SU911196A1 - Устройство дл определени тормозных и т говых характеристик колесных машин - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к испытател ной технике и может быть использовано при стендовых динамических испыта ни х, преимущественно автомобильного транспорта. Известно устройство дл  определени  тормозных и т говых характеристик автомобилей, в которых управление осуществл етс  по первичной информации , получаемой с тахогенератора посто нного тока. Напр жение тахогенератора используетс  также дл  замера скорости. При этом дл  показаний величины скорости ставитс  один указатель, а дл  измерени  пути устанавливаютс  специальные датчики и другие указатели 1 j. Недостатками устройства  вл ютс  громоздкость и сложность конструкции пульта управлени  со множеством указателей , соединенных через цепи преобразователей со своими отдельными датчиками, и невысока  точность поддержани  режимов работы. Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемо му результату  вл етс  устройство дл  определени  тормозных и т говых характеристик колесных машин, содержащее датчики скорости, соединенные последовательно с пороговыми блоками и блоком управлени  режимами работы , к выходам которого подключены пускатели и электропневмоклапаны, датчик крут щего момента и измерительный бло;, ко входу которого подключен один из датчиков скорости, а к выходу - указатели р J Недостатками этого устройства  вл етс  использование дл  измерени  пути отдельных дополнительных датчиков (помимо датчиков скорости); неиспользование при различных режимах работы р да датчиков и указателей, что сказываетс  на сложности устройства , и низка  точность измерений, обусловленна  наличием аналоговой системы преобразовани  первичной ин39

формации, привод щих к потере точнос .ти вторичной информации.

Цель изобретени  - повышение точ ности измерений и упрощение конструкции .

Эта цель достигаетс  тем, что устройство снабжено коммутаторами датчиков скорости и указателей и аналого-цифровым преобразователелем, вход которого соединен с датчиком крут щего момента, а выход -,с одним из входов коммутатора указателей, включенного между датчиками скорости, выходом измерительного блока и указател ми , выполненными цифровыми, и соединенного управл ющим входом ,с выходом блока управлени  режимами работы , причем датчики скорости выполнены импульсными и подключены к пороговым блокам через коммутатор датчиков скорости.

Кроме того, коммутатор датчиков содержит элементы И-НЕ и частотный пороговый блок, вход которого  вл етс  одним из входов коммутатора, а пр мой и инверсный выходы подключены к одним из входов одного и другого соответственно элементов И-НЕ, вторые входы которых  вл ютс  другими входами коммутатора, а выходь. подключены ко входами третьего элемента И-НЕ, выход которого  вл етс  выхо .дом коммутатора.

При этом измерительный блок содержит элементы И-НЕ, триггеры со счетными входами, генераторы пр моугольных импульсов и дифференцирующую цепь, причем один из входов одного из элементов И-НЕ  вл етс  входом блока, а другие его входы соединены с пр мыми выходами триггеров, входы другого элемента И-НЕ соединены через дифференцирующую цепь с генератором пр моугольных импульсов, с пр мым выходом одного из триггеров и инверсным выходом другого триггера, выходы элементов И-НЕ  вл ютс  выходами блока , а генератор пр моугольных импульсов соединен со входом второго тригг гера, пр мой выход которого дополнительно соединен со входом первого триггера

На фиго 1 показана функциональна  схема устройства; на фиг. 2 - схема коммутатора датчиков; на фиг. 3 схема измерительного блока; на . фиг. k - схема блока управлени  режимами работы коммутатора указателей.

64

Устройство содержит импульсные датчики 1 и 2 скорости левого и правого колес, например, типа БК-А, которые одновременно  вл ютс  датчиками пути.

Датчики 1 и 2 через коммутатор 3 датчиков соединены с частотными пороговыми блоками k-6, выходы соединены со входами блока 7 управлени  режимами работы, а выходы последнего соединены с пускателем 8, электропневмоклапанами 9 и 10 и коммутатором 11. Электропневмоклапан 9 включает нейтральную передачу, а электропневмо- .

