потока. Двухпозиционное клапанное устройство 10 соленоидного типа установлено дл  управлени  потоком воздуха, протекающе- го через воздушный канал 24, и включает в себ  обмотку 26 соленоида, электрически соединенную с выходным зажимом электрической схемы 9 управлени , и ферромагнитный сердечник 27, когорый ймеетвозможность перемещатьс  в налра&лении оси вперед и назад, перекрыва  воздушный канал 24 по мере запитывани  обмотки 26. Сердечник 27 соленоида смещен, посредствомпружины28с предварительным нат гом в положение, при котором в результате действи  пружины 26 с предварительным нат гом перекрываетс  воздушный канал 24 к сообщение между цилиндрическим питателем 2О и наружным воздухом, поступающим по воздушному каналу 24, в результате чего топливог, поступающее в цилиндрический питатель 2Oj смешиваетс  с воздухом, нагнетаемым только через главное отверстие 22 дл  нагнетани - воздуха. При запитьшании обмотки 26 соленоида сердечник 27 соленоида выходит из положени , в котором он перекрывает воэ- душньй канал 24, преодолева  усилие пружины 28 с предварительным нат гом. вследствие чего нарухсный воздух получает доступ в цилинар1гаеский питатель 20 через воздушный канал 24. В результате в питающем смесью трубопроводе 11 образуетс  обедненна  смесь воздух - топливо в то врем , когда катушка 26 соленоида запитана, по сравнению со смесью, приготавливаемой в то врем , когда катушка 26 соленоида обесточена. Предполагаетс , что катушка соленоида 26 запитываетс  импульсами выходного сигнала S , поступающего с выхода электрической схемы 9 управлени , вследствие чего соотношение компонентов смеси воздух .- топливо, приготавливаемой в питающем трубопроводе 11, может измен тьс  с изменением частоты, с которой приводитс  в действие двухпозиционное клапанное устройство Ю соленоидного типа, открывающее доступ воздуха по каналу 24, а также с изменением длительности интервала времени, в тече- ние которого указанное клапанное устройство находитс  в этом положении. Следовательно , если схема управлени  разработана соответствующим образом, то величина соотношени  компонентов смеси воздух - топливо, приготавливаемой в питающем трубопроводе 11, будет регулироватьс  дл  достижени  стехиометри- ческого значени  посредством импульсов Sp. поступающих из указанной схемы 9 управлени , Схема 9 управлени  (фиг. 4) содержит сравнивающее устройство 29, комбинированный пропорциональный усилитель и интегратор ЗО, генератор 31 пилообP треугольных импульсов и модул  тор 32 ширины импульсов. Первый вход сравнивающего устройства 29 соединен с выходным зажимом датчика 8 выхлопных газов, а второй его вход соеди- ® таким образом, что на него посто н ° воздействует опорный сигнал Sp. Беличшш опорного сигнала Sp соответствует концентрации кислорода, содеркащегос  в выхлопных газах при сх игании смеси воздух - топливо, компоненты которой наход тс  в стехиометрическом соотношении . Сравнивающее устройство 29 производит сравнение выходного сигнала SQC сигналом 5рИ формирует на своем выходе двоичный выходной сигнал 5 , который соответствует логическому О, если напр жение сигнала 5 g больше по значению величины опорного сигнала S ( если соотношение компонентов воздух топливо в смеси, подаваемой в цилиндры двигател , больше стехиометрического значени ), и который соответствует логической 1, если первое напр жение меньше последнего (если подаваема  в цилиндры топливна  смесь  вл етс  обедненной по сравнению со стехиометричео кой топливной смесьго). Двоичный сигнал 5-i вырабатываемый сравнивающим устройством 29, передаетс  в комбинированную схему пропорцио- нального усилител  и интегратора 30, котора  вырабатывает линейно возрастаю щий сигнал 52 причем данный сигнал возрастает илл -убьшает в зависимости от соответствующего логического значени  входного сигнала , которое может иметь значени  О или 1. С другой стороны, генератор 31 пилообразных или треугольных импульсов предназначен дл  генерировани  последовательности пилообразных или треугольных импульсов БЗ с равной длительностью импульсов и посто нной частотой. Плавный сигнал 52 снимаемый с выхода комбинированной схемы пропорционального усилител  и ин тегратора ЗО, и последовательность пилр образных или треугольных импульсов 5з поступающа  с