SE535848C2 - Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion - Google Patents

Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion Download PDF

Info

Publication number
SE535848C2
SE535848C2 SE1150470A SE1150470A SE535848C2 SE 535848 C2 SE535848 C2 SE 535848C2 SE 1150470 A SE1150470 A SE 1150470A SE 1150470 A SE1150470 A SE 1150470A SE 535848 C2 SE535848 C2 SE 535848C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
supporting structure
measuring system
versine
loaded axle
deflection
Prior art date
Application number
SE1150470A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1150470A1 (sv
Inventor
Eric Berggren
Original Assignee
Eber Dynamics Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eber Dynamics Ab filed Critical Eber Dynamics Ab
Priority to SE1150470A priority Critical patent/SE535848C2/sv
Priority to EP12784976.8A priority patent/EP2710187A4/en
Priority to PCT/SE2012/050432 priority patent/WO2012158091A1/en
Priority to US14/118,567 priority patent/US20140180609A1/en
Publication of SE1150470A1 publication Critical patent/SE1150470A1/sv
Publication of SE535848C2 publication Critical patent/SE535848C2/sv

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N3/00—Investigating strength properties of solid materials by application of mechanical stress
    • G01N3/40—Investigating hardness or rebound hardness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles
    • B61K9/08—Measuring installations for surveying permanent way
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes
    • E01B35/12—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes for measuring movement of the track or of the components thereof under rolling loads, e.g. depression of sleepers, increase of gauge
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C23/00—Auxiliary devices or arrangements for constructing, repairing, reconditioning, or taking-up road or like surfaces
    • E01C23/01—Devices or auxiliary means for setting-out or checking the configuration of new surfacing, e.g. templates, screed or reference line supports; Applications of apparatus for measuring, indicating, or recording the surface configuration of existing surfacing, e.g. profilographs
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C7/00—Tracing profiles
    • G01C7/02—Tracing profiles of land surfaces
    • G01C7/04—Tracing profiles of land surfaces involving a vehicle which moves along the profile to be traced
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M5/00—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings
    • G01M5/0041—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by determining deflection or stress
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M5/00—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings
    • G01M5/0041—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by determining deflection or stress
    • G01M5/005—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by determining deflection or stress by means of external apparatus, e.g. test benches or portable test systems
    • G01M5/0058—Investigating the elasticity of structures, e.g. deflection of bridges or air-craft wings by determining deflection or stress by means of external apparatus, e.g. test benches or portable test systems of elongated objects, e.g. pipes, masts, towers or railways
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N3/00—Investigating strength properties of solid materials by application of mechanical stress
    • G01N3/20—Investigating strength properties of solid materials by application of mechanical stress by applying steady bending forces

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Biochemistry (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Immunology (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarandeför att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hosen bärande konstruktion, vilken utsätts för enbelastning. Förfarandet omfattar stegen att förflytta ettmätfordon längs den bärande konstruktionen, varvidfordonet har en belastad axel, ett första mätsystem somär ett första pilhöjdsmätsystem och ett andra mätsystem,som är endera av ett tröghetsbaserat system eller ettandra pilhöjdsmätsystem. Med en förutbestämdsamplingsfrekvens mäts två omgångar höjdlägen underanvändning av de två mätsystemen. De två omgångarnahöjdlägen omvandlas eller transformeras så att derelaterar till samma referenssystem, och därefterberäknas för varje par insamlade höjdlägen, skillnadenmellan de två höjdlägena, så att bidraget tillmätningarna som härrör från obelastade oregelbundenheteri den bärande konstruktionen elimineras, varefternedböjningen eller styvheten hos den bärandekonstruktionen fastställs av den beräknade skillnaden.

