SK279569B6 - Prevodové zariadenie, najmä do vozidiel a spôsob j - Google Patents

Description

Oblasť techniky

Predložený vynález sa týka automatického prevodového zariadenia s aspoň dvoma prevodovými stupňami, najmä do vozidiel.

Predložený vynález sa tiež týka spôsobu ovládania tohto zariadenia.

Doterajší stav techniky

Z patentového spisu WO-A-9207206 je známy automatický prevodový systém, v ktorom spojka podľa voľby spája dva rotujúce prvky diferenciálneho prevodu, ako napr. planétového prevodu, podľa toho, či jedna alebo ďalšia z dvoch opačných síl prevláda. Toto sa týka napríklad výsledného ťahu vytváraného skrutkovicovými zubami, ktoré sú axiálne posuvné, majú tendenciu uvoľňovať spojku proti ťahu pružín a/alebo sily vytvárané odstredivými tachymetrickými prostriedkami, ktoré majú naopak tendenciu spojku nútiť do záberu. V prípade, že je spojka rozpojená, musí byť rotácii tretieho rotujúceho orgánu diferenciálneho prevodu zabránené, čo môže byť dosiahnuté voľnobežným zariadením, zabraňujúcim uvedenému tretiemu orgánu otáčať sa v opačnom smere.

Tento typ prevodového systému je veľmi výhodný, pretože jeho základná činnosť nevyžaduje ani vonkajší zdroj sily, snímače ani riadiaci obvod. Prevodové zariadenie samo vytvára sily, ktoré slúžia na jeho ovládanie a tieto sily sú súčasne parametre, požadované na riadenie prevodu.

Takéto prevodové zariadenie však nie je priamo schopné optimálneho brzdiaceho režimu, t. j. činnosti, napríklad po uvoľnení pedála plynu, keď motor má určitý brzdiaci účinok na vozidlo. V tomto prípade brzdiaci moment závisí iba od jeho rýchlosti otáčania, a preto nie je rozhodujúce na spomalenie požadované vodičom.

Navyše, ak je krútiaci moment stanovený reakciou skrutkovicového ozubenia, tak táto reakcia mení počas brzdiaceho režimu smer, a preto nemá ďalej snahu uvoľňovať spojku. Navyše v prípade konštrukcie, kde je použité voľnobežné ústrojenstvo, dokonca aj keby bola reakcia ozubenia schopná rozpojiť spojku a tak vytvoriť jednu z podmienok režimu chodu pri zníženej rýchlosti (reduktor), ďalšie podmienky by ostali nevyhovujúce: počas prídržného režimu by mal tretí rotačný člen diferenciálneho prevodu snahu otáčať sa nie v opačnom smere, ale pri vysokej rýchlosti v normálnom smere, čomu nemôže voľnobežné ústrojenstvo zabrániť.

Navyše dokument WO-A-9113275 opisuje zariadenie, ktoré j c síce rovnakého druhu, no nevyužíva reakcie ozubenia. Prvé prostriedky poskytujú možnosť využiť tachometrický prostriedok ako zdroj doplnkového tlaku, upravujúci prahovú rýchlosť, pri ktorej sa mení prevodový pomer. Druhé prostriedky umožňujú imobilizovanie tretieho rotačného člena, čím vyvolajú brzdový režim s najnižším prevodovým pomerom. Takéto zariadenie však vyžaduje zložité riadenie a prakticky neumožňuje optimálne využitie brzdového účinku motora.

Podstata vynálezu

Účelom predloženého vynálezu je poskytnúť prevodové zariadenie typu, v ktorom sú prostriedky selektívneho spojenia riadené premennými, opačným smerom pôsobiacimi silami, ale taktiež umocňujúce vyvolať prevodový režim na základe podmienok iných, ako sú pod mienky vytvorené opačným smerom pôsobiacimi silami a to najmä vtedy, keď motor vozidla beží v brzdovom režime.

Podľa predloženého vynálezu prevodové zariadenie obsahuje kombináciu rotačných prvkov, nesúcich vzájomne zaberajúce ozubené kolesá, prostriedky na selektívne spojovanie, ovládané prostriedkami s opačne pôsobiacim tlakom, vytvárajúcim sily, z ktorých aspoň jedna sa mení monotónne v závislosti od aspoň jedného prevádzkoého parametra prevodového zariadenia a ďalej obsahuje voľnobežné ústrojenstvo na selektívne uvedenie do činnosti jedného z rotačných prvkov v prípade, že prostriedok na selektívne spojovanie je v rozpojenom stave; kombináciu rotačných prvkov, vytvárajúcich dva prevodové pomery, ktoré závisia od toho, či prostriedok na selektívne spojovanie je rozpojený alebo spojený. Prevodové zariadenie ďalej obsahuje prostriedok vyvodzujúci prídavný tlak na selektívne pôsobenie na spojovací prostriedok prídavnou silou, podporujúcou vopred stanovenú silu pri spojenom a rozpojenom stave prostriedku na selektívne spojovanie a nasledovne podporujúce prevládnutie zodpovedajúceho prevodového pomeru v prevodovom zariadení. Zariadenie ďalej obsahuje aktivačný prostriedok, nezávislý od voľnobežného zariadenia, slúžiaci na vyvolanie stavu zodpovedajúceho prevodovému pomeru, ktorý je zvýšený prídavným tlakom, pričom prevodové zariadenie sa vyznačuje tým, že aktivačné prostriedky sú mechanicky viazané prostriedkami na vyvodenie prídavného tlaku, na dosiahnutie činného stavu, keď prostriedok na vyvodenie prídavného tlaku udržuje spojovací prostriedok vo vopred stanovenom stave.

Prostriedok na vyvodenie prídavného tlaku zavádza do prevodového zariadenia silu, ktorá napodobuje zvýšenie alebo nové objavenie sa sily, jednej z opačne pôsobiacich síl, normálne riadiacich prevádzku prevodového zariadenia pri určitom prevodovom pomere v prípade automatického riadenia samotného opačne pôsobiaceho prostriedku na vyvodenie tlaku. Táto činnosť je automaticky odvodená z určitej činnosti rotačných prvkov, spojených s voľnobežným zariadením. Toto umožňuje napríklad jednoducho a bezpečne zapríčiniť činnosť prevodového zariadenia pri jeho najnižšom prevodovom pomere pri každej okolnosti, keď to je žiaduce a najmä vtedy, keď motor je zdrojom záporného krútiaceho momentu. Je výhodné, keď kombinácia prevodov je tvorená radom diferenciálnych prevodov, obsahujúcich niekoľko rotačných prvkov so vzájomne zaberajúcimi ozubeniami a spojovací prostriedok je tvorený spojkou zaradenou medzi dva rotujúce prvky, aby tak diferenciálny prevod mohol pracovať podľa potreby v prvom alebo druhom prevodovom stupni, pričom voľnobežné zariadenie zamedzuje opačné otáčanie rotačného reakčného prvku diferenciálneho prevodu v prípade, keď spojka umožňuje relatívne otáčanie medzi jeho dvoma prvkami. V takomto prípade sú tu výhodne použité:

- ako aktivačné prostriedky prostriedky imobilizačné na selektívne blokovanie rotačných prvkov nezávisle od voľnobežného zariadenia a

- ovládacie prostriedky na súčasné uvedenie imobilizačných prostriedkov do činnosti spojenej s blokovaním a prostriedkov využívajúcich prídavný tlak do činnosti spojenej s rozpojením spojky.

Uvedenie prevádzkového prostriedku do činnosti umožňuje tak rozpojenie spojky, ako aj samotného mobilizačného prostriedku reakčného orgánu v prípade, že má tento snahu otáčať sa v normálnom smere. Takže podmienky na to, aby diferenciálny prevod pracoval v pre vodovom režime sa dosiahne dokonca, keď je vstupný hriadeľ zariadenia vystavený pôsobeniu opačného krútiaceho momentu, t. j. krútiaceho momentu, pôsobiaceho v opačnom smere, ako je smer otáčania (brzdový moment).

Druhý účel predloženého vynálezu je spôsob riadenia prevodového zariadenia podľa prvého predmetu predloženého vynálezu, keď prostriedok, vyvolávajúci opačný tlak, zahŕňa pružný prostriedok, majúci snahu spojiť prostriedok na selektívne spojovanie, pričom tento spôsob sa vyznačuje tým, že uvedením výstupného hriadeľa prevodového zariadenia do otáčavého pohybu, musí byť aktivovaný prostriedok na vyvodenie prídavného tlaku, aby uviedol prostriedok na selektívne spojovanie do rozpojeného stavu, teda do opačného stavu ako spôsobuje pružný prostriedok, čím je vykonané uvedenie do pohybu s „najkratším“ prevodovým pomerom.

Podľa zvyklosti je prevodový pomer nazývaný „krátkym“ alebo „nízkym“ v prípade, keď zodpovedá nízkej výstupnej rotačnej rýchlosti v porovnaní so vstupnou rotačnou rýchlosťou. V opačnom prípade je prevodový pomer nazývaný „ dlhý“ alebo „ vysoký“ .

Tretí cieľ predloženého vynálezu je spôsob riadenia prevodového zariadenia podľa prvého predmetu vynálezu vyznačujúci sa tým, že v prípade, že na vstupný hriadeľ prevodového zariadenia pôsobí krútiaci moment v opačnom smere, ako je smer rotácie uvedeného hriadeľa, sú uvedené do činnosti prostriedky na vyvodenie dodatočného tlaku, aby tento uviedol do činnosti kombináciu ozubení s jeho najnižším prevodovým pomerom.

