оо
а со Изобретение относитс к железнодорожном транспорту, а именно к устройствам защиты подвижного состава от юза и боксовани . Известно устройство дл обнаружени юза и боксовани колес транспортного средства, содержащее частотный датчик скорости вращени колесной пары, выход которого соеди нен с входом триггера, с пр мым и инверсным выходами которого св заны одни входы элементов совпадени , другие входы которых соединены с выходом генератора импульсов, выходы - с вычитающим и суммирующим входами реверсивного счетчика, и цифроаналоговый преобразователь, выход которого вл етс выходом устройства 1 . В известном устройстве выходной параметр пр мо пропорционален величине Д N цифрового кода, записанного в реверсивном счетчике в конце каждого цикла измерени , причем длительность цикла измерени составл ет два периода следовани импульсов от частотного датчика скорости вращени колесной пары. Величина выходного параметра определ етс выражением: AN . S fp Yb где a - измер ема величина ускорени колесной пары; V - среднее значение скорости вращени колесной пары за цикл измерени ; S - отрезок пути, проходимый точкой на ободе колеса за один период следовани импульсов датчика скорости вращени ; f - частота следовани импульсов ген ератора . Поскольку параметры S и fr посто нны , то из формулы (1) следует, что цифровой код, записанный в конце каждого цикла измерени в реверсивном счетчике (а следовательно, и выходной сигнал устройства ) зависит не столько от измер емого параметра (ускорени ), сколько от значени скорости вращени колесной пары. Так, например , если скорость изменилась в 2 раза, то при одном и том же з}шчении ускорени содержимое реверсивного счетчика и выходно сигнал устройства измен етс в (2, 8) раз. Следовательно, измерение ускорени колесно пары с достаточно высокой степенью тогшости возможно только при посто нном, заранее заданном значении скорости или в очень узком диапазоне скоростей. За границами этого диапазона погрепшость измерени , обусловленна кубической зависимостью выходного сигнала от скорости, выходит за пределы допустимых значений. Цель изобретени - повышение точности. Указанна цель достигаетс тем, что устройство дл обнаружени юза и боксовани колес транспортного средства, содержащее частотный датчик скорости вращени колесной пары, выход которого соединен с входом триггера, с пр мым и инверсным выходами которого св заны одни входы элементов совпадени , другие входы которых соединены с выходом генератора импульсов, а выходы - с вычитающим и суммирующим входами реверсивного счетчика, и цифроапалоговый преобразователь, выход которого вл етс выходом устройства, снабжено блоком пам ти и подключенной к выходу частотного датчика скорости вращени колесной пары цепью из последовательно соединенных формировател импульсов, сглаживающего фильтра и функционального преобразовател , выход которого соединен с входом выполненного управл емым генератора импульсов, при этом информационные входы блока пам ти соединены с выходами счетчика, выходы - с входами цифроаналогового преобразовател , а управл ющий вход совместно со сбросовым входом счетчика с пр мым выходом триггера. Кроме того, сглаживающий фильтр снабжен вторым входом, соединенным с выходом цифроаналогового преобразовател . На фиг. 1 представлена функциональна схема устройства дл обнаружени юза и боксовани колес транспортного средства; на фиг. 2 - принципиальна схема сглаживающего фильтра с двум входами. Устройство (фиг.1 ) содержит частотный датчик 1 скорости вращени колесной пары, триггер 2 со счетным входом, элементы 3 и 4 совпадени , реверсивный счетчик 5, блок 6 пам ти, цифроаналоговый преобразователь 7, формирователь 8 импульсов посто нной площади , сглаживающий фильтр 9, функциональный преобразователь 10 и управл емый гене- . ратор И. Выход частотного датчика 1 скорости вращени колесной пары соединен со счетным входом триггера 2 и с входом формировател 8 импульсов посто нной площади, пр мой выход а триггера 2 соединен с входом d элемента 3 совпадени , а также с управл ющим входом блока 6 пам ти и со сбросовым входом счетчика 5. Инверсный выход о триггера 2 соединен со входом ct. элемента 4 совпадени . Входы о элементов 3 и 4 совпадени соединены с выходом управл емого генератора 11. Выходы элементов 3 и 4 совпадени соединены соответственно с вьиитающим а и суммирующим 5 входами реверсивного счетчика 5, выходы которого соединены с информационными входами блока 6 пам