Description

25 30 35 535 848 fastställas. Alternativt kan nedböjningen fastställas direkt genom att använda mätfordon med specialiserad laser-doppler- utrustning. Dessa metoder att fastställa nedböjningen hos en bärande konstruktion kräver emellertid mycket specialiserade mätfordon, och kan därför inte i allmänhet användas av infrastrukturägare eller underhållsföretag.
Styvheten hos en bärande konstruktion definieras som proportionalitetskoefficienten mellan en belastning som appliceras på den bärande konstruktionen och nedböjningen hos densamma. Den applicerade belastningen kan exempelvis vara ett tåg i rörelse. Styvheten är en accepterad indikator för kvaliteten och strukturellt tillstånd hos bärande konstruktioner av ovannämnda typ. Det finns följaktligen ett behov av att återkommande mäta styvheten hos sådana bärande konstruktioner, för att säkerställa säkerheten för användning av de bärande konstruktionerna, så väl som att planera för underhållsarbeten på de bärande konstruktionerna. Modulen och styvheten hos en bärande konstruktion är nära relaterade, och används ofta för att beskriva liknande egenskaper.
Styvheten hos en bärande konstruktion fastställes i princip genom att mäta nedböjningen hos den bärande konstruktionen när den bärande konstruktionen utsättes för en uppmätt eller fastställd belastning, t. ex. rörlig belastning.
Ytan hos en bärande konstruktion är aldrig fullständigt slät. Oregelbundenheter finns alltid. Höjdläge, oregelbundenheter och yta är exempel på olika termer som beskriver vertikal avvikelse från en perfekt slät yta hos en bärande konstruktion. För en järnväg är också laterala oregelbundenheter av intresse. I det följande, och såvida inte något annat anges, kommer uttrycket ”höjdläge” att 10 15 20 25 30 35 535 848 användas för att beskriva avvikelser från en perfekt slät yta hos en bärande konstruktion.
När det gäller att mäta höjdläget hos en bärande konstruktion av ovannämnda typ, är ett antal tekniker kända.
För järnvägar existerar både dedikerade spårlägesmätvagnar, vars enda ändamål är att mäta spårläget (och andra parametrar också), och samma typ av system kan, fastän automatiserade, även monteras på vanliga tåg. Nästan alla järnvägsnät övervakas med viss frekvens. Normala frekvenser sträcker sig från två gånger per år till en gång varje vecka. Huvudändamålet med sådana mätningar är att hitta geometriska defekter, som orsakar att tåget går osäkert eller med mindre komfort.
Mätningarna används naturligtvis också för att planera underhåll för att rätta till geometriska defekter i spåret.
Mätningar på vägar görs vanligast under användning av dedikerade mätfordon med en kombination av en laserstråle och en tröghetsenhet, monterad framtill eller baktill på fordonet.
För järnvägar används huvudsakligen två typer av system för mätning av höjdläget hos järnvägsspåret. Dessa system beskrivs delvis i standarden ENl3848 för järnvägar.
Det första systemet är ett pilhöjds~ eller kordabaserat mätsystem. I detta system mäts höjdläget hos järnvägsspåret med en tre-punktskorda (ibland flera punkter) normalt med den centrala punkten under en fullt belastad axel. Kordaspårgeometrin tas från förskjutningen, som uppmäts vid en mellanpunkt från en raklinjekorda. Förskjutningen mäts i relation till en referenspunkt, som kan ges av fordonskroppen, om den är 10 15 20 25 30 35 535 848 tillräckligt styv, eller, om inte, genom att kompensera för dess rörelse. I det senare fallet kan kompensationen erhållas genom att mäta kroppens uppförande vid böjning och vridning relativt en yttre och absolut referens, t.ex. en laserstråle. Sensorerna kan vara av typen kontakt eller beröringsfritt. Vid mätning i kontakt används normalt hjulen i den vertikala riktningen, och specifika sensorer, såsom trallor eller rullar i den laterala riktningen. Beröringsfria mätningar är ofta baserade på lasrar.
Ett kordabaserat system förvränger de uppmätta oregelbundenheterna genom en överföringsfunktion. Ett symmetriskt kordamätsystem med geometrin 5+5 meter, dvs med en mätpunkt anordnad 5 meter framför den belastade axeln, och en mätpunkt anordnad 5 meter bakom den belastade axeln, mäter exempelvis en harmonisk oregelbundenhet med en våglängd av 10 meter, och en amplitud av 5 mm, som om den hade en amplitud av 10 mm.
Som ett annat exempel mäts en harmonisk oregelbundenhet med en våglängd av 5 meter och en amplitud av 5 mm, som om den hade en amplitud av 0 mm (O-punkt). Kordabaserade system, speciellt asymetriska kordamätningar, kan korrigeras genom kända tekniker.
Den andra typen av system baseras på tröghetssensorer, t. ex. accelerometrar och/eller gyron, ibland i kombination med optiska sensorer, t. ex. lastar, och/eller förskjutningsgivare. Tröghetsmätningar lider inte av någon överföringsfunktionsförvrängning. För vägar genomföres mätningar ofta med en balk med ett flertal lasrar och en tröghetsenhet. Vägen karaktäriseras därigenom longitudinellt så väl som transversellt.
Vägmätningar görs inte nödvändigtvis i närheten av en belastad axel, medan järnvägsmätningar alltid görs vid eller nära en belastad axel. 10 15 20 25 30 35 535 848 Det finns metoder, som använder höjdlägesmätningar som en bas för att bestämma styvheten hos ett järnvägsspår.
Sådana kända system använder två axlar, som är olika belastade, och mäter höjdläget som härrör från varje belastad axel. Styvheten hos järnvägsbanan beräknas sedan av de uppmätta höjdlägesvärdena, vilka är olika för de två axlarna beroende på de olika belastningarna. US 6, 405, 141 Bl anger exempelvis en sådan metod.
US 6, 119, 353 A anger en metod för beröringsfri mätning av nedböjningen hos en väg. Metoden använder utrustning, som omfattar ett självdrivet fordon med en belastning, som påverkar åtminstone ett hjul, vars hastighet mäts i rörelseriktningen. Utrustningen omfattar vidare en laseranordning, från vilken åtminstone en elektromagnetisk stråle riktas mot vägbanan i närheten av fordonet, och Doppler-frekvensändringen i reflektionen detekteras. En elektronisk krets registrerar kontinuerligt mätresultaten och härmed nedböjningen vid normal rörelsehastighet.
US 7, 403, 296 B2, US 2006 / 0144129 A1, US 7, 755, 774 B2 och US 2008 / 0228436 A1 anger ett beröringsfritt mätsystem för att direkt mäta den vertikala styvheten hos ett järnvägsspår. Systemet omfattar första och andra optiska emittrar, som är monterade på ett mätfordon, och konfigurerade till att emittera ljusstrålar, som är detekterbara på den underliggande ytan. En kamera är monterad på fordonet för att registrera avståndet mellan ljusstrålarna när fordonet förflyttar sig längs ytan.
Avståndet mellan ljusstrålarna, som är en funktion av ytstyvheten, mäts sedan under användning av bildigenkännande tekniker.
