SE533296C2 - Retarderstyranordning och förfarande - Google Patents

Description

25 30 35 2 Föreliggande uppfinning har gjorts genom observering av ovanstående problem och ett ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en retarderstyranordning och ett förfarande för styrning, vilka kan applicera effektiv bromsning automatiskt och pålitligt.

En retarderstyranordning enligt en första aspekt av föreliggande upp- finning innefattar organ för detektering av fordonshastighetsrelaterade vär- den, organ för detektering av drifttillståndet hos ett gasreglage. en retarder~ styrapparat som på förhand lagrar bestämningsdata för självbromsningskraft som representerar relationen mellan det fordonshastighetsrelaterade värdet och självbromsningskraften hos en retarder och styr retardem enligt själv- bromsningsvärdet hos retardem beräknat från nämnda bestämningsdata för självbromsningskraften baserat på det detekterade fordonshastighetsrelatera- de värdet när gasreglaget bedöms vara frånkopplat utifrån det detekterade drifttillståndet hos gasreglaget.

I en föredragen utföringsform enligt den första aspekten av före- liggande uppfinning, innefattar organen för detektering av fordonshastighets- relaterade värden en motorvarvtalsdetektor för detektering av ett motorvarv- tal, och organ för detektering av växelsteg hos en transmission, och retarder- styrapparaten beräknar självbromsningskraften från retardem genom be- stämningsdatan för självbromsningskraften baserad på detekterat motorvarv- tal och växelsteg hos transmissionen.

Enligt en annan utföringsfonn, innefattar vidare retarderstyranord- ningen en belastningsviktdetektor för detektering av belastningsvikten hos en last, varvid retarderstyrapparaten ökar självbromsningskraften hos retardem så länge belastningsvikten ökar.

Enligt en annan utföringsform, lagrar retarderstyrapparaten på förhand, som nämnda bestämningsdata för självbromsningskraften, bestämningsdata för självbromsningskraften i olastat fordonstillstånd, och bestämningsdata för självbromsningskraften i lastat fordonstillstånd vilken är större än självbroms- ningskraften från nämnda bestämningsdata för självbromsningskraften i olastat fordonstillstånd, bedömer baserat på en utmatning från nämnda belastningsviktsdetektor om fordonet är i det lastade fordonstillståndet eller i det olastade fordonstillståndet, väljer baserat på nämnda bedömning antingen bestämningsdata för självbromsningskraften i det lastade fordonstillståndet eller bestämningsdata för självbromsningskraften i det olastade fordonstill- ståndet, och beräknar självbromsningskratten hos retardern ur valda bestämningsdata för självbromsningskraften. 10 15 20 25 30 35 3 Enligt ytterliggare en utföringsfonn, innefattar retarderstyranordningen vidare organ för detektering av en manuellbromssignal anordnade att detek- tera av drifimängden hos en retardennanöverspaksdriftmängdsdetektor, varvid retarderstyrapparaten styr retardem medelst den totala bromskraften hos retardern beräknad genom förutbestämd viktning av manuellbromskraften från retardern som är beräknad baserat på detekterad driftmängd hos retardennanöverspaksdriftmängdsdetektom respektive självbromsningskraften, och tillägg av de resulterande värdena.

Ett förfarande för retarderstyming enligt en andra aspekt av före~ liggande uppfinning innefattar stegen att detektera ett fordonshastighets- relaterat värde, detektera drifttillståndet hos ett gasreglag, på förhand lagra bestämningsdata för självbromsningskraften som representerar relationen mellan det fordonshastighetsrelaterade värdet och självbromsningskraften hos en retarder, och styra retardern enligt självbromsningskraften hos retar- dern beräknad från bestämningsdatan för självbromsningskraften baserad på det detekterade fordonshastighetsrelaterade värdet när gasreglaget bedöms att vara frånkopplat utifrån det detekterade drifttillstàndet hos gasreglaget.

Ett förfarande för retarderstyming enligt en tredje aspekt hos före- liggande uppfinning, innefattar stegen att på förhand lagra bestämningsdata för självbromsningskraften som representerar relationen mellan ett motor- varvtal och självbromsningskraften hos en retarder motsvarande varje växel- steg hos en transmission, detektera en motors vanrtal, ett växelsteg hos transmissionen och drifttillståndet hos ett gasreglaget, och beräkna själv- bromsningskraften hos retardem från bestämningsdatan för självbroms- ningskraften baserad pä det detekterade motorvarvtalet och växelsteget hos transmissionen när gasreglaget bedöms vara frånkopplat utifrån det detek- terade drifttillståndet hos gasreglaget.

En föredragen utföringsform enligt en tredje aspekt hos föreliggande uppfinning, förfarandet för retarderstyming innefattar vidare stegen att detek- tera driftmängden hos en anordning för input av en manuellbromssingal, beräkna manuellbromsningskraften hos retardern baserat på den detekterade driftmängden hos anordningen för input av manuellbromssingal, och be- stämma den totaia bromskraften hos retardem genom viktning av självbroms- ningskraften respektive manuellbromsningskraften hos retardem, och tillägg av de resulterande värdena. 10 15 20 25 30 35 vi' filJ W ngr 2.131 01 '4 Enligt föreliggande uppfinning är det möjligt att tillhandahålla en retarderstyranordning och ett förfarande för styrning som kan applicera effektiv självbromsning automatiskt och pålitligt.

Kort beskrivning av ritningama Fig 1 är en sidovy av en dumper (en utföringsforrn).

Fig 2 är en tvärsnittsvy av en fjädring (en utföringsforrn).

Fig 3 är en förklarande ritning av en kraftlinje (en utföringsforrn).

Fig 4 är ett blockschema av kraftlinjen (en utföringsfonn).

Fig 5 är ett schematiskt blockdiagram av ett retardersystem (en utföringsforrn).

Fig 6 är ett blockdiagram av retardersystemet (en utföringsform).

Fig 7 är ett flödesschema som visar driften av ett bromssystem (en utföringsform).

F ig 8 är en graf som bestämmer självbromskraften hos en retarder (en utföringsform).

