SU1729846A1

SU1729846A1 - Method for fastening lightweight long-size ferroconcrete structures to railway platform tractive connection

Info

Publication number: SU1729846A1
Application number: SU904785363A
Authority: SU
Inventors: Виктор Петрович Легеза; Владислав Иванович Пастушенко
Original assignee: В.П.Легеза и В.И.Пастушенко
Priority date: 1990-01-23
Filing date: 1990-01-23
Publication date: 1992-04-30

Abstract

Изобретение относитс к способам транспортировки грузов по железной дороге . Железобетонные конструкции устанавливают на подвижные турникеты, которые по центру сцепа платформы смещают в продольном направлении на величину, равную величине суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов, установленных между платформами. На крайних платформах турникеты устанавливают с предварительным смещенном от центра платформ в сторону на величину, равную 1/2 величины суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов, 3 ил.The invention relates to methods of transporting goods by rail. Reinforced concrete structures are installed on mobile turnstiles, which are shifted in the longitudinal direction along the coupling center of the platform by an amount equal to the total maximum deformation of all damping elements installed between the platforms. On the extreme platforms, the turnstiles are installed with a preliminary offset from the center of the platforms to the side by an amount equal to 1/2 of the value of the total maximum deformation of all damping elements, 3 sludge.

Description

Изобретение относитс к способам транспортировани грузов по железной дороге и может быть использовано дл перевозки легковесных длинномерных железобетонных конструкций с размещением и креплением их на сцепе железнодорожных платформ с применением турникетов, на которых креп тс перевозимые грузы.The invention relates to methods of transporting goods by rail and can be used to transport lightweight, lengthy reinforced concrete structures with their placement and fastening on the grapple of railway platforms using turnstiles, on which the transported cargo is attached.

Известен способ креплени длинномерных грузов на сцепе железнодорожных платформ. По этому способу груз устанавливают на подвижные части турникетов с предварительным смещением последних в сторону узла сцеплени платформ на величину , равную 1/2 величины деформации демпфирующих элементов.A known method of fastening long loads on the coupling of railway platforms. According to this method, the load is mounted on the moving parts of the turnstiles with a preliminary displacement of the latter towards the platform grip unit by an amount equal to 1/2 the amount of deformation of the damping elements.

Недостатком этого способа размещени грузов вл етс то, что при маневрово- горочных операци х длинномерные железобетонные конструкции удерживаютс на сцепе задним по ходу соударени турникетом , что обусловливает недопустимыеThe disadvantage of this method of placement of cargo is that during maneuvering and hump operations, the lengthy reinforced concrete structures are retained on the back coupling during the collision with the turnstile, which causes unacceptable

раст гивающие усили в перевозимых конструкци х , Это приводит к повреждени м железобетонных конструкций различной т жести .tensile forces in transported structures. This leads to damage to reinforced concrete structures of various gravity.

Наиболее близок к предлагаемому способ размещени и креплени длинномерных грузов на сцепе железнодорожных платформ, согласно которому подвижные турникеты размещаютс на крайних платформах сцепа, а неподвижный несущий турникет - на средней, причем длинномерный груз креп т одним концом на подвижном турникете, а другим - на неподвижном. При этом в узлах сцеплени платформ установлены демпфирующие элементы.Closest to the proposed method of placing and securing long loads on the coupling of railway platforms, according to which the moving turnstiles are placed on the extreme platforms of the coupling, and the fixed supporting turnstile is on the middle, with the long load fastened with one end on the moving turnstile and the other on the fixed turnstile. At the same time, damping elements are installed at the coupling points of the platforms.

Недостатком данного способа размещени и креплени определенного типа грузов - железобетонных конструкций - вл етс то, что при соударени х на сортировочных горках железобетонные конструкции удерживаютс неподвижным несущим турникетом, расположенным на средней платформе сцепа. Это приводит к возникносоThe disadvantage of this method of placing and securing a certain type of cargo - reinforced concrete structures - is that during collisions on the humps, the reinforced concrete structures are held by a fixed supporting turnstile located on the middle grapple platform. This leads to

СWITH

ч ю юh yu

0000

N оN o

вению значительных раст гивающих усилий а перевозимых конструкци х. Однако широко известна специфика использовани железобетонных конструкций, состо ща в том, что железобетонные конструкции в своем проектном положении хорошо работают на сжатие и плохо на раст жение. Поэтому возникающие раст гивающие усили при использовании прототипа привод т к недопустимому строительными нормами трещинообразованию, сколам, обнажению арматуры и др. повреждени м, что затрудн ет или вообще исключает использование таких конструкций по их пр мому назначению .significant tensile forces on the transported structures. However, the specificity of using reinforced concrete structures is well known, which is that reinforced concrete structures in their design position work well in compression and poorly in tension. Therefore, the resulting tensile forces during the use of the prototype result in inadmissible construction norms for cracking, spalling, exposing the reinforcement and other damages, which makes it difficult or completely impossible to use such structures for their intended purpose.

