SE538165C2 - Reglersystem för ett ledat fordon, och en metod i ett reglersystem i ett ledat fordon - Google Patents

Description

Reglersystem för ett ledat fordon, och en metod i ett reglersystem i ett ledat fordon Uppfinningens område Föreliggande uppfinning avser ett reglersystem, och en metod i ett reglersystem, enligt ingresserna för de oberoende patentkraven.

Uppfinningen är tillämpbar för ledade fordon, exempelvis bussar och lastbilar, med styrning på en stödaxel placerad bakom leden.

Bakgrund till uppfinningen På grund av lagkrav om framkomlighet kan man inte bygga vissa fordonstyper (t.ex. ledbussar) på ett konventionellt sätt utan man måste ha hjälp av fler styrande axlar än den främre. Detta gäller exempelvis bussar som går i korridortrafik, så kallad "bus rapid transit" (BRT) trafik, som man gärna vill bygga extra långa men där man stöter på längdbegränsningar på grund av framkomlighetskrav. Genom att använda en styrd stödaxel ökar manöverbarheten och slitaget på däck och leder minskar.

Det finns flera exempel på hur styrningen av en stödaxel kan ske och i följande patentdokument beskrivs några av dessa.

DE-102006059082 avser ett system för att underlätta att backa med ett ledat fordon, då fordonet har en styrd stödaxel.

WO-2006/005124 beskriver ett ledat fordon med en styrd bakaxel där reglering av styrvinkeln för bakaxeln kan stängas av, till exempel vid backning av fordonet. US-7793965 avser ett styrsystem för ett ledat fordon som har en styrd stödaxel och där stödaxelns styrvinkel beror på ledvinkeln.

I dag byggs ofta ledbussar med en drivande axel som är stel alternativt en boggi med stel stödaxel, men det är tekniskt möjligt att bygga en ledbuss med styrd stödaxel där stödaxeln ligger bakom den drivande axeln för att öka framkomligheten. Styrda stödaxlar kan exempelvis styras med hjälp av hydrauliska system. Ett sådant hydrauliskt system säljs under beteckningen ZF RAS (Rear Axle Steering) av tillverkaren ZF. Konstruktionen är sådan att en så kallad huvudcylinder sitter monterad i framvagnen och styrs, enligt en variant, fysiskt av servostyrväxelns sektorarm. Vidare är huvudcylindern hydrauliskt kopplad till en slavcylinder som är axelmonterad på stödaxeln. För att klara EU-lagkraven (70/311/EEC alt. UN ECE R79) som handlar om styrkrafter har stödaxelstyrsystemet en flödesvakt i huvudkretsen som varnar vid lågt hydrauloljeflöde. När flödesvakten aktiveras styrs en s.k. riktningsventil i stödaxelstyrningskretsen som hydrauliskt kopplar ihop höger och vänster styrkammare i slavcylindern för att underlätta styrkraftprovet och för att bibehålla stödaxeln i centrerat läge så gott det går med det nominella tryckvärdet på 14 bar i tryck. Systemet är väsentligen identiskt med det som används för icke-ledade bussar med styrd stödaxel.

Det ovan beskrivna systemet fungerar på sådant sätt att då föraren vrider på ratten för att svänga till exempel till vänster kommer detta att medför att den styrda stödaxeln påförs en styrning åt höger för att underlätta svängningen av fordonet. Detta illustreras schematiskt i figur 1a-1c som visar ett ledat fordon under en backningsmanöver.

Skulle man bygga en ledbuss med ett sådant system så stöter man på problem vid exempelvis backning eller manövrering i trånga utrymmen då stödaxeln kommer att styra åt fel håll beroende på hur föraren har vridit ratten och hur ledvinkeln är.