Fig 9 är en graf som bestämmer självbromsningskraften hos retardern (en utföringsform).

Fig 10 är en graf som bestämmer den totala bromskraften hos retar- dern (en utföringsforrn).

F lg 11 är en graf som bestämmer den totala bromskraften hos retar~ dern (en utföringsforrn).

Fig 12 är en graf som bestämmer den totala bromskraften hos retar- dern (en utföringsform).

Fig 13 är en graf som visar en fordonshastighetssjälvbromskrafts kännetecken (en utföringsforrn).

Förklaring av referensnummer Dumper 11, främre fjädring 14, kabin 15, bakre fjädring 16, framhjul 17, mittenhjul 18, bakhjul 19, kopplingsanordning 20, kropp 21, främre fjädrings- tryckdetektor 22, bakre fjädringstryckdetektor 23, främre kropp 24, bakre kropp 25, lyftcylinder 26, främre stomme 27, bakre stomme 28, utjämnande stångtapp 29, utjämnande stång 30, fjäder 31, kroppstapp 32, retarderstyr- apparat 33, motor 34, momentomvandlare 35, transmission 36, överförings- anordning 37, främre differentialväxel 38, mittendifferentialväxel 39, bakre differentialväxel 40, transmissionens utgående axel 41, främre utgående axel 42, bakre utgående axel 43, främre slutgiltig reduktionsväxel 44, slutgiltig 10 15 20 25 30 35 533 EEE 5 mittreduktionsväxel 45, bakre slutgiltig reduktionsväxel 46, främre broms 48F, mittenbroms 48C, bakre broms 48R, retarderstyranordning 50, motorvarv- talsdetektor 51, fordonshastighetsdetektor 52, retardennanöverspak 54, retardennanöverspakens driftmängdsdetektor 55, retardersystemsswitch 56, gasreglagedriftsdetektor 57, bromspedal 58, fotbromsventil 59, retarderventil 60, klaffventil 61, retarderrör 62, fotbromsrör 63, bromsrör 64, bromscylinder 65, transmissionsstyrapparat 66, motoms utgående axel 67, momentomvandlarens utgående axel 68, gasreglagepedal 69, oljetryckkälla 70, inmatningsenhet för manuellbromsningssignal 71, tnmatningsenhet för fordonstillståndssignal 72, minnesenhet 73, räkneenhet för manuellbromskraft 74, räkneenhet för självbromskraft 75, räkneenhet för total bromskraft 76, utmatningsenhet för total bromssignal 77, retarderrnanöverdon 79, lånings- mekanism 80, organ för detektering av fordonstillstånd 81, kolv 82, cylinder 83, olja 84, kvävgas 85, första öppning 86, andra öppning 87, kontrollkula 88, tryckmätningshål 89, hålrum 90, buss 91.

Beskrivning av föredragna utföringsforrner Utföringsforrner av föreliggande uppfinníng kommer att beskrivas nedan i detalj med referens till ritningarna.

Fig 1 visar en sidovy av en ledad dumpar 11 (härefter kallad dumpem 11). Dumpern 11 har en främre stomme 27 som stödjer en främre kropp 24 och en bakre stomme 28 som stödjer en bakre kropp 25. Den bakre stommen 28 är kopplad till den främre stommen 27 medelst en kopplingsanordning 20 för att kunna böjas till höger och vänster i färdriktningen och för att kunna svängas kring färdriktningen som en roterande axel. Den främre stommen 27 har en kabin 15 monterad därpå. Den främre stommen 27 är utrustad med två höger och två vänster framhjul 17 via fjädringar 14, 14.

En kropp 21 som är lastad med en last såsom jord eller sand är mon- terad ovanför den främre stommen 28. Kroppen 21 är roterad i up- och ner- riktningen kring en bakre kroppstapp 32 genom expansion och kontraktion av lyftcylindrar 26, 26.

Höger och vänster utjämningsstänger 30, 30 är roterbart inkopplad med den bakre stommen 28 medelst utjämningsstångtappar 29, 29. Mitten- hjulen 18, 18 är uppburna på de främre ändarna hos utjämningsstängerna 30, 30 stöds via fjädrar 31, 31. Bakhjulen 19, 19 är uppburna på bakändarna hos utjämningsstängerna via tjädringar 16, 16. 10 15 20 25 30 35 255 6 Fig 2 visar en tvärsektionsvy av den främre tjädringen 14. Såsom visas i fig 2, har den främre fjädringen 14 en kolv 82 innefattande delarna 82A, 82B och en cylinder 83. Olja 84 och kvävgas 85 är kapslade i kolven 82. Ett hål- rum 90 är anordnat mellan kolven 82 och cylindern 83.

Ett förutbestämt antal första öppningar 86 är anordnade i en kretsled förutbestämda positioner i den längsgående riktningen i kolv 82. Ett förut- bestämt antal andra öppningar 87 är anordnade i omkretsled i positioner som skiljer sig från dem för de första öppningama 86 i den längsgående rikt- ningen. Kontrollkulor 88 är anordnade utanför de andra öppningarna 87.

Cylindern 83 har ett tryckmätningshål 89 med en främre fiädringst- ryckdetektor 22 fäst därtill. Den främre fiädringstryckdetektorn 22 mäter trycket hos kvävgasen 85 för att bestämma trycket hos oljan 84 i cylindern 83 och utmatar en signal enligt detta. Den bakre tjädringen 16 har en väsentligen liknande konstitution, och har en bakre fjädringstryckdetektor 23 som detek- terar och avger trycket hos oljan däri.

Fig 3 visar en kraftlinje hos dumpern 11. Fig 4 visar ett systemdiagram av kraftlinjen. l fig 3 och 4, är en motors 34 utgående axel 67 vilken är mon- terad på den undre sidan av kabinen 15 ansluten till en momentomvandlare 35. En utgående axel 68 hos momentomvandlaren 35 är ansluten till en transmission 36. En låsningsmekanism 80 som direkt ansluter (låser) motorns 34 utgående axel 67 och momentomvandlarens 35 utgående axel 67 är inpassad i momentomvandlaren 35.

