SU67579A1 - Воздухораспределитель - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к усовер. шенствованию воздухораспределител , состо щего из первичного распределительного органа, наход щегос  под воздействием давлений в магистрали и в золотниковой камере, и вторичного распределительного органа, наход щегос  под воздейст. вием давлени  в распределительной камере, устанавливаемого действием первичного органа, и давлени  тормозного цилиндра.

Целью изобретени   вл етс , во/перБых , осуществление универсальности и предупреждение срыва магистрального порщн  на экстренное торможение при служебном торможении при всех режимах и, во-вторых , получение при экстренном торможении повыщенной предельной величины давлени  в тормозном цилиндре .

Дл  этого, согласно изобретению, применены промежуточна  камера и переключательна  пробка с калиброванными отверсти ми дл  различных режимов, расположенные последовательно- на пути воздуха из золотниковой камеры в распределительную камеру, и добавочна  камера, сообщаема  с промежуточной камерой .при служебном торможении и изолируема  от промежуточной камеры при экстренном торможении.

На чертеже фиг. 1 изобран ает предлагаемую схему воздухораспределител  в положении отпуска на пассажирском режиме, фиг. 2 и 3- положени  режимной пробки при груженом и порожнем товарных режимах и фиг. 4 - дополнительное клапанное устройство дл  получени  особого вида кривой наполнени  тормозного цилиндра при экстренном торможении.

Воздух при зар дке из магистрали попадает непосредственно в камеру М, доводит магистральный поршень 6 до крайнего правого положени  и через канавку 7 заполн ет золотниковую камеру 50, из которой через выемку 23 проходит в скачковую камеру 40. Одновременно воздух из магистрали подходит под диференциальный поршень / экстренной разр дки и, пройд  через каналы 36, 9 и 35, заполн ет надпорщневое пространство, благодар  чему клапан 3 прижи маетс  к своему седлу пружиной 2 и давлением воздуха на площадь клапана.

Запасный резервуар наполн етс  из магистрали по каналам 36, 9,

13 и 34 через обратный клапан 12 и через узкий канал 14.

Камера дополнительной разр дки 57, добавочна  38, промежуточна  39 и камера посто нства времени наполнени  тормозного цилиндра 29 через режимную пробку сообщены с атмосферой.

Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через камёру 32 и полость между диафрагь ами 41 и 48.

При медданном падении давлени  в магистрали воздух из золотниковой камеры Перетекает обратно в магистраль через канавку 7, не создава  давлени  дл  передвижени  порщн  6; следовательно, тормоз не будет приходить в действие, чем определ етс  м гкость тормоза. Запасный резервуар также разр жаетс  в магистраль через каналы 34, 14, 9 и 36.

При снижении давлени  в магистрале темпом, соответствующим служебному торможению, давление в золотниковой камере не успева:ет снизитьс  через канавку 7, поэтому поршень 6 с золотником 17 пойдет влево до соприкосновени  с упором 5. Золотник 17 разобщает от атмосферы вышеупом нутые камеры 57, 38, 39 и 29 vi одновременно соедин ет выемкой 10 канал 36 с камерой 57. Происходит дополнительна  разр дка магистрали, после чего поршень продвигаетс  дальше влево, сжима  пружину 4.

В этом положении поршн  6 золотник 17 выемкой 23 и каналом 22 соедин ет камеру 40 с камерой 29, а каналами 18 л 21 - камеру 38 с камерой 39.

Камера 40, будучи зар женной давлением 5 аг и сообщившись с камерой 29, заполнит ее воздухом, и в них установитс  одинаковое давление , равное 0,4 ат, что определ етс  соотношением объемов этих камер.

Давление в полости 29 нажмет на диафрагму 30, котора , прогиба сь , закрывает атмосферное отверстие хвостовиком клапана 55 и одновременно открывает притирочную часть этого клапана. Воздух из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр, создава  давление в нем и в камерах 32 и 5/. Как только давление в камерах 32, 31 и 29 станет одинаковым, система диафрагм прогнетс  вправо, и клапан 55 закроетс .

