SE512695C2 - Auxiliary braking system for motor vehicle, especially heavy goods vehicles, comprises hydrodynamic retarder coupled to vehicle gearbox output - Google Patents
Auxiliary braking system for motor vehicle, especially heavy goods vehicles, comprises hydrodynamic retarder coupled to vehicle gearbox outputInfo
- Publication number
- SE512695C2 SE512695C2 SE9802362A SE9802362A SE512695C2 SE 512695 C2 SE512695 C2 SE 512695C2 SE 9802362 A SE9802362 A SE 9802362A SE 9802362 A SE9802362 A SE 9802362A SE 512695 C2 SE512695 C2 SE 512695C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- braking system
- control unit
- auxiliary
- hydrodynamic retarder
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
- B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
Abstract
Description
i unïiim rr mi. i -a m. |i.. i 10 15 20 25 30 35 512 695 2 REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN Ett ändamål med föreliggande uppfinning är åstadkomma ett i förhållande till tidi- gare känd teknik förbättrat sätt att styra inkoppling av ett bromssystem av tillsatstyp. i unïiim rr mi. DISCLOSURE OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an improved method compared to the prior art for controlling the engagement of an additive-type brake system.
Detta har uppnåtts vid en anordning av inledningsvis nämnt slag därigenom att det kompletterande bromssystemet innefattar en hydrodynarnisk retarder anordnad i anslutning till utgången från fordonets växellåda.This has been achieved in a device of the type mentioned in the introduction in that the supplementary braking system comprises a hydrodynaric retarder arranged in connection with the exit from the gearbox of the vehicle.
Uppfinningen skall i det efterföljande närmare förklaras med hjälp av exempel på utföringsformer av anordníngen och metoden enligt föreliggande uppfinning.The invention will be explained in more detail below with the aid of examples of embodiments of the device and the method according to the present invention.
FIGURBESKRIVNING Fig 1 visar ett blockschema som schematiskt visar uppbyggnaden av ett ordinarie bromssystem och ett som komplement till det ordinarie bromssystemet funge- rande bromssystem av tillsatstyp.DESCRIPTION OF FIGURES Fig. 1 shows a block diagram which schematically shows the construction of an ordinary braking system and an additional braking system functioning as a complement to the ordinary braking system.
Fig 2 visar ett exempel på en utföringsforrn av bromssystemet av tillsatstyp med en styrenhet.Fig. 2 shows an example of an embodiment of the brake system of additive type with a control unit.
DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER I fig 1 anger hänvisningssiffra l bromsmanöverorgan hos ett motorfordon. I ett i lastfordon vanligt förekommande utförande innefattar bromsorganen 1 en fotpedal, vilken är förbunden med en fotbromsventil. Utmatningen från fotbromsventilen i form av trycksatt luft, beror på den kraft som utövas på fotpedalen i en nedåt pres- sande riktning. Utrnatningen från fotbromsventilen och således från bromsmanöver- organet 1 påverkar ett ordinarie bromssystem 3. Detta bromssystem 3 kan exempel- vis vara ett trycklufisbaserat bromssystem av ett konventionellt slag, som ñnns i tunga lastfordon.DETAILED DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS In Figure 1, reference numeral 1 indicates the brake actuator of a motor vehicle. In an embodiment commonly used in trucks, the braking means 1 comprise a foot pedal, which is connected to a foot brake valve. The discharge from the foot brake valve in the form of pressurized air depends on the force exerted on the foot pedal in a downwardly pressing direction. The braking from the foot brake valve and thus from the brake actuator 1 affects an ordinary braking system 3. This braking system 3 can, for example, be a pressureless brake-based system of a conventional type, which is found in heavy goods vehicles.