Transmissionen 36 har växelsteg (ej visade) innefattande sex steg framåt (F1-F6) och två steg bakåt (R1-R2). En transmissions utgående axel 41 är ansluten till en överföringsanordning 37 som delar upp en inmatning i fram- och baksidor för utmatning.

En främre utgående axel 42 hos överföringsanordningen 37 är an- sluten från en främre differentialväxel 38 via främre slutgiltiga reduktions- växlar 44, 44 till framhjulen 17, 17. En bakre utgående axel 43 är ansluten från en mittendifferentialväxel 39 via centrala slutgiltiga reduktionsväxlar 45, 45 till mittenhjulen 18, 18. En utgående axel hos mittendifferentialväxeln 39 är ansluten från en bakre differentialvâxel 40 via bakre slutgiltiga reduktions- växlar 46, 46 till de bakre hjulen 19, 19.

Motorns 34 utgående axel 67 är försedd med en motorvarvtalsdetektor 51 som detekterar ett motorvarvtal. Momentomvandlarens 35 utgående axel 68 är försedd med en momentomvandlarvarvtalsdetektor 53 som detekterar varvtalet hos den utgående axeln 68. Transmissionens 36 utgående axel 41 10 15 20 25 30 35 533 EEE 7 är försedd med en fordonshastighetsdetektor 52 som detekterar varvtalet hos den utgående axeln 41.

Ett växelsteg hos transmissionen 36 bestäms medelst en trans- missionsstyrapparat 66 (ej visad i fig 3). Transmissionsstyrapparaten 66 utmatar en växelstegsinstruktionssignal till transmissionen 36 för växelbyte.

Nedan kommer det att beskrivas ett exempel på proceduren för bestämmande ett växelsteg medelst transmissionsstyrapparaten 66. Såsom visas i fig 4, är transmissionsstyrapparaten 66 elektriskt ansluten till moment- omvandlarevarvtalsdetektorn 53, och kan detektera varvtalet hos den ut- gående axeln 68 baserat på dess utmatade signal. Transmissionsstyrappa- raten 66 lagrar på förhand ett första tröskelvarvtal som växlar ner varje växelsteg och ett andra tröskelvarvtal som växlar upp varje växelsteg.

Transmissionsstyrapparaten 66 utmatar växelstegsinstruktionssignalen till transmissionen 36 för nedväxling när varvtalet hos den utgående axeln 68 är lägre än det första tröskelvarvtalet. Transmissionsstyrapparaten 66 utmatar växelstegsinstruktíonssignalen till transmissionen 36 för uppväxling när varv- talet hos den utgående axeln 68 är högre än det andra tröskelvarvtalet. Detta verkställer växelbyte.

Låsningsmekanismen 80 drivs av en lâsningsinstruktionssignal ut- matad från transmissionsstyrapparaten 66 för verkställande av låsning.

Transmissionsstyrapparaten 66 lagrar på förhand ett tredje tröskelvarvtal som bestämmer om varje växelsteg är låst eller ej.

När den utgående axelns 68 varvtal är högre än det tredje tröskel- varvtalet, utmatar transmissionsstyrapparaten 66 låsningsinstruktionssignalen för verkställande av låsning. När den utgående axelns 68 varvtal är lägre än det tredje tröskelvarvtalet, stoppar transmissionsstyrapparaten 66 lâsnings- instruktionssignalen för frånslag av låsningen.

Såsom visas ifig 4, har dumpern 11 främre bromsar 48F, 48F som bromsar framhjulen 17, 17, mittenbromsar 480, 48C som bromsar mitten- hjulen 18, 18 och bakre bromsar 48R, 48R som bromsar bakhjulen 19, 19.

Den främre bromsen 48F, mittenbromsen 480 och den bakre bromsen 48R manövreras medelst en pedal 58 (ej visad i fig 3 och 4) som är installerad i kabinen 15.

Den främre bromsen 48F och mittenbromsen 48C kan manövreras medelst en retarderstyranordning 50 som beskrivs senare och som används som en retarder. 10 15 20 25 30 35 533 29:?- 8 Manövreringen av ett bromssystem som har sådan främre broms 48F, mittenbroms 48C och bakre broms 48R beskrivs nedan. Fig 5 visar ett block- diagram av bromssystemet.

Bromssystemet har främre-, mitten- och bakre fotbromsventiler 59F, 59C och 59R som utgörs av en treports styrventil. Fotbromsventilerna 59F, 59C och 59R fungerar genom manövrering av bromspedalen 58.

Bromssystemet har också främre- och mittenretarderventiler 60F, 60C som utgörs av en elektromagnetisk ventil. Retarderventilerna 60F, 60C manövreras medelst en total bromssignal (beskrivs senare) utmatad från retarderstyranordningen 50.

Såsom visas i fig 5, är ett utlopp hos den bakre fotbromsventilen 59R ansluten via ett bakre bromsrör 64R till en bakre bromscylinder 65R i den bakre bromsen 48R.

Utlopp från de främre fotbromsventilema 59F och mittenbromsventiler- na 59C är anslutna via främre fotbromsrör 63F och mittenfotbromsrör 63C till inlopp på en sida hos främre mittenklaffventilema 61 F respektive mittenklaf- fventilema 61 C.

Utlopp från de främre retarderventilema 60F och mittenretarderven- tilerna 60C är anslutna via främre retarderrör 62F och mittenretarderrör 62C till inlopp på den andra sidan hos främre klaffventilerna 61F respektive mittenklaflventilerna 61C.

Utlopp från de främre klaffventilerna 61 F och mittenklaffventilerna 61C är anslutna via bromsrör 64F, 64C till främre bromscylindrama 65F respektive mittenbromscylindrarna 65C ide främre bromsarna 48F respektive mitten- bromsarna 48C.

När en operatör trycker på bromspedalen 58 öppnas fotbromsventiler- na 59F, 59C och 59R endast enligt stegmängden. Fotbromsolja i en mängd enligt stegmängden strömmar från en oljetryckskälla 70 till fotbromsrören 63F, 630 respektive bromsröret 64R.