Таким образом, по витс  скачкевое давление в тормозном цилиндре. Если продолжаетс  снижение давлени  в магистрали служебным темпом , то золотник 17 остаетс  в по ложении служебного торможени , из золотниковой камеры воздух калиброванным отверстием 20 в золотнике 17 перетекает в камеры 55 и 39, причем объем камер 38 и 55 и размер отверсти  подобраны с таким расчетом, чтобы темп снижени  давлени  в золотниковой камере не превышал темпа снижени  в магистрали. Это исключает возможность самопроизвольного срыва, на экстренное торможение.

Вслед за скачком воздух из камер 38 и 39 перетекает в камеры 29 и. 40 через калиброванное отверстие 27 в режимной пробке. Скорость наполнени  камер 40 и 29 определ етс  объемом их и размером отверсти  27. По мере повышени  давлени  в камере 29 воздух из запасного резервуара через полость 32 будет поступать, в тормозной цилиндр, и величина давлени  в тормозном цилиндре будет возрастать с той же скоростью, независимо от объема тормозного цилиндра.

При полном торможении во всех камерах, в том числе и в тормозном цилиндре, устанавливаетс  одинаковое давление, равное 3,6 ат.

Установившеес  давление в тормозном цилиндре будет автоматически поддерживатьс , так как давление в камере 29 остаетс  неизменным . При изменении давлени  в камере 52 и в тормознем цилиндре система диафрагм прогнетс  в соответствующую сторону в клапан 55, произведет пополнение тормозного цилиндра или выпустит из него лишнее давление.

Запасный резервуар в свою очередь будет пополн тьс  из магистрали по каналам 36 и 9 через, обратный клапан 12, канал 13, отверстие 15 и канал 34. Следо-вательно , тормоз пр модействующий и неистощимый.

Ступенчатое торможение можно получить любое, так как поршень 6 после ступени будет устанавливать золотник 17 в перекрышу так же, как это происходит во всех тормозах . Переключательна  пробка на фиг. 1 установлена на пассажирский режим, на фиг. 2 изображено положение пробки при товарном груженом режиме и на фиг. 3-при товарном порожнем режиме,

Товарный груженый режим от пассажирского отличаетс  лишь удлиненным временем торможени  и отпуска.

При служебном торможении наполнение камер 40 и 29 происходит через калиброванное отверстие 28 в пробке (фиг. 2), размер которого обеспечивает более медленное наполнение тормозного цилиндра, в то врем  как темп снижени  давлени  в золотниковой камере остаетс  прежним.

При порожнем режиме, в отличие от груженого и пассажирского, полость 31 между диафрагмами сообП1 ,ена с атмосферой. Соотношение плош,адей диафрагм 30 и 41 обеспечивает соответственно пониженное давление в тормозном цилиндре.

Произвольный срыв на экстренное при служебном торможении невозможен , так как перетекание воздуха из золотниковой камеры в промежу. точные камеры 38 и 55 происходит всегда с одинаковой скоростью, независимо от положени  пробки.

При этом соотношение темпа снижени  давлени  в магистрали и в золотниковой камере таково, что разность давлени  на поршень 6 со стороны золотниковой камеры и со стороны магистрали не превосходит величины усили  пружины 4.

При снижении давлени  в магистрали темпом экстренного торможени  поршень 6 сожмет пружину 4 и займет крайнее левое положение . Золотник 17 каналами 18 и 2} соединит пространство с правой стороны поршн  / через канал 55 с камерой 39. В результате этого давление с правой стороны поршн 

1 быстро упадет, и поршень / под действием давлени  из магистрали сдвинетс , открыва  клапан 3. Происходит мош;на  разр дка магистрали примерно до 2 ат, после чего пружина 2 посадит клапан с поршнем обратно на свое место.