US 5, 756, 903 A anger en motorfordonskropp, som är anpassad till att mäta den horisontella och laterala hållfastheten hos järnvägsspår. Fordonet omfattar en 10 15 20 25 30 35 535 848 belastad mätaxelenhet, med vertikala belastningar påförda med hydrauliska kolvar, och horisontella belastningar som tillföres genom horisontella kolvar genom delade axlar och stålhjul till järnvägsspåret och är kalibrerade till att mäta hållfastheten hos spåret, och anpassad till att operativt anslutas till apparater,som registrerar och jämför elektroniska data.
Så som är fallet med kända system, som mäter nedböjning, är det emellertid ett problem med de kända systemen, som mäter styvhet direkt, att de är tämligen komplexa och kräver specialiserade mätfordon. Ändamålet med föreliggande uppfinning är att lösa detta problem, och åstadkomma ett förfarande för nedböjningsmätningar, som kan implementeras under användning av existerande geometrimätande fordon, med inte några eller mycket begränsade modifieringar, och vilket förfarande lätt kan expanderas till att omfatta styvhetsmätningar.
Förfarandet enligt föreliggande uppfinning kännetecknas av stegen att: - förflytta ett mätfordon längs den bärande konstruktionen, varvid mätfordonet omfattar : - en belastad axel, - ett första mätsystem som är ett pilhöjds system omfattande åtminstone en första referenspunkt vid en förutbestämd första position i förhållande till den belastade axeln, en andra referenspunkt vid en förutbestämd andra position i förhållande till den belastade axeln, och en tredje referenspunkt vid en förutbestämd tredje position i förhållande till den belastade axeln, och - ett andra mätsystem, som är endera av: 10 15 20 25 30 535 848 - ett tröghetsbaserat system, som är monterat på den belastade axeln, och - ett pilhöjdsmätsystem som omfattar åtminstone en första referenspunkt vid en förutbestämd första position i förhållande till den belastade axeln, en andra referenspunkt vid en förutbestämd andra position i förhållande till den belastade axeln, och en tredje referenspunkt vid en förutbestämd tredje position i förhållande till den belastade axeln, varvid positionen för åtminstone en av referenspunkterna i de två pilhöjdsmät- systemen är unik för ett av pilhöjdsmätsystemen; vid en förutbestämd provtagningsfrekvens mäta en första mängd höjdlägesvärden hos den bärande konstruktionen under användning av det första mätsystemet, och en andra mängd höjdlägesvärden hos den bärande konstruktionen under användning av det andra mätsystemet; konvertera eller transformera åtminstone en av mängderna höjdlägesvärden, så att de tvâ mängderna höjdlägesvärden hänför sig till samma referenssystem, och att därefter, för varje par av insamlade höjdlägesvärden beräkna skillnaden mellan det uppmätta första höjdläget och det uppmätta andra höjdläget, varigenom bidraget till mätningarna som härrör från obelastade oregelbundenheter i den bärande konstruktionen elimineras; och - av den beräknade skillnaden fastställa nedböjningen och / eller styvheten hos den bärande konstruktionen.
Förfarandet enligt uppfinningen baseras på faktumet, att en höjdlägesmätning för en bärande konstruktion som 10 15 20 25 30 35 535 848 utsättes för en belastad axel, omfattar två delar. Den första delen hänför sig till höjdlägesvariationer på grund av oregelbundenheter som förekommer i den obelastade bärande konstruktionen, och den andra delen hänför sig till den extra nedböjningen som beror på den belastade axeln.
Det första mätsystemet, som är ett pilhöjdsmätsystem, har referenspunkter vid, framför och bakom den belastade axeln. Det andra mätsystemet har, om det är ett pilhöjdsmätsystem, också referenspunkter vid, framför och bakom den belastade axeln, men åtminstone en av referenspunkterna i de två pilhöjdsmätsystemen är unik för ett av pilhöjdsmätsystemen, dvs det finns åtminstone en referenspunkt som hör till endast ett av pilhöjdsmätsystemen.
Ett tröghetssystem som är monterat på den belastade axeln mäter höjdläget hos den bärande konstruktionen vid positionen för den belastade axeln. Med andra ord kan referenspunkten för tröghetssystemet sägas vara vid den belastade axeln, och följaktligen är referenspunkten för pilhöjdsmätsystemet i det första mätsystemet, som inte ligger vid den belastade axeln, unik för det första mätsystemet.
Följaktligen kommer åtminstone ett av de två mätsystemen att ha åtminstone en referenspunkt, som är unik för detta mätsystem.
Bidraget till det uppmätta höjdläget som härrör från obelastade oregelbundenheter i den bärande konstruktionen, kommer att vara identiskt i de två mätningarna. Skillnaden mellan två mätningar, som har olika referenspunkter, hänför sig följaktligen endast till nedböjningen eller böjningen hos den bärande konstruktionen på grund av belastning. Denna skillnad kan 10 15 20 25 30 35 535 848 beskrivas under användning av en balkekvation i vilken den styrande parametern är styvheten. Härigenom kan styvheten hos den bärande konstruktionen erhållas kontinuerligt längs den bärande konstruktionens längd.
Beroende på typen av bärande konstruktion och belastningen av axeln har nedböjningsprofilen, som orsakas av den belastade axeln, och som vanligen kallas nedböjningsbaljan, normalt en utsträckning inom meterområdet.
Ett pilhöjdsmätsystem har ofta sin centrala referenspunkt vid positionen för den belastade axeln, och en eller ett flertal referenspunkter på vardera sidan av den belastade axeln. En allmänt använd konfiguration av pilhöjdsmätsystemet är trepunkts-pilhöjdsmätsystemet, som har en central referenspunkt vid positionen för den belastade axeln och en referenspunkt på vardera sidan av den belastade axeln, vilka senare referenspunkter definierar kordapositionerna för pilhöjdsmätsystemet, och kan vara inuti eller utanför nedböjningsbaljan.
Tröghetssystemet är monterat på den belastade axeln och har följaktligen sin referenspunkt inuti nedböjníngsbaljan.
Enligt en utföringsform av förfarandet enligt uppfinningen omfattar det första mätsystemet ett trepunkts-pilhöjdsmätsystem med en referenspunkt vid den belastade axeln, och en referenspunkt på vardera sidan av den belastade axeln inuti nedböjningsbaljan, och det andra mätsystemet omfattar ett tröghetssystem monterat på den belastade axeln. Tröghetssystemet mäter höjdläget hos den bärande konstruktionen vid positionen för den belastade axeln, medan pilhöjdsmätsystemet har sina referenspunkter, som definierar korda positionerna i inte fullt belastade områden, i vilka områden höjdläget hos 10 15 20 25 30 35 535 B48 10 den bärande konstruktionen är högre än i de fullt belastade områdena. För ett järnvägsspår kan exempelvis höjdlägesskillnaden mellan den fullt belastade arean och den inte fullt belastade arean exempelvis vara mellan 0,1 mm och 2 mm. För en vägyta kan höjdlägesskillnaden vara något mindre.