клапан 10 взаимодействует с механизмом 12 нажати  на педаль торможени . Коммутатор 11 соединен с цифровыми указател ми 13 и Ik, Вторые выходы датчиков ,1 и 2 подключены к коммут атору 11 непосредственно, а датчик 2 повторно через измерительный блок 15. Датчик 16 крут щего момента через аналого-цифровой преобразователь 17 соединен с коммутатором 11.

Коммутатор 3 датчиков 1 и 2 содержит частотный пороговый блок 18 (фиг. 2) и три элемента И-НЕ , причем выход датчика 1 подключен к элементу И-НЕ 19 непосредственно и

через частотный пороговый блок ТВ, а выход датчика 2 подключен к элементу И-НЕ 20, соединенному с инверсным выходом частотного порогового блока 18. Выходы элементов И-НЕ 19 и 20

подсоединены к элементу И-НЕ 21.

Измерительный блок 15 содержит генератор 22 пр моугольных импульсов, два триггера со счетным входом 23 и 2, два элемента И-НЕ 25 и 26 и дифференцирующую цепь 27«

Элемент И-НЕ 25 соединен с датчиком 2 и с пр мыми выходами триггеров 23 и 2k, элемент И-НЕ 2б соединен через дифференцирующую цепь 27 с генератором 22 пр моугольных импульсов , с инверсным выходом триггера 23 и .с пр мым выходом триггера 2.

Выходы элементов И-НЕ 25 и 26 под соединены к коммутатору 11, Генератор 22 пр моугольных импульсов соединен с триггером 23 последователь™ но с которым соединен тригг р .

Claims (3)

