SE538357C2 - Styrning av sidoaxelbroms - Google Patents

Abstract

538 357 SAMMAN DRAG Forfarande (300) och styrenhet (115) for styrning av en AMT-vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113). Forfarandet (300) innefattar detektering (301) av en uppvaxlingsbegaran; berakning (302) av en varvtalsforandring pa en sidoaxel (230) i vaxelladan (113), for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln (230) med varvtalet pa huvudaxeln (112) till foljd av den begarda uppvaxlingen; prognostisering (303) av varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230), baserat pa den beraknade (302) varvtalsforandringen; samt pa-10 borjande (304) av en atgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) i samband med vaxling enligt den detekterade (301) uppvaxlingsbegaran, da den prognostiserade (303) varmeenergin overskrider ett gransvarde.

Description

STYRNING AV SIDOAXELBROMS TEKN|sKT OMRÅDE Detta dokument beskriver ett förfarande i en styrenhet i ett fordon samt en styrenhet i for-donet. Närmare bestämt beskrivs styrning av en sidoaxelbroms i en Automatiserad ManuellTransmission (AMT)- växellåda i ett fordon med en sidoaxelbroms, där energiutvecklingen i sidoaxelbromsens friktionsbelag reduceras, då överhettning av dessa riskeras.

BAKGRUND En vanligt använd typ av växellåda i tunga fordon är en så kallad AMT-växellåda.

Med fordon avses i detta sammanhang exempelvis lastbil, långtradare, flakbil, transportbil,hjullastare, buss, terrängbil, bandvagn, stridsvagn, fyrhjuling, personbil eller annat liknandemotordrivet bemannat eller obemannat transportmedel, anpassat för landbaserad geogra- fisk förflyttning.

Sådan AMT-växellåda består generellt av en koncentrisk ingående axel, en huvudaxel ochen utgående axel samt minst en parallell sidoaxel. På dessa axlar sitter ett antal kugghjuls-par vilka är i konstant ingrepp med varandra. Sidoaxelkugghjulen är rotationslåsta mot si-doaxeln medan de övriga axlarnas kugghjul är monterade på lager. För att ett kuggpar skakunna överföra moment låses det lagrade kugghjulet i det paret mot sin axel. Moment över-förs från kraftkällan via kopplingen och ingående axel, över inkopplat splitsteg alternativtingående växel till sidoaxeln, över en inkopplad huvudlådeväxel till huvudaxeln och vidaretill kardanaxeln, eventuellt ävenvia en rangeväxel _ På grund av att de övriga kuggparensutväxling skiljer sig från det aktiva kuggparets, kommer de lagrade kugghjulens rotations- hastighet skilja sig från huvudaxelns.

För att koppla in ett annat kuggpar, det vill säga byta utväxling, på ett komfortabelt sätt ochutan risk för skador på inkopplingsgeometrierna bör rotationshastighetsskillnaderna mellanhuvudaxel och det kugghjul som avses kopplas in synkroniseras. Detta kan göras på olikasätt, till exempel med synkroniseringsenheter för varje kuggväxel. En trend inom bran-schen är att ersätta synkroniseringsenheterna med en gemensam sidoaxelbroms för upp-växlingar och använda fordonets kraftkälla (motorn) för nedväxlingar. Detta då synkronise- ringsenheterna är dyra att tillverka.

En sidoaxelbroms kan vid uppväxling användas för att bromsa sidoaxeln och den ingående axeln, detta för att göra snabba och komfortabla växlingar. Branschstandard är att använda en sidoaxelbroms med ett fast bromsmoment. Sidoaxelbromsar är vanligen pneumatisktmanövrerade. För att ge rätt varvtal i växellådan för inkoppling av nästa växel, är det därförviktigt att stänga av sidoaxelbromsen vid rätt tidpunkt, samt att den tid det tar att bromsasidoaxeln till det önskade varvtalet inte varierar med temperaturutveckling alltför mycket,det vill säga att friktionstalet på friktionsbelag inte varierar alltför mycket med temperaturut- veckling till följd av den uppkomna friktionen.

Då växellådans synkroniseringsenheter, en per växel, ersätts med en central sidoaxel-broms kommer antalet cykler för friktionsbelaget som används för att synkronisera växellå-dan att öka. Antalet tillfällen då samma friktionsbelag används upprepade gånger utan attfå tillräcklig kyltid mellan de värmegenererande bromstillfällena kommer även det att öka.Båda problemen kommer att leda till ökat slitage och därmed kortare livslängd på friktions- belag.

Med vissa typer av friktionsbelag är friktionstalet kopplat mot temperaturen. Vanligt är attfriktionstalet sjunker med ökad temperatur. Bortbromsad rotationsenergi leder till förhöjdtemperatur i friktionsbelaget. Ett lägre friktionstal ger ett lägre bromsmoment vilket leder till längre växlingstid.

Vidare kan en förhöjd friktionsenergi i belag vid upprepad bromsning med sidoaxelbromsengöra att olja bränner fast i friktionsbelaget, vilket ger försämrad bromsförmåga. Detta med-för även att tidsperioden för växling förlängs, då det tar längre tid att synkronisera varvta- len.

Fordonets drivlina befinner sig i ett momentlöst tillstånd under växlingen. Fordonet drivsdärmed inte framåt av motorn under den tidsrymd som växlingen fullbordas, utan rullar vidare i färdriktningen till följd av sin tröghet.

En förlängd växlingstid kan därför bli besvärligt för fordonet och dess förare, kanske särskiltvid växling under lite svårare förhållanden som exempelvis vid transport i gropig uppförs-backe i låg hastighet och med tung last. Då motorn under växlingsprocessen saknar drag-kraft i körriktningen, tappar därför fordonet snabbt hastighet på grund av kombinationen uppförsbacke och tung last.

Ett särskilt problem kan detta vara vid körning i exempelvis en gruva, där det ofta före-kommer tung last och uppförsbacke i kombination med undermålig väg som begränsar hastigheten. Om växellådan försöker växla upp men fördröjs till följd av överhettade frik- tionsbelag i sidoaxelbromsen kan den nya, högre växeln få ett för lågt varvtal efter växling-en till följd av den sänkta fordonshastigheten, vilket i sin tur gör att motorn genererar ett sålågt moment att fordonet inte orkar och därmed får motorstopp. Alternativt kan växellådanför att motverka detta strax därpå växla ned, vilket leder till ytterligare ett momentlöst till- stånd och därmed ytterligare sänkt fordonshastighet etc.