Enligt en alternativ utföringsform av förfarandet används trepunkts-pilhöjdsmätsystem i båda mätsystemen, varvid det första pilhöjdsmätsystemet har en central referenspunkt vid den belastade axeln och en referenspunkt på vardera sidan av och nära den belastade axeln, t.ex. inuti nedböjningsbaljan, och varvid det andra pilhöjdsmätsystemet har en central referenspunkt vid den belastade axeln och en referenspunkt på vardera sidan av men längre bort från den belastade axeln, företrädesvis utanför nedböjningsbaljan.För att förenkla installationen kan en eller två av referenspunkterna som definierar kordapositionerna, vara samma för de två pilhöjdsmätsystemen. För att etablera två trepunkts- pilhöjdsmätsystem behövs åtminstone fyra kordapositioner.
Om t.ex. fem kordapositioner används kan fyra olika kordor etableras med samma centrala referenspunkt, eller centralpunkt, vilket möjliggör redundans och bättre noggrannhet vid fastställande av styvheten.
Eftersom mätfordon med antingen ett tröghetsbaserat mätsystem eller ett pilhöjd baserat mätsystem allmänt finns i bruk, är det lätt att realisera ett mätfordon som är lämpligt för att samla in de data som krävs av föreliggande modell genom att helt enkelt tillfoga det saknade andra mätsystemet till ett konventionellt mätfordon.
Som exempel på förfarandet enligt uppfinningen beskrivs nedan mätningen av den vertikala nedböjningen och 10 15 20 25 30 35 535 848 11 styvheten hos ett järnvägsspår mera i detalj, under hänvisning till bifogade ritning, där: Figur 1 anger schematiskt ett trepunkts- pilhöjdsmätsystem, som arbetar inuti nedböjningsbaljan hos ett järnvägsspår.
Enligt förfarandet bringas ett mätfordon med en belastad axel att röra sig längs järnvägsspåret. Fordonet omfattar två mätsystem, som bringas att mäta det vertikala höjdläget hos spåret med en lämplig samplingsfrekvens, som företrädesvis ligger inom intervallet 2 till 20 sampel per meter.
Det första mätsystemet är ett trepunkts-pilhöjdsmätsystem med en första referenspunkt C1 2 meter bakom den belastade axeln, en andra referenspunkt C2 vid den belastade axeln, och en tredje referenspunkt C3 3 meter framför den belastade axeln, så som visas i figur 1. Med andra ord är det första mätsystemet ett 2+3 meter pilhöjdsmätsystem.
Det andra mätsystemet är ett tröghetsbaserat mätsystem som är monterat på den belastade axeln.
Det andra mätsystemet, dvs det tröghetsbaserade systemet, ger direkt det belastade höjdläget för järnvägsspåret, dvs de belastade spåroregelbundenheterna längs spårets längd. Det första mätsystemet, dvs pilhöjdsmätsystemet förvrängs av en överföringsfunktion. För att kunna jämföra mätningar från de två mätsystemen behöver båda mätsystemen referera till samma referenssystem. Antingen kan pilhöjdsbaserade uppmätta data rektifieras genom en omvänd överföringsfunktion, eller kan tröghetsbaserade uppmätt data transfereras till att ha samma referens som pilhöjdsmätningen. 10 15 20 25 30 35 535 B48 12 Som diskuterats ovan omfattar det uppmätta höjdläget en första del, som hänför sig till höjdlägesvariation på grund av oregelbundenheter som förekommer i det obelastade järnvägsspåret, och en andra del som hänför sig till den extra nedböjningen på grund av den belastade axeln.
Mätningen från det andra mätsystemet, dvs det tröghetsbaserade systemet, kan följaktligen uttryckas : s,,, (x) = s,_ (x) = su (x) + w(x, x) Ekv . 1 varvid är höjdläget uppmätt med sL(x) är det belastade höjdläget. är det obelastade höjdläget, och W(x,x1) är 5In(x) tröghetsmätsystemet, Su(x) bidraget till det uppmätta höjdläget beroende på den belastade axeln med belastningen i position xl (x och xl är lika i ekvationen ovan).
Så som är känt inom tekniken överför eller förvränger ett trepunkts-pilhöjdsmätsystem det uppmätta höjdläget enligt följande ekvation: sc_,(x)=s,,,(x)-(bs,,,(x+a)+as,,,(x-b))/I Ekv. 2 där de tre referenspunkterna i pilhöjdsmätsystemet är i positionerna x-b, x och x+a, och där l=a+b.
För att jämföra mätningarna från det tröghetsbaserade systemet och pilhöjdsmätsystemet omvandlas höjdlägesmätningarna i det tröghetsbaserade systemet till samma referenssystem som pilhöjdsmätsystemet genom att substituera ekv 1 i ekv 2, så att: sc_1(x) = SUÜÛ) " (bsuÜ +Û) + asu(x“b))/l + w(x,x)-(bw(x+a,x+a)+aw(x-b,x-b))/l EkV- 3 10 15 20 25 30 535 848 13 Alternativt kan, så som diskuterats ovan, pilhöjdsmätsystemet rektifieras så att det refererar till referenssystemet i det tröghetsbaserade systemet.
Pilhöjdsmätsystemet har sin centrala referenspunkt C2 vid den belastade axeln. Om referenspunkterna C1 och C3 ligger inuti nedböjningsbaljan är referenspunkterna Cl och C3 inte fullt belastade, utan påverkas bara delvis av belastningen vid C2. Detta kan uttryckas enligt följande: sc(x) = sL(x) -(b(s¿,(x+a)+w(x+a,x))+ a(su(x-b)+w(x-b,x))/l = = su +w(x,x)-(b(su(x+a)+w(x+a,x))+a(sU(x-b)+w(x-b,x))/l Ekv _ 4 Följaktligen kommer skillnaden mellan de två systemen, dvs Sq;(X) - Sc(x) , endast vara en funktion av bidraget från den belastade axeln och inte av höjdläget, så att : Sc_: (I) “ se (f) = = (b(w(x+a,x)-w(x + a,x+ a))+a(w(x - b,x) - w(x-b,x-b)))/I EkV - 5 Bidraget till det uppmätta höjdläget, som härrör från obelastade oregelbundenheter i järnvägsspåret elimineras därigenom, så som har beskrivits ovan, och den beräknade skillnaden relateras endast till nedböjningen av järnvägsspåret som hör till referenspunkterna Cl och C3 i det första mätsystemet.
Förfarandet enligt föreliggande uppfinning omfattar följaktligen stegen, att för varje par av uppmätta höjdlägesvärden, beräkna skillnaden mellan det första höjdläget, dvs höjdläget som uppmätts under användning av det första mätsystemet, och det andra höjdläget, dvs höjdläget som uppmätts under användning av det andra mätsystemet, så att bidraget till mätningarna som härrör 10 15 20 25 30 535 B48 14 från obelastade oregelbundenheter i järnvägsspåret elimineras.
Om referenspunkterna Cl och C3 är belägna utanför nedböjningsbaljan, dvs om positionerna x+a och x-b ligger utanför nedböjningsbaljan, är w(x+a,x) och w(x-b,x) lika med noll. I detta fall kan skillnaden mellan de två höjdlägesmätningarna relateras till den belastningsinducerade nedböjningen, utan att behöva antaga något om formen hos nedböjningsbaljan.I detta fall kan nedböjningen hos järnvägsspåret vid den belastade axeln estimeras direkt av ekv S. Nedböjningen är approximativt lika med: WOW) =sc_,(x)-sc(x) = =-(bvv(x+a,x+a)+aw(x-b,x-b))ll Ekv- 5 Nedböjningen fastställs emellertid företrädesvis genom ett inversfilter, beskrivet med z-transformen enligt ekv 7: -1 22% +gz“bL I I Hw: Ekv 7 där H(z) är den omvända/inverterade överföringsfunktionen, och f, är den valda samplingsfrekvensen.