Štvrtý cieľ predloženého vynálezu je spôsob riadenia prevodového zariadenia podľa prvého cieľa vynálezu, vyznačujúci sa tým, že prostriedky na vyvodenie dodatočného tlaku sú uvedené do činnosti na základe zistenia požiadavky vodiča vozidla na zvýšenie výkonu vozidla.

Piaty cieľ predloženého vynálezu je spôsob na ovládanie prevodového zariadenia podľa prvého účelu vynálezu, vyznačujúci sa tým, že prostriedky na vyvodenie dodatočného tlaku sú uvedené do činnosti tak, aby pôsobili na prostriedok na selektívne spojovanie silou, ktorá neprevyšuje silu od odstredivého závažia, majúca snahu spojiť prostriedok na selektívne spojovanie, dokiaľ nezodpovedá sila od odstredivého závažia rýchlosti, umožňujúcej prechod od „dlhšieho“ ku „kratšiemu“ prevodovému pomeru bez rizika prevýšenia rýchlosti na vstupe do prevodového zariadenia.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Ďalšie podrobnosti a výhody predloženého vynálezu budú zrejmejšie z nasledujúceho opisu, týkajúceho sa, podstaty vynálezu neobmedzujúcich príkladov.

Na pripojených výkresoch obr. 1 predstavuje schematický pozdĺžny rez štvorrýchlostným prevodovým systémom, obsahujúcim niekoľko nadväzujúcich prevodových zariadení podľa predloženého vynálezu, v pokojovej polohe v hornej časti obrázka a v neutrálnej polohe v spodnej časti obrázka, obr. 2 predstavuje zväčšený pohľad na hornú ľavú časť obr. 1, obr. 3 až 5 sú podobné polovici hornej časti obrázka 1, ale týkajú sa činnosti pri zaradenom 2. rýchlostnom stupni, 4. rýchlostnom stupni a brzdovej činnosti pri 3. rýchlostnom stupni, obr. 6 predstavuje schematicky čelný pohľad na štartovacie čerpadlo zobrazené na obr. 1 až 5, obr. 7 predstavuje hydraulickú schému prevodového systému, zobrazeného na obr. 1 až 5, obr. 8 predstavuje alternatívnu hydraulickú schému prevodového systému zobrazeného na obr. 1 až 5, obr. 9 zodpovedá vrchnej ľavej časti obr. 1, ale platí pri druhom vyhotovení zariadenia a obr. 10 zodpovedá pravej časti obr. 1, ale v prípade, keď ide o tretie vyhotovenie zariadenia.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Štvorrýchlostný prevodový systém, znázornený na obr. 1, ktorý je určený najmä do motorových vozidiel, obsahuje tri nadväzujúce prevodové zariadenia, resp. moduly prvý la, druhý Iba tretí lc, každý s dvoma prevodmi, inštalované za sebou medzi vstupným hriadeľom 2a a výstupným hriadeľom 2c prevodového systému. Vstupný hriadeľ 2a taktiež tvorí vstupný hriadeľ do prvého modulu la. Tento vstupný hriadeľ je spojený s výstupným hriadeľom motora 5 vozidla bez vloženia spojky. Výstupný hriadeľ 2c súčasne tvorí výstupný hriadeľ modulu lc, pričom obsahuje ozubené koleso, skonštruované na záber so vstupom diferenciálu na poháňanie hnacích kolies vozidla. Ručne ovládaný prevod dopredu/späť môže byť vložený medzi ozubené koleso a vstup diferenciálu.

Vstupný hriadeľ 2a prechádza celým prevodovým systémom, až do prvého modulu la, ktorý je najvzdialenejší od motora vozidla. Tretí modul lc je najbližšie k motoru, takže ozubené výstupné koleso je veľmi blízko pri motore. Moduly lb a lc sú usporiadané okolo vstupného hriadeľa 2a bez otáčavého spojenia s ním. Pozdĺž strednej osi 12 prevodového systému medzi vstupným hriadeľom 2a a výstupným hriadeľom 2c, sú dva nadväzujúce vložené hriadele 2ab, 2bc, z ktorých každý tvorí výstupný hriadeľ prvého modulu la, resp. druhého modulu lb, umiestnených v smere prenášania momentu k výstupu zo systému a vstupný hriadeľ druhého resp. tretieho modulu lb, resp. lc umiestnených v smere prenášania momentu do systému. Vstupný hriadeľ 2a, vložené hriadele 2ab, 2bc a výstupný hriadeľ 2c sú axiálne zakotvené vzhľadom na skriňu 4 prevodu. Z tohto dôvodu je vstupný hriadeľ 2a uložený s možnosťou otáčania sa, ale bez možnosti axiálneho posuvu v náboji 111 prostredníctvom ložiska 3a. Sám náboj 111 je uložený otočné a bez možnosti axiálneho pohybu, vzhľadom na skriňu 4, prevodového systému na ložisku 3ab. Vložený hriadeľ 2ab je bez možnosti axiálneho pohybu, axiálne uložený s relatívnou možnosťou otáčania proti vstupnému hriadeľu 2a pomocou axiálnej zarážky BI. Vložený hriadeľ 2bc a výstupný hriadeľ 2c sú uložené vo valčekových ložiskách 3bc, 3c na skrini 47 prevodového systému.

Každý z uvedených modulov la, lb, lc je schopný pracovať ako redukčný prevod alebo ako priamy pohon. Prvý prevodový stupeň je dosiahnutý, keď tri moduly pracujú ako redukčné prevody, druhý prevodový stupeň potom keď prvý modul la pracuje ako priamy pohon a ďalšie dva moduly ako redukčné prevody, tretí prevodový stupeň sa dosahuje, keď prvé dva moduly la a lb pracujú ako priame pohony a tretí modul lc je činný ako redukčný prevod, a konečne štvrtý prevodový stupeň sa dosahuje, keď tri moduly pracujú ako priame pohony.

Ďalej bude nasledovať podrobnejší opis modulu lb s odkazom na obr. 2, pričom tento opis bude taktiež platiť, tretí modul lc, ktorý je rovnaký ako modul lb až na to,

SK 279569 Β6 že jeho vstupným hriadeľom je hriadeľ 2bc a taktiež že jeho výstupný hriadeľ 2c je uložený v ložisku 3c.

Epicykloidný prevod 7 obsahuje korunové koleso 8 s vnútorným ozubením a centrálne koleso 9 s vonkajšími zubami, ktoré obe zaberajú s planétovými kolesami 11, nesených v rovnakých uhlových natočeniach okolo stredovej osi 12 prenosového zariadenia, nosičom 13 planétového súkolesia, pevne spojeným s výstupným hriadeľom 2bc. Planétové kolesá 11 sa môžu voľne natáčať okolo excentrických radiálnych čapov 14 nosiča 13 planétového súkolesia. Centrálne koleso 9 sa môže voľne otáčať okolo stredovej osi 12 prevodového zariadenia vzhľadom na výstupný hriadeľ 2bc, ktorý ho obklopuje. Voľnobežné zariadenie 16 však zabraňuje centrálnemu kolesu 9 otáčať sa naspäť, t. j. v opačnom smere vzhľadom na normálny smer otáčania vstupného hriadeľa 2ab vzhľadom ku skrini 4 prevodového systému.

Korunové koleso 8 je v zábere pri rotácii, ale má možnosť voľne sa axiálne posúvať vo vzťahu k vstupnému hriadeľu 2ab modulu prostredníctvom drážok 17.

Pri vonkajšom obvode korunového kolesa 8 je usporiadaná spojka 18b. Táto spojka 18b obsahuje zväzok prstencovitých kotúčov 19 poprekladaných prstencovitými kotúčmi 22. Pri rotácii sú kotúče spojené s korunovým kolesom 8, pričom sa môžu axiálne posúvať. Na tento účel sú kotúče 19 opatrené vnútornými zubami, zaberajúcimi s drážkami 21, ktoré sú súčasťou korunového kolesa 8. Kotúče 22 sú pri rotácii spojené, pričom sa môžu axiálne posúvať vzhľadom na nosič 13 planétového súkolesia. Na tento účel je klietka 20 na svojom radiálnom vnútornom povrchu opatrená drážkami 23, s ktorými zaberajú s možnosťou axiálneho posunu na jednej strane zuby kotúčov 22 a na druhej strane vonkajšie zuby 24 nosiča 13 planétového súkolesia.

Zväzok kotúčov 19 a 22 môže byť axiálne stlačený medzi prídržnou doskou 26, ktorá je vytvorená ako súčasť nosiča 13 planétového súkolesia a pohyblivou doskou 27, ktorá je naopak vytvorená ako súčasť korunového kolesa 8. Pohyblivá doska 27 je preto axiálne posuvná spoločne s korunovým kolesom 8.

Klietka 20 nesie odstredivé závažia 29, ktoré sú usporiadané na kružnici okolo spojky 18b.

Pri otáčaní sú odstredivé závažia 29 v súčinnosti s výstupným hriadeľom 2bc modulu lb, ku ktorému prináležia.

Každé odstredivé závažie 29 má tiež teleso 31 umiestnené v radiálnom smere kotúčov 19 a 22 a ovládací palec 32, spočívajúci proti vonkajšiemu povrchu prídržnej dosky 26 s využitím Bellevillovej pružiny 34. Ovládací palec 32 je spojený s tuhým telesom 31 uhlovým ramenom 33 otáčajúcim sa v klietke 20 okolo geometrickej osi 28 umiestnenej tangenciálne vzhľadom na strednú os 12 prevodového zariadenia. Spis WO-A-81/13275 opisuje výhodné vyhotovenie na prichytenie takýchto odstredivých závaží. Ťažisko 6 odstredivého závažia 29 je umiestnené vnútri tuhého telesa 31 alebo blízko k nemu v polohe, ktorá vo vzťahu ku geometrickej osi 28 je v nastavenej vzdialenosti, meranej rovnobežne so strednou osou 12 prevodového zariadenia.