Ett belastningsregistrerande organ 8 är inrättat att registrera hur tungt fordonet är lastat. I ett exempel registreras då lastens massa. Det finns idag anordningar av många slag för att kärma av lastens massa, exempelvis av mekaniskt, pneumatiskt eller elektroniskt slag. Vid mekanisk avkänning kan någon fonn av hävarm användas som markerar avståndet mellan fordonets ram och axel. Armens läge beror då på hur mycket ramen är nedsjunken, vilket i sin tur beror på fordonets last. Vid pneumatisk avkänning kan en luftbälg användas, vilken kan vara anordnad mellan fordonets rarn och axel så, att fordonets flak och last vilar på bälgen. Lufl pressas in i bälgen för att kompensera för rarnens nedsjunkning. Lufitrycket i bälgen blir således beroende av hur tungt fordonet är lastat och kan således användas som ett mått på lastens massa.A load detecting means 8 is arranged to register how heavily the vehicle is loaded. In one example, the mass of the load is then registered. There are today devices of many kinds for shielding the mass of the load, for example of mechanical, pneumatic or electronic kind. For mechanical sensing, some form of lever can be used which marks the distance between the vehicle's frame and axle. The position of the arm then depends on how much the frame is sunk, which in turn depends on the load of the vehicle. In the case of pneumatic sensing, an air bellows can be used, which can be arranged between the vehicle's axle and axle so that the vehicle's axle and load rest on the bellows. Lu fl is pressed into the bellows to compensate for the sinking of the tubes. The lu fi pressure in the bellows thus becomes dependent on how heavily the vehicle is loaded and can thus be used as a measure of the mass of the load.
Vid elektronisk avkänning används potentiometrar. I ett annat exempel är det 10 l5 20 25 30 35 512 695 3 belastningsregistrerande organet 8 inrättat att registrera hela fordonets massa, exem- pelvis genom användning av en våg. Det är dock oväsentligt för uppfinningstariken vilken massa som registreras, om det är hela fordonets massa eller om det är fordo- nets last med eller utan flak.Potentiometers are used for electronic sensing. In another example, the load sensing means 8 is arranged to record the entire mass of the vehicle, for example by using a scale. However, it is irrelevant to the invention tariff which mass is registered, whether it is the entire mass of the vehicle or whether it is the load of the vehicle with or without fl ak.
Såsom tidigare nämnts styrs bromsverkan hos det ordinarie bromssystemet 3 av på- verkan på bromspedalen. Hos fordonet finns dessutom en reglerenhet' 2, vanligen i forrn av en tryckluflsventil, vilken är inrättad att reglera utrnatningen av trycksatt lufi till det ordinarie bromssystemet i förhållande till hur tungt fordonet är lastat. Regler- enheten 2 är inrättad att när det belastningsregistrerande organet 8 registrerar att fordonet är fullastat mata ut fullt lufttryck från bromsmanöverorganet l till det ordinarie bromssystemet 3. När fordonet däremot är olastat kan reglerenheten 2 exempelvis vara inrättad att mata ut en tredjedel av lufitrycket från bromsmanöver- organet 1. Vid ökad last ökar det utmatade lufttrycket till det ordinarie bromssyste- met 3 progressivt till det ovan beskrivna l:l-förhållandet.As previously mentioned, the braking effect of the ordinary braking system 3 is controlled by the effect on the brake pedal. In addition, the vehicle has a control unit 2, usually in the form of a pressure valve, which is arranged to regulate the use of pressurized air to the ordinary braking system in relation to how heavily the vehicle is loaded. The control unit 2 is set up so that when the load detecting means 8 registers that the vehicle is fully loaded, it emits full air pressure from the brake control means 1 to the ordinary braking system 3. When the vehicle is unloaded, the control unit 2 may, for example, be set out - the means 1. With increased load, the output air pressure to the ordinary brake system 3 increases progressively to the 1: 1 ratio described above.
För att under bromsning av fordonet spara på de ordinarie bromsarna i avsikt att minska slitage är i fordonet monterad åtminstone en tillsatsbroms 4 och en styrenhet 5 eventuellt med mikroprocessor för styrning av tillsatsbromsarna 4. Tillsats- bromsarna 4 kan vara av flera slag, exempelvis elektriska eller hydrodynarniska så kallade retarders. Ett exempel på en tillsatsbroms och uppfinningsenlig inkoppling av denna kommer nedan att beskrivas mer i detalj i anslutning till fig 2.In order to save on the ordinary brakes in order to reduce wear during braking of the vehicle, at least one auxiliary brake 4 and a control unit 5 are optionally mounted in the vehicle, possibly with a microprocessor for controlling the auxiliary brakes 4. The auxiliary brakes 4 can be of several types, for example electric or hydrodynarnic so-called retarders. An example of an auxiliary brake and suitable connection thereof will be described in more detail below in connection with 2 g 2.
Styrenheten 5 är inrättad att styra inkopplingsgraden av tillsatsbromsama 4 och erhåller via en ledning 6 en signal svarande mot utrnatningen från reglerenheten 2.The control unit 5 is arranged to control the degree of engagement of the auxiliary brakes 4 and receives via a line 6 a signal corresponding to the exhaust from the control unit 2.