Detta kommer att beskrivas med hänvisning till ett exempel där föraren backar och vill vika in leden till vänster. Man utgår från ett läge där bussen har noll i ledvinkel så att fram- och bakdel står i linje med varandra - se figur 1a. Initialt vrider föraren ratten lite för svängning av hjulen till höger för att vika in bakdelen till vänster varpå backningen och vikningen börjar. För att "möta upp" bakdelen kommer föraren att vrida ratten åt vänster och då styr stödaxeln åt höger på grund av slavcylinderplaceringen som beskrivits ovan - se figur 1 b. Så här långt blir effekten av styrningen den avsedda, men om föraren blir tvungen att vika in bakdelen mer (alltså öka ledvinkeln) av någon anledning (t.ex. ett hinder eller en trång passage) så kommer föraren att vrida ratten åt höger vilket gör att stödaxeln styr åt vänster - se figur 1c. Konsekvensen av detta blir att bakdelen inte vill vika in sig mer utan egentligen vill minska ledvinkeln. Samma fenomen uppstår vid körning framåt då ledvinkeln och rattvinkeln är åt olika håll (t.ex. leden vriden åt vänster medan framhjulen pekar åt höger).

Ovanstående exempel visar på att manövrerbarheten för fordonet minskar markant och dessutom ökar belastningen på leden. Dessutom kommer så kallade slipvinklar på däcken bli onormalt höga vilket leder till onormalt och oönskat däckslitage.

Syftet med föreliggande uppfinning är att undanröja ovanstående nackdelar i samband med manövreringen av ledfordon, exempelvis bussar och lastbilar, med en styrbar stödaxel.

Sammanfattning av uppfinningen Ovan nämnda syften åstadkommes med uppfinningen definierad av de oberoende patentkraven.

Föredragna utföringsformer definieras av de beroende patentkraven.

Enligt en föredragen utföringsform är reglersystemet anpassat att aktivera en riktningsventil för det hydrauliska systemet till stödaxelstyrningen och därmed åstadkomma en centrerad stödaxel när ledvinkel och de styrande hjulens vinkel (rattvinkeln) inte har samma riktning.

Genom att tillämpa reglersystemet och metoden enligt föreliggande uppfinning åstadkommes en öka framkomlighet för fordonet, en minskad belastning på stödaxeln vilket medför ett minskat däckslitage.

Kort ritninqsbeskrivninq Figur 1a-1c illustrerar schematiskt en backningsmanöver med ett ledat fordon enligt den kända tekniken. Figur 2 illustrerar schematiskt motsvarande backningsmanöver med ett ledat fordon enligt föreliggande uppfinning. Figur 3 illustrerar schematiskt ett ledat fordon enligt föreliggande uppfinning. Figur 4 är ett schematiskt blockschema avsett att illustrera reglersystemet enligt förliggande uppfinning i anslutning till ett ledat fordon. Figur 5 är ett flödesschema som illustrerar metoden enligt föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas i detalj med hänvisning till bifogade ritningar. I figurerna har samma eller likartade detaljer betecknats med samma hänvisningsbeteckningar.

Med hänvisning till i första hand figur 4 avser uppfinningen ett reglersystem 2 för ett ledat fordon 4, exempelvis en buss eller en lastbil. Fordonet innefattar en främre fordonsdel 6 med en första längsgående axel L1, och en bakre fordonsdel 8 med en andra längsgående axel L2. Fordonsdelarna är kopplade till varandra via en led 10 som möjliggör att fordonsdelarna är svängbara i förhållande till varandra, i första hand i ett horisontellt plan. Fordonet innefattar vidare en styrande hjulaxel 12 i den främre fordonsdelen 6 och en styrbar stödaxel 14 i den bakre fordonsdelen 8.1 figurerna har ytterligare axlar utelämnats för att tydligare åskådliggöra uppfinningen. Dessa kan vara placerade både på den bakre och/eller den främre fordonsdelen. Exempelvis kan den bakre fordonsdelen ofta innefatta en drivaxel placerad framför den styrbara stödaxeln.

Reglersystemet innefattar en bearbetningsenhet 16, en främre styrningsenhet 18 anpassad att avge en första styrsignal 20 för styrning av hjulen på den styrande hjulaxeln 12, en bakre styrningsenhet 22 anpassad att avge en andra styrsignal 24 för styrning av hjulen på den styrbara stödaxeln 14.

Enligt uppfinningen innefattar reglersystemet 2 vidare en första mätenhet 26 anpassad att bestämma riktningen RV1 för en vinkel V1 för hjulen på den styrande hjulaxeln 12 i förhållande till L1 i fordonets framåtriktning. Se figur 3 där vinkeln V1 har markerats.