Otáčanie nosiča 13 planétového súkolesia spôsobuje, že tuhé telesá 31 odstredivých závaží 29 sa radiálne natáčajú smerom von, okolo svojich tangenciálnych osí 28, vplyvom odstredivej sily Fa, ktorá spôsobí ich pohyb z pokojovej polohy určenej zarážkou 36 na klietke 20 do určenej polohy, ako je ukázané na obr. 4.

Týmto je tak dosiahnuté relatívne axiálne premiestnenie medzi ovládacím palcom 32 a geometrickou osou

28, a teda medzi ovládacím palcom 32 a klietkou 20. Vo vzťahu k smeru premiestnenia, zodpovedajúceho odstredivému prestaveniu odstredivých závaží 29, je axiálne klietka 20 nastavená axiálnou zarážkou 32 proti korunovému kolesu 8 s relatívnou voľnosťou otáčania.

A teda premiestnenie klietky 20, vzhľadom na ovládací palec 32, spôsobí relatívny pohyb, ktorý ťahá dohromady ovládací palec 32 a pohyblivú dosku 227 spojky 18b. Tento relatívny pohyb bude zodpovedať stlačeniu Bellevillovej pružiny 34 a/alebo pohybu pohyblivej dosky 27 smerom k pevnej prídržnej doske 26 v smere záberu spojky 18b.

Pokiaľ je prevodové zariadenie v pokoji, ako je zobrazené v hornej časti obr. 1 a obr. 2, Bellevillova pružina 34 prenáša na klietku 20 prostredníctvom odstredivých závaží s ich zarážkou v pokoji silu, ktorá spôsobuje záber spojky 18b, takže vstupný hriadeľ 2ab modulu lb je pri rotácii spojený s výstupným hriadeľom 2bc a modul preberá činnosť ako priamy pohon, schopný prenášania krútiaceho momentu až do stanovenej hodnoty definovanej prídržnou silou Bellevillovej pružiny 34.

Ozubenie korunového kolesa 8, planétových kolies 11 a centrálneho kolesa 9 sú skrutkovicové. Teda v každom páre zubov, zaberajúcom vplyvom zaťaženia, nastávajú opačné výsledné ťahy, ktoré sú úmerné prenášaným obvodovým silám, a teda aj krútiacemu momentu na vstupnom hriadeli 2b a krútiacemu momentu na výstupnom hriadeli 2bc.

Uhlový rozstup skrutkovicového ozubenia je volený tak, aby smer výsledného ťahu Pac vznikajúceho na korunovom kolese 8, keď toto prenáša krútiaci moment, spôsoboval, že pohyblivá doska 27 unášaná axiálne korunovým kolesom 8 sa pohybuje smerom od pevnej prídržnej dosky 26 spojky 18b. Planétové kolesá 11, ktoré zaberajú nielen s korunovým kolesom 8, ale tiež s centrálnym kolesom 9, sú podrobené pôsobeniu opačných axiálnych reakcií PSI a PS2, ktoré sa navzájom vyrovnávajú, pričom centrálne koleso 9 je ovplyvnené svojím záberom s planétovými kolesami 11a podrobené pôsobeniu výsledného tlaku Pap, ktorý sa rovná čo do veľkosti výslednému ťahu Pac korunového kolesa 8, ale má opačný smer. Výsledný ťah Pap centrálneho kolesa 9 je prenášaný do skrine 4 prevodového zariadenia cez zarážku B3, nosič 13 planétového súkolesia a ložisko 3bc. To znamená, že výsledný ťah Pac je vyvinutý pohyblivou doskou 27 spojky 18b vzhľadom na skriňu 4, a teda k prídržnej doske 26 spojky 18b v smere, v ktorom dochádza k rozpojovaniu spojky 18b. Táto sila, prenášaná zarážkou B2 na klietku 20, má taktiež snahu presúvať ovládací palec 32 odstredivých závaží 29 a prídržnú dosku 26 bližšie k sebe, a tým udržovať odstredivé závažia 29 v ich pokojovej polohe a stlačovať Bellevillovu pružinu 34.

Tento stav je znázornený na obr. 3. Pri predpoklade, že je dosiahnutý tento stav, bude tu nasledovať opis základnej činnosti druhého modulu lb. Ako dlho je prenášaný krútiaci moment do druhého modulu lb vstupným hriadeľom 2ab, tak dlho je výsledný ťah Pac v korunovom kolese 8 schopný stláčať Bellevillovu pružinu 34 a udržovať odstredivé závažia 29 v pokojovej polohe, zobrazenej na obr. 3, pričom vzdialenosť medzi prídržnou doskou 26 a pohyblivou doskou 27 spojky 18b je taká, že kotúče 19 a kotúče 22 navzájom po sebe prešmykávajú bez vzájomného prenášania krútiaceho momentu. V tomto prípade nosič 13 planétového súkolesia môže rotovať s rozdielnou rýchlosťou oproti výstupnému hriadeľu 2ab a je tu snaha, aby bol spomaľovaný záťažou, kto rá musí byť poháňaná výstupným hriadeľom 2bc modulu. V dôsledku toho majú planétové kolesá snahu pôsobiť pohybom opačným, tzn. nútiť centrálne koleso 9 otáčať sa v opačnom smere vzhľadom na smer rotácie korunového kolesa 8. Tomuto je však zabránené voľnobežným zariadením 16. Centrálne koleso 9 je tak znehybnené voľnobežným zariadením 16, pričom nosič 13 planétovcho súkolesia sa otáča rýchlosťou ktorá, leží medzi nulovou rýchlosťou centrálneho kolesa 9 a rýchlosťou korunového kolesa 8 a vstupného hriadeľa 2ab. Druhý modul 1 b tak pracuje ako redukčný prevod. Pokiaľ sa otáčky zvyšujú a poskytovaný krútiaci moment ostáva nezmenený, zmena sa dosahuje, keď odstredivá sila vyvolá sťahovaciu silu medzi prídržnou doskou 26 a pohyblivou doskou 27, ktorá je väčšia ako výsledný ťah Pac, pričom je pohyblivá doska 27 tlačená smerom k prídržnej doske 26, aby sa dosiahol priamy pohon.

Keď je spojka 18b v zábere, tak ozubenie epicykloidného prevodu 7 ďalej nepracuje, t. j. ďalej neprenáša žiadnu silu, a preto nevytvára žiadne výsledné ťahové sily. Výsledný ťah sa môže vyvinúť celkom sám, v dôsledku odstredivej sily tak, aby presunul k sebe prídržnú dosku 26 a pohyblivú dosku 227. Ďalej uvedený opis umožní lepšie pochopenie postupu prechodu do priameho pohonu.

Len čo sú kotúče 19 a kotúče 22 vo vzájomnom trecom kontakte a prenášajú časť sily, ozubenie je v rovnakom rozsahu rozpojené, výsledný ťah Pac sa znižuje na rovnakú hodnotu a vplyv odstredivej sily sa postupne stáva rozhodujúci, dokiaľ spojka 18b úplne neumožňuje priamy pohon.

Môže sa stať, že rýchlosť otáčania výstupného hriadeľa 2ab sa potom znižuje a/alebo sa krútiaci moment, ktoiý má byť prenášaný, zvyšuje do hodnoty, že odstredivé závažia 29 už ďalej neposkytujú dostatočne veľkú prítlačnú silu spojke 18b aby mohla prenášať krútiaci moment. V tomto prípade začína spojka 18b prešmykávať. Rýchlosť otáčania centrálneho kolesa 9 a výsledný ťah Pac, vyvolaný ozubením, sa znovu objaví, aby rozpojil spojku, čím modul prestane ďalej pracovať v redukčnom režime. Takže vždy, keď nastane zmena medzi redukčným režimom a priamym pohonom, zmení axiálna sila Pac smer, ktorý ustáli novonastavený prevodový pomer. Toto je veľmi výhodné na jednej strane na zamedzenie nepretržitých zmien prevodového pomeru okolo určitých kritických stavov činnosti, a na druhej strane toto zaistí, že prešmykávanie spojky 18b je iba dočasné.

Bellevillova pružina 34 má dvojakú úlohu. Na jednej strane stiahnutie spojky, v prípade, že prevodový systém je v pokoji, spôsobuje mechanické spojenie medzi vstupnými a výstupnými hriadeľmi modulov. Pretože je táto funkcia zaistená vo všetkých troch moduloch, tak v prípade, že sa vozidlo nepohybuje, je brzdené motorom, pokiaľ je motor sám zastavený. Ak je spojka 18b rozpojená v pokoji, nie je vozidlu bránené vo voľnom pohybe dopredu, pretože v tomto prípade znehybnenie korunového kolesa 8 motorom 5 by spôsobilo otáčanie centrálneho kolesa 9 v normálnom smere, čomu by voľnobežné zariadenie 16 nebránilo.

Na druhej strane Bellevillova pružina 34 umožňuje modulu pracovať v režime priameho pohonu pri relatívne malých rýchlostiach, keď odstredivá sila, úmerná štvorcu rýchlosti, by bola tak malá, že dokonca veľmi malý krútiaci moment, ktorý’ by mal byť prenášaný, by spôsobil, čo je v praxi nežiaduce, udržovanie redukčného režimu alebo by sa snažil o návrat zariadenia do redukčného režimu.

Ďalej budú opísané rozdiely medzi prvým modulom la a druhým modulom lb, ako vyplývajú z ich porovnania.