Signalen på ledningen 6 utnyttjas sedan av styrenheten 5 för att bilda en styrsignal, som därefter överförs till tillsatsbromsama 4 via en ledning 17 och som således styr tillsatsbromsamas 4 inkopplingsgrad. Med inkopplingsgrad avses hur mycket retar- dem kopplas in i förhållande till exempelvis maximal bromseffekt eller maximalt bromsmoment t ex på hjulen.The signal on the line 6 is then used by the control unit 5 to form a control signal, which is then transmitted to the auxiliary brakes 4 via a line 17 and which thus controls the engagement degree of the auxiliary brakes 4. Degree of engagement refers to how much the decelerator is engaged in relation to, for example, maximum braking power or maximum braking torque, for example on the wheels.
I ett exempel är styrenheten 5 inrättad att påverka tillsatsbromsarna 4 endast när sig- nalen via ledningen 6 överstiger en förbestämd nivå. Således arbetar det ordinarie bromssystemet 3 självt när mindre bromsverkan krävs. Den förbestärnda nivån kan vara inställd så, att tillsatsbromsarna kopplas in när risk för slitage uppstår och/eller när det är risk att de ordinarie bromsarna skall gå varma. Styrenheten 5 kan dessutom vara inrättad att för signalnivåer ovanför den förbestärnda nivån koppla in tillsats- bromsarna 4 i proportion till signalen över ledningen 6. I ett exempel är den för- bestämda nivån 0. iiinlii.. ..l Mill.. ill itiu .nn-dill min 10 15 20 25 30 35 512 695 4 Ett manuellt reglage 7, exempelvis placerat i fordonets förarkabin kan ta över den ovan beskrivna automatiska styrningen av tillsatsbromsarnas 4 inkopplingsgrad, var- för fordonets förare har möjlighet att sj älv koppla in tillsatsbromsarna 4. I ett utfö- rande är en ledning 9 från det manuella reglaget 7 kopplad till en väljare i styrenheten 5, vilken väljare syns i fig 2 och är där angiven med hänvisningssiffia 16. Välj aren 16 är inrättad att vid påverkan av det manuella reglaget koppla från den automatiska styrningen och mata tillsatsbromsarna med styrsignaler som kommer via ledningen 9. I ett utförande har det manuella reglaget 7 ett antal lägen för val av olika broms- ITIOITICIII.In one example, the control unit 5 is arranged to act on the auxiliary brakes 4 only when the signal via the line 6 exceeds a predetermined level. Thus, the ordinary braking system 3 operates itself when less braking action is required. The predetermined level can be set so that the auxiliary brakes are engaged when there is a risk of wear and / or when there is a risk that the ordinary brakes will become hot. The control unit 5 can also be arranged to switch on the auxiliary brakes 4 in proportion to the signal over the line 6 for signal levels above the predetermined level. In one example, the predetermined level is 0. iiinlii .. ..l Mill .. ill itiu. nn-dill min 10 15 20 25 30 35 512 695 4 A manual control 7, for example placed in the vehicle's cab can take over the above-described automatic control of the engagement degree of the auxiliary brakes 4, therefore the driver of the vehicle has the opportunity to engage the auxiliary brakes 4 himself In one embodiment, a line 9 from the manual control 7 is connected to a selector in the control unit 5, which selector is shown in fi g 2 and is indicated there by reference numeral 16. The selector 16 is arranged to switch on the influence of the manual control from the automatic control and supply the auxiliary brakes with control signals coming via the line 9. In one embodiment, the manual control 7 has a number of positions for selecting different brake ITIOITICIII.
I fig 2 utgörs tillsatsbromsen 4 av en hydrodynarnisk retarder. Den är enligt uppfin- ningen och såsom visas i figuren kopplad till fordonets växellåda 20 så, att retardems reglerbara bromsmoment kan verka på fordonets kardanaxel 18, vilken är operativt förbunden med fordonets drivhjul 19. På så sätt uppnås en hög bromsverkan på for- donet utan att fordonets ordinarie färdbromsar behöver användas. Med hydrodyna- miska retarders kan dessutom vid bromsningen utvecklad värme kylas bort via motoms ordinarie kylsystem. Dock kan krävas relativt omfattande kylning och det kan därför vara fördelaktigt med ett separat kylsystem för kylning av retardern.In fi g 2 the auxiliary brake 4 consists of a hydrodynaric retarder. It is according to the invention and as shown in fi guren connected to the vehicle's gearbox 20 so that the adjustable braking torque of the retarder can act on the vehicle's cardan shaft 18, which is operatively connected to the vehicle's drive wheel 19. In this way a high braking effect is achieved on the vehicle without that the vehicle's ordinary service brakes need to be used. With hydrodynamic retarders, heat generated during braking can also be cooled off via the engine's ordinary cooling system. However, relatively extensive cooling may be required and it may therefore be advantageous to have a separate cooling system for cooling the retarder.