Fotbromsoljan som strömmar till det bakre bromsröret 64R driver den bakre bromscylindern 65R att manövrera den bakre bromsen 48R.

Fotbromsoljan som strömmar till det främre fotbromsröret 63F och mittenfotbromsröret 630 når inloppen vid en sida hos den främre klaffventilen 61F och mittenklaffventilen 61C.

Retarderstyranordningen 50 beräknar bromsstyrkan (härefter kallad en total bromskraft) hos retardem baserad på den senare beskrivna beräknings- proceduren, och utmatar den totala bromssignalen enligt den totala broms- 10 15 20 25 30 35 Lil DJ ILO tu LD ET! 9 kraften till retarderventilema 60F, 60C. Retarderventilerna 60F, 6OC öppnas endast enligt den totala bromssignalen.

Retarderbromsoljan i en mängd enligt den totala bromssignalen strömmar från oljetryckkällan 70 till retarderrören 62F, 62C, och når inloppen vid andra sidan av den främre klaffventilen 61 F och mittenklaffventilen 61C.

Klaffventilerna 61 F, 61C tillåter till bromsrören 64F, 640 strömning av en av fotbromsoljan som når inloppen vid en sida och retarderbromsoljan som når inloppen vid en annan sida som har ett högre tryck.

Bromsoljan som passerat genom bromsrören 64F, 64C manövrerar bromscylindrarna 65F, 650 i den främre bromsen 48F och mittenbromsen 480. Den främre bromsen 48F respektive mittenbromsen 48C manövreras för verkställande av bromsning.

Retarderstyranordningen 50 beskrivs.

Fig 6 visar ett blockdiagram av en retarderstyranordning 50. Såsom visas i fig 6, har retarderstyranordningen 50 en anordning för input av manuellbromssignal 54 manuellt manövrerad av operatören, organ för detektering av manuellbromssignal 55 anordnat att detektera driftmängden, organ för detektering av körtillståndet hos fordonet (härefier kallad fordons- tillstànd), transmissionsstyrapparaten 66, och en retarderstyrapparat 33.

Retarderstyrapparaten 33 kommer att beskrivas.

Retarderstyrapparaten 33 har en inmatningsenhet för självbromssignal 71, inmatningsenhet för fordonstillståndssignal 72, en minnesenhet 73, en räkneenhet för manuellbromskraft 74, en räkneenhet för självbromskraft 75, en räkneenhet för total bromskraft 76 och en utmatningsenhet för total broms- signal 77. lnmatningsenheten för manuellbromssignal 71 mottar en utmatnings- signal från organen för detektering av manuellbromssignal 55 via trans~ missionsstyrapparaten 66 och en kommunikationsbuss 91 för utmatning av detta till räkneenheten för manuellbromskraft 74. Räkneenheten för manuell- bromskraft 74 beräknar en parameter som kallas en manuellbromskraft W2 enligt driftmängden hos anordningen för input av manuellbromssignal 54 medelst den senare beskrivna räkneproceduren baserad på utmatningssigna- len hos organen för detektering av manuellbromssignal 55. lnmatningsenheten för fordonstillståndssignal 72 mottar en utmatnings- signal från organen för detektering av fordonstillståndssignal 81 via trans- missionsstyrapparaten 66 och kommunikationsbussen 91 för utmatning av denna till räkneenheten för självbromskraft 75. Räkneenheten för självbroms- 10 15 20 25 30 35 10 kraft 75 beräknar en parameter som kallas en självbromskraft W1 enligt ett fordonstillstånd medelst den senare beskrivna räkneproceduren baserad på utmatningssignalen från organen för detektering av fordonstillståndssígnal 81 och bestämningsdata för sjàlvbromsningskraft på förhand lagrad i lager- enheten 73.

Den beräknade manuellbromskraften W2 och självbromskraften W1 sänds till räkneenheten för total bromskraft 76. Räkneenheten för total broms- krafi 76 beräknar en total bromskraft Wt medelst den senare beskrivna räkne- proceduren baserad på manuellbromskraften W2 och självbromskraften W1.

Utmatningsenheten för total bromssignal 77, till vilken total bromskraft Wt inmatas, utmatar den totala bromssignalen enligt den totala bromskraften Wt till retarderventilerna 60F, 60C.

Retarderstyranordningen 50 beräknar den totala bromskraften Wt från manuellbromskraften W2 som är bestämd från driftmängden hos anordningen för input av manuellbromssignal 54 och självbromskraften W1 som är be- stämd från fordonstillståndet för utmatning av den totala bromssignalen enligt detta.

Anordningen för input av manuellbromssignal 54 och organen för detektering av manuellbromssignal 55 kommer att beskrivas. Retarderstyr~ anordningen 50 har, som anordning för input av manuellbromssignal 54, en retarderrnanöverspak 54 vilken är installerad i kabinen 15 och kan manövre- ras av en operatör.

Retarderrnanöverspaken 54 har, som organ för detektering av manuell- bromssignal 55, retardermanöverspakens driftmängdsdetektor 55 som matar ut en signal enligt retardennanöverspakens driftmängd 54. En potentiometer är lämplig som retardermanöverspakens driftmängdsdetektor 55.

Såsom beskrivs ovan är retarderrnanöverspakens driftmängdsdetektor 55 ansluten till transmissionsstyrapparaten 66. Transmissionsstyrapparaten 66 sänder en utmatningssignal från retarderrnanöverspakens driftmängds- detektor 55 till inmatningsenheten för manuellbromssignal 71 hos retarder- styrapparaten 33 medelst kommunikationsbuss 91. lnmatningsenheten för manuellbromssignal 71 utmatar utmatningssig- nalen från retardermanöverspakens driftmängdsdetektor 55 till räkneenheten för manuellbromskraft 74. Räkneenheten för manuellbromskraft 74 kan detek- tera driftmängden hos retardermanöverspaken 54.

Organ för detektering av fordonstillstând 81 kommer att beskrivas.