1. Блок 7 (фиг. k) содержит переключатель 28 режимов работы (положение I - режим Торможение ; II - режим Выбег, III - режим Т говые качества ), элементы НЕ 29 и 30, резистор 31, кнопку 32 ручного включени  замеpa крут щего момента, элементы И 33 38, элементы ИЛИ , триггер 42 RS - типа, дифференцирующие цепи 3 и 44 и диоды 45 и 46. , Дифференцирующие цепи 43 и 44 и диоды 45 и 46 необходимы дл  получе ни  импульсов сброса цифровых, указа телей 13 и 14. Сигналы с блока 7 поступают на коммутатор 11, схема которого содер жит элементы И , элементы ИЛИ 51 и 52 (фиг. 4}. Пороговые блоки 4-6 выполнены в виде частотных компараторов.. Управление режимами работы устро ства осуществл етс  от датчиков ско рости. Если управление осуществл ет с  от одного из датчиков скорости, например датчика скорости левого ко леса, то возможна больша  погрешнос измерени . Это св зано с тем, «что, если при торможении первым останавливает левое колесо, то блок 1, управл ющий режимом работы стенда. выключает счетчики пути левого и пр вого колес, так как он управл етс  датчиком скорости левого колеса. Пр этом замер тормозного пути правого колеса неверен. При остановке левого колеса на скорости, близкой к нулю, коммутато датчиков переключает управление режимом стенда с датчика скоростилевого колеса на датчик скорости правого колеса. Если быстрее останавливаетс  ле-/ вое колесо, то после переключени  датчиков цифровые указатели, фиксирующие путь, не выключаютс  до остановки правого колеса. Если быстрее останавливаетс  правое колесо, то при остановке левого колеса также производитс  переключение и указатели сразу выключаютс , так как скорость правого колеса уже равна нулю. Таким образом, в обоих случа х выключение указателей происходит noc ле остановки обоих колес. Устройство работает в трех рех имах: Торможение, Выбег и Т говые качества. В режиме Торможение устройство работает следующим образом. Во врем  разгона с блока 7 подаетс  команда на коммутатор 11, по ко торой сигналы с датчика 2 через изме рительный блок 15 и коммутатор 11 подаютс  на цифровой указатель 14, по которому контролируетс  величина скорости, а сигналы с датчика 16 крут щегомомента через преобразователь 17 и коммутатор 11 подаютс  на цифровой указатель 13, по которому контролируетс  величина крут щего момента. Одновременно сигналы с датчиков 1 и 2 подаютс  через коммутатор 3 датчиков на частотные пороговые блоки 4-6. При достижении скорости определенной величины У, , заданной программой ( дл  грузовых автомобилей эта скорость 55 км/ч,дл  легковых 75-80 км/ч), срабатывает частотный пороговый блок 4 и подает сигнал на блок 7 управлени  режимами, который подает команду на коммутатор 11. По ней коммутатор 11 сбрасывает цифровые указатели 13 и 14 в ноль и прекращает подачу.си)- налов с измерительного блока 15 и пре.образовател  17 на цифровые указатели 14 и 13. Одновременно блок 7 подает команду на пускатель 8, выключающий электропривод, и на электропнёвмоклапаи 9 включающий нейтральную передачу. Как только скорость уменьшитс  до величины V/j, заданной программой, (дл  грузовых автомобилей эта скорость 50 км/ч, дл  легковых 70-75км/ч) срабатывает частотный пороговый блок 5 и подает сигнал на блок 7, который передает сигнал на электропневмоклапан 10, включающий механизм 12 нажати  на педаль торможени . При этом начинаетс  торможение. Одновременно блок 7 подает команду на коммутатор 11, по которой последний подключет датчики 1 и 2 к цифровым указател м 13 и 14- Когда скорость уменьшаетс  до нул , срабатывает частотный пороговый блок 6, подающий сигнал на блок 7, который подает команду на коммутатор 11, прекращающий подачу импульсов на цифро-, вые указатели 13 и 14. В режиме Выбег устройство работает так же, как- и в режиме Торможение , за исключением того, что блок 7 не подает сигнал на электропневмоклапан 10 дл  срабатывани  механизма 12 нажати  на .педаль торможени . В режиме Т говые качества устройство работает следующим образом. При разгоне автомобил  с блока 7 подаетс , команда на коммутатор 11, DH подключет выход измерительного блока 15 к цифровому указателю k, по которому контролируетс  скорость. При достижении скорости 30 км/ч срабатыв т частотный пороговый блок Л |( порог его срабатывани  мен етс  при переключении режимов работы) и подает сигнал на блок 7, который подает команду на коммутатор 11. По этой команде коммутатор 11 подключает дат чик 1 левого колеса к цифровому указателю 13. При достижении скорости Y(2, срабатывает частотный пороговый блок 5. подает сигнал на блок 7, который подает команду на коммутатор 11. После ний отключает датчик 1 левого колеса от цифрового указател  1.3. После это го производитс  отсчет пути разгона. После загружени  двигател  испытуемого автомобил  датчик 16 крут щего момента посредством преобразова тел  17 и коммутатора 11 вручную подключаетс  к цифровому указателю 13 и производитс  отсчет крут щего момента. Коммутатор датчиков работает следующим образом. Частотный пороговый блок 18 настроен на скорость, близкую к нулю, но несколько большую, чем частотный пороговый блок 6. Пока скорость левого колеса велика, с частотного порогового блока 18 подаетс  сигнал 1 на элемент И-НЕ 19 и О на элемент И-НЕ 20. При этом импульсы с датчика 1 левого колеса черезэлемен ты И-НЕ 19 и 21 поступают на выход коммутатора 3 датчиков. Когда скорость левого колеса станет достаточно близкой к нулю, сраба тывает частотный пороговый блок 6 и подает сигнал 1 на элемент И-НЕ 20 и О на элемент И-НЕ 19. При этом импульсы с датчика 2 правого колеса через элементы И-НЕ 20 и 21 поступаю на выход коммутатора 3 датчиков. Коммутатор 3 датчиков необходим дл  того, чтобы отключение цифровых указателей происходило при остановке обоих колес испытуемого автомобил . Измерительный блок 15 работает следующим образом. Генератор 22 пр моугольных импуль сов измерительного блока- вырабатывает импульсы с периодом Т, которые поступают на счетчик импульсов, состо щий из триггеров 23 и 2. Счетчик 68 может находитс  в четырех состо ни х каждое дительностью Т. Одно из этих состо ний расшифровываетс  элементом И-НЕ 25, через который импульсы с датчика-2 поступают на выход и дальше через коммутатор 11 на цифровой указатель И. Период Т подобран так, что за его длительность число имТпульсов , поступающих на цифровой указатель 1А, численно равно скорости. Затем в течение трех остальных состо |Ний счетчика значение скорости индицируетс  цифровым указателем. Перед началом следующего измерительного цикла с помощью дифференцирующей цепи 27 и элемента И-НЕ 26 формируетс  импульс сброса, который сбрасывает цифровой указатель в нуль и измерение повтор етс . Предлагаемое устройство можно примен ть на станци х диагностики автомобилей , на автотранспортных предпри ти х , авторемонтных заводах и других предпри ти х подобного типа. Применение в устройстве цифровых блоков преобразовани  первичной инв формации и цифровых указателей позвол ет повысить точность измерений, стабильность поддержани  режимов работы устройства, а также отказатьс  от использовани  отдельных датчиков пути. Применение коммутаторов позвол ет уменьшить количество указателей, габариты пульта управлени  устройства и упростить его конструкцию. Формула изобретени  1. Устройство дл  определени  тормозных и т говых характеристик колесных машин, содержащее датчики скорости , соединенные последовательно с пороговыми блоками и блоком управлени  режимами работы, к выходам котог рого подключены пускатели и электропневмоклапаны , датчик крут щего момента , измерительный блок, ко входу которого подключен один из датчиков скорости, а к выходу - указатели, отличающеес  тем, что, с целью повышени  точности измерений и упрощени  конструкции, оно снабжено коммутаторами датчиков скорости и указателей и аналого-цифровым преобразователем , вход которого соединен с датчиком крут щего момента, а выход - с одним из входов коммутатора указателей, включенного между датчиками скорости, выходом измерительного блока и указател ми, выполненными цифровыми, и соединенного управл щим входом с выходом блока управлени  режимами работы, причем датчики скорости выполнены импульсными и подключены к пороговым блокам через коммутатор датчиков скорости.
2. 2.Устройство по п. 1, о т л и чающеес  тем, что коммутатор датчиков скорости содержит элементы И-НЕ и частотный пороговый блок