Použitie epicykloidného prevodu 7 so vstupom na korunové koleso a výstupom z nosiča planétového súkolesia neumožňuje jednoduché zníženie prevodového pomeru vyššieho ako 1,4 : 1. Pokiaľ ide o tento pomer, zníženie rýchlosti motora pri prechode na druhú rýchlosť by bolo 40 %. Toto je príliš málo na prechod z prvej rýchlosti na druhú rýchlosť. Ak je vstup cez centrálne koleso 9 a výstup cez nosič 13 planétového súkolesia, prevodový pomer je v praxi aspoň 3, čo je príliš vysoká hodnota. Naopak prakticky akýkoľvek prevodový pomer môže byť dosiahnutý pri vstupe na centrálne koleso a výstupe z korunového kolesa, ale v tomto prípade sa korunové koleso otáča v opačnom smere ako centrálne koleso, ktoré je neprípustné namáhané, pretože smer otáčania korunového kolesa nemôže byť rovnaký, keď modul pracuje v režime priameho pohonu a v prevodovom režime.

Aby sa tieto všetky ťažkosti riešili naraz, má prvý modul la svoj vstupný hriadeľ 2a spojený s centrálnym kolesom 9a, výstupný hriadeľ 2ab hnaný korunovým kolesom 8a, a aby smer otáčania korunového kolesa 8a bol rovnaký ako smer otáčania centrálneho kolesa 9a, a to aj počas prevodového režimu, každé planétové koleso je nahradené kaskádou dvoch planétových kolies 11a, ktoré sú navzájom v zábere, jedno zaberá s centrálnym kolesom 9a a ostatné s centrálnym kolesom 8a. Nosič 13 planétového súkolesia je spojený s nábojom 111 cez voľnobežné zariadenie 16a.

Náboj 111 je vytvorený ako súčasť obežného kolesa 37 štartovacej brzdy 38.

Ako tiež znázorňuje obr. 6 štartovacia brzda 38 obsahuje zubové čerpadlo, ktorého koleso 37 obsahuje hnacie centrálne koleso, poháňajúce štyri čerpacie planétové kolesá 39, ktoré sú, pokiaľ ide o hydraulické prepojenie, navzájom prepojené paralelne medzi nasávacou časťou 41 a výtlačnou časťou 42, ktoré sú obe napojené na nádrž na mazací olej prevodového systému. Na výtlačnej časti potrubia 42 je umiestnený ventil 40, ktorý v určitej polohe umožňuje alebo zabraňuje prietoku cez čerpadlo alebo dokonca otvára výstup z čerpadla. Ak je ventil 40 zatvorený, olej nemôže pretekať a zastaví čerpadlo, takže obežné koleso 37 sa nemôže ďalej otáčať, pričom voľnobežné zariadenie 16a umožňuje, aby sa nosič 13a planétového súkolesia otáčal iba v normálnom smere. Ak naopak je ventil 40 otvorený, potom sa obežné koleso 37 voľne otáča. V tomto prípade nosič 13a planétového súkolesia sa môže otáčať spolu s hnacím nábojom v opačnom smere prostredníctvom voľnobežného zariadenia 16a, čo spôsobuje čerpanie v smere znázornenom na obr. 6. Ventil 40 sa prestaví do otvorenej polohy tak, aby dosiahol automaticky neutrálne podmienky, t.j. aby odpojil vstupný hriadeľ 2a a výstupný hriadeľ 2c, keď je vozidlo v pokoji (výstupný hriadeľ 2c sa neotáča), zatiaľ čo vstupný hriadeľ 2a sa otáča. V dôsledku tejto funkcie spojka alebo menič momentu, obvykle zaradené medzi motor 5 a prevodový systém, môžu byť odstránené. Aby výstupný hriadeľ 2c bol uvádzaný do pohybu postupne, je ventil 40 postupne zatváraný, aby potom zastavil obežné koleso 37 v dôsledku zvyšujúcich sa strát tlakovej výšky vo ventile 40.

Paralelne s ventilom 40 by mohol byť ako jeden z variantov zaradený spätný ventil 45, umožňujúci obísť ventil 40, ak olej má snahu pretekať v opačnom smere ako je znázornené na obr. 6, t. j. ak má olej snahu, aby prechádzal cez výtlačnú časť potrubia 42 a vytekal nasá

SK 279569 Β6 vacou časťou 41. V dôsledku použitia spätného ventilu 45 môže byť odstránené voľnobežné zariadenie 16a, pretože jeho funkcia je vykonávaná hydraulicky, spätným ventilom 45. Toto technické riešenie sa teda vyhýba potrebe nezanedbateľného priestoru, zaberaného voľnobežným zariadením, ale prináša straty hydraulickým trením, pokiaľ prvý modul la pracuje ako priamy náhon, keď sa nosič 13a planétového súkolesia otáča v normálnom smere rovnakou rýchlosťou ako vstupný hriadeľ 2a.

Ako taktiež zobrazuje obr. 2, hydraulické čerpadlo brzdy 38 je vyrobené zvlášť jednoduchým spôsobom: každé planétové koleso 39 je jednoducho uzatvorené v dutine 48 veka 49, uloženého proti koncu skrine 4, odvráteného od motora 5. Obvodový povrch 51 dutiny 48 je v tesnom dotyku cez olejovú vrstvu s vrcholmi zubov planctových kolies 39 a základový povrch 52 dutín 48, a taktiež vonkajšie koncové čelo 53 skrine 4 sú v tesnom styku cez olejovú vrstvičku s dvoma čelami každého planétového kolesa 39. Navyše obežné koleso 37 má na oboch stranách svojich zubov dve protiľahlé prstencové čelá 54 a 56, z ktorých jedno je v tesnom styku cez olejovú vrstvičku s vnútornou základňou veka 49 a druhé s vonkajším koncovým čelom 53 skrine 4. Tesné styky vrcholov zubov planétových kolies a radiálnych čiel planétových kolies s vekom 49 a skriňou 4, cez olejovú vrstvu, tiež vedú planétové kolesá pri otáčaní.

Klietka 20a na odstredivé závažia 29 prvého modulu la a lc je spojená s výstupným hriadeľom modulu 2ab na rotačný pohyb, ale je s ňou tiež spojená axiálne. Klietka 20a so svojou osou 28 a odstredivými závažiami 29 nemá možnosť axiálneho pohybu.

Ovládacie palce 32 odstredivých závaží 29 ďalej nespočívajú na prídržnej doske 26, ale na pohyblivej doske 27 spojky 18a ešte pôsobením Bellevillovej pružiny 34. Pohyblivá doska 27 je, ako v ostatných moduloch, súčasťou korunového kolesa 8a, ktoré je axiálne posuvné na drážkach 17a vzhľadom na klietku 20a, ktorá je spojená s výstupným hriadeľom 2ab. Prídržná doska 26 je vytvorená ako súčasť vstupného hriadeľa 2a.

Činnosť modulu la je podobná činnosti druhého a tretieho modulu lb a lc. Odstredivé závažia alebo Bellevillova pružina 34 majú snahu stiahnuť spojku 18a silou, ktorá určuje krútiaci moment, ktorý možno spojkou 18a preniesť, pričom počas prevodového režimu axiálna sila od skrutkovicového ozubenia korunového kolesa 8a tlačí pohyblivú dosku 27 v smere, pri ktorom sa spojka uvoľňuje.

Ďalej nasleduje vysvetlenie hlavnej činnosti troch modulov la, lb a lc.

Ak uvažujeme o prípade, keď všetky tri moduly la, lb a lc pracujú v prevodovom režime (pozri spodnú časť obr. 1), čím sa dosiahne prvý prevodový stupeň prevodového zariadenia, v prvom module la je rýchlosť vyššia a krútiaci moment nižší, ako je to znázornené trojitou šípkou Fa a jednoduchou šípkou Pac. Tento prvý modul la je preto prvý, ktorý prechádza do režimu priameho pohonu, pokiaľ vozidlo zrýchľuje, ako je to ukázané na obr.

3. Krútiaci moment v druhom module lb sa zmenšuje, pretože nie je ďalej zvyšovaný zmenšovaním prevodu v prvom module la, ale otáčky v druhom module lb ostávajú nezmenené, a teda sú nižšie ako v prvom module la, v okamihu pred zmenou, pretože sú dané rýchlosťou otáčania kolies vozidla. Preto je nutné, aby sa rýchlosť vozidla ďalej zvýšila pred tým, ako druhý modul lb pri svojej rotácii dosiahne podmienky nutné na prechod do priameho pohonu, keď krútiaci moment, dodávaný motorom, ostáva nezmenený, a tak toto pokračuje ďalej, až všetky tri moduly prevodového zariadenia pracujú v priamom prenose krútiaceho momentu, ako je to ukázané na obr. 4. Teda všetky tri moduly v podstate rovnakým spôsobom riadia samostatne svoju činnosť, aby dosiahli postupný prechod rýchlostných pomerov. Opísané rozdiely, týkajúce sa prvého modulu la, nemajú žiaden účinok uvedeného hľadiska.

Zaistenie toho, že medzi modulmi, ktoré pracujú v priamom pohone za danej situácie, je modul, ktorý prechádza na nižší prevodový stupeň, vždy ten, ktorý pracuje najbližšie k výstupnému hriadeľu 2c, môže byť vykonané za predpokladu, že čím bližšie moduly pracujú k výstupnému hriadeľu, tým menej majú závaží alebo ich odstredivé závažia sú ľahšie, alebo majú menej trecích kotúčov vo svojich spojkách. Je to jednoduchá záležitosť zavedenia týchto malých rozdielov; v závislosti od prenášaného krútiaceho momentu, so zmenami niekoľkých % medzi susednými modulmi.

Ďalej bude nasledovať opis s odkazmi na obr. 2, týkajúci sa modulu lb, ktorý je spolu s modulom lc opatrený prídavným prostriedkom, ktorý spôsobuje, že tieto moduly pracujú pri prevodovom režime v podmienkach odlišných od podmienok, vytvorených axiálnymi silami Bellevillových pružín 34, odstredivými závažiami 29 a ozubením korunového kolesa 8.