Ytterligare ett problem sett ur ett tillverkarperspektiv är att dimensionera sidoaxelbroms ochtillhörande friktionsbelag för tillverkade fordon, då växlingsintensiteten och därmed belast-ningen på friktionsbelag varierar stort mellan olika fordon, beroende på typ och använd-ningsområde men också körstil. En långtradare i fjärrtrafik kan tillryggalägga långa sträckormed konstant hastighet och få växlingar, medan en lastbil i gruvdrift i ett kuperat dagbrott;en sopbil eller en distributionslastbil i stadsmiljö kanske har en mycket växlingsintensivtillvaro. Om friktionsbelag dimensioneras efter tuffast tänkbara förhållanden som växellå-dan och sidoaxelbromsen kan tänkas utsättas för blir detta kostsamt och medför ett onödigtresursslöseri då flertalet växellådor inte utsätts för sådan extrem påfrestning. Om å andrasidan dimensionering av friktionsbelag görs avseende genomsnittsfordonets belastningkommer ovan beskrivna nackdelar med underdimensionerade belag inträffa på fordon somutsätts för tuffa växlingsförhållanden. Att ha olika dimensionerade friktionsbelag i olika for-don, beroende på prognostiserad belastning kan även det vara svårt, då tillverkaren intealltid vet på förhand hur användaren/ köparen avser använda sitt fordon. Vidare kan an- vändningsområdet för ett visst fordon komma att variera under fordonets livstid.

Det kan konstateras att mycket ännu återstår att göra för att förbättra växlingen av ett for-don med AMT- växellåda, särskilt för fordon som kör under svåra och/ eller oförutsägbara körförhållanden.

SAMMANFATTNINGDet är därför en målsättning med denna uppfinning att kunna lösa åtminstone något avovan angivna problem och förbättra förfarandet vid växling i ett fordon med AMT- växellåda för att undvika överhettning av en sidoaxelbroms i växellådan.

Enligt en första aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av ett förfarande i enstyrenhet för styrning av en växellåda i ett fordon. Växellådan är av typen AMT-växellåda.Förfarandet avser undvika överhettning av en sidoaxelbroms i växellådan. Detta förfarandeinnefattar detektering av en uppväxlingsbegäran, samt en beräkning av en varvtalsföränd-ring på en sidoaxel i växellådan, för att synkronisera varvtalet på sidoaxeln med varvtalet på huvudaxeln till följd av den begärda uppväxlingen. Vidare innefattar förfarandet progno- stisering av värmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen vid bromsning av sidoaxeln,baserat på den beräknade varvtalsförändringen. Dessutom innefattar förfarandet påbörjan-de av en åtgärd för att reducera värmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen i sambandmed växling enligt den detekterade uppväxlingsbegäran, då den prognostiserade värme- energin överskrider ett gränsvärde.

Enligt en andra aspekt av uppfinningen uppnås denna målsättning av en styrenhet anord-nad att styra en AMT- växellåda i ett fordon för att undvika överhettning av en sidoaxel-broms i växellådan. Styrenheten innefattar en processorkrets, vilken är anordnad att detek-tera en uppväxlingsbegäran. Vidare är processorkretsen även anordnad att beräkna envarvtalsförändring på en sidoaxel i växellådan, för att synkronisera varvtalet på sidoaxelnmed varvtalet på huvudaxeln till följd av den begärda uppväxlingen. Processorkretsen ärockså anordnad att prognostisera värmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen vidbromsning av sidoaxeln, baserat på den beräknade varvtalsförändringen. Vidare är pro-cessorkretsen även anordnad att påbörja en åtgärd för att reducera värmeenergin somutvecklas i sidoaxelbromsen i samband med växling enligt den detekterade uppväxlings- begäran, då den prognostiserade värmeenergin överskrider ett gränsvärde.

Genom att prognostisera när den friktionsenergi som utvecklas i ett friktionsbelag i sidoax-elbromsen blir så hög att friktionsbelaget riskerar att få en så hög temperatur att friktionsta-let sjunker, vilket ger sämre bromsverkan och därmed längre växlingstid, kan en friktions-energihämmande åtgärd utföras som minskar den friktionsenergi som annars skulle hautvecklats i friktionsbelaget. Därigenom kan risken för överhettning av friktionsbelaget påsidoaxelbromsen minskas, vilket medför ökad livslängd på friktionsbelaget. Då friktionsbe-lagets temperatur kan hållas under ett visst gränsvärde säkerställs det att belaget har öns-kat friktionstal och därmed maximal bromsprestanda då det behövs, vilket ger en kort väx-lingstid och därmed en kortare tid i momentlöst tillstånd i drivlinan. Därmed förbättras väx-lingsprestanda för växellådan och fordonet. Ytterligare en fördel som ovanstående åtgärder medför är att oxidation av växellådsoljan reduceras då oljans temperatur hålls nere.

Andra fördelar och ytterligare nya särdrag kommer att framgå från följande detaljerade be- skrivning.

FIGURFÖRTECKMNGUtföringsformer av uppfinningen kommer nu att beskrivas ytterligare i detalj med hänvis- ning till bifogade figurer, vilka illustrerar olika utföringsexempel: Figur 1A illustrerar ett scenario med ett fordon enligt en utföringsform.

Figur 1B illustrerar ett exempel på ett fordon enligt en utföringsform.

Figur 2 illustrerar en växellåda med sidoaxelbroms enligt en utföringsform.Figur 3 är ett flödesschema som illustrerar en utföringsform av uppfinningen.Figur 4 är en illustration av en styrenhet enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING Utföringsformer av uppfinningen innefattar ett förfarande och en styrenhet, vilka kan reali-seras enligt något av de nedan beskrivna exemplen. Denna uppfinning kan dock genomfö-ras i många olika former och ska inte ses som begränsad av de häri beskrivna utförings- formerna, vilka istället är avsedda att belysa och åskådliggöra olika aspekter.

Ytterligare aspekter och särdrag av uppfinningen kan komma att framgå från den följandedetaljerade beskrivningen när den beaktas i samband med de bifogade figurerna. Figurer-na är dock enbart att betrakta som exempel på olika utföringsformer av uppfinningen ochska inte ses som begränsande för uppfinningen, vilken begränsas enbart av de bifogadekraven. Vidare är figurerna inte nödvändigtvis skalenligt ritade och är, om inget annat sär- skilt skrivs, avsedda att konceptuellt illustrera aspekter av uppfinningen.