Цель изобретени - обеспечение сохранности железобетонных конструкций путем исключени в них при соударени х раст гивающих усилий.The purpose of the invention is to ensure the preservation of reinforced concrete structures by eliminating them in the event of the impact of tensile forces.

Дл этого согласно способу размещени и креплени легковесных длинномерных железобетонных конструкций на сцепе железнодорожных платформ, основанному на использовании турникетов, устанавливаемых на средней и крайних платформах сцепа , последние из которых оборудованы подвижными опорными част ми, и демпфирующих элементов, устанавливаемых в узлах сцеплени платформ, заключающемус в том, что конструкции закрепл ют на опорных част х ту рнмкетов, на средней платформе опорную часть турникета устанавливают по центру сцепа платформ с возможностью свободного продольного смещени от центра сцепа платформ на величину, равную величине суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов, а опорные части турникетов на крайних платформах устанавливают с предварительным смещением от центра платформ в сторону от средней на величину, равную 1/2 величины суммарной максимальной деформации . всех демпфирующих элементов, размещаемых между платформами сцепа.To do this, according to the method of placement and fastening of lightweight lengthy reinforced concrete structures on the coupling of railway platforms, based on the use of turnstiles installed on the middle and extreme platforms of the coupling, the latter of which are equipped with movable support parts, and damping elements installed in the coupling points of the platforms comprising that the structures are fastened to the supporting parts of the towers, on the middle platform, the turnstile support parts are placed in the center of the coupling of the platforms with zmozhnostyu free longitudinal displacement of the center platform tractive connection by an amount equal to the total value of the maximum deformation of the damping elements and the supporting part on the outer platforms turnstiles with a preliminary set off-center towards the platform from the average by an amount equal to 1/2 the maximum value of the total deformation. all damping elements placed between the linkage platforms.

На фиг. 1 изображен сцеп из трех плат- Форм с установленными на нем железобетонными конструкци ми; на фиг. 2 - сцеп из п ти платформ; на фиг. 3 - сцеп из трех платформ, загруженный железобетонными конструкци ми по предлагаемому способу, в динамике с изображением действующих сил.FIG. 1 shows a link of three plate-forms with reinforced concrete structures installed on it; in fig. 2 — five platform couplings; in fig. 3 - coupling of three platforms, loaded with reinforced concrete structures according to the proposed method, in dynamics with the image of acting forces.

Перед установкой длинномерных железобетонных конструкций 1 на сцепе из трех платформ 2, оснащенных демпфирующими элементами 3-8 и оборудованных подвижными турникетами 9 на крайних платформах и подвижным турникетом 10 на средней, верхние подвижные рамы 11 турникетов 9 смещают по рамам 12Before installing lengthy reinforced concrete structures 1 on the coupling of three platforms 2, equipped with damping elements 3-8 and equipped with mobile turnstiles 9 on extreme platforms and a mobile turnstile 10 on the middle, the upper mobile frames 11 turnstiles 9 are displaced along the frames 12

так, чтобы после этого длина их хода в сторону от середины сцепа платформ была равна одинарной (2А), а в сторону середины сцепа платформ - утроенной (6Л) максимальной односторонней деформации (сжати иСли раст жени ) 2Д демпфирующих элементов, расположенных между средней и крайними платформами. Верхн подвижна рама турникета 10 устанавливаетс вso that after this, the length of their stroke in the direction from the middle of the platform coupling is equal to a single (2A), and towards the middle of the coupling of the platforms - threefold (6L) maximum one-sided deformation (compression and expansion) of 2D damping elements located between the middle and the outer platforms. Upper movable frame of turnstile 10 is installed in

центре нижней рамы 14 с возможностью свободного хода в любую сторону от центра сцепа платформ, равного удвоенной (4Д) максимальной односторонней деформации 2А демпфирующих элементов 4-5 и 6-7...center of the lower frame 14 with the possibility of free running in any direction from the center of the coupling of the platforms, equal to twice (4D) maximum one-sided deformation 2A of the damping elements 4-5 and 6-7 ...

