SU185721A1 - Способ регулирования судовой паротурбиннойустановки - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к области регулировани  судовых наротурбинных установок с целью поддержани  посто нной скорости хода корабл .

Прин тое дл  большинства корабельных паротурбинных установок управление турбиной путем задани  положени  ходового клапана (ХК) не может обеспечить посто нной скорости хода, так как обороты турбины нри неизменном положении ХК заметно измен ютс  с изменением нагрузки на винте, вакуума в главном конденсаторе, давлени  свежего пара, осадки, состо ни  водной поверхпости , обрастани  корпуса и других факторов . Кроме того, обороты гребного вала сами по себе еще не характеризуют однозначно скорости хода корабл : последн   при посто нных оборотах может различатьс  в зависимости от состо ни  корпуса (обрастани  его), отсутстви  или наличи  трала, осадки, глубины ногружени  (или подводных кораблей ), состо ни  водной поверхности и т. п.

Предложенный способ состоит в том, что измерив разность между фактической скоростью хода судна и заданной, подают на испо/гнительный орган дополнительный корректирующий импульс, пропорциональный величине рассогласовани .

Па чертеже показан всережимныи регул тор скорости хода корабл , работающий по описываемому способу.

Регул тор состоит из двух основных блоков: А - след ща  система управлени  положением ХК и 5 - медленно действующий астатический корректор скорости хода корабл , корректирующего положение ХК. Устройства , аналогичные блоку А,  вл ютс  тиновыми , разработанными и используемыми в существующих системах управлени  и регулировани  главных корабельных турбин. Блок Б в известных системах отсутствует и введен в состав регул тора -дл  обеспечени 

заданной скорости хода корабл  независимо от точности след щей системы управлени  ХК, отклоненн  его расходной характеристики от расчетной, изменени  внешних условий - нагрузки па вннте, вакуума в главном

конденсаторе, давлени  Свежего пара, обрастани  корпуса корабл , состо ни  водной поверхности, осадки, глубины погружени  и т. п.

Ручка / задани  положени  ХК 2 и скорости хода корабл  св зана механически через функциональный блок 3 с задатчиком 4 след щей системы и задатчиком 5 скорости хода корабл . В качестве задатчиков могут быть использованы стандартные вращающиес 

схеме линейных вращающихс  трансформаторов .

Сигнал заданного положени  ХК о задатчика 4 сравниваетс  с сигналом Мзол от задатчика 6 обратной св зи по положению отсечного золотника 7 ХК. Сигнал разбаланса , если он имеет место, усиливаетс  в фазочувствительном магнитном усилителе 8 и воздействует на электрогидравлический преобразователь 9 со струйным усилительным реле и далее на гидравлический сервомотор 10 в направлении ликвидации имеющегос  разбаланса (в пределах точности след щей системы , составл ющей около + 2% от полного перемещени  золотника 7).

Отсечной золотник 7, cepiBOMOTOp // ХК с подвижной буксой 12 в обратной св зи образуют гидравлическую след щую систему,  вл ющуюс  вторым каскадом усилени  блока Л и обеспечивающую отслеживание полОжени  ХК по полон ению золотника. Ходовой клапан управл ет впуском пара в турбину 13.

Турбина, включающа  турбину переднего хода (ТПХ) и турбину заднего хода (ТЗХ), св зана через редуктор М с гребным винтом 15 фиксированного шага. Переключение подачи пара с ТПХ на ТЗХ осуществл ет переключающий клапан 16 при переводе ручки / через среднее (нулевое) положение.

Сигнал заданной скорости хода корабл , поступающий с задатчика 5 скорости, сравниваетс  с сигналом, поступающим с датчика 17 скорости хода корабл , в качестве которого может быть использован штатный лаг или инерциалъна  система.

Сигнал разбаланса (если он имеет место) подаетс  через ограничитель 18, не пропускающий напр жений, больших некоторого установленного зачени  U,1„ (тт 0,2-j-0,3 в), на вход интегрирующей тахометрической системы . Последн   состоит из фазочувствительного магнитного усилител  19 (коэффициент усилени  /( 400-f-600) и электродвигател  20, охваченных цепочкой обратной св зи, состо щей из тахогенератора 21 и

стандартного масштабного вращающегос  трансформатора 22.

Электродвигатель 20 через кинематический

редуктор 23 и предохранительную муфту 24

5 св зан с вращающимс  трансфоматором 25.

Сигнал ДУИз„, от трансформатора 25 поступает на вход усилител  8, где он суммируетс  с сигналами М .д и М,, вызыва  тем самым (через след щую систему А) некоторое дополнительное по отношению к сигналу перемещение ХК направленное на ликвидацию разбаланса. Таким образом, на всех установившихс  ходовых режимах фактическа  скорость корабл  будет практически 5 равна заданной, т. е. регул тор будет автоматически поддерживать основной параметр, характеризующий движение корабл .

Наличие астатического корректора Б позвол ет снизить требовани  к точности след щей системы управлени  ХК (блок Л), к точности воспроизведени  расчетной расходной характеристики ХК, к точности поддержани  на режиме параметров пара перед ХК и вакуума в главном конденсаторе. Следует заметить , что при неисправности корректора Б он может быть легко выключен из работы, при этом сохран етс  полна  работоспособность след щей системы Л. Автоматическое отключение корректора Б может быть предусмотрено при переходе на задний ход, если датчики 17 скорости на заднем ходу пе работают.

Предмет изобретени 

Способ регулировани  судовой паротурбинной установки, оборудованной датчиком скорости хода судна, путем автоматического воздействи  на пололсение исполнительного органа но импульсу заданпой скорости хода, отличающийс  тем, что, с целью повышени  точности регулировани  и надежности, измер ют разность между фактической скоростью хода судна и заданной и подают на исполнительный орган дополнительный корректирующий импульс, пропорциональный величине рассогласовани .

75

.