Retarderstyranordningen 50 har, som organ för detektering av fordonstillstånd 10 15 20 25 30 35 533 295» 11 81, en retardersystemswitch 56, tjädringstryckdetektorerna 22, 23, en gasreglagedriftsdetektor 57, motorvarvtalsdetektom 51 och fordonshastig- hetsdetektorn 52.

Såsom beskrivits ovan, är dessa organ för detektering av fordons- tillstånd 81 anslutna till transmissionsstyrapparaten 66. Transmissionsstyr- apparaten 66 sänder varje utmatningssignal från organen för detektering av fordonstillstånd 81 till inmatningsenheten för fordonstillståndssignal 72 hos retarderstyrapparaten 33 medelst kommunikationsbuss 91. lnmatnings- enheten för fordonstillstàndssignal 72 utrnatar detta till räkneenheten för självbromskraft 75.

Retardersystemswitchen 56 är installerad i kabinen 15 och kan manövreras av operatören. När den totala bromskraften Wt är bestämd baserat endast på driftmängden hos retardermanöverspaken 54, stänger operatören av retardersystemsswitchen 56. När den totala bromskraften Wt ska bestämmas i beaktande av ett fordonstillstånd precis som driftmängden hos retardermanöverspaken 54, stänger operatören av retardersystemsswitchen 56. l följande beskrivning anses gasreglaget vara avstängt i tillståndet att en gasreglagepedal 69 inte rörs alls eller tillståndet att en gasreglagepedal 69 knappt rörs alls och en driftmängd hos en gasreglaget är mindre än ett förut- bestämt värde. Gasreglagedriftsdetektorn 57 detekterar driftmängden hos gasreglaget. Räkneenheten för självbromskraft 75 kan bedöma om gasreglaget är avstängt eller ej baserat pä en utmatningssignal från gasreglagedriftsdetektom 57.

När gasreglaget 69 förses med en potentiometer som detekterar driftmängden hos gasreglaget, behöver inte gasreglagedriftsdetektorn 57 också inrättas utan potentiometern kan användas som gasreglagedrifts- detektor för bedömning om gasreglaget är avstängt eller ej, baserat på dess utmatningssignal.

Såsom beskrivits ovan detekterar och utmatar fjädringstryckdetek- tcrerna 22, 23 trycket i tjädrama 14, 16. Räkneenheten för självbromskraft 75 kan beräkna lasten på den främre fjädringen 14 genom utmaningen från den främre tjädringstryckdetektorn 22 och bestämma lasten på framhjulet 17 till vilket fiädringen 14 är fäst.

Räkneenheten för självbromskraft 75 kan beräkna lasten på den bakre fjädringen 16 genom utmatningen från den bakre fjädringstryckdetektom 23 och bestämma lasten på bakhjulet 19 till vilket den bakre fjädringen 16 är fäst. 10 15 20 25 30 35 5333 295 12 Den utlämnande stången 30 roterar inte med hänsyn till den utjämnan- de stångtappen 29 och är balanserad. Det är konstaterat att lasten på den bakre fjädringen 16 är lika med lasten på fjädern 31. Lasten på mittenhjulet 18 är lika med lasten på bakhjulet 19.

Räkneenheten för självbromskraft 75 kan utföra förutbestämd uträk- ning baserad på lasterna på framhjulet 17, mittenhjulet 18 och bakhjulet 19, och beräkna belastningsvikten hos en last på kroppen 21. Fjädringstryck- detektorerna 22, 23 används som belastningsviktdetektorer som detekterar belastningsvikten.

Räkneenheten för självbromskraft 75 kan detektera ett motorvarvtal baserat på en utmatningssignal från motorvarvtalsdetektom 51. Räkne- enheten för självbromskraft 75 kan detektera fordonshastigheten hos en dumper 11 baserat på en utmatningssignal från fordonshastighetsdetektorn 52.

Transmissionsstyrapparaten 66 utmatar växelstegets lnstruktionssignal som utmatats till tranmissionen 36 till räkneenheten för självbromskraft 75 medelst bussen 91. Räkneenheten för självbromskraft 75 kan identifiera det aktuella växelsteget som bestämts medelst transmissionsstyrapparaten 66.

Transmissionsstyrapparaten 66 används som organ för detektering av växelsteg.

Transmissionsstyrapparaten 66 utmatar låsningsinstruktionssignalen utmatad till låsningsmekanismen 80 till räkneenheten för självbromskraft 75 medelst bussen 91. Räkneenheten för självbromskraft 75 kan identifiera om låsning utförts eller ej.

Uträknlngsproceduren för bestämning av den totala bromskraften Wt medelst retarderstyranordning 50 kommer att beskrivas med hjälp av flödes- schemat som visas i fig 7.

Räkneenheten för självbromskraft 75 bedömer om retardersystem- switchen 56 är på eller av (steg S11).

Om retardersystemswitchen 56 är på i steg S11, bedömer räkne- enheten för självbromskraft 75 om gasreglaget är avstängt eller ej (steg S12) baserat på en utmatningssignal från gasreglagedrlftsdetektom 57.

Om gasreglaget är avstängt i steg S12, detekterar räkneenheten för självbromskraft 75 belastningsvikten hos en last baserat på utmatningssigna- ler från fjädringstryckdetektorema 22, 23 (steg S13). Räkneenheten för självbromskraft 75 utför uträkning baserat på en utmatningssignal från fordonshastighetsdetektorn 52 för beräkning av en fordonshastighet och 10 15 20 25 30 35 235 13 bedömer om fordonshastigheten är över en tröskelhastíghet eller ej (steg S14).

När belastningsvikten som bestämts i steg S13 ökar, kan tröskelhas- tigheten som bedömningsreferens i steg S14 minskas. l lastat fordonstill~ stånd, kan retardern startas tidigare för undertryckning av accelerationen när fordonet kör ner för en sluttning.

Om fordonshastigheten är över tröskelhastigheten i steg S14, detek- terar räkneenheten för självbromskraft 75 ett växelsteg och ett motorvarvtal baserat på en utmatning från transmissionsstyrapparaten 66 och en utmat- ningssignal från motorvarvtalsdetektorn 51 (steg S16).