Ограничител ми смещений верхних подвижных рам по нижним неподвижным рамам на каждом турникете служат упоры 15 и выступы 16. После указанных установок верхних подвижных рам длинномерные железобетонные конструкции 1 креп т одним концом на верхней подвижной раме 11 турникета 9, расположенного на крайней платформе , а другим - на верхней подвижной раме 13 турникета 10, расположенного наThe stops 15 and protrusions 16 serve as limiters for displacing the upper movable frames along the lower fixed frames on each turnstile. After these installations of the upper movable frames, the lengthy reinforced concrete structures 1 are fastened at one end on the upper movable frame 11 of the turnstile 9 located on the extreme platform and the other on the upper movable frame 13 of the turnstile 10, located on

средней платформе.middle platform.

При таком способе размещени и креплени конструкций на сцепе платформ всегда находитс передний по ходу соударени турникет независимо от того, в какую сторону выполн етс соударение. Это обусловливает по вление в железобетонных конструкци х только сжимающих усилий.With this method of placing and fastening structures on the platform coupling, there is always a forward turnstile in the course of the impact, regardless of which way the impact is performed. This leads to the appearance of only compressive forces in reinforced concrete structures.

Обоснуем необходимость специального выбора величины зазоров (свободного хода)Justify the need for a special choice of the size of the gaps (freewheel)

верхних подвижных частей турникетов относительно нижних, а затем рассмотрим динамический процесс соударени дл предлагаемого способа (фиг. 3).the upper moving parts of the turnstiles relative to the lower ones, and then we consider the dynamic process of the impact for the proposed method (Fig. 3).

Рассто ние между торцами соседнихThe distance between the ends of the neighboring

платформ может измен тьс в зависимости от деформации элементов 4-7 и равно I ± 2A.platforms may vary depending on the deformation of elements 4-7 and is equal to I ± 2A.

После соударени деформируютс внешние демпфирующие элементы 8, в результате чего в перевозимых конструкци х и платформах сцепа возникают продольные инерционные силы РИц. Указанные силы вынуждают смещатьс пакет, состо щий из двух конструкций А и В по направлениюAfter the impact, the external damping elements 8 are deformed, as a result of which longitudinal inertial forces RITS appear in the transported structures and coupling platforms. The indicated forces force the package to be displaced, consisting of two structures A and B in the direction

вектора Vo относительно платформ сцепа, Когда на передней по направлению соударени платформе выбран свободный ход величиной 2А , на средней платформе верхн подвижна часть перемещаетс Vo vectors relative to grappling platforms. When a free course of 2A is chosen on the forward platform in the direction of impact of the platform, the upper moving part on the middle platform moves

также на величину 2А вправо, станов сь в положение, при котором слева от упора 15 остаетс зазор величиной 6А , а справа - 2 А . Последний зазор в данном положении верхних подвижных чаетей турникетов специально принимаетс величиной 2Д , так как в этом положении возможна отдача (раст жение ) демпфирующих элементов 6-7 на такую же величину 2Д в процессе колебаний средней и крайней слева платформ. В результате исключаетс возможное превращение средней платформы в грузонесущую или грузоудерживающую, функцию которой выполн ет всегда передн по ходу соударени платформа.also by an amount of 2A to the right, becoming in a position where a gap of 6A remains to the left of the anvil 15, and 2A to the right. The last gap in this position of the upper movable turnstiles is specifically assumed to be 2D, because in this position the damping elements 6-7 can be returned (stretched) by the same 2D in the process of oscillation of the middle and leftmost platforms. As a result, the possible transformation of the middle platform into a load-carrying or load-holding structure, the function of which is always performed by the forward platform, is excluded.

На крайней платформе слева в положении , когда выбран свободный ход величиной 2А на крайней платформе справа, упор 15 также перемещаетс на величину 2Д вправо, станов сь в положение, при кото- ром слева и справа от него остаютс зазоры величиной 4Д , Зазор справа от упора 15 специально принимаетс в данном положении верхних подвижных частей величиной 4Д , так как в этом положении возможна отдача (раст жение) всех четырех демпфирующих элементов 6-7 и 4-5 на такую же величину 4Д в процессе колебаний средней и крайней слева платформ. Это позвол ет исключить возможное превращение крайней слева платформы в грузоудерживающую (грузонесущую), роль которой,как выше уже было сказано, всегда должна выполн ть передн по ходу соударени крайн платформа.On the extreme platform to the left in the position when a free stroke of 2A is chosen on the extreme platform to the right, the anvil 15 also moves by 2D to the right, becoming in a position where the 4D gaps remain to the left and to the right. Clearance to the right of the anvil 15 is specifically adopted in this position of the upper moving parts of 4D, since in this position all four damping elements 6-7 and 4-5 can be recovered (stretched) by the same amount 4D during the oscillation of the middle and leftmost platforms. This makes it possible to exclude the possible transformation of the platform on the far left into a load-carrying (cargo carrying), whose role, as already mentioned above, should always be performed by the platform at the front.