Na tieto účely je modul lb opatrený brzdou 43, ktorá umožňuje, aby centrálne koleso 9 bolo znehybnené proti skrini 4, nezávisle od voľnobežného zariadenia 16. Inými slovami brzda 43 je inštalovaná z hľadiska funkcie paralelne s voľnobežným zariadením 16, medzi centrálne koleso 9 a skriňu 4. Na brzdu 43 pôsobí hydraulický piest 44, ktorý je inštalovaný s možnosťou axiálneho pohybu, aby podľa potreby uvádzal brzdu do brzdového režimu alebo ju uvoľňoval. Brzdy 43 a piest 44 sú prstencového tvaru so strednou osou 12, ktorá je taktiež osou prevodového systému. Piest 44 prilieha k hydraulickej komore 46b, do ktorej je podľa potreby dodávaný pod tlakom olej, aby tak posúval piest 44 v smere opačnom proti pôsobeniu vratnej pružiny 55, a tak uvádzal do činnosti brzdu 43.

Piest 44 je navyše pevne spojený s posúvačom 47, ktorý môže spočívať na klietke 20 pomocou axiálnej zarážky. Zostava je usporiadaná tak, že pokiaľ je v hydraulickej komore 46b tlak, je piest 44 tlačený do pozície, keď brzda 43 brzdí, pričom klietka 20 pred tým, ako je brzda 43 uvedená do činnosti, je dostatočne posunutá tak, aby uvoľnila spojku 18b.

Teda ak je piest 44 v polohe, keď uviedol do činnosti brzdu 43, tak centrálne koleso 9 je znehybnené, dokonca aj keď nosič 13 planétového súkolesia má snahu otáčať sa rýchlejšie ako korunové koleso 8, ako v prípade prídržného režimu, pričom nasledovne začne modul pracovať v prevodovom režime, ktorý je umožnený uvoľnenou spojkou 18b.

Opísaná zostava 43, 44, 46b a 47 tak vytvára prostriedok, ktorý môže ovládať vodič vozidla, aby uviedol modul do prevodového režimu, keď si praje zvýšiť brzdiaci účinok motora, napríklad pri jazde z kopca.

Bolo ukázané, že Bellevillove pružiny 34 udržujú všetky moduly v priamom pohone v prípade, že je vozidlo v pokoji. Preto pri zastavovaní musia sily Pac, ktoré sa vyvinú na ozubení, prinútiť všetky moduly, aby prešli do prevodového režimu tak, aby tento systém pracoval v prvom prevodovom stupni. Toto môže vytvoriť nežiaduce systematické vibrácie. Aby sa tomu zabránilo, tak zostava: brzda 43, piest 44 a posúvač 47 nastaví druhý modul lb do jeho „redukčného stavu“, keď má motor vyššie otáčky, ale výstupný hriadeľ 2c nebol ešte uvedený do pohybu, takže systém pracuje vo svojom prevodovom pomere až do začiatku uvedenia výstupného hriadeľa 2c do pohybu.

Na napájanie hydraulickej komory 46b, s ohľadom na vykonávanie opísaných funkcií, musí byť použitý hydraulický tlak dostatočne vysoký·, aby prekonal s istotou axiálne sily, vytvárané v opačnom smere, odstredivými závažiami 29, pri akejkoľvek rýchlosti otáčania odstredivých závaží 29 okolo stredovej osi 12.

Z bezpečnostných dôvodov je nutné napájať hydraulickú komoru 46b iba tlakom s obmedzenou hodnotou, a to takou, že axiálna sila, vyvinutá piestom 44, neprevýši opačnú silu pochádzajúcu od odstredivých závaží 29, dokiaľ rýchlosť otáčania odstredivých závaží 29 nie je dostatočne nízka na prechod do prevodového režimu, aby neprevyšovala rýchlosť motora 5.

Hydraulická komora 46b musí byť napájaná zodpovedajúcim spôsobom, keď vodič požaduje vyššie otáčky vstupného hriadeľa 2a, s konštantným upraveným tlakom, ktorý vytvára silu, ktorá sa odčíta od sťahovacej sily vytváranej odstredivými závažiami. Prenášaný krútiaci moment pri režime priameho prenosu pri danej rýchlosti otáčania odstredivých závaží je nižší, pričom rýchlosť, nad ktorou sa prevodový systém, pracujúci v prevodovom režime, vracia k priamemu prenosu pri danom krútiacom momente, je vyššia.

Na urýchlenie prechodu medzi režimom priameho prenosu krútiaceho momentu a prevodovým režimom, môže byť tiež použitý piest 44. Ak vodič požaduje rýchle využiť plný výkon motora, je to zaistené, pričom tlaková vlna, trvajúca napríklad jednu alebo dve sekundy, je odoslaná do hydraulickej komory 46b. Tento nárast tlaku okamžite uvoľní spojku 18b, takže sa okamžite nastaví prevodový režim. Keď tlak v hydraulickej komore 46b zanikne, modul neprechádza späť do režimu priameho prenosu, pretože prevodový režim, ktorý prenáša veľký výkon, vyvolá silný výsledný ťah Pac ozubenia, ktorý udržuje zariadenie v prevodovom režime. Inými slovami, keď sa sila vyvinutá ozubením sústavne mení v smere, ktorý stabilizuje novo nastavený prevodový pomer, je celkom postačujúce pôsobiť jedným zvýšením sily v smere požadovanej zmeny, a potom ponechať vnútorné sily v module opäť ovládať vykonávanie poslednej činnosti. Tu je tiež možnosť zaistiť, že tlakový ráz nemôže prekonať silu odstredivých závaží, dokiaľ nie je rýchlosť otáčania výstupného hriadeľa pod určitou prahovou hodnotou.

Tretí modul lc má brzdu 43, piest 44, hydraulickú komoru 46c a posúvač 47, a taktiež axiálnu zarážku B4, rovnakú ako modul lb.

No naproti tomu je rozdielny prvý modul la. Tento má piest 44a zasahujúci do hydraulickej komory 46a, ale nie je tu paralelne pripojená brzda 43 k voľnobežnému zariadeniu 16a a navyše piest 44 pôsobí cez zarážku B5, nie na klietku 20a, ktorá je axiálne nepohyblivá, ale na korunové koleso 8a a pohyblivú dosku 27 spojky 18a, v smere vysunutia spojky 18a. Účelom tohto usporiadania je jednoduché ovládanie spojky 18a, pri ktorom by bola rozpojená, keď je vozidlo v pokoji, ale výstupný hriadeľ 2a sa už otáča, ako je to umožnené, keď je ventil 40 v otvorenej polohe. Na umožnenie tzv. „živého“ riadenia môže byť na udržanie prevodového režimu tiež použitý piest 44a alebo taktiež na vytvorenie tlakového rázu v prípade, že vodič úplne uvoľní plynový pedál, ako to bolo opísané. Naopak piest 44a nemožno využiť na dosiahnutie prevodového reži mu, pokiaľ je motor využívaný na brzdenie. Podľa praxe je zbytočné vytvárať možnosť brzdenia pomocou prvého prevodového stupňa.

Ďalej bude písané spätne o obr. 1 a 3 až 5, s poukázaním na rozdielne podmienky prevodového zariadenia ako celku.

Na obr. 1 v jeho hornej časti je prevodové zariadenie z hľadiska prevodového režimu v pokoji, pretože všetky spojky 18a, 18b a 18c sú v zábere, pričom štartovacia brzda 38 je blokovaná, pretože ventil 40 je držaný v zatvorenej polohe svojou vratnou pružinou 50. Piesty 44 a 44a sú vysunuté smerom k svojim nefunkčným polohám pôsobením vratných pružín 55.

V situácii znázornenej v spodnej časti obr. 1 je ventil 40 znázornený v otvorenej polohe, aby uvoľnil obežné koleso 37. Hydraulické komory 46a, 46b a 46c sú znázornené v stave, keď je do nich dodávaný tlakový olej, aby sa uvoľnili spojky 18a, 18b a 18c a stlačili sa zodpovedajúce Bellevillove pružiny 34 a rovnako tak vratné pružiny 55 piestov. Toto je situácia, keď motor 5 je napríklad vypnutý, t. j. keď výstupný hriadeľ 2c je nehybný (vozidlo stojí). Štartovacia brzda 38 potom umožní vstupnému hriadeľu 2a otáčať sa bez vyvolania otáčania výstupného hriadeľa 2ab modulu la a bez otáčania ďalších dvoch modulov lb a lc. Nosič 13a planétového súkolesia a náboj 111 sa otáčajú v opačnom smere ako je normálny smer, aby tak umožnili túto situáciu. V tomto štádiu činnosti prispieva obežné koleso 37 svojím zotrvačným účinkom k účinku bežného zotrvačníka tepelného motora 5. Toto je veľmi výhodné, pretože zotrvačník tepelného motora 5 je dôležitý počas voľnobehu, aby zabránil motoru, ktorý nie je spojený so žiadnou zotrvačnou záťažou, pred zastavením jeho otáčania, keď jeden z piestov tepelného motora 5 dosiahne koniec svojho kompresného zdvihu. Toto sa líši od bežnej prevádzky, keď zotrvačník bežného tepelného motora 5 zabraňuje vozidlu v jeho zrýchlení. Obežné koleso 37 sa otáča iba keď je vozidlo v pokoji a na druhej strane je dosiahnutá rovnaká stabilizácia voľnobehu s menším zotrvačníkom na motore 5, a navyše zotrvačnosť obežného kolesa 37 sa počas normálnej prevádzky neuplatňuje, pretože obežné koleso 37 je pri nej zastavené.