Enligt en utföringsform bestäms riktningen RV1 så att RV1 = VR då fordonet svänger åt höger och RV1 = VL då fordonet svänger åt vänster. Alternativt kan man definiera vinkelintervall då VR respektive VL föreligger, till exempel om V1 är mellan 0 och 45 grader räknat medurs i förhållande till L1 är RVK = VR, och då V1 är mellan 315 och 360 grader räknat medurs i förhållande till L1 är RVK = VL.

Reglersystemet innefattar även en andra mätenhet 28 anpassad att bestämma riktningen RVK för en vinkel VK vid leden 10 mellan de första och andra längsgående axlarna (L1, L2). Se figur 3 där vinkeln VK har markerats.

Riktningen RVK för vinkeln VK vid leden mellan de första och andra längsgående axlarna (L1, L2) på höger sida om fordonet, i fordonets framåtriktning, bestäms företrädesvis så att RVK = VR om VK är mindre än högst 180 grader och RVK = VL om vinkeln är större än minst 180 grader. Man kan således ange ett intervall runt 180 grader, exempelvis +/- 5 grader, som leden tillåts variera inom innan RVK ges värdet VR eller VL.

Den andra mätenheten 28 kan exempelvis realiseras med en bakåtriktad kamera monterad på den främre fordonsdelen på ömse sidor av fordonet och jämföra bilderna med varandra för att få ett mått på vinkeln VK. Ett annat alternativ är att anordna en vinkelgivare i ledens vridpunkt.

De första och andra mätenheter 26, 28 är anpassade att avge RV1 respektive RVK till bearbetningsenheten 16 som är anpassad att bestämma nämnda andra styrsignal 24 för den bakre styrningsenheten 22 i beroende av åtminstone RV1 och RVK så att om RV1 ej överensstämmer med RVK bestäms den andra styrsignalen 24 så att den styrbara stödaxeln 14 centreras, dvs. hjulen på stödaxeln inriktas att rulla väsentligen parallellt med L2. Detta illustreras i figur 2.

Enligt en utföringsform är bearbetningsenheten 16 anpassad att ta emot en växellägessignal 30, innehållande information om aktuell växel för fordonet, och att bearbetningsenheten 16 är anpassad att ta hänsyn till denna då den andra styrsignalen 24 bestäms. Om växellägessignalen 30 exempelvis anger att fordonet avser att backa kan detta utgöra en förutsättning för att centrera den styrbara stödaxeln om villkoren avseende RV1 och RVK är uppfyllda.

Förutom växellägessignalen kan även en hastighetssignal 32 påföras bearbetningsenheten 16. Hastighetssignalen anger fordonets hastighet och genom att jämföra aktuell hastighet med ett antal tröskelvärden för hastigheten och i beroende av resultatet av jämförelsen påverka centreringen av stödaxeln vilket bidrar till att öka stabiliteten för fordonet.

Enligt en föredragen utföringsform utgörs nämnda främre 18 och bakre 22 styrningsenheter av hydrauliska enheter som företrädesvis är ihopkopplade. Den bakre styrningsenhet innefattar en riktningsventil, varvid riktningsventilen är anpassad att öppnas i beroende av den andra styrsignalen så att nämnda stödaxel centreras. Denna utföringsform kommer att beskrivas mera detaljerat nedan.

Enligt ytterligare en utföringsform är de främre 18 och bakre 22 styrningsenheter elektroniskt styrda hydrauliska, och företrädesvis separata, enheter.

I ett fordon finns ofta ett flertal kontrollsystem som är anpassade att övervaka olika parametrar för fordonet, exempelvis rattvinkel, ledvinkel och vald växel. I beskrivningen ovan har en första och en andra mätenhet definierats för att mäta ett värde för de vinklar som behövs för att tillämpa uppfinningen. Det är naturligtvis också möjligt, inom ramen för uppfinningstanken, att dessa mätvärden istället kommer från ett eller flera kontrollsystem i fordonet som i sin tur erhållit relevanta mätvärden från olika mätenheter.

Enligt ovan nämnda föredragna utföringsform implementeras uppfinningen genom en hydrauliskt styrd stödaxel anordnad bakom den drivande axeln. Den hydrauliska styrningen som beskrivs här, och som beskrivits ovan, används exempelvis vid styrning av stödaxlar för bussar och beskrivs exempelvis i det europeiska patentet EP-1529717.