Начальный зазор величиной 2Д выбираетс из услови свободного проскальзывани верхних подвижных частей в процессе следовани сцепа в составе поезда при сжатии элементов 4-5 и 6-7 на вели- чину 2Д . Благодар этому исключаетс возможность передачи т гового усили в демпфирующих элементах через железобетонную конструкцию (нежелательные удары упоров 15 о выступы 16 на этой стадии дви- жени ).The initial clearance of 2D is selected from the condition of free slip of the upper moving parts in the course of following the coupling in the train when the elements 4-5 and 6-7 are compressed by 2D. This eliminates the possibility of the transfer of tractive effort in the damping elements through the reinforced concrete structure (unwanted blows of the stops 15 against the projections 16 at this stage of the movement).

Таким образом, по предлагаемому способу несущий турникет - всегда передний (по ходу соударени ) турникет дл любого направлени соударени сцепа платформ, удержание перевозимых конструкций происходит именно на переднем турникете.Thus, according to the proposed method, the supporting turnstile is always the front (during the collision) turnstile for any direction of the collision of the platforms, retaining the structures being transported occurs on the front turnstile.

Такой способ удержани позвол ет исключить раст гивающие усили в перевозимых конструкци х,This method of containment eliminates tensile forces in the transported structures,

После того, как на передней (по ходу соударени ) платформе выбран свободный ход величиной 2Д (половинна величинаAfter the front (in the course of the collision) platform, a free course of 2D was chosen (half

суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов 4-7), упор 15 верхней подвижной части 11 турникета 9 вступает во взаимодействие с выступом 16 нижней неподвижной части 12. С этого момента удержание пакета конструкций выполн етс на правом турникете 9 в точке Д. Инерционные же силы no-прежнему приложены в центрах масс конструкций (т.т. А и В), Поэтому в зонах В-Д и A-F возникают только сжимающие усили . То же самое можно сказать и о зонах С-В и Е-А.total maximum deformation of all damping elements 4-7), the stop 15 of the upper movable part 11 of the turnstile 9 interacts with the protrusion 16 of the lower fixed part 12. From now on, the structure package is held on the right turnstile 9 at point D. Inertial forces are no - still applied in the centers of mass of the structures (tt A and B), therefore, in the zones B-D and AF only compressive forces arise. The same can be said about zones С-В and Е-А.

Аналогично описанному происход т динамические процессы при соударении сцепа в противоположном направлении, но грузонесущей (грузоудерживающей) вл етс уже крайна слева платформа.Similarly to the described, dynamic processes occur during the collision of the coupling in the opposite direction, but the load-carrying (load-holding) platform is already leftmost.

Таким образом, применение предлагаемого способа позвол ет исключить нежела- тельные раст гивающие усили в перевозимых железобетонных конструкци х , что обеспечивает их бездефектную доставку на строительные объекты.Thus, the application of the proposed method eliminates undesirable tensile forces in the transported concrete structures, which ensures their defect-free delivery to construction sites.

Claims

Claims The method of fastening lightweight lengthy reinforced concrete structures on the coupling of railway platforms with mounted on the middle and extreme platforms of the coupling turnstiles with moving support parts and damping elements installed in the coupling points of the platforms, is that the structures are fixed to the support parts of turnstiles, characterized in that, in order to ensure the preservation of reinforced concrete structures by eliminating in them during the impact of tensile forces, on the middle platforms The support part of the turnstile is installed in the center of the platform coupling with the possibility of free longitudinal displacement from the center of the platform-form coupling by an amount equal to the total maximum deformation of all damping elements, and the support parts of the turnstiles on the extreme platforms are installed with a preliminary offset from the center of the platforms from the center by a value equal to 1/2 the value of the total maximum deformation of all damping elements placed between the coupling platforms.

FIG I

FIG. 2