Växellådan 20 har förbindelse med fordonets motor 10. Retardem 4 och styrsystemet 5 för styrning av den reglerbara retardem, vilket styrsystem kommer att beskrivas mer detaljerat senare i fonn av det i fig 2 illustrerande exemplet, kan ingå som en del i ett sk EB S-system (Electronic Brake System) exempelvis även inkluderande en antiblockeringsfurrlction (ABS).The gearbox 20 is connected to the engine 10 of the vehicle. The retarder 4 and the control system 5 for controlling the adjustable retarder, which control system will be described in more detail later in the form of the example illustrated in Fig. 2, can be included as part of a so-called EB S- system (Electronic Brake System) for example also including an anti-lock function (ABS).
Styrenheten 5 är i fig 2 tryckluftsstyrd och matas med trycksatt luft via ledningen 6, såsom beskrivits ovan. Ledningen 6 är förbunden med en första ingång hos en relä- ventil l 1, vars andra ingång matas via en matarledning 12 med tryckluft på en kon- stant nivå. Matarledningen 12 kommer exempelvis från någon i fordonet inkluderad matarledning för differentialspärr, tipp eller liknande. Reläventilen 11 kan vara av konventionellt slag och är inrättad att fungera så, att det utrnatade trycket från denna via en ledning 13 står i proportion till trycket på ledningen 6 men att mätningen av luft kommer från ledningen 12, varför fel i styrenheten eller matningen till och från denna ej kan påverka trycket i ledningen till det ordinarie bromssystemet 3. Relä- ventilen 11 fungerar således som en säkerhetsfimktion. Ledningen 13 förgrenar sig i två grenar, vilka är anslutna till varsin ingång hos ytterligare en ventil 14. Denna ventil fungerar så, att vid ett förbestämt tryck på den ena av ingångarna, släpper den ut lufien vid den andra ingången via en ledning 15. Ventilen 14 släpper således genom luft först vid den ovan beskrivna förbestämda nivån, vilken exempelvis styrs av därtill anpassade fjäderkonstanter hos fjädrar i ventilen 14. Ledningen 15 ansluter 512 695 5 till väljaren 16, vilken i ett första läge via en ledning 17 släpper igenom luften över ledningen 15 till retardem 4 som en styr-signal till denna. När väljaren 16 är ställd i ett andra läge kan såsom beskrivits tidigare retardem styras via det manuella reglaget 7 via ledningen 9. I ett annat ej visat exempel fungerar ventilen 14 huvudsakligen på det ovan beslqívna sättet, men är utformad som en fiäderstyrd överströmriingsventil, vilken endast har en ingång och vars tjäderkonstant är justerbar.The control unit 5 is in Fig. 2 compressed air controlled and is supplied with pressurized air via the line 6, as described above. The line 6 is connected to a first input of a relay valve 11, the second input of which is supplied via a supply line 12 with compressed air at a constant level. The supply line 12 comes, for example, from a supply line for differential lock, tip or the like included in the vehicle. The relay valve 11 can be of a conventional type and is arranged to function so that the exhaust pressure from it via a line 13 is in proportion to the pressure on the line 6, but that the measurement of air comes from the line 12, so that errors in the control unit or the supply to and from from this can not affect the pressure in the line to the ordinary brake system 3. The relay valve 11 thus functions as a safety function. The line 13 branches into two branches, which are connected to each input of a further valve 14. This valve works so that at a predetermined pressure on one of the inputs, it releases the light at the other input via a line 15. The valve 14 thus passes through air only at the predetermined level described above, which is controlled, for example, by adapted spring constants of springs in the valve 14. The line 15 connects 512 695 to the selector 16, which in a first position via a line 17 lets the air over the line To the retarder 4 as a control signal therefor. When the selector 16 is set in a second position, as previously described, the retarder can be controlled via the manual control 7 via the line 9. In another example not shown, the valve 14 operates mainly in the manner described above, but is designed as a remotely controlled overflow valve, which only has an input and whose capercaillie constant is adjustable.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9802362A SE512695C2 (en) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | Auxiliary braking system for motor vehicle, especially heavy goods vehicles, comprises hydrodynamic retarder coupled to vehicle gearbox output |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9802362A SE512695C2 (en) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | Auxiliary braking system for motor vehicle, especially heavy goods vehicles, comprises hydrodynamic retarder coupled to vehicle gearbox output |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE9802362D0 SE9802362D0 (en) | 1998-07-02 |