Om den första referenspunkten Cl och den tredje referenspunkten C3 i det första mätsystemet är anordnade utanför en nedböjningsbalja som alstrats av den belastade axeln, kan nedböjningen hos den bärande konstruktionen fastställas direkt av skillnaden mellan det uppmätta första höjdläget och det uppmätta andra höjdlägent, dvs 10 15 20 25 30 35 535 B48 15 skillnaden mellan de två höjdlägesmätningarna, SQ¿(x) - SC(X) .
Om någon av referenspunkterna Cl och C3 emellertid ligger inuti nedböjningsbaljan blir motsvarande värde w(x+a,x) och/eller w(x-b, x) inte noll. I detta fall beräknas styvheten hos järnvägsspåret först, och nedböjningen beräknas därefter baserat på styvhetsberäkningen.
Med en enkel definition är styvhet kraft dividerat med förskjutning. Kraften, som verkar på spåret på grund av den belastade axeln, behöver därför mätas eller estimeras. Det enklaste sättet, under negligering av dynamiska effekter, är att estimera den applicerade kraften genom axelbelastningen dividerat med två (två hjul på en axel). En mer avancerad metod, fortfarande utan direkta mätningar skulle vara att simulera kraften med en fordonsdynamisk simulering. När spårlägesparametrar (t. ex. höjdläget) mäts kan dessa parametrar innefattas i simuleringen för att svara för dynamiska effekter. Det tredje sättet skulle vara att faktiskt mäta kraften med någon typ av hjul-räls kraftmätningssystem. Flera sådana system finns på marknaden.
Enligt en utföringsform av uppfinningen omfattar följaktligen förfarandet steget att estimera eller mäta kraften, med vilken den belastade axeln påverkar järnvägsspåret.
Nästa steg i förfarandet är att utnyttja välkänd balk teori, för att associera höjdlägesvariationer längs spåret med de estimerade eller uppmätta krafterna, som verkar på spåret, under användning av exempelvis en Euler-Bernoulli- balk -modell på Winkler bädd: 10 15 20 535 848 16 E! axx) + k(x)w(x) = Q Ekv. 8 I denna ekvation är E, elasticitetsmodulen, och I, tröghetsareamomentet, materialparametrar för balken, dvs rälsen i detta fall, w(x) är nedböjningen hos rälsen i position x, k(x) är styvheten hos den bärande konstruktionen, och Q(x) är kraften, som verkar på rälsen.
Om denna differentialekvation löses är resultatet: wçxrxl) ___ Q(x1)L(x1)3 e-|1'*||/l-(11)(c0S(x _ x1)+ silmix _' xl 8EI L(x,) L(x,) Ekv 9 där m) , iêš.
*W Ekv. 10 och xl är belastningens position.
Att införa skillnaden mellan de två mätningarna i balk- ekvationen, dvs införa ekv 9 i ekv 5, ger: _ :g Qmwø” law ß _ i a \ _Q<==+«>L<~+«>° :won w) gff e <*<«=<>s+s1n<|L(x)|>> w >+ Ekv. 11 Detta är ett icke-linjärt samband mellan parametrarna höjdläge, kraft och styvhet. Detta kan lösas med olika 10 15 20 25 30 35 535 848 17 tekniker, vilket ger styvhetsvärdet. Att använda ett icke-linjärt Kalman-filter är ett alternativ. När styvhetsvariationerna hos spåret har erhållits, kan den faktiska nedböjningen w(x,x1) enligt ekv 9, lätt beräknas.
I stället för ovannämnda Euler-Bernoulli balk-modell, kan mera avancerade balk -modeller, innefattande t.ex. dämpning eller FEM (Finite Element Model) användas. Om styvheten, dvs k, är känd för ett testställe eller genom simulering, kan alternativt en svart-boxmodell också användas för att relatera uppmätta data, dvs höjdläget och kraften, till styvheten med hjälp av systemidentifiering.
Enligt en utföringsform av uppfinningen omfattar förfarandet följaktligen stegen att anpassa en nedböjningsmodell till nämnda beräknade skillnad och nämnda kraft, och beräkna styvheten hos den bärande konstruktionen med hjälp av den anpassade nedböjningsmodellen.
I ovan beskrivna exempel är det andra mätsystemet ett tröghetsbaserat system. Så som har beskrivits tidigare kan alternativt det andra mätsystemet också vara ett pilhöjdsmätsystem.
Om två trepunkts-pilhöjdsmätsystem används kan de ha samma centrala referenspunkt, företrädesvis vid den belastade axeln, men åtminstone ett av pilhöjdsmätsystemen måste ha åtminstone en unik referenspunkt, för att systemen skall kunna erhålla höjdlägesmätningar vid olika positioner i relation till den belastade axeln. Om det första mätsystemet exempelvis är ett 2+3 pilhöjdsmätsystem, såsom i ovan beskrivna exempel, kan det andra mätsystemet vara ett 2+1 pilhöjdsmätsystem, dvs ett pilhöjdsmätsystem med en 10 15 20 25 30 35 535 848 18 första referenspunkt 2 meter bakom den belastade axeln, en andra referenspunkt vid den belastade axeln, och en tredje referenspunkt 1 meter framför den belastade axeln.
Det noteras, att fastän de två pilhöjdsmätsystemen delar en gemensam referenspunkt, dvs punkten 2 meter bakom den belastade axeln, har varje system en unik referenspunkt, dvs 3 meter framför den belastade axeln för 2+3 systemet, och 1 meter framför den belastade axeln för 2+1 systemet. Dessa unika referenspunkter möjliggör att de två systemen kan mäta höjdläget vid olika positioner.
När de två systemen har en eller två olika referenspunkter måste åtminstone ett av systemen rektifieras genom en omvänd överföringsfunktion. Detta görs företrädesvis under användning av tekniken, som beskrivs i ”A Novel Approach for Whitening of Pilhöjdsmät Track Geometry", vilken presenterades vid 21st International Symposium on Dynamics of vehicles on Roads and Tracks (IAVSD 09) i Stockholm, augusti 2009. Efter rektifieringen kan förfarandet Sverige, den 20 fortskrida enligt tidigare beskrivning, baserat på de tröghets- och pilhöjds- baserade systemen.
Så som beskrivits ovan kan förfarandet enligt uppfinningen användas för att mäta den vertikala styvheten hos olika typer av bärande konstruktioner, t.ex. vägar, järnvägsspår och start-, landnings- och förbindelsebanor på flygfält. Vid järnvägar är emellertid också den laterala styvheten hos spåret av stor betydelse. Den laterala styvheten hos spåret påverkas bl a av kvaliteten hos sliprarna, fästanordningarna som förenar rälsen med sliprarna, och ballasten som bär upp sliprarna. Om fästanordningar saknas eller är i dåligt skick, och/eller om ballasten inte ger tillräckligt lateralt stöd åt sliprarna när ett tåg passerar, kan konsekvenserna bli katastrofala med tågurspårning som följd. Det skall förstås att förfarandet enligt uppfinningen också kan användas för att mäta den laterala 10 15 20 25 535 848 19 styvheten hos en bärande konstruktion, speciellt den laterala styvheten hos ett järnvägsspår. Eftersom en kraft behövs för att bygga upp en skillnad mellan belastade och obelastade partier av spåret, fungerar förfarandet enligt uppfinningen emellertid endast företrädesvis i kurvor och övergångskurvor, där laterala krafter från den belastade axeln hos mätfordonet påverkar spåret. Detta är emellertid inte ett stort problem eftersom kurvor och övergångskurvor är de delar av ett järnvägsspår i vilka den laterala styvheten speciellt behöver övervakas.