Figur 1A visar ett fordon 100, anpassat för växling och motordrivet framförande i blandannat en första färdriktning 105. Exempelvis, men inte nödvändigtvis, kan fordonet 100vara ett accelererande lastfordon, en distributionslastbil i stadsmiljö, en sopbil, en buss istadstrafik, en lastbil använd i gruvdrift, eller en timmerbil på skogsväg, för att nu bara nämna några godtyckliga exempel.

Figur 1B visar schematiskt en drivlina i fordonet 100 enligt en utföringsform av föreliggan-de uppfinning. Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 110, vilken via en på förbrän-ningsmotorn 110 utgående axel, exempelvis via ett svänghjul, är förbunden med en ingå-ende axel 112 hos en växellåda 113 via en koppling 114. En sensor 111 kan vara särskiltanordnad att avläsa förbränningsmotorns varvtal på axeln 112. Sådan sensor 111 kanäven benämnas varvtalsmätare. Växellådan 113 utgörs av en automatiserad manuell väx-ellåda, vanligen benämnd AMT- växellåda. Alla referenser i denna beskrivning till ”växellå- da”, eller ”fordonets växellåda” avser en sådan AMT- växellåda.

Kopplingen 114 kan exempelvis utgöras av en automatiskt styrd koppling som kan vara exempelvis av torrlamelltyp. Friktionselementets (lamellens) ingrepp med svänghjulet på motorns utgående axel kan styras med hjälp av en tryckplatta, vilken kan vara förskjutbar ilängsled med hjälp av till exempel en hävarm, vars funktion kan styras av en kopplingsak-tuator. Kopplingsaktuatorns påverkan på hävarmen styrs i sin tur av fordonets kopplings-styrsystem via en styrenhet 115. Styrenheten 115 styr även växellådan 113 och växelvaleti denna genom en styralgoritm. Styralgoritmen som styr fordonets växellåda 113 påverkasav en eller flera parametrar, vilka kan vara förarberoende, indirekt förarberoende eller fö-raroberoende, såsom exempelvis fordonets lutning, fordonsvikt, fordonstyp, färdkomfort,gaspedalens position, gaspedalens lägesförändringshastighet, prestandaval, fordonshas-tighet och/ eller motorvarvtal; för att nu bara nämna några, enligt olika utföringsformer. Eneller flera sådana parametrar styr därmed växelvalet i AMT- växellådan 113. Då styrenhe-ten 115 exempelvis avläser aktuellt varvtal via sensorn 111 och konstaterar att det avlästavarvtalet överskrider en fastställd växlingspunkt för en högre växel, kan en växlingsbegäranalstras av styrenheten 115 och skickas till AMT- växellådan 113 för att ilägga den högre växeln.

Fordonet 100 innefattar även drivaxlar 116, 117, vilka är förbundna med fordonets drivhjul118, 119, och vilka drivs av en från växellådan 113 utgående axel 120 via en axelväxel121, såsom till exempel en differentialväxel. Det i figur 1B schematiskt visade fordonet 100innefattar endast två drivhjul 118, 119, men utföringsformer av uppfinningen är tillämplig även för fordon med ett flertal drivaxlar försedda med ett eller ett flertal drivhjul.

I anslutning till växellådan 113, eller snarare växellådans sidoaxel 230 finns en sidoaxel-broms 250 ansluten, vilken styrs av styrenheten 115. Sidoaxelbromsen 250 innefattarminst ett friktionsbelag, vilket kan anläggas mot sidoaxeln 230 då varvtalet på sidoaxeln230 ska reduceras för att synkronisera det mot det utgående varvtalet. Friktionsbelaget utgör då friktionsytan mellan sidoaxeln 230 och sidoaxesbromsen 250.

Styrenheten 115 kan i vissa utföringsformer kommunicera med andra enheter i fordonet100 genom ett styrsystem, vilket kan utgöras av ett kommunikationsbussystem beståendeav en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styren-heter (ECU:er), eller kontrollenheter/ controllers, och olika på fordonet 100 lokaliseradekomponenter. Ett sådant styrsystem kan innefatta ett stort antal kontrollenheter, och ansva-ret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en kontrollenhet. Likaså kan en kontrollenhet vara anordnad att ansvara för flera funktioner.

Styrenheten 115 är därigenom anordnad att dels kommunicera med andra enheter, dels anordnad för att ta emot signaler och mätvärden och eventuellt även trigga en mätning, exempelvis med ett visst tidsintervall. Vidare är styrenheten 115 anordnad att kommunice-ra exempelvis via fordonets kommunikationsbuss, vilken kan utgöras av en eller flera av enkabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration.

Styrenheten 115 kan även, eller alternativt, vara anordnad för trådlös kommunikation överett trådlöst gränssnitt enligt vissa utföringsformer. Det trådlösa gränssnittet kan utgöras avradiosändare baserad på trådlös kommunikationsteknologi såsom 3rd Generation Partner-ship Project (3GPP) Long Term Evolution (LTE), LTE-Advanced, Evolved Universal Terre-strial Radio Access Network (E-UTRAN), Universal Mobile Telecommunications System(UMTS), Global System for Mobile Communications/ Enhanced Data rate for GSM Evolu-tion (GSM/EDGE), Wideband Code Division Multiple Access (WCDMA), World-Wide lnte-roperability for Microwave Access (WiMax), Wireless Local Area Network (WLAN), UltraMobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT), Near Field Communication (NFC), WiFi ellerinfraröd sändare för att nu bara nämna några få tänkbara exempel på trådlös kommunika- tion.

För enkelhetens skull visas enligt ovan i figur 1B endast en styrenhet 115, där funktionerför ett flertal olika styrfunktioner blivit samlade, såsom styrning av AMT- växellådan 113och dess sidoaxelbroms 250, men fordonet 100 kan i andra utföringsformer innefatta ett flertal styrenheter, på vilka olika styrfunktioner kan vara fördelade.

Figur 2 visar schematiskt en AMT- växellåda 113 i fordonet 100. AMT- växellådan 113innefattar en splitväxel 210 och en huvudväxellåda 220. Vidare kan AMT- växellådan 113 ivissa utföringsformer innefatta en rangeväxel (inte visad) som kan utgöras av en planet- växel. I anslutning till splitväxeln 210 sitter en sidoaxel 230.

