SE512695C2 - Anordning och metod vid bromssystem hos motorfordon - Google Patents

Description

i unïiim rr mi. i -a m. |i.. i 10 15 20 25 30 35 512 695 2 REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN Ett ändamål med föreliggande uppfinning är åstadkomma ett i förhållande till tidi- gare känd teknik förbättrat sätt att styra inkoppling av ett bromssystem av tillsatstyp.

Detta har uppnåtts vid en anordning av inledningsvis nämnt slag därigenom att det kompletterande bromssystemet innefattar en hydrodynarnisk retarder anordnad i anslutning till utgången från fordonets växellåda.

Uppfinningen skall i det efterföljande närmare förklaras med hjälp av exempel på utföringsformer av anordníngen och metoden enligt föreliggande uppfinning.

FIGURBESKRIVNING Fig 1 visar ett blockschema som schematiskt visar uppbyggnaden av ett ordinarie bromssystem och ett som komplement till det ordinarie bromssystemet funge- rande bromssystem av tillsatstyp.

Fig 2 visar ett exempel på en utföringsforrn av bromssystemet av tillsatstyp med en styrenhet.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER I fig 1 anger hänvisningssiffra l bromsmanöverorgan hos ett motorfordon. I ett i lastfordon vanligt förekommande utförande innefattar bromsorganen 1 en fotpedal, vilken är förbunden med en fotbromsventil. Utmatningen från fotbromsventilen i form av trycksatt luft, beror på den kraft som utövas på fotpedalen i en nedåt pres- sande riktning. Utrnatningen från fotbromsventilen och således från bromsmanöver- organet 1 påverkar ett ordinarie bromssystem 3. Detta bromssystem 3 kan exempel- vis vara ett trycklufisbaserat bromssystem av ett konventionellt slag, som ñnns i tunga lastfordon.

Ett belastningsregistrerande organ 8 är inrättat att registrera hur tungt fordonet är lastat. I ett exempel registreras då lastens massa. Det finns idag anordningar av många slag för att kärma av lastens massa, exempelvis av mekaniskt, pneumatiskt eller elektroniskt slag. Vid mekanisk avkänning kan någon fonn av hävarm användas som markerar avståndet mellan fordonets ram och axel. Armens läge beror då på hur mycket ramen är nedsjunken, vilket i sin tur beror på fordonets last. Vid pneumatisk avkänning kan en luftbälg användas, vilken kan vara anordnad mellan fordonets rarn och axel så, att fordonets flak och last vilar på bälgen. Lufl pressas in i bälgen för att kompensera för rarnens nedsjunkning. Lufitrycket i bälgen blir således beroende av hur tungt fordonet är lastat och kan således användas som ett mått på lastens massa.

Vid elektronisk avkänning används potentiometrar. I ett annat exempel är det 10 l5 20 25 30 35 512 695 3 belastningsregistrerande organet 8 inrättat att registrera hela fordonets massa, exem- pelvis genom användning av en våg. Det är dock oväsentligt för uppfinningstariken vilken massa som registreras, om det är hela fordonets massa eller om det är fordo- nets last med eller utan flak.

Såsom tidigare nämnts styrs bromsverkan hos det ordinarie bromssystemet 3 av på- verkan på bromspedalen. Hos fordonet finns dessutom en reglerenhet' 2, vanligen i forrn av en tryckluflsventil, vilken är inrättad att reglera utrnatningen av trycksatt lufi till det ordinarie bromssystemet i förhållande till hur tungt fordonet är lastat. Regler- enheten 2 är inrättad att när det belastningsregistrerande organet 8 registrerar att fordonet är fullastat mata ut fullt lufttryck från bromsmanöverorganet l till det ordinarie bromssystemet 3. När fordonet däremot är olastat kan reglerenheten 2 exempelvis vara inrättad att mata ut en tredjedel av lufitrycket från bromsmanöver- organet 1. Vid ökad last ökar det utmatade lufttrycket till det ordinarie bromssyste- met 3 progressivt till det ovan beskrivna l:l-förhållandet.

För att under bromsning av fordonet spara på de ordinarie bromsarna i avsikt att minska slitage är i fordonet monterad åtminstone en tillsatsbroms 4 och en styrenhet 5 eventuellt med mikroprocessor för styrning av tillsatsbromsarna 4. Tillsats- bromsarna 4 kan vara av flera slag, exempelvis elektriska eller hydrodynarniska så kallade retarders. Ett exempel på en tillsatsbroms och uppfinningsenlig inkoppling av denna kommer nedan att beskrivas mer i detalj i anslutning till fig 2.

Styrenheten 5 är inrättad att styra inkopplingsgraden av tillsatsbromsama 4 och erhåller via en ledning 6 en signal svarande mot utrnatningen från reglerenheten 2.

Signalen på ledningen 6 utnyttjas sedan av styrenheten 5 för att bilda en styrsignal, som därefter överförs till tillsatsbromsama 4 via en ledning 17 och som således styr tillsatsbromsamas 4 inkopplingsgrad. Med inkopplingsgrad avses hur mycket retar- dem kopplas in i förhållande till exempelvis maximal bromseffekt eller maximalt bromsmoment t ex på hjulen.