Наибольшее давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении будет повышенное по сравнению со служебным торможением.

При экстренном торможении камера 55 будет изолирована, и золотникова  камера разр дитс  только в камеры 39 и 29, вследствие чего в этих камерах установитс  соответственно повышенное давление; та же величина давлени  будет и в тормозном цилиндре.

Если экстренному торможению предшествовало ступенчатое торможение , то камера 38 частично зар дилась из золотниковой камеры, и при последующем экстренном торможении , хот  камера 38 и выключаетс , конечное давление во всех камерах будет некоторое промежуточное , что желательно при небольших скорост х, так как в тормозном цилиндре будет также меньшее давление , и это исключает опасность заклинивани  колес.

Отпуск тормоза после любого вида торможени  происходит, как только давление в магистрали подниметс  несколько выше давлени  в золотниковой камере. Поршень 6 вместе с золотнико.м 17 займет правое положение. Камеры 37, 29, 38 и 39 сообщаютс  с атмосферой каналами 22, 27, 19, 16, 10, 11 и отверстием в пробке.

Врем  снижени  давлени  в перечисленных камерах и , определ ет врем  отпуска тормоза, так как снижение давлени  в камере 29 вызовет перемещение системы диафрагм вправо, клапан 33 откроет атмосферное отверстие, и воздух из тормозного цилиндра будет уходить через полость между диафрагмами 41 и 48, причем врем  отпуска будет всегда одинаковым, независимо от объема тормозного цилиндра. При обоих грузовых режимах врем  отпуска будет замедленное, так как воздух из камер 29, 38 и

39 будет уходить через более узкое калиброванное отверстие 42 в пробке. Описанным образом при незначительном повышении давлени  в магистрали получаетс  полный отпуск.

Ступенчатый отпуск производитс  путем прерывани  отнуска.

После торможени  давление в магистрали повышаетс  на 0,3-0,4 CLT, тормоза начинают отпускать и одновременно разр лсаетс  камера 37.

Если нужно отпуск прервать, достаточно вновь немного снизить .давление в магистрали, и как только поршень 6 первого тормоза передвинетс  влево, камера 37 произведет разр дку магистрали, в силу чего магистральные поршнн тормозов по всему поезду быстро передвинутс  влево, а золотники 17 прекрат т выпуск воздуха из камер в атмосферу; следовательно, выпуск из тормозного цилиндра прекратитс , т. е. получитс  ступень отпуска.

Равномерность ступенчатого от. пуска по всему поезду обеспечивает, с  тем, что, в отличие от тормоза Вестингауза, давление в золотниковых камерах всех тормозов будет одинаковым как после ступени торможени , так и после полного торможени , поэтому поршни 6 срабатывают при одинаковой степени снижени  давлени  в магистрали.

Это обсто тельство приобретает особое значение при повторных торможени х , без подзар дки запасных резервуаров.

Облада  легким отпуском, тормоз неистощим. В положении перейрыши , после торможени , золотник 17 сообщает запасный резервуар с магистралью каналами 36 и 9, через которые при их истощении происходит наполнение тормозного цилиндра и запасного резервуара из -магистрали.

Устойчивость поршн  6 в указанном положении обеспечиваетс  тем, что давление в золотниковой камере выше, чем в магистрали, на 0,2 атм под вли нием упругости пружины 4, а колебани  давлени  в магистрали в пределах 0,3-0,4 атм, принима  во внимание сопротивление

поршн  с золотником, не могут привести в движение поршень 6.

При отпуске тормозов в головной части магистрали давление всегда . выше, чем в хвостовой части; Вследствие этого головные тормоза и зар жаютс  быстрее, чем зат гивают отпуск хвостовых тормозов.