Sidoaxelbromsen 250 är anordnad att verka på sidoaxeln 230, reglerad av styrenheten115, genom att anlägga ett friktionsbelag på sidoaxelbromsen 250 mot sidoaxeln 230, för att sänka varvtalet på denna.

Styrenheten 115 är anordnad att prognostisera eller beräkna en uppskattad bortbromsadenergi i sidoaxelbromsens friktionsbelag, baserat på exempelvis varvtalsförändring på si-doaxeln 230, aktuell växel som ska iläggas (och därmed rotationströghet), och uppmätteller uppskattad oljetemperatur i växellådan 113. Den bortbromsade energin kan exempel-vis beräknas genom: E = [Rßuš-wš) 2 - ED; där: E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masströghet på aktuell axel, m2 = slutgiltig rota- tionshastighet, m1 = initiell rotationshastighet, ED = energiförluster i olja, lager, kugg mm.

ED är temperaturberoende och kan beräknas om temperaturen är känd, exempelvis genomen temperaturgivare, eller annars uppskattas eller antas vara ett konstant värde som mätsvid driftstemperatur, då majoriteten av växlingarna kan uppskattas ske vid driftstemperatur.Den bortbromsade energin E kan därför antas vara proportionell mot varvtalsskillnaden enligt vissa utföringsformer.

Genom att prognostisera eller beräkna en uppskattad bortbromsad energi E i sidoaxel-bromsens friktionsbelag, istället för att uppmäta momentan temperatur i friktionsbelaget,kan man förutspå att en överbelastning kommer att inträffa i friktionsbelaget genom attjäm-föra denna prognostiserade bortbromsade energi E med ett gränsvärde G. Vidare kan, dådetta inträffar, ett proaktivt åtgärdspaket aktiveras för att undvika att sådan överhettning av friktionsbelaget inträffar.

Om mätning av temperatur på friktionsbelaget görs kan man först i efterhand konstatera attfriktionsbelaget har överbelastats och reaktivt möjligen begränsa att den redan inträffadeöverhettningen förvärras. Att mäta temperatur på bromsbelag är dessutom svårt och förut- sätter särskilt anpassad och därmed dyr mätutrustning.

Om den ackumulerade energimängden E inom ett visst tidsintervall överstiger ett förbe-stämt gränsvärde G, kan styrenheten 115 utföra en åtgärd, som reducerar eller eliminerarbortbromsad energi E i sidoaxelbromsens friktionsbelag och därmed förlänger livslängden hos nämnda belag.

Det förbestämda gränsvärdet G kan fastställas baserat på exempelvis friktionsbelagetskylkapacitet, termisk tröghet, temperaturtålighet, slitageegenskaper under hög temperatur,avsvalningsstabilitet och/ eller liknande egenskaper. Vidare kan det förbestämda gränsvär-det G avse endera energi i en bromsning av sidoaxeln eller ackumulerad energi över en viss tidsperiod.

Sådan åtgärd som styrenheten 115 kan utföra kan innefatta exempelvis att synkroniseraväxellådan 113 genom att med stängd koppling 114 ändra motorvarvtalet, vilket kan inne-fatta bromsning med motorn 110 på den ingående axeln 112. I vissa utföringsformer kansplitväxeln läggas i neutral under växlingen, även då splitväxeln normalt inte skulle ha väx- lats, för att minska trögheten (och därmed energiutvecklingen E) som sidoaxelbromsen 250 och friktionsbelaget utsätts för. Styrenheten 115 kan även i vissa utföringsformer modifieradet begärda växelvalet genom att exempelvis ta flera små växelsteg med kyltid emellanistället för ett stort växelsteg; alternativt inte växla alls genom att inhibera växling under entidsperiod. Enligt andra utföringsformer kan styrenheten 115 även vara anordnad att an-vända andra bromsanordningar i växellådan 113 för att sprida ut belastningen, till exempel en broms på ingående axel 112;och/ eller splitsynkronisering.

I vissa utföringsformer kan växellådan 113 innefatta både synkroniseringsenheter (intevisade) och sidoaxelbroms 250. Styrenheten 115 kan då alternera synkroniseringsmetodmellan att använda sidoaxelbroms 250 och synkroniseringsenhet för detta ändamål. Där-med minskar risken för överhettning i friktionsbelaget, såväl i synkroniseringsenheternasom i sidoaxelbromsen 250. Härigenom kan en ytterligare förbättring av bromskapacitetoch förlängning av livslängd hos friktionsbelag på såväl sidoaxelbroms 250 som synkroni-seringsenheter, jämfört med tidigare känd teknik där enbart synkroniseringsenheter an- vänds.

Genom att utföra åtminstone någon av dessa åtgärder kan livslängden på friktionsbelaget isidoaxelbromsen 250 förlängas. Vidare kan risken för överbelastning av friktionsbelaget isidoaxelbromsen 250 elimineras, eller åtminstone reduceras. Då friktionsbelagets tempera-tur kan hållas under ett visst gränsvärde säkerställs det att belaget har önskat friktionstaloch därmed maximal bromsprestanda då det behövs, vilket ger en kort växlingstid ochdärmed en kortare tid i momentlöst tillstånd i drivlinan. Härigenom erhålls förbättrad väx-lingsprestanda då fordonet 100 inte tappar så mycket i hastighet under växlingen som en-ligt tidigare kända förfaranden. Ytterligare en fördel som ovanstående åtgärder medför är att oxidation av växellådsoljan reduceras då oljans temperatur hålls nere.

Oxidation av växellådsoljan medför en mängd försämringar av växellådsoljans egenskapersom ökad viskositet, korrosion, sänkt flampunkt och medför igensättning av filter och harts- artade beläggningar i växellådan 113, vilka på olika sätt kan skada växellådan 113.

Genom att reducera oxidation av växellådsoljan förlängs livslängden på denna vilket gerlägre kostnader för oljebyte och rengöring. Vidare medför en oförändrad (eller mindre vari-erande) viskositet (till följd av mindre uppvärmning av oljan) mindre slitage och nötning i lager och glidytor på komponenter i växellådan 113.

I vissa utföringsformer kan några eller samtliga av de uppräknade åtgärderna för att redu- cera eller eliminera bortbromsad energi E i sidoaxelbromsens friktionsbelag tillämpas i en hierarkisk ordning, där ett flertal gränsvärden G1, G2, G11 kan användas, där G1 < G2 <, ..., < Gn.