   вход которого  вл етс  одним из входов коммутатора у. а пр мой и инверсный выходы подключены к одним из входов одного и другого соответственно .элементов И-НЕ, вторые входы которых  вл ютс  другими входами коммутатора а выходы подключены ко входам третьего элемента И-НЕ, выход которого  вл етс  выходом коммутатора.
3. 3.Устройство по п. 1, о т л и чающеес  тем, что измерительный блок содержит элементы И-НЕ, тригеры со счетными входами, генераторы

   пр моугольных импульсов и дифференцирующую цель, причем один из входов одного из элементов И-НЕ  вл етс  входом блока, а другие его входы соединены с пр мыми выходами триггеров , входы другого элемента И-НЕ соединены через дифференцируюи ую цепь с генератором пр моугольных импульсов , с пр мым -выходом одного и инверсным выходом другого триггеров,выходы элементов И-НЕ  вл ютс  выходами блока , а генератор пр моугольных импульсов соединен со входом второго триггера , пр мой выход которого дополнительно соединен со входом первого триггера.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе

   1.Авторское свидетельсВТво СССР К 312170, кл. GDI М 17/00 1968.

   2.Руководство по монтажу и эксплуатации технического диагностировани  автомобилей. Чел бинск, том И , 1972, с. 15 (прототипJ.

   фуг. f

   фуг,