Claims (11)

1. 0 15 20 25 30 35 535 848 20 PATENTKRAV l.Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion, som utsättes för en belastning, genom användande av ett mätfordon omfattande: en belastad axel, ett första mätsystem, som är ett pilhöjdsmätsystem, omfattande åtminstone en första referenspunkt (Cl) vid en första förutbestämd position i förhållande till den belastade axeln, en andra referenspunkt (C2) vid en förutbestämd andra position i förhållande till den belastade axeln, och en tredje referenspunkt (C3) vid en förutbestämd tredje position i förhållande till den belastade axeln, och ett andra mätsystem, som är endera av: - ett tröghetsbaserat system, som är monterat på den belastade axeln, och - ett pilhöjdsmätsystem omfattande åtminstone en första referenspunkt vid en förutbestämd första position i förhållande till den belastade axeln, en andra referenspunkt vid en andra förutbestämd andra position i förhållande till den belastade axeln, och en tredje referenspunkt vid en förutbestämd tredje position i förhållande till den belastade axeln, varvid positionen för åtminstone en av referenspunkterna för de två pilhöjdsmätsystemen är unik för ett av pilhöjdsmätsystemen; förfarandet k ä n n e t e c k n a t av stegen: att förflytta mätfordonet över den bärande konstruktionen så att den belastade axeln skapar en nedböjningsbalja i den bärande konstruktionen och så att åtminstone en av referenspunkterna hos 10 15 20 25 30 35 535 848 21 det första mätsystemet och att åtminstone en av referenspunkterna i det andra mätsystemet är innanför nedböjningsbaljan. att vid en förutbestämd samplingsfrekvens mäta en första omgång första höjdlägen hos den bärande konstruktionen under användning av det första mätsystemet, och en andra omgång andra höjdlägen hos den bärande konstruktionen under användning av det andra mätsystemet; att omvandla eller transformera åtminstone en av omgångarna höjdlägen, så att de två omgångarna höjdlägen relaterar till samma referenssystem, och därefter för varje par insamlade höjdlägen beräkna skillnaden mellan det uppmätta första höjdläget och det uppmätta andra höjdläget, varigenom bidraget till mätningarna som härrör från obelastade oregelbundenheter i den bärande konstruktionen elimineras; och att av den beräknade skillnaden fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos den bärande konstruktionen .
2. Förfarande enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av stegen: att anordna de första (Cl) och tredje (C3) referenspunkterna i det första mätsystemet utanför nedböjningsbaljan genererad av den belastade axeln; och att estimera nedböjningen hos den bärande konstruktionen direkt av den beräknade skillnaden mellan det uppmätta första höjdläget och det uppmätta andra höjdläget. 3.
3. Förfarande enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att steget att fastställa styvheten hos den bärande konstruktionen, omfattar stegen: 10 15 20 25 30 35 535 848 22 - att estimera eller mäta kraften med vilken den belastade axeln påverkar den bärande konstruktionen; - att anpassa en nedböjningsmodell till nämnda beräknade skillnad och nämnda kraft, och - att med hjälp av den anpassade nedböjningsmodellen beräkna styvheten hos den bärande konstruktionen.
4. Förfarande enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a t av att nämnda nedböjningsmodell är en Euler- Bernoulli balk-modell på en Winkler-bädd.
5. Förfarande enligt något av kraven 3 och 4, k ä n n e t e c k n a t av att referenspunkterna (Cl - C3) i det första mätsystemet är anordnade inuti nedböjningsbaljan, alstrad av den belastade axeln.
6. Förfarande enligt något av kraven 3 och 4, k ä n n e t e c k n a t av att den andra referenspunkten (C2) i det första mätsystemet är anordnad vid den belastade axeln, och att de första och tredje referenspunkterna (Cl , C3) i det första mätsystemet är anordnade utanför nedböjningsbaljan, alstrad av den belastade axeln.
7. Förfarande enligt något av kraven 3 - 6 , varvid det andra mätsystemet omfattar ett pilhöjdsmätsystem, k ä n n e t e c k n a t av att pilhöjdsmätsystemet i det första mätsystemet respektive pilhöjdsmätsystemet i det andra mätsystemet är ett trepunkts-pilhöjdsmätsystem, varvid de två pilhöjdsmätsystemen delar en gemensam referenspunkt.
8. Förfarande enligt krav 7, k ä n n e t e c k n a t av att den gemensamma referenspunkten är anordnad vid den belastade axeln. 10 15 20 535 848 23
9.Förfarande enligt något av kraven 1 - 8 , k ä n n e t e c k n a t av att den första omgången höjdlägen respektive den andra omgången höjdlägen mäts i den bärande konstruktionens vertikala riktning.
10. Förfarande enligt något av kraven 1 - 8 , k ä n n e t e c k n a t av att den första omgången höjdlägen respektive den andra omgången höjdlägen mäts i den bärande konstruktionens laterala riktning.
11. ll. Förfarande enligt något av föregående krav, k ä n n e t e c k n a t av att den bärande konstruktionen är ett järnvägsspâr.
SE1150470A 2011-05-19 2011-05-19 Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion SE535848C2 (sv)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150470A SE535848C2 (sv) 2011-05-19 2011-05-19 Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion
EP12784976.8A EP2710187A4 (en) 2011-05-19 2012-04-25 METHOD FOR DETERMINING THE DEVIATION AND / OR THE RIGIDITY OF A SUPPORT STRUCTURE
PCT/SE2012/050432 WO2012158091A1 (en) 2011-05-19 2012-04-25 A method of establishing the deflection and/or the stiffness of a supporting structure
US14/118,567 US20140180609A1 (en) 2011-05-19 2012-04-25 Method of establishing the deflection and/or the stiffness of a supporting structure