I ett exempel är styrenheten 5 inrättad att påverka tillsatsbromsarna 4 endast när sig- nalen via ledningen 6 överstiger en förbestämd nivå. Således arbetar det ordinarie bromssystemet 3 självt när mindre bromsverkan krävs. Den förbestärnda nivån kan vara inställd så, att tillsatsbromsarna kopplas in när risk för slitage uppstår och/eller när det är risk att de ordinarie bromsarna skall gå varma. Styrenheten 5 kan dessutom vara inrättad att för signalnivåer ovanför den förbestärnda nivån koppla in tillsats- bromsarna 4 i proportion till signalen över ledningen 6. I ett exempel är den för- bestämda nivån 0. iiinlii.. ..l Mill.. ill itiu .nn-dill min 10 15 20 25 30 35 512 695 4 Ett manuellt reglage 7, exempelvis placerat i fordonets förarkabin kan ta över den ovan beskrivna automatiska styrningen av tillsatsbromsarnas 4 inkopplingsgrad, var- för fordonets förare har möjlighet att sj älv koppla in tillsatsbromsarna 4. I ett utfö- rande är en ledning 9 från det manuella reglaget 7 kopplad till en väljare i styrenheten 5, vilken väljare syns i fig 2 och är där angiven med hänvisningssiffia 16. Välj aren 16 är inrättad att vid påverkan av det manuella reglaget koppla från den automatiska styrningen och mata tillsatsbromsarna med styrsignaler som kommer via ledningen 9. I ett utförande har det manuella reglaget 7 ett antal lägen för val av olika broms- ITIOITICIII.

I fig 2 utgörs tillsatsbromsen 4 av en hydrodynarnisk retarder. Den är enligt uppfin- ningen och såsom visas i figuren kopplad till fordonets växellåda 20 så, att retardems reglerbara bromsmoment kan verka på fordonets kardanaxel 18, vilken är operativt förbunden med fordonets drivhjul 19. På så sätt uppnås en hög bromsverkan på for- donet utan att fordonets ordinarie färdbromsar behöver användas. Med hydrodyna- miska retarders kan dessutom vid bromsningen utvecklad värme kylas bort via motoms ordinarie kylsystem. Dock kan krävas relativt omfattande kylning och det kan därför vara fördelaktigt med ett separat kylsystem för kylning av retardern.

Växellådan 20 har förbindelse med fordonets motor 10. Retardem 4 och styrsystemet 5 för styrning av den reglerbara retardem, vilket styrsystem kommer att beskrivas mer detaljerat senare i fonn av det i fig 2 illustrerande exemplet, kan ingå som en del i ett sk EB S-system (Electronic Brake System) exempelvis även inkluderande en antiblockeringsfurrlction (ABS).

Styrenheten 5 är i fig 2 tryckluftsstyrd och matas med trycksatt luft via ledningen 6, såsom beskrivits ovan. Ledningen 6 är förbunden med en första ingång hos en relä- ventil l 1, vars andra ingång matas via en matarledning 12 med tryckluft på en kon- stant nivå. Matarledningen 12 kommer exempelvis från någon i fordonet inkluderad matarledning för differentialspärr, tipp eller liknande. Reläventilen 11 kan vara av konventionellt slag och är inrättad att fungera så, att det utrnatade trycket från denna via en ledning 13 står i proportion till trycket på ledningen 6 men att mätningen av luft kommer från ledningen 12, varför fel i styrenheten eller matningen till och från denna ej kan påverka trycket i ledningen till det ordinarie bromssystemet 3. Relä- ventilen 11 fungerar således som en säkerhetsfimktion. Ledningen 13 förgrenar sig i två grenar, vilka är anslutna till varsin ingång hos ytterligare en ventil 14. Denna ventil fungerar så, att vid ett förbestämt tryck på den ena av ingångarna, släpper den ut lufien vid den andra ingången via en ledning 15. Ventilen 14 släpper således genom luft först vid den ovan beskrivna förbestämda nivån, vilken exempelvis styrs av därtill anpassade fjäderkonstanter hos fjädrar i ventilen 14. Ledningen 15 ansluter 512 695 5 till väljaren 16, vilken i ett första läge via en ledning 17 släpper igenom luften över ledningen 15 till retardem 4 som en styr-signal till denna. När väljaren 16 är ställd i ett andra läge kan såsom beskrivits tidigare retardem styras via det manuella reglaget 7 via ledningen 9. I ett annat ej visat exempel fungerar ventilen 14 huvudsakligen på det ovan beslqívna sättet, men är utformad som en fiäderstyrd överströmriingsventil, vilken endast har en ingång och vars tjäderkonstant är justerbar.

Claims (1)

1. lh........u.ui Lugi-Eli 512 695 PATENTKRAV Anordning vid ett motorfordon, vilken som komplement till fordonets ordinarie bromssystem (3) innefattar ett bromssystem (4) av tillsatstyp, en styrenhet (5), vilken är inrättad att vid bromsning styra det kompletterande bromssystemets (4) inkopp- lingsgrad samt medel (2,8) inrättade att registrera fordonets massa och att till styr- enheten (5) avge en signal som beror av den registrerade massan, varvid styrenheten (5) är inrättad att styra inkopplingsgraden med hänsyn till närrmda signal, k ä n n e - t e c k n a d av, att det kompletterande bromssystemet innefattar en hydrodynamisk retarder (4) anordnad i anslutning till utgången från fordonets växellåda (20).