Såsom beskrivs senare lagrar minnesenheten 73 relationen mellan ett motorvarvtal och självbromskraften W1 hos retardem ivarje växelsteg (F1- F6, R1-R2) (härefter kallad bestämningsdata för självbromskraft).

Räkneenheten för självbromskraft 75 bestämmer självbromskraften W1 hos retardern baserat på bestämningsdatan för självbromskraft som mottagits från minnesenheten 73 och motorvarvtalet och växelsteget detekterade i steg S16 (steg S17). Siälvbromskraften W1 uttrycks i procent (0-100%) av full bromsning där bromskraften vid full bromsning är 100%.

Om retardersystemswitchen 56 är avstängd i steg S11 är självbromskraften W1 hos retardem noll (steg S22) och arbetsgången går vidare till steg S18.

Om gasreglaget inte är avstängt i steg S12 är självbromskraften W1 hos retardern noll (steg S22) och arbetsgången går vidare till steg S18.

Om fordonshastigheten är mindre än tröskelhastigheten i steg S14 är retardems självbromskraft W1 noll (steg S22) och arbetsgången går till steg S18.

När retardersystemswitchen 56 är avstängd, gasreglaget inte avstängt eller fordonshastigheten mindre än tröskelhastigheten, är självbromskraften noll. Den totala bromskraften Wt hos retardem bestäms endast medelst driftmängden hos retardermanöverspaken 54 som detekterats i steg S18. När driftmängden hos retarderrnanöverspaken 54 är noll drivs inte retardern.

Räkneenheten för manuellbromskraft 74 detekterar driftmängden hos retardermanöverspaken 54 baserat på en utmatningssignal hos retarderman- överspakens driftmängdsdetektor 55 (steg S18) och bestämmer manuell- bromskraften W2 hos retardem enligt detta (steg S19). Manuellbromskraften W2 hos retardem uttrycks i procent (0-100%) av full bromsning där broms- kraften vid full bromsning är 100%. 10 15 20 25 30 35 šíEšS 296 14 Räkneenheten för total bromskraft 76 bestämmer den totala broms- kraften Wt hos retardern baserad på självbromskraften W1 och manuell- bromskraften W2 hos retardem (steg S20). Utmatningsenheten för total bromssignal 77 utmatar en signal enligt den totala bromskraften Wt till retarderventilerena 60F, 60C för drift av retardern (steg S21). Arbetsgången återgår till steg S11.

Uträkningsproceduren för beräkning av självbromskraften W1 hos retardem i steg S17 kommer att beskrivas i detalj. Fig 8 och 9 visar grafer med exempel på bestämningsdata för självbromskraft lagrad i minnesenhet 73 i framåt~växelstegen (F1-F6) och bakåt-växelstegen (R1-R2). l fig 8 indikeras ett motorvarvtal på den horisontella axeln, och självbromskraften Wi hos retardern indikeras på den vertikala axeln.

Enligt fig 8 och 9, i samma växelsteg, ökar självbromskraften W1 hos retardem i takt med att motorvarvtalet blir högre. Fordonshastigheten är pro- portionell mot motorvarvtalet i samma växelsteg. När fordonshastigheten blir högre ökar självbromskraften W1 hos retardern för ökning av en bromskraft.

Enligt tig 8 och 9, vid samma varvtal, samtidigt som växelsteget sänks, ökas självbromskraften W1 hos retardem. Vid samma motorvarvtal, samtidigt som växelsteget sänks, blir vridmomentet högre. Det är nödvändigt att öka självbromskraften W1 för att uppnå nödvändig bromskraft.

När retardersystemswitchen 56 är påslagen kan självbromskraften W1 hos retardem ökas på ett sådant sätt att en punkt för skifte uppåt eller neråt i växelbyte är högre än vid nomial köming så att ett motorvarvtal alltid är högre.

Uträkningsproceduren för bestämning av den totala bromskraften Wt hos retardem baserad på självbromskrafien W1 och manuellbromskraften W2 hos retardern i steg S20 kommer att beskrivas. Exempelvis adderar räkne- enheten för total bromskraft 76 hos retarderstyrapparaten 33 självbroms- kraften W1 och manuellbromskraften W2 hos retardem så att summan är den totala bromskraften Wt.

Fig 10 visar en graf av relationen mellan självbromskraften W1, manuellbromskraften W2 och den totala bromskraften Wt. l tig 10 indikeras driftmängden hos retardermanöverspaken 54 på den horisontella axein, och bromskraften på den vertikala axeln.

Såsom visas i steg S17 bestämmer räkneenheten för självbromskraft 75, baserat på växelstegen och motorvanrtalet i fordonstillstånd vid en viss tidpunkt, att självbromskraften W1 hos retardem i det speciella fordons- 10 15 20 25 30 35 15 tillståndet (den alternerande làng- respektive två kortstreckade linjen) är 20%.

Såsom indikerats medelst den alternerande lång- respektive kortstreckade linjen i tig 10 bestämmer räkneenheten för manuellbromskraft 74 manuell- bromskraften W2 i proportion mot driftmängden hos retarderrnanöverspaken 54.

Räkneenheten för total bromskraft 76 adderar siälvbromskraften W1 (20%) i det speciella fordonstillstândet med manuellbromskraften W2 i pro- portion till driftmängden hos retardermanöverspaken 54 för bestämmande av total bromskraft Wt. När summan av självbromskraften W1 och manuell- bromskraften överstiger 100% motsvarande full bromsning, är den totala bromskraften Wt 100% (en P-del iflg 10).

Ett annat exempel på den totala bromskraften Wt kommer att beskrivas genom grafen som visar relationen mellan självbromskraften W1, manuell- bromskraften W2 och den totala bromskraften Wt som visas i fig 11. Detta eliminerar en känsla av inkongruens hos operatören om det finns en region i vilken den totala bromskraften Wt inte ändras när driftmängden hos retarder- manöverspaken 54 ökar liksom P-delen i fig 10.