выхода генератора 31 пульсов, передаетс  в схему модул тора 32 длительности импульсов. Модул тор 32 длительности импульсов в действительности представл ет собой сравнивающее устройство и вследств1 е этого производит сравнение плавного сиг нала 5 2 с пилообразными или треугольными импульсами БЗ в результате чего образуе1Х2  последовательность пр моуголь ных импульсвв с положительной длитель- ностью, если значение сигнала В больще величины пилообразных или треугольных имп -льсов S о. Формируема  таким образом последовательность пр моугольных импульсов посредством модул тора 32 длительности импульсов обеспечивает вьш1еупом нутый сигнал 5с . который поступает из схемы 9 управлени  к клапанному устройству 10 с соленоидным приводом , в результате чего клапарное устрой ство 10 открываетс  или закрываетс  на некоторый интервал времени, задаваемый импульсами . Sj; . Если в данном случае осуществл ет- с  точное управление потоком воздуха, проход щего через воздушный канал 24, посредством импульсов .5 j. , воздействую щих на клапанное устройство 10, то соотношение компонентов топливной смеси 9 3112 возцуз - топливо, приготавливаемой в питающем топливопроводе, должно точно поддерживатьс  на стехиометрическом уровне равном 14,7:1 с теоретической точки зрени . Однако практически не представл етс  возможным осуществить точное поддержание заданной величины соотношени  компонентов смеси воздух топливо, приготавливаемой в системе обеспечени  топливной смесью, что обуславливаетс  отклонени ми рабочих и окружаюших условий во врем  работы двига тел . Эксперименты показывают, что на осуществление очистки выхлопных газов, производимой посредством каталитического конвертера тройного действи , не ог- ражаетс  в значительной степени тот факт, если величина соотношени  компонентов топливной смеси воздух - топливо, подаваемой в дилиндры двигатей , откло н етс  от стехиометрического соотноше НИН в пределах заданного диапазона при условии, что величина соотношени  возДУХ - топливо регулируетс  дл  достижени  характерной заданной величины. В соответствии с этим и согласно изобретению предлагаетс  .управление величиной соотношени  компонентов тоП ливной смеси воздух топливо, приготав- ливаемой в системе -обеспечени  топливной смесью двигател  внутреннего сгорани , осуществл ть таким образом, чтобы величина соотношени  компонентов воздух - топливо посто нно регулировалась дл  достижени  стехиометрического значени  в заданном диапазоне, ограниченном пределами значений 10:1 и 20:1, если в системе выпуска выхлопных газов предусмотрен каталитический конвертер тройного действи . При увеличении со отношени  компонентов смеси воздух топливо выше предела 2О:1 смесь, пода ,ваема  в цилиндры двигател , становитс  настолько обедненной, что ее невозможно сжигать в устойчивом режиме даже в том случае, если данна  смесь поджигаетс  посредством запальной свечи. Если же наоборот величина соотношени  компонен- IOB смеси воздух - топливо, поступающей В цилиндры двигател , меньше значени  нижнего предела 10:1, то смесь становитс  настолько богатой, что ее трудно поджечь в цилиндрах двигател . В любом случае нормальна  работа двигател  нарушаетс , если величина соотношени  компонентов смеси воздух - топливо, подаваемой в его цилиндры, выходит за указанные пределы. На фиг. 5 приведен график, на котором указан характернШ циапаэон значений соотношени  компонентов смеси воздух - топливо. Если в качестве системы обеспечени  топливной смесью используетс  карбюратор (фиг. 3), то в этом случае диапазон допустимых значений соотношени  компонентов смеси воздух - топливо должен быть сужен и ограничен значени ми о,т 11:1 до 18:1, что требуетс  дл  обеспечени  устойчивой работы двигател . Это особенное эффективно в том случае, когда клапанное устрсйствор вход щее в состав устройства регулировани  величины соотношени  компонентов топливной Ьмеси, п|эедсгавл ет собой двухпозиционное устройство. В этом случае клапанное устройство должно работать таким образо чтобы величина соотношени  компонентов топливной смеси воздух - топливо находилась в пределах диапазона между значени ми 14,7:1 и 18:1, когда клапанное устройство, открыто, ив пределах диапазона между значени ми 11:1 и 14,7:1, когда клападное устройство