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1150470A SE535848C2 (sv) 2011-05-19 2011-05-19 Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1150470A1 SE1150470A1 (sv) 2012-11-20
SE535848C2 true SE535848C2 (sv) 2013-01-15

Family

ID=47178413

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1150470A SE535848C2 (sv) 2011-05-19 2011-05-19 Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20140180609A1 (sv)
EP (1) EP2710187A4 (sv)
SE (1) SE535848C2 (sv)
WO (1) WO2012158091A1 (sv)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104805742A (zh) * 2014-01-24 2015-07-29 中国铁道科学研究院 铁路道岔状态动态检测方法及装置
US10392035B2 (en) 2014-04-15 2019-08-27 Eber Dynamics Ab Method and apparatus to determine structural parameters of a railway track

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA2896852C (en) * 2013-05-30 2020-06-30 Wabtec Holding Corp. Broken rail detection system for communications-based train control
CN103306172B (zh) * 2013-06-07 2015-04-22 西南交通大学 一种单点形式建立轨道控制cpⅲ网的方法
CN104129405B (zh) * 2014-07-23 2016-11-02 武汉武大卓越科技有限责任公司 基于钢轨变形速度的轨道刚度快速测量方法
US9701326B2 (en) * 2014-09-12 2017-07-11 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Broken rail detection system for railway systems
NL2016794B1 (en) * 2016-05-18 2017-11-30 Heijmans N V Method for determining the structural integrity of an infrastructural element
AT519575B1 (de) * 2017-02-15 2018-08-15 Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gmbh Gleismessfahrzeug und Verfahren zur Erfassung einer vertikalen Gleislage
JP7039415B2 (ja) * 2018-07-26 2022-03-22 公益財団法人鉄道総合技術研究所 軌道支持状態推定方法、そのプログラム及びシステム
CN111324925B (zh) * 2020-02-17 2022-04-01 中铁二院工程集团有限责任公司 一种铁路桥梁整体刚度的评判方法