Detta kända styrsystem består av en huvudcylinder, en slavcylinder, en tryckackumulator, en tryckvakt, en flödesvakt, en riktningsventil och en kontrollampa. Hydraulpumpen som används för servostyrning har i den här tillämpningen en högre flödeskapacitet än på exempelvis bussar där styrningen endast sker på framaxeln.

Huvud cylindern är placerad i anslutning till servostyrväxeln och är kopplad direkt, eller via en mellanstyrarm, till styrlänkarmen för påverkan av den styrande axeln. Slavcylindern är anordnad i anslutning till stödaxeln och påverkar dess styrlänkarm.

Huvudcylindern består av fyra kammare. Två av kamrarna står i förbindelse med servostyrväxeln och trycksätts när servostyrväxeln påverkas av ratten. De två andra kamrarna är förbundna med två kammare i slavcylindern och överför styrkraften på hydraulisk väg till stödaxelns hjul. Under de första ca fem gradernas hjulutslag på framhjulen påverkas inte stödaxelns styrutslag, detta för att bibehålla en god riktningsstabilitet.

Slavcylindern har en styrdel med två kammare och en centreringsdel. När hydrauloljan från huvudcylindern trycksätter den ena av styrdelens kammare kommer kolvstången att påverkas och överföra kraften till styrlänkarmen.

När styrningen ändrar riktning trycksätts den andra kammaren och kolvstången trycks åt andra hållet. När framhjulens styrutslag är mindre än ca fem grader kommer båda styrkamrarna att vara hopkopplade via en funktion i huvudcylindern. I detta läge kommer centreringsdelen av slavcylindern att bli aktiv och oljan i centreringsdelen kommer att uppvisa ett tryck som överstiger det tryck som råder i en av styrkamrarna och därigenom kommer kolvstången att hållas stilla i mittläget, dvs. stödaxeln centreras.

Mera i detalj åstadkommes detta genom att centreringsdelen består av två kolvar där den ena är fäst på kolvstången och den andra är en lös kolv. I centreringsdelen finns också en fast ditsatt mellanvägg. Systemtrycket på till exempel 14 bar påverkar dessa kolvar så att de kommer att ställa sig mot den fasta mellanväggen och håller på detta sätt hjulen i rakt fram-läge. Tryckackumulatorn tar upp tryckstötar i systemet och håller detta tryck i systemet som gör att stödaxelns hjul strävar mot rakt fram-läge vid rattretur.

Vid för lågt hydraultryck i systemet kommer en tryckvakt att tända kontrollampan på instrumentpanelen.

I styrsystemet finns det en flödesvakt som styr riktningsventilen. Om flödet i styrsystemet är under 5 liter/min kommer flödesvakten att elektriskt påverka riktningsventilen, samtidigt tänds kontrollampan på instrumentpanelen.

I hydraulsystemet, dvs. i rören, mellan huvudcylindern och centreringscylindern finns det en riktningsventil som normalt är stängd. Riktningsventilen påverkas av flödesvakten. När riktningsventilen är öppen kopplas slavcylinderns båda styrkammare ihop och stödaxeln centreras.

I detta beskrivna, och tidigare kända, hydrauliskt styrda system kommer en styrning åt ett håll för den styrande axeln att medföra att stödaxeln styrs åt motsatt håll under förutsättning att rattutslaget överstiger fem grader. Om rattutslaget understiger fem grader kommer stödaxeln att centreras.

Enligt en föredragen utföringsform åstadkommes en centrering av stödaxeln genom att påverka riktningsventilen, med den andra styrsignalen 24, så att den öppnas.

Uppfinningen avser också en metod i ett reglersystem för ett ledat fordon. Metoden kommer nu att beskrivas med hänvisning till flödesschemat i figur 5.