ти. Вы311 ход последнего соединен с входом цифро-аналогового преобразовател 7, выход которого вл етс выходом устройства. Выход формиро вател 8 импульсов посто нной площади соединен с входом а сглаживающего фильтра 9, вход 5 которого соединен с выходом циф роаналогового преобразовател 7. Выход сглаживающего фильтра 9 через функщюнальный преобразователь 10 св зан с входом управл емого генератора 11. Сглаживающий фильтр 9 (фиг. 2) содержит операционный усилитель 12 с регистрами 13 и 14, образующими входы фильтра, резистором 15 и конденсатором 16 в цепи обратной св зи. Устройство дл обнаружени юза и боксовани колес транспортного средства работает следующим образом. Частотный датчик 1, наход щийс на оси колесной пары, вырабатывает непрерывную последовательность импульсов, частота следова ни которых пр мо пропорциональна, а период обратно пропорционален скорости V вращени колесной пары.. Импульсы с выхода датчика 1 поступают н счетный вход триггера 2, на выходах аи -1- 1j;J,f . S которого происходит чередование единичного (высокого) и нулевого (низкого) потенциалов . При этом длительность импульсов на выходах триггера 2 равна периоду следовани имп льсов частотного датчика I. Импульсы с выходов триггера 2 поступают на входы элементов 3 и 4 совпадени . На другие входы этих элементов поступают импульсы от управл емого генератора 11 с частотой fii .завис щей от скорости V вращени колесной пары в соответствии с выражегде Кг - коэффициент нием fr Кг V пропорциональности. Управление работой renepatopa 11с целью получени указанной зависимости осуществл етс с помощью формировател 8, сглаживающего фильтра 9 и функционального преобра зовател 10 следующим образом. Импульсы с выхода датчика 1 скорости вращени колесной пары поступают на форми рователь 8 импульсов посто нной площади. С выхода формировател 8 импульсы посто нной амплитуды и длительности с периодом Tj следовани поступают на вход а сглажива ющего фильтра -9, который выдел ет среднее значение импульсного сигнала формировател 8, пропорциональное скорости V. На выходе функционального преобразовател 10 с кубической характеристикой преобразовани имеетс напр жение Uio, пропорциональное V Напр жение U ю поступает на вход управл мого генератора 11, выходной сигнал которо14 го представл ет собой непрерывную последовательность коротких импульсов с частотой fit , равной ffj Kft Ujo, где Кд- коэффициент пропорциональности (коэффициент преобразовани напр жени в частоту). Частотный сигнал управл емого генератора 11 и выходное напр жение триггера 2 поступают на элементы 3 и 4 совпадени ; кроме того, импульс с пр мого выхода о, триггера 2 поступает на сбросовый вход реверсивного счетчика 5, который сбрасываетс в нулевое состо ние передним фронтом указанного импульса. Этот момент вл етс началом каждого цикла измерени ускорени . Таким образом, длительность цикла измерени равна сумме длительностей импульсов на выходах аи о триггера, или длительности цруа соседних периодов следовани импульсов от датчика 1. В результате совместного действи частотного сигнала генератора 11 и выходного напр жени триггера 2 на реверсивный счетчик 5 поступают серии коротких импульсов с частотой fji , вначале на вычитающий вход счетчика, а затем на суммирующий. Счетчик 5 выполн ет операцию вычитани , т. е. в нем будет записано число Л Ы$, равное разности количества импульсов, поступивших по суммирующему и по вычитающему входам. При вращении колесной пары в пределах одного цикла измерени равноускоренно цифровой код, записанный в счетчике 5 в конце каждого цикла измерени , пр мо пропорционален ускорению и не зависит от скорости. Передним фронтом импульса с выхода триггера 2 зтот код передаетс в блок 6 пам ти, еде хранитс до начала следующего цикла. Цифроаналоговый преобразователь 7 преобразует этот код в напр жение. Таким образом, на выходе устройства имеетс непрерывно-ступенчатый сигнал, значение которого в каждом цикле измерени пр мо пропорционально ускорению колесной пары в предыдущем цикле. Дл обеспечени требуемого качества функционировани устройства необходимо, чтобы динамическа погрепшость отдельных узлов была по возможности меньшей. В устройстве динамическа погрепшость обусловлена в основном Двум факторами: ногрещностью из-за дискретизации (наличи цифровых узлов) и инерционностью аналоговых узлов. Перва составл юща погрешности не превышает двух периодов следовашм импульсов от частотного датчика скорости (т.е. дли