Дл  сближени  отпуска и подзар дки тормозов по всему поезду служит пружина 25. В головной части поезда под действием высокого давлени  поршни 6 займут крайнее правое положение, сжима  пружину 25, и питание золотниковых камер будет происходить замедленно через отверстие 8 в поршне 6. Запасные резервуары будут питатьс  также только через одно отверстие 14 в золотнике 17. Отпуск головных вагонов будет медленнее, так как канал 16 сойдет с канала 22 и воздух из камеры 29 уходит в атмосферу только через канал 27, а в. хвосте-через оба каиала, так как более удаленные тормоза будут иметь положение поршней 6, изображенное на чертеже . Поэтому зар дка золотниковых камер будет происходить через канавку 7, а запасные резервуары будут быстрее зар жатьс  через два отверсти . Таким образом, резко сокращаетс  разница во времени отпуска и зар дки хвостовых и головных тормозов, что важно дл  плавности отпуска.

Ожидаема  скорость распространени  тормозной волны в насто щем тормозе должна обеспечить почти одновременное торможение головных и хвостовых вагонов.

Если дл  повышени  плавности торможени  потребуетс  , осуществить наполнение тормозного цилиндра указанным способом, то это выполн етс  следующим образом. При экстренном торможении канал 45 подпружиненного клапана 47 соедин етс  с каналом, ведущим к золотнику 17, который при экстренном торможении будет сообщатьс  с камерой 40, а канал 44 - с золотниковой камерой.

При служебном торможении этот клапан будет выключен, а при экстренном, после скачкового повы:шени  давлени  в камерах 40 и 29, нарастание давлени  должно происходить медленно через калиброванное отверстие в золотнике 17 до давлени  1,5 ат, после чего сожметс  пружина 46, котора  рассчитана на это давление, и через открытый клапан 44 камеры 40, 29 и 39 быстро наполн ютс  из золотниковой камеры; благодар  этому получаетс  быстрое окончание наполнени  тормозного ци. линдра.

Если подобный подпружиненный клапан поставить на камере 39, соединив его с камерой 45, а пружину рассчитать на 3,8 ат, то при зар дных давлени х в магистрали выше 5 ат при торможении давление в тормозных цилиндрах не может подн тьс  выше нормального, так как лишнее давление из камеры 39 будет выпускатьс  в атмосферу через канал 44.

Предмет изобретени 

Claims (2)

1. Воздухораспределитель, состо щий из первичного распределительного органа, наход ш,егос  под воздействием давлений в магистрали и в золотниковой камере, и вторичного распределительного органа, наход ш ,егос  под воздействием давлени  в распределительной камере, устанавливаемого действием первичного органа, и давлени  тормозного .цилиндра, отличающийс  тем, что, с целью предупреждени  срыва магистрального поршн  на экстренное торможение при служебном торможении , вне зависимости от времени наполнени  тормозного цилиндра , на пути воздуха из золотниковой камеры в распределительную камеру применена промежуточна  камера.

2.Распределитель по п. I, о т л ичающийс  тем, что, с целью получени  при экстренном торможении предельной величины давлени  в тормозном цилиндре, повышенной по сравнению с предельной величиной того же давлени  при служебном торможении, причем в случае производства экстренного торможени  после ступени служебного торможени  степень этого повышени  находитс  в обратной зависимости от величины ступени служебного торможени , предшествовавшей экстренному торможению, применена добавочна  камера 38, сообщаема  с промежуточной камерой 39 при нахождении золотника первичного органа в положении служебного торможени  и изолируема  от промежуточной камеры при нахождении золотника 17 в положении экстренного торможени 3 .Форма выполнени  воздухораспределител  по и. 1, отличающа с  тем, что, с целью осуществлени  универсальности между промежуточной камерой и распределительной камерой вторичного органа, расположена переключательна  режимна  пробка с калиброванными отверсти ми.

Фиг. I

.pa nocm.SpsMsaifютент

2S

.FWfФнг . 4

45