Pri prechode z neutrálu, zodpovedajúceho opísanej situácii, znázornenej naspodku obr. 1 do pracovného režimu, označovaného ako prvý prevodový pomer, je ventil 40 postupne zatváraný, aby tak postupne priviedol výstupný hriadeľ 2ab prvého modulu la do otáčavého pohybu, pričom tento otáčavý pohyb je prenášaný až na výstupný hriadeľ 2c potom, čo jeho rotačná rýchlosť bola v každom module redukovaná. Len čo vozidlo dosiahne určitú lýchlosť, napríklad 5 km/hod., tlak v hydraulických komorách 46a, 46b a 46c môže byť odstránený, aby tak umožnil výslednému toku Pac, ktorý vzniká na ozubení prevodov, odstredivým silám Fa a silám pružín 34 prevziať ich úlohu v automatickom riadení zostavy tak, ako je to opísané.

Obr. 5 ukazuje, že pri režime priameho prenosu krútiaceho momentu prevodovým zariadením je hydraulická komora 46c modulu lc napájaná, aby uviedla do činnosti brzdu 43 a súčasne rozpojila spojku 18c tohto modulu lc. Piest 44 tohto modulu núti prevodové zariadenie do prevodového režimu, a to aby buď dosiahol veľký brzdiaci účinok motora, s cieľom ostrého zrýchlenia.

Ďalej bude opísaná s odkazmi na obr. 7 hydraulická schéma na ovládanie hydraulického tlaku v komorách 46a, 46b a 46c, ovládajúcich piesty 44 a 44a.

SK 279569 Β6

Na vstupný hriadeľ prevodového zariadenia je pripojené hydraulické čerpadlo 57, ktoré však nie je na obr. 1 až 5 znázornené. Výstupné čerpadlo 57 je poháňané hriadeľom 2a, a teda sa otáča rýchlosťou zodpovedajúcou rýchlosti otáčania motora 5, pričom pri výstupnom hriadeli prevodového zariadenia alebo pozdĺž tohto výstupného hriadeľa je hydraulické výstupné čerpadlo 58. Hydraulické vstupné čerpadlo 57 je navrhnuté tak, aby dodávalo tlak, ktorý je konštantný pri akejkoľvek rýchlosti otáčania motora 5, napríklad poistným ventilom 59 je udržovaný tlak 200 kPa. Na rozdiel od toho výstupné hydraulické čerpadlo 58 pôsobí ako tachometrické čerpadlo, ktoré dodáva tlak, úmerný rýchlosti otáčania výstupného hriadeľa prevodového zariadenia, inými slovami úmerný rýchlosti vozidla.

Pred poistným ventilom 59 napája hydraulické vstupné čerpadlo 57 tlakovú hydraulickú vetvu 61, ktorá môže byť čiastočne napojená na mazací obvod 60 prevodového zariadenia.

Za poistným ventilom 59 je napájaná vstupným hydraulickým čerpadlom 57 nízkotlaková vetva 62, v ktorej je tlak pevne nastavený na 100 kPa, napríklad pomocou koncového poistného ventilu 63. Každá hydraulická komora 46a, 46b a 46c môže byť napájaná jednou alebo druhou z dvoch hydraulických vetiev 61 a 62 pomocou vstupných ventilov 64, ktoré pripúšťajú vyšší z dvoch tlakov do komory s nimi spojenej, pričom zabraňujú tomuto tlaku prejsť do druhej vetvy. Napájanie nízkotlakovej vetvy 62 je riadené prevádzkovým ventilom 66, ktorý,keď je otvorený, dodáva tlak do komôr 46a, 46b a 46c, ktoré nútia moduly, aby pracovali v prevodovom režime. Tento tlak môže byť použitý buď stále, keď je riadený ručným ovládaním 67, alebo krátko, ako vzniknutá tlaková vlna, trvajúca jednu alebo dve sekundy, pomocou posúvača 68, ktoré je v činnosti pri plnom zošliapnutí pedála plynu.

Privádzanie tlakového média z hydraulickej vetvy 61 je vykonávané na každú komoru 46a, 46b alebo 46c samostatne ventilmi 69a, 69b alebo 69e. Ak sú ventily 69a, 69b a 69c v pokojovej polohe, zodpovedajúce komory 46a, 46b a 46c sú napájané tlakovým médiom, takže zodpovedajúce moduly pracujú alebo sú pripravené pracovať v prevodovom režime. Tlakové médium z hydraulického výstupného čerpadla 58 je dodávané do každého jednotlivého ventilu, aby tak bol tento ventil prestavený do zatvorenej polohy.

Samostatný ventil 69a, priradený prvému modulu la, sa prestavuje do zatvorenej polohy, keď rýchlosť vozidla dosiahne hodnoty okolo 5 km/hod.

Ďalšie dva ventily 69b a 69c sa prestavujú do zatvorenej polohy, ak rýchlosť vozidla prevýši rýchlosť 30 km/hod. a 50 km/hod. a keď vačka 71, ktorá sa môže pohybovať medi i troma polohami, označenými „4“, „3“ a „2“, je v polohe označenej „4“. Ak je vačka 71, ovládaná ručne vodičom, v polohe „3“ a ešte viac, keď je v polohe „2“, vratné pružiny 72 jednotlivých ventilov 69b a 69c sú ďalej stlačené, aby zvýšili spätnú silu, ktorá núti ventily zaujať otvorenú polohu tak, že rýchlosti vozidla, potrebné na to, aby sa jednotlivé ventily prestavili do zatvorených polôh, sú vyššie.

Jednotlivé ventily 69B a 69c sú napájané podľa potreby v smere ich prechodu do zatvorených polôh, a teda navyše k tlaku zodpovedajúcemu rýchlosti vozidla tlakovým médiom z hydraulickej vetvy 61. Toto nastane, keď ventil 73, ktorý je v pokojovej polohe, t. j. zatvorenej polohe, je prestavený do otvorenej polohy tlakom hydraulického výstupného čerpadla 58.

Hydraulické výstupné čerpadlo 58 je pripojené k ventilu 73 na voľnobeh, ktorý je v pokojovej polohe, zatiaľ čo ovládací ventil 74 je sám v otvorenej polohe. Ovládací ventil 74 sa otvorí, ak je pedál plynu vozidla stlačený.

Ďalej nasleduje opis činnosti hydraulického obvodu zobrazeného na obr. 7.

Ak je vozidlo v pokoji, pedál plynu 76 odľahčený a motor beží na voľnobeh, ovládací ventil 74 je v zatvorenej polohe a tlak vytváraný výstupným hydraulickým čerpadlom 58 je nulový, sú hydraulické komory 46a, 46b a 46c napájané a tri moduly la, lb a lc sú pripravené na činnosť v prevodovom režime.

Štartovacie prostriedky 77, ktoré berú svoju potrebnú energiu z hydraulickej vetvy 61 hydraulického vstupného čerpadla 57, môžu byť uvedené do činnosti postupne, aby zatvorili ventil 40 štartovacej brzdy 38.

Keď rýchlosť vozidla dosiahne asi 5 km/hod., ventil 69a sa zatvorí, takže hydraulická komora 46a nie je ďalej pod tlakom (pri tomto stave sa predpokladá, že prevádzkový ventil 66 je zatvorený).

Aby sa vozidlo dalo do pohybu, musel by byť pedál plynu 76 uvedený do činnosti, čím ovládací ventil 74 umožní nárast tlaku v prívodnom obvode hydraulického výstupného čerpadla 58, a tým prestavenie ventilu 73 na voľnobeh do otvorenej polohy. Toto umožňuje, aby tlakové médium z hydraulickej vetvy 61 prestavilo ďalšie dva jednotlivé ventily 69a a 69c do otvorených polôh, aby tak bolo umožnené vyprázdnenie komôr 46b a 46c.

Inými slovami, len čo je vozidlo naštartované a tak ako dlho je pedál plynu 76 stlačený, sú hydraulické komory 46a a 46c bez tlaku a uvoľňujú tak sily vytvárané Bellevillovými pružinami 34, odstredivými závažiami 29 a skrutkovicovým ozubením, aby tak ovládali zmeny prevodového pomeru bez vonkajšieho vplyvu.

Pri určitej rýchlosti vozidla, ak vodič uvoľní pedál plynu 76, sa zatvorí ventil na voľnobeh, pričom poloha jednotlivých ventilov 69b a 69c je ovládaná tlakom, ktorý vytvára výstupné čerpadlo 58. Toto znamená, že keď rýchlosť vozidla poklesne pod 50 km/hod., prenos krútiaceho momentu, sa automaticky prestaví smerom dolu, na tretí prevodový stupeň, a potom na druhý prevodový stupeň, keď rýchlosť prechádza prahovú hodnotu rýchlosti 30 km/hod. smerom k nižšej rýchlosti.

Tieto prahové hodnoty rýchlosti sa zvýšia, keď je vačka 71 v polohe „3“ a dokonca sa ešte ďalej môžu zvýšiť, keď je táto vačka 71 v polohe „2“. Vďaka tejto vačke 71 môže vodič vozidla využiť zvýšený brzdový efekt hnacieho motora, napríklad pri jazde z kopca.

Podľa ďalšieho vylepšenia, znázorneného na obr. 7, je taktiež možné, aby v prípade, keď vodič vozidla používa brzdy, boli prahové hodnoty rýchlosti zvýšené. Na tento účel hydraulické výstupné čerpadlo 58 dodáva tlakové médium cez expanzný ventil, ktorý je nastavovaný automaticky tak, aby bol tým viac zatvorený, čím väčší je tlak v brzdovom systéme 79. Na tento účel tlakový spínač 81, umiestnený v brzdovom systéme 79, vytvára elektrický signál, ktorý ovláda expanzný ventil 78. Čim viac je expanzný ventil zatvorený, tým väčší tlak sa vytvára vo výtlačnom obvode výstupného čerpadla 58 pri danej rýchlosti.