Metoden implementeras i reglersystemet för fordonet som innefattar en främre fordonsdel med en första längsgående axel L1, och en bakre fordonsdel med en andra längsgående axel L2, där fordonsdelarna är kopplade till varandra via en led som möjliggör att fordonsdelarna är svängbara i förhållande till varandra. Fordonet innefattar vidare en styrande hjulaxel i den främre fordonsdelen och en styrbar stödaxel i den bakre fordonsdelen, Metoden innefattar stegen att: - bestämma riktningen RV1 för en vinkel V1 för hjulen på den styrande hjulaxeln i förhållande till L1 i fordonets framåtriktning, - bestämma riktningen RVK för en vinkel VK vid leden mellan de första och andra längsgående axlarna (L1, L2), varvid nämnda första och andra mätenheter är anpassade att avge RV1 respektive RVK till nämnda bearbetningsenhet, och att nämnda bearbetningsenhet är anpassad att - bestämma en andra styrsignal för styrning av hjulen på den styrbara stödaxeln i beroende av åtminstone RV1 och RVK så att om RV1 ej överensstämmer med RVK bestäms den andra styrsignalen så att den styrbara stödaxeln centreras, dvs. hjulen på stödaxeln inriktas att rulla väsentligen parallellt med L2.

Enligt en utföringsform av metoden tas hänsyn till en växellägessignal, innehållande information om aktuell växel för fordonet, då nämnda andra styrsignal bestäms. Detta har diskuterats ovan i anslutning till beskrivningen av reglersystemet och det hänvisas till den beskrivningen. Detta gäller även avseende beskrivningen av metoden när den implementeras för hydraulisk styrning av den styrande hjulaxeln och den styrbara stödaxeln.

Speciellt avseende styrningen av en riktningsventil i anslutning till den hydrauliskt styrda stödaxeln som är anpassad att öppnas i beroende av nämnda andra styrsignal så att nämnda stödaxel centreras.

Metoden är även tillämpbar för de främre och bakre styrningsenhetema då dessa är elektroniskt styrda hydrauliska enheter.

Det har tidigare beskrivits, i anslutning till beskrivningen av reglersystemet, hur riktningarna RV1 och RVK kan bestämmas och det hänvisas här till den beskrivningen avseende tillämpningen i samband med metoden.

När riktningarna för V1 och VK återigen överensstämmer, och eventuellt andra kriterier, exempelvis avseende växelval och hastighet, är uppfyllda, återgår funktionen till den normala, dvs. styrningen av stödaxeln sker som vanligt.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan-beskrivna föredragna utföringsformer. Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Utföringsformerna ovan skall därför inte betraktas som begränsande uppfinningens skyddsomfång vilket definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (14)

1. Ett reglersystem (2) för ett ledat fordon (4), vilket fordon innefattar en främre fordonsdel (6) med en första längsgående axel L1, och en bakre fordonsdel (8) med en andra längsgående axel L2, nämnda fordonsdelar är kopplade till varandra via en led (10) som möjliggör att fordonsdelarna är svängbara i förhållande till varandra, fordonet innefattar vidare en styrande hjulaxel (12) i den främre fordonsdelen (6) och en styrbar stödaxel (14) i den bakre fordonsdelen (8), varvid reglersystemet innefattar en bearbetningsenhet (16), en främre styrningsenhet (18) anpassad att avge en första styrsignal (20) för styrning av hjulen på den styrande hjulaxeln (12), en bakre styrningsenhet (22) anpassad att avge en andra styrsignal (24) för styrning av hjulen på den styrbara stödaxeln (14), kännetecknat av att reglersystemet (2) vidare innefattar en första mätenhet (26) anpassad att bestämma riktningen RV1 för en vinkel V1 för hjulen på den styrande hjulaxeln (12) i förhållande till L1 i fordonets framåtriktning, en andra mätenhet (28) anpassad att bestämma riktningen RVK för en vinkel VK vid leden (10) mellan de första och andra längsgående axlarna (L1, L2), varvid nämnda första och andra mätenheter (26, 28) är anpassade att avge RV1 respektive RVK till nämnda bearbetningsenhet (16), och att nämnda bearbetningsenhet (16) är anpassad att bestämma nämnda andra styrsignal (24) för nämnda bakre styrningsenhet (22) i beroende av åtminstone riktningen RV1 och riktningen RVK så att om riktningen RV1 ej överensstämmer med riktningen RVK bestäms den andra styrsignalen (24), varvid nämnda främre (18) och bakre (22) styrningsenheter är hydrauliska enheter, så att den styrbara stödaxeln (14) centreras, och vidare innefattar nämnda bakre styrningsenhet (22) en riktningsventil, varvid nämnda riktningsventil är anpassad att öppnas i beroende av nämnda andra styrsignal.