закрьгго. - ;Если требуетс  осуществл ть более строгое управление величиной соотношени  компонентов топливной с,меси, то допустимый диапазон значений этого соотне шени  может бы гь еще больше сужен и ограничен нижним и верхним пределами, значени  которых соответственно на 5% больше или меньше стехиомётрического соотношени . На фиг. 6 показано, статистическое распределение величины соогно шени  компонентов воздух - топливо, которое имеет место во всех режимах ра- ёоты двигател  внутреннего сгорани  при использовании системы управлени  величиной соотношени  компонентов тойливной смеси согласно предлагаемому способу (крива  о« ) и при использовании известной системь обеспечени  топливной смесью ( крива  Ъ). Как следует из сравнени  кривых « и b соотношение компонентов воздух - топливо , управление которым осушествл ет с  согласно предлагаемому способу, имеет удовлетворительное веро тное распределение и находитс  в очень узком диапа зоне, ограниченном значени ми 14:1 и 15,5:1, при этом данное соотношение имеет характер нормального распределени  увеличива сь вблизи величины стехиомётрического соотношени ,равного отношению 14,7:1, в то врем  как соотношение компонентов воздух - топливо, которое обеспечивав Tcia известной системой обес- 9 3114 печени  топливной смесью, имеет разброс в широком диапазоне, при этом данное распределение не  вл етс  коническим и имеет два пиковых значени  по обеим сторонам от значени  стехиомётрическо- го соотношени . Это означает, что величина соотношени  компонентов смеси воздух - топливо, управление которой осуществл етс  в соответствии с изобре- тейием, поддерживаетс  в значительно более узком диапазоне по-сравнению с величинами указанного соотношени , получаемыми дл  двигател  внутреннего сгорани , в котором используетс  известна  система обеспечени  топливной смесью. Несмотр  на то, что система управлени  соотношением компонентов топливной смеси, воплощающа  изобретение, описана дл  случа  установки ее дл  двигател  внутреннего сгорани , дл  которого предусмотрен каталитический нейтрализатор тройного действи  (бифункциональ ный), разработанна  в соответствии с изобретением 5истема может быть использована в сочетании с каталитическим нейтрализатором любого другого типа при, условии, что система управлени  соотношением компонентов топливной смеси. устроена таким образом, чтобы обеспечивать регулирование величины соотношени  компонентов указанной смеси до достижени  лаперед заданного значени , при котором нейтрализатор развивает свою мак- симшьную эффективность по превращению соединений, причем данное соотношение может измен тьс  и отличатьс  от заданного значени  в пределах заданного диапазона. Форм у л а изобретени  1. Способ регулировани  состава горючей смеси, подаваемой в карбюраторный двигатель внутреннего сгорани , со- держащий систему подачи топлива с Kapvбюратором и двухпозииионным электромагнитным клапаном в воздушном канале, ведущем через распылитель к жиклеру, откуда топливо из поплавковой камеры поступает в смесительную камеру карбюратора систему выпуска с бифункциональным нейтрализатором, осуществл ющим восстановительные реакции при поддержании отнощени  воздух - топливо в горю-, чей смеси на уровне стехиомётрического, равного 14,7:1, заключающийс  в том, что крнТролируют отношение воздух - топливо в горючей смеси, приготавливаемой карбюратором, по кониенграцки заданных химических веществ в отработавших газах перед нейтрализатором формируют базовый сигнал, пропорциональный вы вленному отношению воздух - топливо, сравнивают базовый сигнал с посто нным опорным сигналом, пропорциональным сгехиометрическому отношению дл  выдачи управл ющего сигнала, способного уменьшить различие сигналов, подают управл ющий сигнал к двухпозиционному клапану так, чтобы при поступлении в двигатель богатой смеси карбюратор приготовл л смесь, имеющую первое заданное отнощёние воздух - топливо, и чтобы при поступлении бедной смеси карбюратор приготовл л смесь, имеющую второе заданное отнощёние воздух - топливо, отличающийс  тем, что, с целью снижени  количества вредных компонентов в отработавших газах, указанное первое заданное отношение воздух - топливо устанавливают от 14,7:1 до 20:1, а указанное второе отношение - от 1О:1 до 14,7:1.

