SU561684A1 - Устройство дл управлени движением поезда - Google Patents

Description

ни  по скорости подключен к одному из входов блока 3 сравлени  скорости, соединенного с блоком И управлени  торможением, и блока 12 компенсации ограничений скорости. Блок 12 -соединен также с датчиком 6, блоком 1 программ пути, скорости и времени, блоком 4 сравнени  времени и блоком 9 управлени  т говым двигателем. Блок 12 компенсации ограничений скорости содержит блок 13 совпадени  времени, выходом соединенный с установочным входом реверсивного счетчика 14. На выходе этого счетчика включен дискриминатор 15.

Устройство работает следующим образом.

Весь участок движени  поезда разбиваетс  на контрольные участки, дл  каждого из которых записываетс  в пам ть системы автоведени  длина контрольного участка, программное врем  хода по контрольному участку , допустима  скорость движени , три режима управлени  - дл  программного Nn, увеличенного Ni и уменьшенного NZ времени хода поезда. Программы режимов ведени  поезда рассчитываютс  заранее как оптимальные с точки зрени  потребл емой на т гу электроэнергии (топлива) дл  заданного времени хода.

В начале каждого контрольного участка длина его переписываетс  из блока 1 в блок 2, в котором производитс  ее сравнение с величиной пройденного с начала контрольного участка пути, измер емого с помощью датчика 5. Как только разность этих двух величин становитс  равной нулю, на блок 1 программ выдаетс  сигнал о переходе на следующий контрольный участок. В начале каждого контрольного участка в блоке 4 производитс  вычитание из величины программного времени хода поезда (поступающего из блока 1) величины текущего времени, поступающего из датчика 7. Вычисленна  величина рассогласовани  времени поступает в блок 8, который выдает на блок 9 либо код режима ведени  Nn (если величина рассогласовани  времени по модулю меньше зоны нечувствительности), либо код режима ведени  (если величина рассогласовани  больше зоны нечувствительности ), либо код режима ведени  (если величина рассогласовани  отрицательна и по модулю больше зоны нечувствительности).

Блок 3 производит периодическое сравнение фактической скорости, определ емой датчиком 6, с величиной допустимой скорости, поступающей из блока 1 программ. Если окажетс , что фактическа  скорость поезда равна допустимой, то в блок 9 подаетс  команда о переходе на выбег. В случае превышени  допустимой скорости в блок 11 подаетс  команда торможени .

Если движение поезда производитс  на сигнал автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), ограничивающий скорость поезда, то из приемника 10 соответствующа  величина ограничени  скорости поступает в блок 3, в результате чего скорость поезда автоматически снижаетс  до заданного сигналом АЛС уровн .

В случае прихода ограничивающего сигнала АЛС в блоке 12 производитс  запоминание фактической величины скорости иф до начала торможени . После прекращени  действи  ограничивающего сигнала АЛС в блоке 12 производитс  сравнение фактической скорости движени  либо с этой запомненной величиной (если опоздание поезда не больше зоны нечувствительности по времени), либо с величиной допустимой скорости (если опоздание больше зоны нечувствительности). Если фактическа  скорость меньше уровн  запомненной (или допустимой) скорости на величину , превыщающую зону нечувствительности по скорости, то блок 12 выдает в блок 9 команду о переходе на максимальный т говый режим . Если после прекращени  действи  сигнала АЛС разность между фактической скоростью и уровнем запомненной (или допустимой ) скорости меньше зоны нечувствительности по скорости, то движение поезда производитс  на позиции, выбранной блоком 8.

Блок 11 на основании данных о превышении фактической скорости уровн  допустимой скорости (или внеплановых ограничений) производит автоматическое управление тормозными средствами поезда. Блок 9 получает

команды о режиме ведени  поезда из блоков 8, 3 и 12, причем наибольшее предпочтение принадлежит блоку 3, а наименьшее - блоку 8. Блок 9 производит автоматическое управление переключател ми позиций локомотива

с контролем по току т говых двигателей и услови м сцеплени .

Блок 12 работает следующим образом. В начале действи  внепланового ограничени  скорости на шину сложени  реверсивного

счетчика 14 из приемника 10 подаетс  разрешающий сигнал и на нем записываетс  величина Уф, получаема  из датчика 6 в числоимпульсном виде. После окончани  действи  внепланового ограничени  скорости разрешающий сигнал подаетс  на вычитающую шину реверсивного счетчика и на нем вычисл етс  разность между запомненной и фактической скоростью. Если эта разность больше зоны нечувствительности (по скорости) дискриминатора 15, последний подает в блок 9 сигнал о переходе на максимальный т говый режим. В случае, когда опоздание поезда больше зоны нечувствительности (по времени ), то через блок 13 на счетчик 14 записываетс  из блока 1 величина допустимой скорости и по окончании действи  внеплановых ограничений скорости фактически скорость сравниваетс  не с величиной Уф, а с допустимой скоростью.

Claims (2)

1. Устройство дл  управлени  движением поезда, содержащее блок программ пути, скорости и времени, соответствующие выходы которого подключены к одним из входов блоков

Сравнени  пути, скорости и времени, к другим входам которых подключены соответственно датчики фактических пути, скорости и времени , выход блока сравнени  времени подключен к блоку выбора режима движени , управл ющему т говым двигателем, приемник сигналов ограничени  скорости, подключенный к одному из входов блока сравнени  скорости, выход которого НОДКЛЮЧ6Н к блоку управлени  торможением, отличающеес  тем, что, с целью повышени  графиковой точности движени  поездов, оно снабжено блоком компенсации ограничений скорости, соответствующими входами подключенным к выходам датчиков фактической скорости и времени, приемника сигналов ограничени  скорости и блока программ пути, скорости и времени, а выходом- к блоку управлени  т говым двигателем .

2. Устройство по ц. 1, отличающеес  тем, что блок компенсации ограничений скорости содержит блок совпадени  времени и подключенный к его выходу установочным входом реверсивный счетчик.

Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе:

1. Сборник трудов ЛИИЖТа, № 306, Ленинград , 1970, с. 116-123.