Exempelvis kan, då den prognostiserade bortbromsade energin E < G1, bromsning medsidoaxelbromsen 250 göras utan åtgärd för att reducera utvecklad värmeenergi E, enligtvissa utföringsformer. Vidare kan då G1 < E < G2, enligt vissa utföringsformer värmeenerginE reduceras genom att synkronisera växellådan 113 med stängd koppling 114; och/ elleratt växellådans splitväxel iläggs i neutral innan synkronisering av växellådan 113 utförs. DåG2 < E < G3 kan den friktionshämmande åtgärden innefatta att bromsning görs med fordo-nets motor 110 på växellådans ingående axel 112 och/ eller att splitsynkronisering görs. Då G3 < E kan åtgärden innefatta att växling förhindras, inom en viss förutbestämd tidsperiod.

En fördel med denna utföringsform är att man vid en begränsad prognostiserad energibe-lastning E på friktionsbelaget enbart utför friktionshämmande åtgärder som inte alls, ellerenbart marginellt, påverkar förarens upplevelse av växlingen. Härigenom kan man undvikaatt helt förhindra att en viss växling genomförs, vilket sannolikt kommer att påverka föra-rens körupplevelse negativt; eller åtminstone enbart förhindra att sådan växling genomförsdå den prognostiserade energibelastningen E på friktionsbelaget överskrider ett myckethögt gränsvärde Ghög, där G << Ghög och ingen annan åtgärd verkar kunna minska överbe- lastningen.

Figur 3 illustrerar ett exempel på utföringsform för uppfinningen. Flödesschemat i figur 3åskådliggör ett förfarande 300 i en styrenhet 115 för styrning av en AMT- växellåda 113 iett fordon 100 för att undvika överhettning av en sidoaxelbroms 250 och ett eller flera frik-tionsbelag i växellådan 113. Friktionsbelaget är innefattat i sidoaxelbromsen 250 och utgörden friktionsyta i sidoaxelbromsen 250 som anläggs mot sidoaxeln 230 vid varvtalssynkro-nisering genom att bromsa sidoaxeln 230. Nämnda AMT- växellåda 113 kan innefatta ensplitväxel 210 och en huvudväxel 220. Eventuellt kan även en rangeväxel innefattas i vissa utföringsformer.

Syftet med förfarandet 300 är att reducera värmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen250 och dess friktionsbelag i samband med växling enligt en uppväxlingsbegäran. Härige- nom kan livslängden på sidoaxelbromsens friktionsbelag förlängas.

För att kunna styra växellådan 113 i fordonet 100 på ett bra sätt för att undvika överhett- ning av en sidoaxelbroms 250 och dess friktionsbelag kan förfarandet 300 innefatta ett 11 antal steg 301-304. Det bör dock observeras att vissa av de här beskrivna stegen 301-304 innefattar alternativa utföringsformer. Förfarandet 300 innefattar följande steg: Steg 301 En växlingsbegäran detekteras.

Sådan växlingsbegäran kan detekteras exempelvis då motorns varvtal, eller annan väx-lingsstyrande parameter överskrider en viss växlingspunkt för en ny högre växel; alternativtunderskrider viss växlingspunkt för en ny lägre växel. Olika växlingspunkter kan vara för-knippade med olika växlar. Vidare kan i vissa utföringsformer växlar hoppas över, såsom en växel, två växlar, tre växlar etc., beroende på vilken växlingspunkt som uppnåtts.

Exempelvis kan sådan växlingsstyrande parameter fastställas genom mätning av motornsvarvtal med en sensor 111 i vissa utföringsformer. Sådan mätning kan utföras kontinuerligt,eller med ett visst tidsintervall enligt olika utföringsformer. Vidare kan enligt vissa utförings-former den växlingsstyrande parametern innefatta ett flertal parametrar, innefattande ex-empelvis någon eller några av parametrarna varvtal, hastighet, rullmotstånd, väglutning,ekipagevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, progno-stiserad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå och/ eller fordonshas- tighet, för att nu nämna några exempel.

Fastställandet av parametervärde kan i detta fall innefatta insamling av de aktuella para-metrarna och beräkning enligt en sammanvägd algoritm av värdet på den växlingsstyrande parametern, enligt vissa utföringsformer.

Steg 302En varvtalsförändring för att synkronisera varvtalet på sidoaxeln 230 med varvtalet på hu-vudaxeln till följd av den detekterade 301 begärda uppväxlingen beräknas. Varvtalsföränd- ringen avser sidoaxeln 230.

Denna varvtalsförändring kan innefatta en förändring av varvtalet på sidoaxeln 230 från ett första varvtal m1 till ett andra varvtal m2.

För att få fram varvtalsförändringen kan man mäta eller beräkna ingåendeaxelvarvtaletalternativt sidoaxelvarvtalet (det som skiljer mellan dessa är utväxlingen mellan kuggparetsom förbinder ingående axel 112 med sidoaxeln 230 vilket gör det lätt att räkna ut sidoax- elvarvtalet.) I en utföringsform kan varvtalet m1 mätas direkt på sidoaxeln 230, exempelvis 12 med en varvtalsgivare, vilket gör att ingåendeaxelvarvtal inte behövs fastställas för dettaändamål. Med hjälp av sidoaxelvarvtalet och kunskap om växellådans utväxling kan manräkna ut varvtalet på det kugghjul som sitter på huvudaxeln och drivs av sidoaxeln 230. Nuhar man fått fram det ena varvtalet m1. För att få fram det andra varvtalet m2 som det förstaska jämföras med behöver man veta huvudaxelvarvtalet vilket man kan mäta direkt eller såkan man räkna fram det med hjälp av utgående axelvarvtalet. Nu kan man beräkna framvilken förändring av varvtalet på sidoaxeln 230 som kan göras för att synkronisera varvtalet på sidoaxeln 230 med varvtalet på huvudaxeln.

Steg 303En prognostisering görs av värmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dessfriktionsbelag vid bromsning av sidoaxeln 230, baserat på den beräknade 302 varvtalsför- ändringen hos sidoaxeln 230.

Prognostiseringen av värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess frik-tionsbelag vid bromsning av sidoaxeln 230 kan enligt en utföringsform beräknas enligt: E = IRQuš-wš)2 - ED; därE = bortbromsad energi, IR = reflekterad masströghet på aktuell axel, m2 = slutgiltig rota- tionshastighet, m1 = initiell rotationshastighet, ED = energiförluster i olja, lager, kugg mm.