Såsom visas i fig 11, antar räkneenheten för manuellbromskraft 74 att maxvärdet för manuellbromskraften W2 som bestämts i proportion med drift- mängden hos retarderrnanöverspaken 54 är ett värde (80%) som uppnåtts genom subtraktion av självbromskraften W1 (här, 20%) från 100%. Summan av självbromskraften W1 och manuellbromskraften W2 är den totala broms- kraften Wt. Summan av självbromskraften W1 (s80%) och manuellbroms- kraften W2 (=20%) överstiger inte 100%. När operatören ökar driftmängden hos retardermanöverspaken 54, ökar alltid den totala bromskraften Wt.

Känslan av inkongruens reduceras så att en bromskraft enligt operatörens intention kan uppnås. l den ovan beskrivna rakneproceduren för bestämning av den totala bromskraften Wt hos retardem, är den totala bromskraften Wt helt enkelt summan av självbromskraften W1 och manuellbromskraften W2. Före- liggande uppfinning är inte begränsad till detta. T ex kan självbromskraften W1 och manuellbromskraften W2 multipliceras genom viktningskoefflcienter n1 respektive n2 för addering vid bestämmande av den totala bromskraften Wt så att Wt=n1*W1+n2*W2.

Alternativt, så som visas ifig 12, kan antingen självbromskraften W1 eller manuellbromskraften W2 i proportion med driftmängden hos retarder- manöverspaken 54, som är större, vara den totala bromskraften Wt. 10 15 20 25 30 35 533 2235 16 Den totala bromskraften Wt bestäms genom att självbromskraften W1 hos retardem och manuellbromskraften W2 hos retardermanöverspaken tas med i beräkningarna. När endast bromskraft från självbromskraften W1 inte är tillräcklig kan en tillräcklig bromskraft enligt operatörens intention erhållas.

Växelbyte från ett visst växelsteg till ett annat växelsteg under man- övrering av retardern kommer att beskrivas.

Mitt under växelbyte. håller räkneenheten för självbromskraft 75 hos retarderstyranordningen 33 självbromskraften W1 hos retardern före växel- byte för fortsatt manövrering av retardern. Vid ett genomfört växelbyte, bestäms självbromskraften W1 hos retardem baserat på växelsteget och motorvarvtalet efter växelbyte. Även om växelbytet genomförs under manövrering av retardern, manövreras retardem medelst bromskraft före växelbyte. Under växelbyte kan inte effektiviteten hos retardem försämras och bromskrafien kan inte förändras tvärt.

I utföringsforrnen ovan, bestäms självbromskraften W1 hos retardern baserat på växelsteget och motorvarvtalet. Föreliggande uppfinning är inte begränsad till detta. Självbromskrafien W1 kan bestämmas med andra parametrar.

Dumpern upprepar det lastade fordonstillståndet, lastad med en klassad belastningsvikt och det olastade fordonstillståndet. Bryteffektiviteten skiljer sig mycket mellan det lastade fordonstillståndet och det olastade for- donstillståndet . Självbromskraften W1 bestäms i förhållande till om fordonet är i olastat fordonstillstånd eller i lastat fordonstillstånd. Mer passande retar- derstyrning kan utföras. T ex kan bestämningsdatan för självbromskraft som visas ifig 8 och 9 kompenseras enligt belastningsvikten hos lasten som bestäms i steg S13, och självbromskraften W1 hos retardem kan ökas när belastningsvikten ökar.

Alternativt kan självbromskraften W1 enligt belastningsvikten hos en last bestämmas såsom följer. Bestämningsdatan för självbromskraft som visas ifig 8 och 9 lagras som bestämningsdata för självbromskraft i olastat fordonstillstånd i minnesenheten 73. Bestämningsdatan för självbromskraft som kännetecknas av att en bromskraft är större än bestämningsdata för självbromskraft i olastat fordonstillstånd, lagras på förhand som bestämnings- data för självbromskraft i lastat tillstånd i minnesenheten 73.

Med hjälp av belastningsvikten som beräknats baserat på utmatnings- signaler frân fiädringstryckdetektorerna 22, 23 bedöms om fordonet är i olas- 10 15 20 25 30 35 ši33 295 17 tat fordonstillstånd eller lastat fordonstillstånd. När fordonet bedöms vara i olastat fordonstillstànd, används bestämningsdatan för självbromskraft i olastat tillstånd för bestämning av självbromskraften W1. När fordonet be- döms vara i lastat fordonstillståncl, används bestämningsdatan för självbroms- kraft i lastat tillstånd för bestämning av självbromskraften W1. Kompensation för bestämning av självbromskraften W1 enligt belastningsvikten är onödig.

Uträkningen blir enklare. l beskrivningen ovan används den främre bromsen 48F och mitten- bromsen 48C som retarderaren. Föreliggande uppfinning är inte begränsad till detta. T ex kan de kombineras med andra bromsar för att utgöra retarde- raren. Altemativt kan en bromsningsmekanism endast för retardem inrättas.

Minnesenheten 73 lagrar bestämningsdatan för självbromskraft som en graf. T ex kan minnesenheten 73 lagra den som en tabell eller som en förut- bestämd uträkningsekvatlon för uträkning.

Transmissionsstyrapparaten 66 sänder en signal till retarderstyrappa- raten 33 medelst kommunikationsbussen 91. Föreliggande uppfinning är inte begränsad till användning av bussen 91. Andra signaltransmissionsorgan kan användas. Signaler utmatade från organen för detektering av manuellbroms- signal 55 och organ för detektering av fordonstillstånd 81 kan direkt inmatas till retarderstyrapparaten 33 utan att passera genom transmissionsapparaten 66.

Retarderstyrapparaten 33 identifierar ett växelsteg baserat på växel- stegsinstruktionssignalen som utmatats från transmissionsstyrapparaten 66.

Transmissionsstyrapparaten 66 används som organ för detektering av växel- steg. Föreliggande uppfinning är inte begränsad till detta. T ex kan en detek- tor för identifiering av ett växelsteg dessutom inrättas i transmissionen 36.