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE457807B (sv) * 1984-09-17 1989-01-30 Peter Arnberg Foerfarande och anordning foer maetning av vaegbanors baerighet
US5790243A (en) * 1993-09-30 1998-08-04 Herr; William F. Highway profile measuring system
WO1996031655A1 (en) * 1995-04-03 1996-10-10 Greenwood Engineering Aps Method and apparatus for non-contact measuring of the deflection of roads or rails
US5753808A (en) * 1995-09-11 1998-05-19 Quest Integrated, Inc. Self-compensating rolling weight deflectometer
US6405141B1 (en) * 2000-03-02 2002-06-11 Ensco, Inc. Dynamic track stiffness measurement system and method
US6647891B2 (en) * 2000-12-22 2003-11-18 Norfolk Southern Corporation Range-finding based image processing rail way servicing apparatus and method
WO2005118367A1 (ja) * 2004-06-01 2005-12-15 Central Japan Railway Company 軌道狂い測定装置
PL1650348T3 (pl) * 2004-09-22 2008-08-29 Franz Plasser Bahnbaumaschinen Ind Mbh Sposób sprawdzania położenia toru kolejowego
US7403296B2 (en) * 2004-11-05 2008-07-22 Board Of Regents Of University Of Nebraska Method and apparatus for noncontact relative rail displacement, track modulus and stiffness measurement by a moving rail vehicle
US20070214892A1 (en) * 2006-03-15 2007-09-20 Turner Joseph A System and methods to determine and monitor changes in rail conditions over time
JP5064773B2 (ja) * 2006-12-04 2012-10-31 公益財団法人鉄道総合技術研究所 鉄道建築限界測定方法およびその測定装置
US7937246B2 (en) * 2007-09-07 2011-05-03 Board Of Regents Of The University Of Nebraska Vertical track modulus trending
US7920984B2 (en) * 2007-03-15 2011-04-05 Board Of Regents Of The University Of Nebraska Measurement of vertical track modulus using space curves
CN201072340Y (zh) * 2007-07-24 2008-06-11 济南蓝动激光技术有限公司 铁路钢轨正矢测量仪用激光位置测量器
JP5254676B2 (ja) * 2008-06-17 2013-08-07 東海旅客鉄道株式会社 軌道狂い検測装置
US8914171B2 (en) * 2012-11-21 2014-12-16 General Electric Company Route examining system and method
EP2646814A1 (en) * 2010-11-29 2013-10-09 Board of Regents of the University of Nebraska System and method for ultrasonically evaluating structural properties

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104805742A (zh) * 2014-01-24 2015-07-29 中国铁道科学研究院 铁路道岔状态动态检测方法及装置
CN104805742B (zh) * 2014-01-24 2016-08-31 中国铁道科学研究院 铁路道岔状态动态检测方法及装置
US10392035B2 (en) 2014-04-15 2019-08-27 Eber Dynamics Ab Method and apparatus to determine structural parameters of a railway track

Also Published As

Publication number Publication date
US20140180609A1 (en) 2014-06-26
SE1150470A1 (sv) 2012-11-20
EP2710187A4 (en) 2015-03-11
EP2710187A1 (en) 2014-03-26
WO2012158091A1 (en) 2012-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE535848C2 (sv) Förfarande för att fastställa nedböjningen och/eller styvheten hos en bärande konstruktion
CN107554553B (zh) 基于二维激光位移传感器的轨道几何不平顺检测方法
US7681443B2 (en) Apparatus for detecting hunting and angle of attack of a rail vehicle wheelset
CN201746752U (zh) 轨道检测装置
CN104880274A (zh) 垂向轮轨力连续测试方法
JP2015145577A (ja) 鉄道橋梁における静的たわみの換算方法、及び衝撃係数の算出方法
CN109443264A (zh) 一种轨道车辆轮饼参数在线测量装置及方法
CN109614674A (zh) 一种高速铁路无砟轨道层间离缝脱空动态检测方法
CN104006978A (zh) 一种铁道车辆轮轨之间作用力的间接测量方法
Real Herráiz et al. Development of a system to obtain vertical track geometry measuring axle-box accelerations from in-service trains
CN107532960A (zh) 一种轮轨垂直力地面全连续测量方法和系统
Aceituno et al. An alternative procedure to measure railroad track irregularities. Application to a scaled track
Lee et al. Track condition monitoring by in-service trains: A comparison between axle-box and bogie accelerometers
Naganuma et al. Development of an inertial track geometry measuring trolley and utilization of its high-precision data
Glaus Kinematic track surveying by means of a multi-sensor platform
JP7257729B2 (ja) 橋梁の共振検出方法とその共振検出装置及び橋梁の共振検出プログラム
CN109895808B (zh) 轨道离缝检测方法及测速系统
CN110344327B (zh) 一种斜拉桥上轨道控制网cpiii点实时高程计算方法
Arnold et al. Measurement of vertical track modulus from a moving railcar
CN104929023B (zh) 一种路面弯沉的快速检测方法
CN205880942U (zh) 一种高精度动态自组网汽车行驶记录仪
McVey et al. Track modulus measurement from a moving railcar
CN108413945A (zh) 一种轨道坐标点经纬高测量装置及方法
CN104807412A (zh) 基于gps定位的隧道整体变形监测装置
CN110626383A (zh) 一种基于惯性测量的轨道检测装置