Denna beräknade värmeenergi E kan innefatta exempelvis prognostiserad utvecklad vär-meenergi i en enskild bromsning eller ackumulerad värmeenergi E över en viss tidsperiod, enligt olika utföringsformer.

Steg 304En åtgärd påbörjas, för att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250i samband med växling enligt den detekterade 301 uppväxlingsbegäran, då den prognosti- serade 303 värmeenergin E överskrider ett gränsvärde G.

Sådant gränsvärde G kan syfta på endera tillåten maximal värmeenergi i en bromsning eller tillåten maximal ackumulerad energi över en viss tidsperiod.

Sådan åtgärd för att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 ochdess friktionsbelag kan i vissa utföringsformer innefatta synkronisering av växellådan 113 med stängd koppling 114. 13 Förbränningsmotorn justeras till det varvtal som ger ett synkront varvtal mellan huvudaxel och det aktuella kugghjulet som ska kopplas in. Åtgärden för att reducera värmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 kan alterna-tivt även innefatta synkronisering med hjälp av kopplingslamellen. Medan kopplingen äröppen kan förbränningsmotorn 110 justeras till det varvtal som ger ett synkront varvtal mel-lan huvudaxel och det aktuella kugghjulet som skall kopplas in. Kopplingen 114 kan däref- ter stängas och lamellen kan synkronisera varvtalen i vissa utföringsformer.

I andra utföringsformer kan åtgärden för att reducera värmeenergin E som utvecklas i si-doaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag innefatta iläggning av växellådans splitväxel ineutral innan synkronisering av växellådan 113 utförs oavsett om detta egentligen behövsför att genomföra växlingen eller inte. Härigenom bortkopplas den ingående axeln 112 ochkopplingslamellen varigenom den massa som måste bromsas av sidoaxelbromsen 250minskas genom även denna utföringsform, vilket i sin tur medför lägre energiutveckling E i fri ktionsbelaget.

I vissa utföringsformer då den detekterade 301 uppväxlingsbegäran innefattar överhopp-ning av åtminstone ett växelsteg, kan åtgärden för att reducera värmeenergin E som ut-vecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag innefatta modifiering av växlingsbe-gäran genom att ta åtminstone två växelsteg, exempelvis med en förutbestämd tidsperiodeller kyltid emellan. Sådan förutbestämd kyltid kan fastställas beroende på typ av friktions- belag i sidoaxelbromsen 250 och kapacitet hos detta belag.

Genom att dela upp en flerstegsväxling i till exempel två enstegsväxlingar där den ena väx-lingen enbart innefattar splitväxling och därmed inte påverkar sidoaxelbromsen 250, erhålls en lägre värmeutveckling i sidoaxelbromsen 250. Åtgärden för att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 kan äveninnefatta modifiering av växlingsbegäran genom att förhindra att växling utförs innan enviss förutbestämd eller konfigurerbar tidsperiod eller kyltid har passerat. Sådan förutbe-stämd tidsperiod kan fastställas till några sekunder, eller några minuter i olika utföringsfor-mer; exempelvis beroende på fordonstyp, typ av friktionsbelag, storleken på den bortbrom- sade energin E, temperaturen på friktionsbelaget och/ eller annan liknande parameter.

Vidare kan alternativt åtgärden för att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxel- bromsen 250/ friktionsbelaget innefatta bromsning med fordonets motor 110 på växellå- 14 dans ingående axel 112. Därigenom belastas inte sidoaxelbromsen 250 alls utan får en möjlighet till nedkylning under denna tid.

Enligt vissa ytterligare utföringsformer kan åtgärden för att reducera värmeenergin E somutvecklas i sidoaxelbromsen 250 innefatta användandet av synkroniseringsenheter. Dennautföringsform förutsätter att växellådan 113 är försedd med både sidoaxelbroms 250 ochåtminstone en synkroniseringsenhet för att synkronisera sidoaxeln 230. Genom att alterne-ra mellan att bromsa sidoaxeln 230 med sidoaxelbromsen 250 och synkroniseringsenhetenkan friktionsbelastningen på respektive friktionsbelag minskas och kylningstiden mellan varje bromsning förlängas.

Nämnda åtgärd för att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 ochdess friktionsbelag kan i vissa utföringsformer innefatta en alternering mellan ett flertal avde ovan beskrivna åtgärderna för att reducera den utvecklade värmeenergin E. Härigenomkan energiutvecklingen E i sidoaxelbromsen 250 och belaget reduceras ytterligare, vilket medför längre livslängd på friktionsbelaget.

Sådan alternering kan i vissa utföringsformer göras genom att utföra åtgärder i en viss hie-rarkisk ordning, där en första åtgärd kan innefatta iläggning av växellådans splitväxel i neu-tral innan synkronisering av växellådan 113 utförs. En andra åtgärd som kan utföras dåprognostiseringen av värmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 överskrider ettgränsvärde kan innefatta användning av ytterligare synkroniseringsenhet eller övriga syn-kroniseringsenhet, i de utföringsformer där detta finns. Ytterligare en åtgärd kan vara attgenomföra en motorstyrd växling. Ännu en åtgärd kan vara att modifiera växlingsval samtatt förhindra att växling utförs innan en viss förutbestämd tidsperiod har passerat, enligt vissa utföringsformer.

Motorstyrd växling innebär att man justerar varvtalet på motorn till det varv som ger syn-kront varvtal mellan huvudaxel och det kugghjul som skall kopplas in. Det innebär att den-na åtgärd inte behöver kombineras ihop med något annat då den löser synkroniseringsar-betet.

Figur 4 illustrerar en utföringsform av en styrenhet 115 anordnad för styrning av en AMT -växellåda 113 i ett fordon 100, för att undvika överhettning av en sidoaxelbroms 250 ochdess friktionsbelag i växellådan 113. Friktionsbelaget, som kan vara ett eller flera, är inne- fattat i sidoaxelbromsen 250 och utgör den friktionsyta i sidoaxelbromsen 250 som anläggs mot sidoaxeln 230 vid varvtalssynkronisering genom att bromsa sidoaxeln 230. Växellådan 113 kan innefatta en splitväxel 210 och en huvudväxel 220.

Denna styrenhet 115 är konfigurerad att genomföra åtminstone vissa av de tidigare be-skrivna förfarandestegen 301-304, innefattade i beskrivningen av förfarandet 300 för att styra växellådan 113 i fordonet 100.