2. Reglersystemet enligt krav 1, varvid bearbetningsenheten (16) är anpassad att ta emot en växellägessignal (30), innehållande information om aktuell växel för fordonet, och att nämnda bearbetningsenhet (16) är anpassad att ta hänsyn till denna då nämnda andra styrsignal (24) bestäms.

3. Reglersystemet enligt krav 1 eller 2, varvid bearbetningsenheten (16) är anpassad att ta emot en hastighetssignal (32), innehållande information om fordonets hastighet och att bearbetningsenheten (16) är anpassad att jämföra aktuell hastighet med ett antal tröskelvärden för hastigheten och i beroende av resultatet av jämförelsen ta hänsyn till detta då nämnda andra styrsignal (24) bestäms.

4. Reglersystemet enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda främre (18) och bakre (22) styrningsenheter är elektroniskt styrda hydrauliska enheter.

5. Reglersystemet enligt något av kraven 1-4, varvid riktningen RV1 bestäms så att RV1 = VR då fordonet svänger åt höger och RV1 = VL då fordonet svänger åt vänster.

6. Reglersystemet enligt något av kraven 1-5, varvid riktningen RVK för vinkeln VK vid leden mellan de första och andra längsgående axlarna (L1, L2) på höger sida om fordonet, i fordonets framåtriktning, bestäms så att RVK = VR om VK är mindre än högst 180 grader och RVK = VL om vinkeln är större än minst 180 grader.

7. En metod i ett reglersystem för ett ledat fordon, vilket fordon innefattar en främre fordonsdel med en första längsgående axel L1, och en bakre fordonsdel med en andra längsgående axel L2, nämnda fordonsdelar är kopplade till varandra via en led som möjliggör att fordonsdelarna är svängbara i förhållande till varandra, fordonet innefattar vidare en styrande hjulaxel i den främre fordonsdelen och en styrbar stödaxel i den bakre fordonsdelen, kännetecknat av att metoden innefattar stegen att: - bestämma riktningen RV1 för en vinkel V1 för hjulen på den styrande hjulaxeln i förhållande till L1 i fordonets framåtriktning, - bestämma riktningen RVK för en vinkel VK vid leden mellan de första och andra längsgående axlama (L1, L2), varvid nämnda första och andra mätenheter är anpassade att avge RV1 respektive RVK till nämnda bearbetningsenhet, och att nämnda bearbetningsenhet är anpassad att - bestämma en andra styrsignal för styrning av hjulen på den styrbara stödaxeln i beroende av åtminstone riktningen RV1 och riktningen RVK så att om riktningen RV1 ej överensstämmer med riktningen RVK bestäms den andra styrsignalen så att den styrbara stödaxeln centreras.

8. Metoden enligt krav 7, varvid metoden innefattar att ta hänsyn till en växellägessignal, innehållande information om aktuell växel för fordonet, då nämnda andra styrsignal bestäms.

9. Metoden enligt krav 7 eller 8, varvid metoden innefattar att ta hänsyn till en hastighetssignal, innehållande information om aktuell hastighet för fordonet, då nämnda andra styrsignal bestäms.

10. Metoden enligt något av kraven 7-9, varvid den styrande hjulaxeln och den styrbara stödaxeln är hydrauliskt styrda.

11. Metoden enligt krav 10, varvid en riktningsventil i anslutning till den hydrauliskt styrda stödaxeln är anpassad att öppnas i beroende av nämnda andra styrsignal så att nämnda stödaxel centreras.

12. Metoden enligt något av kraven 7-9, varvid nämnda främre och bakre styrningsenheter är elektroniskt styrda hydrauliska enheter.

13. Metoden enligt något av kraven 7-12, varvid riktningen RV1 bestäms så att RV1 = VR då fordonet svänger åt höger och RV1 = VL då fordonet svänger åt vänster.

14. Metoden enligt något av kraven 7-13, varvid riktningen RVK för vinkeln VK vid leden mellan de första och andra längsgående axlarna (L1, L2) på höger sida om fordonet, i fordonets framåtriktning, bestäms så att RVK = VR om VK är mindre än högst 180 grader och RVK = VL om vinkeln är större än minst 180 grader.