Ak vodič zošliapne pedál plynu 76 pokiaľ vozidlo je v pokojovom stave, ovládací ventil 74 sa otvorí, ale tlak dodávaný hydraulickým výstupným čerpadlom 58 jc nulový, dôsledkom čoho je, že ventil na voľnobeh 73 ostáva v zatvorenej polohe.

Teda jednotlivé ventily sú v otvorenej polohe iba keď je vozidlo v pokojovom stave alebo keď je pedál plynu 76 odľahčený a rýchlosť vozidla je pod určitou prahovou hodnotou.

Keď sú jednotlivé ventily v otvorenej polohe, ich výstup je nutne spojený s hydraulickými komorami 46a, 46b a 46c. Pokiaľ sú tieto ventily v zatvorenej polohe a prevádzkový ventil 66 je v otvorenej polohe, sú hydraulické komory 46a, 46b a 46c napájané pri nižšom tlaku, ako je opísaný, aby upravili výkon prevodového systému, keď je zošliapnutý pedál plynu 76. Na obr. 7 je pedál plynu 76 znázornený dvakrát, vedľa ventilov 66 a 74, ale je samozrejmé, že v skutočnosti je tu iba jeden ten istý pedál.

Príklad vyhotovenia na obr. 8 zodpovedá zjednodušenej verzii, ktorá bude opísaná iba s ohľadom na rozdiely od obr. 7.

Nie je tu žiadne výstupné čerpadlo, ovládací ventil alebo ventil na voľnobeh.

Hydraulické vstupné čerpadlo 57 slúži ako tachometrické čerpadlo na dopravu tlakového média, ktorého tlak postupne narastá až napríklad do 2000 ot./min., a potom ostáva konštantný.

Toto tlakové médium je dodávané iba do riadiacich vstupov troch jednotlivých ventilov 69a, 69b a 69c cez relatívne veľkú plochu, ako je symbolicky naznačená dvoma šípkami 87. Ďalej je tlakové médium z hydraulického vstupného čerpadla 57 dodávané do hydraulických komôr 46a, 46b a 46c jednotlivými ventilmi 69a, 69b a 69c, pokiaľ sú tieto nastavené a držané v otvorených polohách ich vratnými pružinami 72a, 72b a 72c, ktoré zvyšujú prítlak pri tomto usporiadaní.

Pokiaľ sú hydraulické komory 46a, 46b alebo 46c pod tlakom, rúrka stabilizátora alebo kanála 88 dodáva tlak z hydraulického vstupného čerpadla 57 cez relatívne malú plochu (jedna šípka) do strany zodpovedajúceho ventilu 69a, 69b alebo 69c tak, že tento tlak pôsobí v rovnakom smere ako pružiny 72a, 72b a 72c. Vačka 71 je nahradená dvoma vačkami 71b a 71c, ktoré sú navzájom spojené. V polohe „3“ vačka 71c stláča pružinu 72c tak, že pružná sila prekonáva maximálnu silu pôsobiacu opačným smerom, vytváranú hydraulickým vstupným čerpadlom 57, a teda zabraňuje nastaveniu režimu priameho prenosu krútiaceho momentu. Navyše v polohe „2“ vačky 71b stláča pružinu 72b, aby tak zabránila prevodovému zariadeniu od prechodu do tretieho prevodového stupňa.

Ak sú vačky 71b a 71c v polohe „4“ a motor beží na voľnobeh, tri jednotlivé ventily 69a, 69b a 69c sú otvorené, takže tri moduly la, lb a lc pracujú v prevodovom režime. Len čo otáčky motora dosiahnu napríklad 1400 ot./min., tak sa zatvorí ventil 69a prvého modulu 1 a a umožní tak prechod na druhý prevodový stupeň pri podmienkach vytvorených silami od ozubenia, Bellevillovými pružinami 34 a odstredivými závažiami 29. Hneď ako otáčky motora dosiahnu hodnotu 1600 ot./min., a potom 1800 ot./min., ventil 69b umožní prechod na tretí prevodový stupeň, pričom ventil 69c naopak umožní prechod do režimu priameho prenosu krútiaceho momentu. Vždy keď sa ventil zatvorí, rúrka stabilizátora 88 sa vyprázdni, čo stabilizuje zatvorený stav ventilu.

Keď zariadenie pracujúce v brzdovom režime štartuje z priameho prenosu krútiaceho momentu (štvrtý prevodový stupeň), pričom rýchlosť otáčania motora poklesne pod napríklad 1300 ot./min., nastaví sa nová polohová hodnota daná stavom rúrky stabilizátora 88, v ktorej poklesne tlak, ventil 69c sa otvorí a tretí modul lc sa vráti do prevodového režimu. Tento stav bude udržovaný tak dlho, ako dlho budú otáčky motora pod hodnotou 1800 ot./min., pretože otvorením ventilu 69c sa naplnila rúrka stabilizátora 88.

Podobný postup prechodu z tretieho prevodového stupňa na druhý prevodový stupeň umožňuje ventil 69b.

V príklade zobrazenom na obr. 9, ktorý bude opísaný iba s ohľadom na rozdiely oproti príkladu zobrazenom na obr. 2, brzda 38 už nie je vytvorená ako hydraulické čerpadlo, ale ako kotúčová. Brzdové obežné koleso 37 je tvorené kotúčom, ktorého súčasťou je náboj 111. Kotúč je v zábere s čeľusťami 82, uchytenými na skrini 4 prevodového systému, čím je zabránené otáčanie okolo stredovej osi 12. Pružina 83 má snahu neustále zvierať čeľuste, a teda uviesť do pokoja náboj 111. V tomto prípade voľnobežné zariadenie 16a umožňuje, aby sa nosič 13a planétového súkolesia otáčal iba v normálnom smere. Aby bol vyvolaný pohyb čeľustí 82 v smere proti pôsobeniu síl vyvinutých pružinou, je do hydraulického valca 84 dodávané tlakové médium. V takomto prípade sa nosič 13 planétového súkolesia môže otáčať v opačnom smere oproti otáčaniu hnacieho náboja 111 prostredníctvom voľnobežného zariadenia 16a tak, aby bol dosiahnutý neutrálny režim.

Aby sa vozidlo dostalo postupne do pohybu, je tlak v hydraulickom valci 84 postupne znižovaný.

Štartovacia brzda 38 je prichytená zvonku, na voľnom konci (na opačnom konci od motora 5) skrine 4 prevodového systému, takže ak je potrebné vykonať výmenu trecieho obloženia štartovacej brzdy 38, je to možné vykonať veľmi jednoduchým postupom.

Toto usporiadanie je umožnené v príklade takou skutočnosťou, že prvý modul la bol presunutý k voľnému koncu skrine 4 prevodového systému namiesto toho, aby bol umiestnený pri konci motora, a tým, že výstupný hriadeľ 2ab prvého modulu la je spojený s korunovým kolesom 8a. Je zrejmé, že ak by bolo korunové koleso 8a spojené so vstupným hriadeľom 2a modulu la (ako je to v prípade modulov lb a lc), epicyklický prevod 7 by bol na strane opačnej oproti motoru 5 a radiálnej prírube, spojujúcej vstupný hriadeľ 2a a korunové koleso 8a, a tým by táto príruba bránila z tejto strany epicyklického prevodu 7 akémukoľvek priamemu spojeniu medzi nosičom 13 planétového súkolesia a vonkajšou stranou skrine 4 prevodového systému. Toto zvláštne usporiadanie epicyklického prevodu 7a pri prvom module la má dvojakú výhodu, umožňujúcu lepšie radenie dolu, medzi prvým a druhým prevodovým stupňom, ako je to opísané, a umožňujúce, aby štartovacia brzda bola umiestnená na vonkajšej strane skrine 4 prevodového systému. Je samozrejmé, že ložisko 3a a 3ab musí byť dobre utesnené.

Podľa ďalšieho príkladu, ako je zobrazený na obr. 10, bolo tiež možné umiestniť bežnú spojku medzi výstupný hriadeľ motora 5 a vstupný hriadeľ 2a prevodového systému. V tomto prípade štartovacia brzda 38 bola odstránená a náboj 111 bol trvalo spojený so skriňou 4 prevodového systému.

Je samozrejmé, že predložený vynález nie je obmedzený iba na opísané a zobrazené príklady.

Sily použité na korigovanie automatickej činnosti prevodových modulov môžu byť inej podstaty, ako sú sily hydraulické. Môžu to byť napríklad pružné sily.

Prevodový systém nemusí byť nutne usporiadaný zo za sebou zaradených modulov.

Claims (22)

1. Prevodové zariadenie obsahujúce kombináciu rotujúcich prvkov nesúcich vzájomne zaberajúce ozubenie (7), selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (18a, 18b), ovládaný protipôsobiacimi tlakovými prostriedkami (29, 34), na vyvinutie tlaku, na vytvorenie síl, z ktorých aspoň jedna (Fa, Pac) sa monotónne mení a je závislá od aspoň jednhé prevádzkového parametra prevodového zariadenia a ďalej obsahujúce voľnobežné zariadenie (16), upravené na selektívne uvádzanie do činnosti jedného z rotujúcich prvkov (9) v prípade, že selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (18a, 18b) je v rozpojenom stave, pričom kombinácia rotujúcich prvkov vytvára dva rôzne prevodové pomery, ktoré závisia od toho, či selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (18a, 18b) je v rozpojenom stave alebo spojenom stave, a ďalej obsahujúce prostriedok (44, 46, 47) na vyvinutie prídavného tlaku na selektívne pôsobenie na selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (18a, 18b) prídavnou silou, zvyšujúcou vopred stanovenú silu pri rozpojenom a spojenom stave selektívne pôsobiaceho spojovacieho prostriedku (18a, 18b) a nasledovne sa zvyšujúce prevládanie zodpovedajúceho prevodového pomeru v prevodovom zariadení, a ďalej obsahujúce aktivačné prostriedky, nezávislé od voľnobežného zariadenia (16), uvádzajúce rotačný prvok (9) spojený s voľnobežným zariadením (16) do činného stavu, zodpovedajúceho prevodovému pomeru, ktorý je nastavený prídavným tlakom, vyznačujúce sa tým, že aktivačné prostriedky (43) sú mechanicky spojené s prostriedkom (44, 46, 47) na vyvinutie prídavného tlaku, na dosiahnutie činného stavu v prípade, že prostriedok (44, 46, 4,7) na vyvinutie prídavného tlaku udržuje selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (18b, 18a) vo vopred určenom stave.