För att på ett korrekt sätt kunna styra växlingen av växellådan 113 innehåller styrenheten115 ett antal komponenter, vilka i den följande texten beskrivs närmare. Vissa av de be-skrivna delkomponenterna förekommer i en del, men inte nödvändigtvis samtliga utförings-former. Det kan även förekomma ytterligare elektronik i styrenheten 115, vilken inte är heltnödvändig för att förstå funktionen av styrenheten 115 enligt olika utföringsformer av upp- finningen.

Styrenheten 115 innefattar en processorkrets 420, anordnad att detektera en uppväxlings-begäran samt även anordnad att beräkna en varvtalsförändring på en sidoaxel 230 i växel-lådan 113, för att synkronisera varvtalet på sidoaxeln 230 med varvtalet på huvudaxeln 112till följd av den begärda uppväxlingen. Vidare är processorkretsen 420 även anordnad attprognostisera värmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelagvid bromsning av sidoaxeln 230, baserat på den beräknade varvtalsförändringen. Proces-sorkretsen 420 är också anordnad att påbörja en åtgärd för att reducera värmeenergin Esom utvecklas i sidoaxelbromsen 250 i samband med växling enligt den detekterade upp- växlingsbegäran, då den prognostiserade värmeenergin E överskrider ett gränsvärde G.

Dessutom kan processorkretsen 420 även vara anordnad att initiera synkronisering av si-doaxeln 230 genom att alstra en styrsignal till sidoaxelbromsen 250, samt för att genomfö- ra växling till den begärda växeln, då synkroniseringen gjorts.

Enligt vissa utföringsformer kan processorkretsen 420 även vara anordnad att reduceravärmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess belag genom att modifieraväxlingsbegäran genom att förhindra att växling utförs i växellådan 113 innan en viss förut- bestämd tidsperiod har passerat.

Processorkretsen 420 kan även vara anordnad att alstra styrsignal för att bromsa växellå-dans ingående axel 112 med fordonets motor 110 och därigenom reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget. 16 Vidare kan processorkretsen 420 även vara anordnad att reducera värmeenergin E somutvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag genom att skicka styrsignaler för att utföra splitsynkronisering, enligt vissa utföringsformer.

Processorkretsen 420 kan dessutom även vara anordnad att a|ternera mellan ett flertalåtgärder för att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dessfriktionsbelag. Sådan alternering kan i vissa utföringsformer göras genom att utföra åtgär-der i en viss hierarkisk ordning, där en första grupp av åtgärder kan innefatta synkronise-ring av växellådan 113 med stängd koppling 114, och iläggning av växellådans splitväxel ineutral innan synkronisering av växellådan 113 utförs. En andra grupp av åtgärder somkan utföras då prognostiseringen av värmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250överskrider ett gränsvärde kan innefatta bromsning med fordonets motor 110 på växellå-dans ingående axel 112 och/ eller reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbrom-sen 250 genom splitsynkronisering. Ytterligare en grupp av åtgärder som kan utföras dåprognostiseringen av värmeenergi E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 överskrider ettgränsvärde G kan innefatta modifiering av växlingsbegäran genom att förhindra att växling utförs innan en viss förutbestämd tidsperiod har passerat, enligt vissa utföringsformer.

Vidare kan processorkretsen också dessutom vara anordnad att prognostisera värmeener-gin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget vid bromsning av sidoaxeln 230 genom att beräkna energin E enligt: E = -ED, där: IROßš-wš)2E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masströghet på aktuell axel, m2 = slutgiltig rota- tionshastighet, m1 = initiell rotationshastighet, ED = energiförluster i olja, lager, kugg mm.

Processorkretsen 420 kan utgöras av exempelvis en eller flera CPU:er (Central ProcessingUnit/s), mikroprocessor eller annan logik utformad att tolka och utföra instruktioner och/eller att som att läsa och skriva data. Processorkretsen 420 kan hantera data för inflöde,utflöde eller databehandling av data innefattande även buffring av data, kontrollfunktioner och liknande.

I vissa utföringsformer kan processorkretsen 420 vara anordnad att genomföra en åtgärdför att reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktions-belag genom att alstra och skicka en styrsignal för synkronisering av växellådan 113 med stängd koppling 114. 17 Processorkretsen 420 kan också vara anordnad att reducera värmeenergin E som utveck-las i sidoaxelbromsen 250 och friktionsbelaget genom att alstra och skicka en styrsignal för iläggning av växellådans splitväxel i neutral innan synkronisering av växellådan 113 utförs.

Vidare kan processorkretsen 420 i vissa utföringsformer vara anordnad att, då den detekte-rade uppväxlingsbegäran innefattar överhoppning av åtminstone ett växelsteg, alstra ochskicka en styrsignal för att modifiera växlingsbegäran genom att ta åtminstone två växel-steg med en förutbestämd tidsperiod emellan och därigenom reducera värmeenergin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250 och dess friktionsbelag.

Processorkretsen 420 kan även vara anordnad att fastställa en växlingsstyrande parame-tern, baserat på en eller flera av: varvtal, fordonshastighet, rullmotstånd, väglutning, ekipa-gevikt, varvtal, utomhustemperatur, prognostiserat varvtal på alternativ växel, prognostise- rad effekt på alternativ växel, accelererande effekt, komfortnivå, exempelvis.

Styrenheten 115 kan även innefatta en sändande krets 430, anordnad att skicka en styr-signal, exempelvis till sidoaxelbromsen 250 för att genomföra växling till den begärda väx-eln. Den sändande krets 430, kan vara anordnad att skicka en styrsignal för att genomföra växling till begärd växel till växellådan 113.

Styrenheten 115 kan även innefatta en mottagande krets 410 i vissa utföringsformer, an-ordnad att inhämta ett varvtal; eller ett parametervärde för en växlingsstyrande parameter.Exempelvis kan inhämtning av sådant parametervärde innefatta avläsning av en sensor111 av momentan varvtalsnivå på fordonets motor 110. Sensorn 111 benämns ijust detta fall ofta varvtalsgivare, varvtalsräknare och/ eller varvtalssensor.

I vissa utföringsformer kan styrenheten 115 även innefatta en minnesenhet 425, som utgörett icke-flyktigt lagringsmedium för data. Sådant minne 425 kan vara anordnat att lagrainformation avseende växlar, växlingspunkter, varvtalsintervall för att ilägga en viss växel,målvarvtal förknippade med viss växel, gränsvärden G, förutbestämd tidsperiod och lik- nande information som kan underlätta iläggning av ny växel.

Minnesenheten 425 kan utgöras av exempelvis ett minneskort, flashminne, USB-minne,hårddisk eller annan liknande datalagringsenhet, till exempel någon ur gruppen: ROM(Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (ErasablePROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), etc. i olika utföringsformer. 18 Vidare innefattar uppfinningen enligt vissa utföringsformer ett datorprogram för styrning aven AMT- växellåda 113 i ett fordon 100 för att undvika överhettning av en sidoaxelbroms250 och dess friktionsbelag i växellådan 113. Sådant datorprogram kan innefatta utförandeav förfarandet 300 enligt något av steg 301-304 då datorprogrammet exekveras i en pro-cessor 420 i en styrenhet 115. Datorprogrammet är anordnat att utföra förfarandet 300enligt åtminstone något av de tidigare beskrivna stegen 301-304, då datorprogrammetexekveras i processorn 420 i styrenheten 115, tillsammans med datorprogramkod för attutföra någon, några, vissa eller alla av de steg 301-304 som beskrivits ovan. Därigenomkan ett datorprogram innefattande instruktioner för att utföra stegen 301-304 styra av AMTväxellådan 113 och alstra en styrsignal för att påbörja en åtgärd för att reducera värme-energin E som utvecklas i sidoaxelbromsen 250/ friktionsbelaget i samband med växlingenligt den detekterade uppväxlingsbegäran, då den prognostiserade värmeenergin E överskrider ett gränsvärde G och då datorprogrammet laddas i processorkretsen 420.

Vissa utföringsformer av uppfinningen innefattar även en AMT- växellåda 113 i ett fordon100, där växellådan 113 styrs av en styrenhet 115 för att undvika överhettning av en sido-axelbroms 250/ dess belag i växellådan 113. Sidoaxelbromsen 250 är anordnad i anslut- ning till sidoaxeln 230 i växellådan 113.

Vissa utföringsformer av uppfinningen innefattar även ett system för styrning av en AMT-växellåda 113 i ett fordon 100, för att undvika överhettning av en sidoaxelbroms 250 i väx-ellådan 113. Sådant system kan innefatta en styrenhet 115 beskriven ovan; en sensor 111,anordnad att avläsa varvtal och en AMT- växellåda 113 i fordonet 100. Somliga utförings-former av uppfinningen inbegriper även ett fordon 100, vilket innefattar den ovan beskrivnaAMT- växellådan 113.

Claims (13)

538 357 PATENTKRAV

1. Forfarande (300) i en styrenhet (115) for styrning av en Automatiserad Manuell Transmission, AMT, vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxellklan (113), dar forfarandet (300) kannetecknas av: detektering (301) av en uppvaxlingsbegaran; berakning (302) av en varvtalsforandring pa en sidoaxel (230) i vaxellklan (113), for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln (230) med varvtalet pa huvudaxeln (112) till WO av den begarda uppvaxlingen; prognostisering (303) av varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230), baserat pa den beraknade (302) varvtalsforandringen; paborjande (304) av en a.tgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) i samband med vaxling enligt den detekterade (301) uppvaxlingsbegaran, dá den prognostiserade (303) varmeenergin overskrider ett gransvarde genomforande av uppvaxlingen.

2. Forfarandet (300) enligt krav 1, dar algarden for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar motorstyrd synkronisering av vaxellklan (113) med stangd koppling (114).

3. Forfarandet (300) enligt krav 1, dar atgarden for att reducera varmeenergin som ut- vecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar synkronisering med hjalp av kopplingslamellen.

4. Forfarandet (300) enligt krav 1, dar atgarden for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar ilaggning av vaxelladans splitvaxel i neutral innan synkronisering av vaxelladan (113) utfors.

5. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-4, dâ den detekterade (301) uppvaxlings- begaran innefattar overhoppning av alminstone ett vaxelsteg, dar algarden for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar modifiering av vaxlingsbegaran genom att ta atminstone tva vaxelsteg.

6. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-3, dar atgarden for att reducera varmee- nergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar bromsning med fordonets motor (110) pa vaxelladans ingaende axel (112). 19 538 357

7. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-6, dar atgarden for att reducera varmee- nergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) innefattar ilaggning av splitvaxeln i neutral, varefter splitsynkronisering anvands sedan for att lagga i vaxel igen.

8. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-7, innefattande alternering mellan ett flertal atgarder for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250).

9. Forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-8, dar prognostiseringen (303) av varmee- nergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230) beraknas 10 enligt: E = IR(64-`4) ED; dar 2 E = bortbromsad energi, IR = reflekterad masstroghet pa aktuell axe!, w2= slutgiltig rotationshastighet, w1= initiell rotationshastighet, ED = energiforluster i olja, lager, kugg.

10. Styrenhet (115) anordnad fOr styrning av en Automatiserad Manuell Transmission, AMT, vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113), dar styrenheten (115) kannetecknas av: en processorkrets (420), anordnad att detektera en uppvaxlingsbegaran; samt aven anordnad att berakna en varvtalsforandring pa en sidoaxel (230) i vaxelladan (113), for att synkronisera varvtalet pa sidoaxeln (230) med varvtalet pa huvudaxeln (112) till foljd av den begarda uppvaxlingen; och aven anordnad att prognostisera varmeenergi som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) vid bromsning av sidoaxeln (230), baserat pa den beraknade varytalsforandringen; samt aven är anordnad att paborja en atgard for att reducera varmeenergin som utvecklas i sidoaxelbromsen (250) i samband med vaxling enligt den detekterade uppvaxlingsbegaran, dá den prognostiserade varmeenergin overskrider ett gransvarde.

11. Datorprogram for styrning av en AMT- vaxellada (113) i ett fordon (100) for att undvika overhettning av en sidoaxelbroms (250) i vaxelladan (113), innefattande utforande av forfarandet (300) enligt nagot av krav 1-9 da datorprogrammet exekveras i en processorkrets (420) i en styrenhet (115) enligt krav 10.

12. AMT- vaxellada (113) i ett fordon (100), dar vaxelladan (113) styrs av en styrenhet (115) enligt krav 10, dar vaxelladan (113) innefattar en sidoaxelbroms (250) anordnad i anslutning till sidoaxeln (230) i vaxelladan (113).

13. Fordon (100) innefattande en AMT-vaxellaba (113) enligt krav 12. 538 357 1 / 4