2,Способ по п. 1, отличающий с   тем, что указанное первое заданное отношение воздух - топливо устанавливают от 14,7:1 до 18:1, а указанное второе - от 11:1 до. 14,7:1.

3.Способ по п. 1, о т л и ч а ю щ и и с   тем, что указанное первое отношение воздух - топливо составл ет величину, примерно на 5% большую, чем стехиометрическое отношение, а указанное второе отношение - величину, примерно на 5% меньшую, чем стехиометрическое

Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе

1. Патент США, № 3874171, кл, 60-276, опублик. 01.04.75.

WOr

80

I 60

I

ffO

I

fn «o 20

V c

0

Jf - воздушное число

CoorrtHotueHue monjfiiSo-Sosdi/x 25

fV- 15 1

Фиг.2

20 18 i9 IS

23-ff

2710

rr

i/лЗ

Sr

Нагрузка на двигатель

/«/

бедна  богата  Фиг. 5

25

20

I If

§ I

I 10

Ч

r

0.

I I

m

Id

«CJ

Л ббз&ушное число

1fy:1

Соотношение Вошду)(-топл1л$о 1ft,7:1iSi1

16:1 Фа9.9

Claims (3)

1. Форм у л а изобретения

   1. Способ регулирования состава горючей смеси, подаваемой в карбюраторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий систему подачи топлива с карбюратором и двухпозиционным электромагнитным клапаном в воздушном канале, ведущем через распылитель к жиклеру, откуда топливо из поплавковой камеры поступает в смесительную камеру карбюратора » систему выпуска с бифункциональным нейтрализатором, осуществляющим восстановительные реакции при поддержании отношения воздух — топливо в горю—, чей смеси на уровне стехиометрического, равного 14,7:1, заключающийся в том, что контролируют отношение воздух — топливо в горючей смеси, приготавливав—

   15 993831 16 мой карбюратором, по концентрации запанных химических веществ в отработавших газах перед нейтрализатором формируют базовый сигнал, пропорциональный выявленному отношению воздух - топливо, 5 сравнивают базовый сигнал с постоянным опорным сигналом, пропорциональным стехиометрическому отношению для выдачи управляющего сигнала, способного уменьшить различие сигналов, подают 10 управляющий сигнал к двухпозиционному клапану так, чтобы при поступлении в двигатель богатой смеси карбюратор приготовлял смесь, имеющую первое заданное отношение воздух — топливо, и чтобы 15 при поступлении бедной смеси карбюратор приготовлял смесь, имеющую второе заданное отношение воздух - топливо, отличающийся тем, что, с целью снижения количества вредных ком- 20 понентов в отработавших газах, указан ное первое заданное отношение воздух — топливо устанавливают от 14,7:1 до 20:1, а указанное второе отношение — от 10:1 до 14,7:1.
2. 2. Способ поп. 1, отличающий с я тем, что указанное первое заданное отношение воздух — топливо устанавливают от 14,7:1 до 18:1, а указанное второе - от 11:1 до. 14,7:1.
3. 3. Способ по π. 1, отличающийся тем, что указанное первое отношение воздух — топливо составляет величину, примерно на 5% большую, чем стехиометрическое отношение, а указанное второе отношение — величину, примерно на 5% меньшую, чем стехиометрическое.