I beskrivningen ovan används den ledade dumpem 11 som ett exempel. En stel dumper i vilken den främre kroppen 24 och den bakre kroppen 25 inte böjs kan appliceras på samma sätt. l beskrivningen ovan används den mekaniskt drivna dumpem 11 som överför drivkraft från motorn 34 via transmissionen 36 till drivhjulen 17, 18 och 19 som ett exempel. Föreliggande uppfinning begränsas inte till detta. T ex kan föreliggande uppfinning appliceras pà en elektriskt driven dumper som körs medelst drift från en elektrisk motor medelst elektrisk kraft tillförd från ett batteri och en hydrauliskt driven dumper som körs genom drift av en hydrau- lisk motor medelst olja utmatad från en hydraulisk pump driven av en motor. 10 15 i TI É-IJ 1213 M UU m 18 I den ovan beskrivna utföringsforrnen med den mekaniskt drivna dum- pern, är sammansättningen då motorvarvtalet och växelsteget hos tranmissio- nen används som det fordonshastighetsrelaterade värdet enligt föreliggande uppfinning tagen som ett exempel. Motorvawtalsdetektorn 51 och transmis- sionsstyrapparaten 66 som organen för detektering av växelsteg svarar mot organen detektering av fordonshastighetsrelaterade värden enligt föreliggan- de uppfinning. Motorvarvtalsdetektom 51 och transmlssionsstyrapparaten 66 detekterar det fordonshastighetsrelaterade värdet.

Såsom visas i fig 13, kännetecknas den elektriskt drivna dumpem och den hydrauliskt drivna dumpem av att när fordonshastigheten ökar, blir själv- bromskrafien W1 större. En fordonshastighetsdetektor används som organ för detektering av fordonshastighetsrelaterade värden enligt föreliggande uppfinning. Den elektriskt drivna dumpem styr ett bromsmotståndsvärde som ändrats som gensvar på driftmängden hos bromspedalen enligt självbroms- kraften Wi för styrning av bromsningen.

Ett flertal karakteristiker liknande de ifig 13 lagras för att selektivt kunna väljas av användaren. Bromseffektiviteten när gasreglaget är avstängt kan väljas enligt ett fordonstillstànd och preferens hos föraren.

Claims (6)

10 15 20 25 30 35 Ü) 533 EE 1 9 PATENTKRAV

1. Retarderstyranordníng (50), innefattande en motorvarvtalsdetektor (51) för detektering av ett motorvarvtal, organ (66) för detektering av växelsteg hos en transmission, organ för detektering av drifttillstånd hos ett gasreglage, kännetecknad av en retarderstyrapparat (33) som på förhand lagrar bestämningsdata för självbromsningskraft som representerar ett förhållande mellan ett motorvarvtal och en självbromsningskraft hos en retarder motsvarande vaüe växelsteg hos transmissionen, och styr retardern enligt självbromsningsvärdet hos retardem beräknat från nämnda bestämningsdata för självbromsningskraften baserat på det detekterade motorvarvtalet och det detekterade växeisteget hos transmissionen när gasreglaget bedöms vara frånkopplad utifrån det detekterade drifttillståndet hos gasreglaget och en fordonshastig het överstiger ett förutbestämt värde.

2. Retarderstyranordníng (50) enligt krav 1, vidare innefattande en belastningsviktsdetektor (22, 23) som detekterar belastningsvikten hos en last, varvid nämnda retaderstyrapparat (33) ökar självbromsningskraft hos retardern när belastningsvikten ökar.

3. Retarderstyranordníng (50) enligt krav 2, varvid nämnda retarder- styrapparat (33) på förhand lagrar. som nämnda bestämningsdata för självbromsningskraften, bestämningsdata för självbromsningskraften i olastat fordonstillstånd, och bestämningsdata för självbromsningskraften i lastat fordonstillstånd vilken är större än självbromsningskraften från nämnda bestämningsdata för självbromsningskraften i olastat fordonstillstånd, bedömer baserat på en output från nämnda belastningsviktsdetektor (22, 23) om fordonet är i det lastade fordonstillståndet eller i det olastade fordonstillståndet, väljer baserat på nämnda bedömning antingen bestämningsdata för självbromsningskraften i det lastade fordonstillståndet eller bestämningsdata för självbromsningskraften i det olastade fordonstillståndet, och beräknar självbromsningskraften hos retardern ur valda bestämningsdata för självbromsningskrafien.

4. Retarderstyranordníng (50) enligt krav 1, vidare innefattande organ (55) för detektering av en manuellbromssignal anordnat att detektera av driftmängden hos en anordning (54) för input av manuellbromssignalen, varvid nämnda retarderstyrapparat (33) styr retardem medelst total 10 15 20 25 533 29% 20 bromskraft hos retardern beräknad genom förutbestämd viktning av manuellbromskraft från retardem som är beräknad baserat på detekterad driftmängd hos anordningen (54) för input av manuellbromssignalen respektive nämnda självbromsningskraft, och tillägg av den viktade manuellbromskraften och självbromskraften.

5. Förfarande för retarderstyrning innefattande stegen att på förhand lagra bestämningsdata för självbromsningskralten som representerar relationen mellan ett motorvarvtal och självbromsningskraft hos en retarder motsvarande varje växelsteg hos en transmission, detektera motorns varvtal, växelsteget hos transmissionen och drift- tillstånd hos ett gasreglage, k ä n n e t e c k n a t a v a t t beräkna självbromsningskraften hos retardem från nämnda bestäm- ningsdata för självbromsningskraften baserad på det detekterade motor- varvtalet och det detekterade växelsteget hos transmissionen när gasreglaget bedöms vara frånkopplad utifrån det detekterade drifttillståndet hos gasreglaget och en fordonshastighet överstiger ett förutbestämt värde.

6. Förfarande för retarderstyrning enligt krav 5, vidare innefattande stegen att detektera driftmängd hos en anordning för input av en manuellbroms- singal, beräkna manuellbromsningskraft hos retardern baserat på den detekterade driftmängden hos anordningen för input av manuellbromssingal, och bestämma total bromskraft hos retardem genom viktning av själv- bromsningskraften respektive manuelibromsningskraften hos nämnda retarder, och tillägg av den viktade manuellbromsningskraften och själv- bromsningskraften.