2. Prevodové zariadenie podľa nároku 1, vyznačujúce sa tým, že prostriedky (44, 46, 47) na vyvinutie prídavného tlaku, keď vytvárajú prídavnú silu, nastavujú činnosť prevodového zariadenia do jeho najnižšieho prevodového pomeru.

3. Prevodové zariadenie podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúce sa tým, že protipôsobiace tlakové prostriedky obsahujú odstredivé závažia (29) na dotláčanie selektívne pôsobiaceho spojovacieho prostriedku (18a, 18b) do spojeného stavu.

4. Prevodové zariadenie podľa nároku 1 až 3, vyznačujúce sa tým, že protipôsobiaci tlakový prostriedok obsahuje prostriedok na prenášanie sily, ktorá závisí od prenášaného krútiaceho momentu, na selektívne pôsobiaci prostriedok (18a, 18b), a to v smere, v ktorom dochádza k jeho rozpojeniu smerom do spojeného stavu.

5. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov laž3, vyznačujúce sa tým, že protipôsobiace tlakové prostriedky obsahujú prostriedok na prenášanie odtlačujúcej sily, ktorá vzniká na ozubení, ktorej je vystavené jedno zo vzájomne zaberajúcich ozubených kolies, keď sú tieto zaťažené, pričom táto odtlačujúca sila pôsobí v smere rozpojovania selektívne pôsobiaceho spojovacieho prostriedku (18a, 18b).

6. Prevodové zariadenie podľa nároku 5, vyznačujúce sa tým, že selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (18a, 18b) je zaradený tak, aby prenášal výkon namiesto uvedených ozubených kolies, pokiaľ je v spojenom stave, pričom sú tieto ozubené kolesá aspoň čiastočne odľahčené.

7. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 6, vyznačujúce sa tým, že kombinácia rotujúcich prvkov, majúca vzájomne zaberajúce ozubené kolesá, obsahuje diferenciálnu zostavu ozubených kolies a selektívne spojovacím prostriedkom je spojka (18b) funkčne zaradená medzi dva rotujúce prvky (8, 13) na uvádzanie diferenciálneho prevodu do stavu, keď pracuje podľa voľby v prvom alebo druhom prevodovom pomere, pričom rotujúci reakčný prvok (9), spojený s voľnobežným zariadením (16), je reakčným rotujúcim prvkom, ktorému voľnobežné zariadenie (16) bráni v otáčaní v opačnom smere, pokiaľ spojka (18b) umožňuje relatívne otáčanie medzi uvedenými dvoma rotujúcimi prvkami (13, 8).

8. Prevodové zariadenie podľa nároku 7, vyznačujúce sa tým, že aktivačné prostriedky sú prostriedky imobilizačné (43), ktoré v závislosti od určitých podmienok zabraňujú otáčaniu reakčného rotujúceho prvku (9) nezávisle od voľnobežného zariadenia (16), pričom prevodové zariadenie ďalej obsahuje aktivačné prostriedky na súčasné uvedenie do činnosti mobilizačného prostriedku (43) v smere spôsobujúcom blokovanie prostriedku (47) na vyvinutie prídavného tlaku na uvoľnenie spojky (18b).

9. Prevodové zariadenie podľa nároku 8, vyznačujúce sa tým, že imobilizačný prostriedok obsahuje brzdu (43) funkčne zaradenú paralelne k voľnobežnému zariadeniu (16).

10. Prevodové zariadenie podľa nároku 8 alebo 9, vyznačujúce sa tým, že aktivačné prostriedky obsahujú hydraulický zdvihák (44, 46b, 46c).

11. Prevodové zariadenie podľa nároku 10, vyznačujúce sa tým, že piest (44) hydraulického zdviháka priamo uvádza do činnosti imobilizačný prostriedok (43) a odtláča uvedenú spojku (18b) do rozpojeného stavu cez axiálne ložisko (B4).

12. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 11, vyznačujúce sa tým, že obsahuje prostriedok (69a, 69b, 69c) na riadenie uvádzania do činnosti prostriedku na vyvinutie prídavného tlaku v prípade, že rýchlosť otáčania poklesne pod stanovenú prahovú hodnotu a prostriedok (66, 71, 71b, 71c) selektívne ovládajúci uvádzanie prostriedku na vyvinutie prídavného tlaku do činnosti nezávisle od stanovenej prahovej hodnoty.

13. Prevodové zariadenie podľa nároku 12, vyznačujúce sa tým, že na zisťovanie rýchlosti otáčania je na konci výstupného hriadeľa prevodového zariadenia umiestnené tachometrické čerpadlo (57).

14. Prevodové zariadenie podľa nároku 12 alebo 13, vyznačujúce sa tým, že prostriedok na selektívne riadenie uvádzania do činnosti prostriedku na vyvinutie prídavného tlaku, nezávisle od prahovej hodnoty, obsahuje ručne ovládaný prostriedok (71, 71b, 71c) na upravenie ťahu pružiny (72, 72b, 72c), pôsobiacej proti tlaku, ktorý je charakteristický pri danej rýchlosti otáčania.

15. Prevodové zariadenie podľa niektorého z nárokov 1 až 14, vyznačujúce sa tým, že protipôsobiace tlakové prostriedky obsahujú pružný prostriedok (34) na dotláčanie selektívne pôsobiaceho spojovacieho prostriedku smerom do spojeného stavu.

16. Spôsob ovládania prevodového zariadenia podľa nároku 15, vyznačujúce sa tým, že s cieľom uvedenia výstupného hriadeľa (2c) prevodového zariadenia do pohybu sa uvedú do činnosti prostriedky (47) na vyvinutie prídavného tlaku, aby prestavili spojo10 vací prostriedok na selektívne spojovanie do rozpojeného stavu proti smeru pôsobenia pružného prostriedku (34), takže otáčanie prevodového zariadenia sa vykonáva s najmenším prevodovým pomerom.

17. Spôsob ovládania prevodového zariadenia podľa nároku 16, vyznačujúci sa tým, že na uvedenie zariadenia do neutrálnej polohy sa uvedú do činnosti prostriedky (47, 47a) na vyvinutie prídavného tlaku, čím sa nastaví rozpojený stav a súčasne sa uvedie do činnosti vstupná spojka (38), aby umožnila otáčanie vstupného hriadeľa (2a) prevodového zariadenia, pričom výstupný hriadeľ (2c) prevodového zariadenia má nulovú rýchlosť.

18. Spôsob ovládania prevodového zariadenia podľa niektorého z nárokov 1 až 15, vyznačujúci sa t ý m , že v prípade, ak pôsobí na vstupný hriadeľ (2a) prevodového zariadenia krútiaci moment v opačnom smere otáčania, ako jc smer otáčania vstupného hriadeľa (2a), uvedú sa selektívne do činnosti prostriedky (47, 47a) na vyvinutie prídavného tlaku, aby uviedli do činnosti kombináciu ozubených kolies s najmenším prevodovým pomerom.

19. Spôsob ovládania prevodového zariadenia, vyznačujúci sa tým, že prostriedky (47, 47a) na vyvinutie prídavného tlaku sa uvedú do činnosti v prípade, že vo vozidle, ktoré je vybavené prevodovým zariadením, sa použijú brzdy, aby nastavili činnosť prevodového zariadenia pri jeho najmenšom prevodovom pomere.

20. Spôsob ovládania prevodového zariadenia podľa niektorého z nárokov 1 až 15, vyznačujúci sa tým, že prostriedky (43, 44, 47) na vyvinutie prídavného tlaku a aktivačné prostriedky sa uvedú do činnosti, ak je tu požiadavka vodiča vozidla na dosiahnutie veľkého výkonu, aby nastavili činnosť prevodového zariadenia do režimu s malým prevodovým pomerom.

21. Spôsob podľa nároku 20, na ovládanie prevodového zariadenia, obsahujúceho prostriedky na stabilizovanie každého stavu spojky menením podmienok zmeny stavu po každej zmene stavu, vyznačujúci sa tým, že prostriedky (43, 44, 47) na vyvinutie prídavného tlaku sa uvedú do činnosti rázovou vlnou, ak sa zistí nutná požiadavka na zvýšenie výkonu vozidla.

22. Spôsob ovládania prevodového zariadenia podľa nároku 3, vyznačujúci sa tým, že prostriedky (44, 47) na vyvinutie prídavného tlaku sa uvedú do činnosti, aby pôsobili na selektívne pôsobiaci spojovací prostriedok (44, 47) silou, ktorá prevyšuje silu od odstredivých závaží (29) iba keď sila od odstredivých závaží (29) zodpovedá rýchlosti, ktorá umožňuje prechod z najnižšieho z dvoch prevodových pomerov, bez nebezpečenstva prekročenia rýchlosti otáčania vstupného hriadeľa (2a) prevodového zariadenia.