| SE9802362L SE9802362L (en) | 2000-01-03 |
| SE512695C2 true SE512695C2 (en) | 2000-05-02 |
Family
ID=20411927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE9802362A SE512695C2 (en) | 1998-07-02 | 1998-07-02 | Auxiliary braking system for motor vehicle, especially heavy goods vehicles, comprises hydrodynamic retarder coupled to vehicle gearbox output |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SE (1) | SE512695C2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2570191C2 (en) * | 2011-09-26 | 2015-12-10 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Vehicle auxiliary control system |
| RU2570982C2 (en) * | 2011-09-26 | 2015-12-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Auxiliary vehicle control system |
| CN110605967A (en) * | 2019-09-29 | 2019-12-24 | 潍柴动力股份有限公司 | Auxiliary braking control method and device for heavy-duty car |
-
1998
- 1998-07-02 SE SE9802362A patent/SE512695C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2570191C2 (en) * | 2011-09-26 | 2015-12-10 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Vehicle auxiliary control system |
| RU2570982C2 (en) * | 2011-09-26 | 2015-12-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Auxiliary vehicle control system |
| CN110605967A (en) * | 2019-09-29 | 2019-12-24 | 潍柴动力股份有限公司 | Auxiliary braking control method and device for heavy-duty car |
| CN110605967B (en) * | 2019-09-29 | 2021-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | Auxiliary braking control method and device for heavy-duty car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE9802362L (en) | 2000-01-03 |
| SE9802362D0 (en) | 1998-07-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8108117B2 (en) | Method and arrangement for measuring and estimating a brake factor in a vehicle brake system | |
| JP2670817B2 (en) | Tractor / trailer brake control device | |
| US6233514B1 (en) | Method for controlling the downhill speed of an off-the-road vehicle | |
| CN104822571B (en) | Auto-adaptive braking system and method | |
| US5403073A (en) | Method and apparatus for the braking of a vehicle train | |
| JP2008168908A (en) | Method and device for electrical control of brake system of vehicle | |
| US10279788B2 (en) | Method for adjusting brake pressures of a motor vehicle, brake system for carrying out the method and motor vehicle comprising such a brake system | |
| KR100921277B1 (en) | Air brake system and method for controlling the same | |
| CN110662677B (en) | Method for estimating the total braking force, braking device and commercial vehicle or vehicle combination | |
| JP4250216B2 (en) | Method and apparatus for controlling vehicle brake device | |
| JPH08276834A (en) | Detecting method of response pressure of brake operated by pressure in car brake system | |
| EP0301018B1 (en) | A method and an apparatus for automatically ajdusting the brakes of an articulated vehicle provided with pneumatic brakes | |
| CN106414194A (en) | Electropneumatic spring brake device of a motor vehicle with an abrupt pressure increase when releasing the brake | |
| KR960013320B1 (en) | Electro-pneumatic braking system with-deceleration control | |
| SE514573C2 (en) | Method and apparatus for controlling a vehicle's braking system | |
| SE509972C2 (en) | Brake pressure regulator for optimizing brake lining wear in a motor vehicle | |
| SE512695C2 (en) | Auxiliary braking system for motor vehicle, especially heavy goods vehicles, comprises hydrodynamic retarder coupled to vehicle gearbox output | |
| SE463554B (en) | SEAT AND DEVICE AT VEHICLE BRAKES | |
| US6772625B2 (en) | Method for determining the response pressure of motor vehicle brakes using a test pressure | |
| EP0024838B1 (en) | Signal or data processing system failure warning means for a vehicle | |
| SE518952C2 (en) | Method and device for braking power distribution for ABS vehicles | |
| CN111284471B (en) | Method for checking the current failure of an electronically slip-adjustable brake system of a motor vehicle | |
| EP1125811B1 (en) | Method and device for diagnosing a brake switch | |
| SE467204B (en) | ARRANGEMENTS FOR ADAPTING THE BRAKE PRESSURE IN THE BRAKE SYSTEM TO A TOWED VEHICLE TO THE BRAKE PRESSURE IN THE BRAKE SYSTEM ON A TOWING VEHICLE | |
| JP2001130391A (en) | Automatic braking device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |