SE467204B

SE467204B - ARRANGEMENTS FOR ADAPTING THE BRAKE PRESSURE IN THE BRAKE SYSTEM TO A TOWED VEHICLE TO THE BRAKE PRESSURE IN THE BRAKE SYSTEM ON A TOWING VEHICLE

Info

Publication number: SE467204B
Application number: SE8904417A
Authority: SE
Inventors: G Magnusson
Original assignee: Saab Scania Ab
Priority date: 1989-12-29
Filing date: 1989-12-29
Publication date: 1992-06-15
Also published as: WO1991009758A1; BR9007954A; EP0507833A1; SE8904417L; SE8904417D0

Description

Ü“4e7 204 iz 10 15 20 25 30 35 Eftersom de flesta inbromsningar sker med låga eller måttliga bromstryck är skillnaden i bromskarakteristik påtaglig för de flesta förare närmöe framför nämnda fordonskombinationer. Ü „4e7 204 iz 10 15 20 25 30 35 Since most braking takes place with low or moderate braking pressures, the difference in braking characteristics is noticeable for most drivers in the vicinity of the said vehicle combinations.

Skillnaden är ofta än mer märkbar när äldre semitrailers eller släpvagnar utnyttjas eftersom bromsarna pâ dessa ofta kärvar pà grund av korrosion och bristfälligt underhåll.The difference is often even more noticeable when older semi-trailers or trailers are used because the brakes on these often get stuck due to corrosion and poor maintenance.

Det finns idag ingen fullgod lösning pà det beskrivna problemet.There is currently no adequate solution to the problem described.

Det finns visserligen på marknaden vissa typer av reglerventiler för semitrailers eller släpvagnars bromsar vilka medger att det bromstryck som tillförs semitrailerns eller släpvagnens bromsar kan justeras manuellt inom vissa gränser relativt det bromstryck som tillförs den dragande bilens bromsar. Justeringen fordrar emellertid för ett korrekt genomförande en omfattande mätutrustning och även om bromssystemet pà den dragande bilen och bromssystemet pà en semitrailer eller släpvagn anpassas till varandra är det inte säkert att samma justering är lämplig för en annan semitrailer eller släpvagn. Nackdelarna med den manuella justeringen har i praktiken medfört att bromssystemen en gäng för alla justeras för det vanligaste körförhàllandet och att sedan ingen ytterligare justering utförs.Although there are certain types of control valves on the market for semi-trailer or trailer brakes which allow the brake pressure applied to the semi-trailer or trailer brakes to be adjusted manually within certain limits relative to the brake pressure applied to the towing car's brakes. However, for proper implementation, the adjustment requires extensive measuring equipment and even if the braking system of the towing vehicle and the braking system of a semi-trailer or trailer are adapted to each other, the same adjustment may not be suitable for another semi-trailer or trailer. The disadvantages of the manual adjustment have in practice meant that the brake systems are adjusted once for all for the most common driving condition and that no further adjustment is then performed.

Enligt det svenska patentet 431 184 ska vid lätt lastade fordonskombinationer lastbilens bromsar ge mindre bromseffekt än släpvagnens bromsar. För att åstadkomma detta beskriver patentet ett bromssystem som innefattar en reläventil som pâverkas av en lastkännande ventil för att minska bromseffekten hos lastbilens bakbromsar och öka bromseffekten hos släpvagnens bakbromsar relativt bromseffekten hos lastbilens bakbromsar vid minskad last pà lastbilen.According to Swedish patent 431 184, in the case of lightly loaded vehicle combinations, the truck's brakes must provide less braking effect than the trailer's brakes. To achieve this, the patent describes a brake system comprising a relay valve actuated by a load sensing valve to reduce the braking effect of the truck rear brakes and increase the braking effect of the trailer rear brakes relative to the braking effect of the truck rear brakes at reduced load on the truck.

Med den patenterade konstruktionen regleras visserligen bromstrycket till en släpvagn men vid regleringen tas ingen hänsyn till skillnaden i bromskarakteristik mellan lastbilens och släpvagnens bromssystem varför risken att släpvagnen alternativt dragbilen bringas bromsa hela fordonskombinationen kvarstàr. 10 15 20 25 30 35 L3 I 467 204 Vid en släpvagn, som till skillnad fràn en semitrailer, uppbär hela sin last, är det genom t.ex. det internationella patentet WO 8705571 känt att anordna en kraftgivare som under ett bromsförlopp avkänner den kraft-som verkar i en dragstáng mellan lastbilen och släpvagnen. Om en dragkraft verkar i dragstàngen är detta en ö indikation pâ att släpvagnens bromsar svarar för en för stor del av bromsarbetet. Pâ motsvarande sätt indikerar en tryckkraft i dragstàngen att släpvagnens bromsar svarar för en för liten del av bromsarbetet. Beroende på indikationerna påverkas en reglerventil för att öka eller minska bromstrycket som tillförs släpvagnens bromsar. Denna teknik är dock inte relevant för denna uppfinning.Although the patented construction regulates the brake pressure of a trailer, the regulation does not take into account the difference in braking characteristics between the truck's and the trailer's braking system, so the risk of the trailer or tractor being braked remains the entire vehicle combination. 10 15 20 25 30 35 L3 I 467 204 In the case of a trailer which, unlike a semi-trailer, carries its entire load, it is by e.g. The international patent WO 8705571 is known to provide a force sensor which, during a braking process, senses the force acting in a drawbar between the truck and the trailer. If a traction force acts on the drawbar, this is an indication that the trailer's brakes are responsible for too much of the braking work. Correspondingly, a pressure force in the drawbar indicates that the trailer's brakes account for too small a part of the braking work. Depending on the indications, a control valve is actuated to increase or decrease the brake pressure applied to the trailer's brakes. However, this technique is not relevant to this invention.

Den svenska patentansökan SE 8803179-4 beskriver ett arrangemang iför bromsanpassning mellan en dragbil och en tillkopplad semitrailer. Patentansökan är emellertid relativt ytlig vad gäller funktionen hos den ventil som styr bromstrycket till semitrailern och ger inga anvisningar om hur ventilen ska anslutas till bromsarnas tryckluftsystem.The Swedish patent application SE 8803179-4 describes an arrangement for brake adjustment between a tractor and a connected semi-trailer. However, the patent application is relatively superficial in terms of the function of the valve that controls the brake pressure to the semi-trailer and does not provide instructions on how the valve should be connected to the brakes' compressed air system.

Föreliggande uppfinning har till uppgift att skapa ett arrangemang vid bromssystemet hos en fordonskombinatíon som bättre än hittills kända lösningar förmår att automatiskt anpassa de enskilda fordonsenheternas bromskarakteristik till varandra för att erhålla säkrare bromsning av hela fordonskombínationen. I detta syfte utmärkes uppfinningen av att den ingressvis angivna ventilen är reglerbar för att modifiera trycket till bromsorganen till att vara större än, mindre än eller lika med det tryck som överförs fràn reglerorganet till bromsorgan pà det dragande fordonet och att ventilen via en andra tryckledning är förbunden med ett med den elektroniska styrenheten förbundet andra reglerorgan, som i beroende av nämnda signal tillför ventilen tryck för anpassning av tryckmatningen till bromsorganen pá det dragna fordonet.The object of the present invention is to create an arrangement in the braking system of a vehicle combination which, better than hitherto known solutions, is able to automatically adapt the braking characteristics of the individual vehicle units to each other in order to obtain safer braking of the entire vehicle combination. To this end, the invention is characterized in that the initially indicated valve is adjustable to modify the pressure to the brake means to be greater than, less than or equal to the pressure transferred from the control means to the brake means on the towing vehicle and that the valve via a second pressure line is connected to a second control means connected to the electronic control unit, which in dependence on said signal supplies pressure to the valve for adapting the pressure supply to the brake means on the towed vehicle.

Med uppfinningen àstadkommes automatiskt en god bromsanpassning mellan den dragande bilens och semitrailerns eller släpvagnens bromssystem speciellt vid de i normal drift helt dominerande relativt svaga inbromsningarna av fordonskombinationen. Detta leder "4e7 204 U 4 10 15 20 25 30 35 till bättre utnyttjande av bromssystemen och till att bromsbeläggen belastas och slits jämnare varigenom risken för härdning av bromsbeläggens ytskikt reduceras. Bromsanpassningen sker _ automatiskt efter den specifika semitrailer eller släpvagn som för tillfället är kopplad till den dragande bilen. Vid byte av semitrailer eller släpvagn sker automatiskt bromsanpassning till denna. ' “ övriga uppfinningen utmärkande särdrag framgår av efterföljande patentkrav och nedanstående beskrivning av en uppfinningen exemplifierande utföringsform. Beskrivningen utförs under hänvisning till bifogade figurer, av vilka Figur 1 visar en dragbil med tillkopplad semitrailer, varvid de olika komponenterna i deras respektive bromssystem är schematiskt àtergívna, Figur 2 visar en ventil för att anpassa semitrailerns bromssystem till dragbílens bromssystem, Figur 3 visar ett diagram över individuell retardation hos dragbilen och semitrailern för olika bromstryck vid ett icke anpassat förhållande, och Figur 4 visar motsvarande diagram efter det att bromsanpassning gjorts.With the invention, a good brake adjustment is automatically achieved between the braking system of the towing vehicle and the semi-trailer or trailer, especially in the relatively weak braking of the vehicle combination, which is completely dominant in normal operation. This leads "4e7 204 U 4 10 15 20 25 30 35 to better utilization of the brake systems and to the brake pads being loaded and worn more evenly, thereby reducing the risk of hardening of the brake pads' surface layer. Brake adjustment takes place _ automatically after the specific semi-trailer or trailer currently coupled When the semi-trailer or trailer is replaced, automatic braking adaptation is made to it. The other distinctive features of the invention appear from the following claims and the following description of an exemplary embodiment of the invention. The description is made with reference to the accompanying figures, of which Figure 1 shows a tractor with coupled semi-trailer, the various components of their respective braking systems being schematically represented, Figure 2 shows a valve for adapting the semi-trailer's braking system to the tractor's braking system, Figure 3 shows a diagram of individual deceleration of the tractor and semi-trailer for different brake pressures id a non-adjusted ratio, and Figure 4 shows the corresponding diagram after the brake adjustment has been made.

Föreliggande uppfinning är tillämpbar vid såväl dragbil med semitrailer som vid lastbil med släpvagn. Trots detta hänförs nedanstående beskrivning endast till dragbil med semitrailer men det är underförstått att uppfinningen likaväl kan tillämpas vid lastbil med släpvagn.The present invention is applicable to a tractor with a semi-trailer as well as to a truck with a trailer. Despite this, the following description relates only to a tractor with a semi-trailer, but it is understood that the invention can equally well be applied to a truck with a trailer.

I figur 1 visas :chematiskt en fordonskombination bestående av en dragbil 1 och en till denna kopplad semitrailer 2. Dragbilen 1 och semitrailern 2 är vardera utrustade med konventionella pneumatiska bromssystem för aktivering av bromsorgan vid varje hjul. Eftersom utformningen av dylika pneumatiska bromssystem är väl känd vid tyngre fordon avgränsas den fortsatta beskrivningen till att omfatta enbart de delar som är av betydelse för att förstå föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 30 gi 467 204 Dragbilens 1 bromssystem innefattar en tryckluftkälla i form av en ej visad kompressor. Kompressorn verkar kontinuerligt under fordonsmotorns gäng och matar luft till en trycktank §. Denna är via en matarledning 6 förbunden med dels en reläventil 7 vid bromsorgan 3 vid dragbilens bakhjul och dels med en ventil 8.Figure 1 shows: chemically a vehicle combination consisting of a tractor 1 and a semi-trailer 2 connected to it. The tractor 1 and the semi-trailer 2 are each equipped with conventional pneumatic brake systems for activating brake means at each wheel. Since the design of such pneumatic braking systems is well known in the case of heavier vehicles, the following description is limited to those parts which are important for understanding the present invention. 10 15 20 25 30 gi 467 204 The braking system of the towing vehicle 1 comprises a source of compressed air in the form of a compressor (not shown). The compressor operates continuously under the gang of the vehicle engine and feeds air to a pressure tank §. This is connected via a supply line 6 to a relay valve 7 at the brake means 3 at the rear wheel of the tractor and partly with a valve 8.

Reläventilen 7 och ventilen 8 är via en manövertrycksledning 9 förbundna med en färdbromsventil 10. Denna regleras med en pedal 15 som är pàverkbar av fordonsföraren. Färdbromsventilen 10 tillförs via en matarledníng 22 tryckluft frán trycktanken 5. När pedalen 15 pàverkas släpps tryckluft in i manövertrycksledningen 9.The relay valve 7 and the valve 8 are connected via a control pressure line 9 to a service brake valve 10. This is controlled by a pedal 15 which is actuated by the vehicle driver. The service brake valve 10 is supplied via a supply line 22 with compressed air from the pressure tank 5. When the pedal 15 is actuated, compressed air is released into the control pressure line 9.

Bromstrycket i manövertrycksledningen 9 svarar därvid mot hur mycket pedalen 15 pâverkas. även semitrailerns 2 bromssystem innefattar en matarledning 11 och en manövertrycksledning 12. Bàda ledningarna 11,12 är vid sin ena ände förbundna med en reläventil 13 vid bromsorgan 4 vid semitrailerns 2 hjul. Matarledningen 11 är vid sin andra ände förbunden med dragbilens 1 matarledning 6 medan manövertrycksledningen 12 vid sin andra ände är förbunden med ventilen 8.The brake pressure in the control pressure line 9 then corresponds to how much the pedal 15 is affected. the braking system of the semi-trailer 2 also comprises a supply line 11 and an operating pressure line 12. Both lines 11, 12 are connected at one end to a relay valve 13 at brake means 4 at the wheels of the semi-trailer 2. The supply line 11 is connected at its other end to the supply line 6 of the tractor 1, while the operating pressure line 12 at its other end is connected to the valve 8.

Ventilen B är anordnad att i beroende av det bromstryck som färdbromsventilen 10 avger överföra ett manövertryck till semitrailerns 2 reläventil 13. Detta manövertryck kan vara högre än, lägre än eller lika med det manövertryck som tillförs dragbilens 1 reläventil 7.The valve B is arranged to transmit a control pressure to the relay valve 13 of the semi-trailer 2, depending on the brake pressure which the service brake valve 10 emits. This control pressure can be higher than, lower than or equal to the control pressure supplied to the relay valve 7 of the tractor 1.

För att förbinda matarledningen 11 med matarledningen 6 och manövertrycksledningen 12 med ventilen 8 utnyttjas kopplingsstycken. Kopplingsstyckena är i figur 1 schematiskt àtergivna som ett kopplingsblock 14, vilket i praktiken är placerat i lämpligt utrymme mellan dragfordonet 1 och semitrailern 2.To connect the supply line 11 to the supply line 6 and the operating pressure line 12 to the valve 8, connectors are used. The coupling pieces are shown diagrammatically in Figure 1 as a coupling block 14, which in practice is placed in a suitable space between the towing vehicle 1 and the semi-trailer 2.

Det uppfinningsenliga arrangemanget innefattar även en i dragbilens 1 bromssystem anordnad elektrisk styrenhet 16, som är förbunden med ett antal givare som avkänner olika fordonsparametrar. I detta A 67 10 15 20 25 30 35 20 A ß e exempel är styrenheten 16 förbunden med en, företrädesvis elektrisk, tryckgivare 17 i dragbilens 1 manövertrycksledning 9.The arrangement according to the invention also comprises an electrical control unit 16 arranged in the braking system of the tractor 1, which is connected to a number of sensors which sense different vehicle parameters. In this example, the control unit 16 is connected to a, preferably electrical, pressure sensor 17 in the control line 9 of the tractor 1.

Styrenheten 16 tilleds genom tryckgivaren 17 en elektrisk signal som representerar dragbilens 1 bromstryck. Eftersom bromstrycket är beroende av den kraft med vilken fordonsföraren påverkar färdbromsventilens 10 pedal 15 kan signalen anses representera en av fordonsföraren önskad bromsförmága.The control unit 16 is supplied through the pressure sensor 17 with an electrical signal which represents the braking pressure of the tractor 1. Since the brake pressure depends on the force with which the vehicle driver acts on the pedal 15 of the service brake valve 10, the signal can be considered to represent a braking ability desired by the vehicle driver.

Styrenheten 16 är även förbunden med en i figur 1 schematiskt àtergiven retardationsgivare 18. I praktiken kan retardationsgivaren 18 med fördel utgöras av en accelerometer.The control unit 16 is also connected to a deceleration sensor 18 schematically represented in Figure 1. In practice, the deceleration sensor 18 can advantageously consist of an accelerometer.

Utförda prov har nämligen visat att storleken pâ utsignalen fràn en accelerometer inte är beroende av om fordonet bromsas för att hålla konstant hastighet i en utförsbacke eller bromsas för att reducera hastigheten pà horisontell väg. Utsignalen är därför korrekt vid alla bromstillfällen.Namely, tests performed have shown that the size of the output signal from an accelerometer does not depend on whether the vehicle is braked to maintain a constant speed on a downhill slope or braked to reduce the speed on a horizontal path. The output signal is therefore correct at all braking times.

I en alternativ utföringsform kan retardationsgivaren utgöras av en pendelgivare. Utförda prov har visserligen visat att storleken av utsignalen fràn en sådan givare är beroende av om fordone bromsas i backe eller pâ horisontell väg men detta "fel" kan anses vara försumbart inom styrenhetens 16 arbetsområde.In an alternative embodiment, the deceleration sensor can be a pendulum sensor. Although tests have shown that the size of the output signal from such a sensor depends on whether the vehicle is braked on a hill or on a horizontal road, this "error" can be considered negligible within the working area of the control unit 16.

En tredje givare 19 är förbunden med styrenheten. Denna givare 19 avkänner lasten pà dragbilens 1 bakaxel. Om dragbilen 1 är utrustad med luftfjädring kan givaren 19 utgöras av en tryckgivare integrerad i fjädringens luftbälgar såsom är visat i figur 1. Om dragbilen inte är utrustad med luftfjädring kan annan konventionell givare vara anordnad att avkänna axelbelastningen vid dragbilens 1 bakhjul.A third sensor 19 is connected to the control unit. This sensor 19 senses the load on the rear axle of the tractor 1. If the tractor 1 is equipped with air suspension, the sensor 19 may be a pressure sensor integrated in the air bellows of the suspension as shown in Figure 1. If the tractor is not equipped with air suspension, another conventional sensor may be arranged to sense the axle load at the tractor 1 rear wheels.

De tre givarna 17,1B,19 är således anordnade avkänna var sin fordonsparameter och tilleda styrenheten 16 signaler'som representerar dessa parametrar. Styrenheten innefattar en minnesenhet 20 och en jämförande krets 21. I minnesenneten 20 finns permanent elektroniskt lagrat olika förutbestämda värden för dragfordonets förväntade retardation - vilket överensstämmer med 10 15 20 25 30 35 ";" 467 204 den retardation som idealt önskas av hela fordonskombinationen - vid olika bromstryck och axelbelastning hos dragbilens bakhjul.The three sensors 17, 1B, 19 are thus arranged to each sense their vehicle parameter and supply the control unit 16 with signals representing these parameters. The control unit comprises a memory unit 20 and a comparator circuit 21. In the memory unit 20 there are permanently electronically stored various predetermined values for the expected deceleration of the towing vehicle - which corresponds to 10 15 20 25 30 35 ";" 467 204 the deceleration that is ideally desired by the entire vehicle combination - at different brake pressures and axle loads of the tractor's rear wheels.

Givarna 17,19 som avkänner bromstryck och axelbelastning är förbundna med minnesenheten 20. Beroende pà avkänt bromstryck respektive axelbelastning avger givarna 17,19 signaler till minnesenheten 20. Signalerna jämförs med de permanent lagrade värdena varefter minnesenheten 20 avger en signal som representerar förväntad retardation hos fordonet vid det aktuella förhållandet.The sensors 17,19 which sense brake pressure and axle load are connected to the memory unit 20. Depending on the sensed brake pressure and axle load, respectively, the sensors 17,19 send signals to the memory unit 20. The signals are compared with the permanently stored values after which memory unit 20 emits a signal representing expected deceleration of the vehicle. in the current situation.

Den fràn minnesenheten 20 avgivna signalen tillförs den jämförande kretsen 21 till vilken även tilleds en signal från retardationsgivaren 18 vilken signal representerar den verkliga retardationen. I den jämförande kretsen 21 jämförs den fràn minnesenheten 20 avgivna signalen (förväntade retardationen) med signalen fràn retardationsgivaren 18 (verkliga retardationen) varefter den jämförande kretsen 21 avger en utsignal som representerar avvikelsen mellan nämnda signaler. Vid en alternativ utföringsform kan styrenheten 16 utgöras av en mikrodator i vilken ett program bearbetar signalerna fràn givarna 17,18,19 och i beroende därav avger en utsignal till reglerventilen 23.The signal emitted from the memory unit 20 is applied to the comparator circuit 21 to which a signal is also supplied from the deceleration sensor 18 which signal represents the actual deceleration. In the comparating circuit 21, the signal emitted from the memory unit 20 (expected deceleration) is compared with the signal from the deceleration sensor 18 (the actual deceleration), after which the comparating circuit 21 emits an output signal representing the deviation between said signals. In an alternative embodiment, the control unit 16 may be constituted by a microcomputer in which a program processes the signals from the sensors 17, 18, 19 and, depending on this, outputs an output signal to the control valve 23.

Utsignalen fràn styrenheten 16 tillförs genom en elektrisk ledning en reglerventil 23 som är anordnad i en styrtryckledning 24.The output signal from the control unit 16 is supplied through an electrical line to a control valve 23 which is arranged in a control pressure line 24.

Styrtryckledningens 24 ena ände är via matarledningen 22 ansluten till trycktanken 5 medan dess andra ände är ansluten till ventilen 8. Reglerventilen 23 utgörs av en s.k. proportíonalitetsventil som är anordnad omvandla den elektriska insignalen frán den jämförande kretsen till en proportionell pneumatisk utsignal som tillförs ventilen 8 genom styrtrycksledningen.One end of the control pressure line 24 is connected via the supply line 22 to the pressure tank 5, while its other end is connected to the valve 8. The control valve 23 consists of a so-called proportionality valve arranged to convert the electrical input signal from the comparator circuit into a proportional pneumatic output signal which is supplied to the valve 8 through the control pressure line.

I styrtryckledningen 24 är även en avstängningsventil 25 anordnad.A shut-off valve 25 is also arranged in the control pressure line 24.

Avstängningsventilen 25 är via en elektrisk ledning ansluten till en bromsljuskontakt 26 i omedelbar anslutning till färdbromsventilen 10. Bromsljuskontakten 26 är elektriskt förbunden med ej visade bromsljus vid sàväl dragbilens 1 som semitrailerns 2 bakre delar. Avstängningsventilen 25 utgörs, vilket framgår av figur 2, av en i och för sig tidigare känd pneumatisk 3/2 '4e7 204 9 " 8 10 15 20 25 30 35 riktningsventil vilken styrs av en elektromagnet 50 som är ansluten till och som pâverkas av färdbromsventilens 10 bromsljuskontakt 26.The shut-off valve 25 is connected via an electrical line to a brake light switch 26 in immediate connection to the service brake valve 10. The brake light switch 26 is electrically connected to brake lights (not shown) at both the rear parts of the tractor 1 and the semi-trailer 2. As can be seen from Figure 2, the shut-off valve 25 consists of a per se known pneumatic 3/2 '4e7 204 9 "8 10 15 20 25 30 35 which is controlled by an electromagnet 50 which is connected to and which is actuated by the service brake valve. 10 brake light switch 26.

Avstängningsventilen 25 är anordnad att beroende pà om färdbromsventilen 10 och därmed även bromsljuskontakten 26 pâverkas eller ej öppna eller stänga en pneumatisk förbindelse mellan ventilen 23 och ventilen 8.The shut-off valve 25 is arranged to open or close a pneumatic connection between the valve 23 and the valve 8, depending on whether the service brake valve 10 and thus also the brake light contact 26 is actuated or not.

I figurerna 1 och 2 visas att ventilen 8 innefattar ett ventilhus 30 i vilket är utformad en inloppsport 31, en utloppsport 32, en avloppsport 33 och en styrtrycksport 46. Inloppsporten 31 kommunicerar med trycktanken 5 via matarledningen 6 medan utloppsporten 32 kommunicerar med semitrailerns 2 bromsorgan via manövertryckledningen 12, avloppsporten 33 kommunicerar med atmosfären och styrtrycksporten 46 kommunicerar med färdbromsventilen 10 via manövertryckledningen 9.Figures 1 and 2 show that the valve 8 comprises a valve housing 30 in which an inlet port 31, an outlet port 32, an outlet port 33 and a control pressure port 46 are formed. The inlet port 31 communicates with the pressure tank 5 via the supply line 6 while the outlet port 32 communicates with the semi-trailer 2 brake means via the control pressure line 12, the drain port 33 communicates with the atmosphere and the control pressure port 46 communicates with the service brake valve 10 via the control pressure line 9.

Ventilen 8 i figur 2 innefattar ett rörformat ventilelement 34 som är avtätat glidbart anordnat i ventilhuset 30 och som trycks mot ett ventilsäte 35 med hjälp av en fjäder 36. Det rörformade ventilelementets 34 övre del är utformad med ett ventilsäte 37 för en utloppsventil 47 utformad pä en första kolv 38 som är avtätat glidbart anordnad i ventilhuset och som avgränsar en kammare 48 som via styrtrycksporten 46 är förbunden med manövertryckledningen 9.The valve 8 in Figure 2 comprises a tubular valve element 34 which is sealed and slidably arranged in the valve housing 30 and which is pressed against a valve seat 35 by means of a spring 36. The upper part of the tubular valve element 34 is formed with a valve seat 37 for an outlet valve 47 formed on a first piston 38 which is sealingly slidably arranged in the valve housing and which delimits a chamber 48 which is connected to the operating pressure line 9 via the control pressure port 46.

Kolven 38 är utformad med en uppátriktad stäng 39 som avtätat sträcker sig genom ett genomloppshàl 40 i ventilhuset 30 in i ytterligare ett ventilhus 41 där den är förbunden med en andra kolv 42. Den andra kolven 42, som trycks mot ett övre ändläge med hjälp av en fjäder 43, avgränsar en kammare 44 som kommunicerar med trycktanken 5 via en inloppsport 49, styrtryckledningen 24 och matarledningen 22. Undersidan av kolven 42 kommunicerar med atmosfären via en ej visad kanal.The piston 38 is formed with an upwardly directed rod 39 which seals extends through a through hole 40 in the valve housing 30 into a further valve housing 41 where it is connected to a second piston 42. The second piston 42, which is pressed against an upper end position by means of a spring 43, defines a chamber 44 which communicates with the pressure tank 5 via an inlet port 49, the control pressure line 24 and the supply line 22. The underside of the piston 42 communicates with the atmosphere via a channel (not shown).

Bromssystemet innefattar i huvudsak tvâ säkerhetsfunktioner som fungerar oberoende av styrenhetens 16 elektriska komponenter och som därför tillförsäkrar hög säkerhet även om styrenheten 16 inte fungerar tillfredsställande. Den ena säkerhetsfunktionen utgörs av avstängningsventilen 25 i styrtrycksledningen 24. 10 15 20 25 30 35 ;"' 467 204 Avstängningsventilen 25 är anordnad att endast pâverkas när pedalen 15 pâverkas. När pedalen 15 inte pâverkas tillförsäkrar avstängningsventilen 25 att eventuellt läckande luft genom ventilen 23 inte tillförs kammaren 44. Sàdan läckande luft skulle där annars kunna påverka den andra kolven 42 så att denna öppnar förbindelsen mellan matarluftens inlopp 31 och utlopp 32 sà att fordonskombinationen börjar bromsa.The braking system essentially comprises two safety functions which function independently of the electrical components of the control unit 16 and which therefore ensure high safety even if the control unit 16 does not function satisfactorily. One safety function is the shut-off valve 25 in the control pressure line 24. 467 204 The shut-off valve 25 is arranged to be actuated only when the pedal 15 is actuated. When the pedal 15 is not actuated, the shut-off valve 25 does not ensure that any leaking air through the valve 23 such leaking air could otherwise affect the second piston 42 so that it opens the connection between the supply air inlet 31 and outlet 32 so that the vehicle combination begins to brake.

Den andra säkerhetsfunktionen utgörs av att ventilen 8 är konstruerad sä att skillnaden mellan dragbilens 1 och semitrailerns 2 bromstryck maximalt kan vara ca 2 bar. Därigenom undviks total läsning av semitrailerns 2 bromsar eller total avsaknad av semitrailerns 2 bromsar om styrenhetens 16 elektronik upphör att fungera under drift av fordonskombinationen.The second safety function is that the valve 8 is designed so that the difference between the braking pressure of the tractor 1 and the semi-trailer 2 can be a maximum of about 2 bar. This avoids total reading of the semi-trailer 2 brakes or total absence of the semi-trailer 2 brakes if the electronics of the control unit 16 cease to function during operation of the vehicle combination.

Nämnda 2 bars intervall àstadkommes genom att man med kännedom om sambandet bromstryck = manövertryck x kolvarea på i och för sig känt sätt dimensionerar kolvara 38,42 och fjädrarna 43 och 36 pà lämpligt sätt.The interval of the said 2 bars is achieved by dimensioning the piston 38, 42 and the springs 43 and 36 in a suitable manner, with knowledge of the relationship brake pressure = operating pressure x piston area in a manner known per se.

I detta utföringsexempel är kolvarna 38,42 dimensionerade sà att den projicerade arean hos den andra kolvens 42 kolvtopp är mellan 20 och S0 2 av motsvarande area hos den första kolven 38 samtidigt som den sammanlagda fjäderkraften hos fjädrarna 36,43 är mellan 38 och 50 kp. Vid en fördelaktig utföringsform är den projicerade arean hos den andra kolvens 42 kolvtopp mellan 32 och 38 2 av motsvarande area hos den första kolven 38 samtidigt som den sammanlagda fjäderkraften är mellan 40 och 45 kp.In this exemplary embodiment, the pistons 38,42 are dimensioned so that the projected area of the piston top of the second piston 42 is between 20 and SO 2 of the corresponding area of the first piston 38, while the total spring force of the springs 36,43 is between 38 and 50 kp. . In an advantageous embodiment, the projected area of the piston top of the second piston 42 is between 32 and 38 of the corresponding area of the first piston 38 at the same time as the total spring force is between 40 and 45 kp.

Som inledningsvis konstaterats har en dragbil och en semitrailer vanligtvis olika bromskarakteristik beroende pà att semitrailerns bromsar ofta kärvar pà grund av korrosion och bristfälligt underhåll. I figur 3 visas ett exempel pà karaktären hos dragbilens 1 respektive semitrailerns 2 individuella retardation R vid olika bromstryck.As initially stated, a tractor and a semi-trailer usually have different braking characteristics due to the fact that the semi-trailer's brakes often stiffen due to corrosion and poor maintenance. Figure 3 shows an example of the character of the individual deceleration R of the tractor 1 and the semi-trailer 2, respectively, at different brake pressures.

Kurvan A representerar dragbilens 1 verkliga och förväntade retardation, som även motsvarar den önskade retardationen hos hela un: '4e7 204 f'10d 10 15 20 25 30 35 fordonskombinationen. Kurvan B representerar semitraílerns 2 verkliga retardation som funktion av bromstrycket. En kurva som representerar hela fordonskombinationens verkliga retardation som funktion av bromstrycket kommer beroende pà fordonsdelarnas 1,2 vikt att ligga någonstans mellan kurvorna A och B pà ett här ej visat sätt. ~ 6 _ Det uppfinningsenliga arrangemanget har följande funktion.Curve A represents the actual and expected deceleration of the towing vehicle 1, which also corresponds to the desired deceleration of the entire vehicle combination. Curve B represents the actual deceleration of the semi-trailer 2 as a function of the brake pressure. A curve that represents the actual deceleration of the entire vehicle combination as a function of the brake pressure will, depending on the weight of the vehicle parts 1,2, lie somewhere between the curves A and B in a manner not shown here. The arrangement according to the invention has the following function.

Funktionsbeskrivningen utgàr fràn att dragbilens 1 och semitrailerns 2 bromssystem ännu inte anpassats till varandra.The function description assumes that the braking system of the tractor 1 and the semi-trailer 2 have not yet been adapted to each other.

Funktionsbeskrivningen är uppdelad i tvà delar Del 1 resp Del 2. I Del 1 beskrivs ett i och för sig tidigare känt bromsförlopp men även hur de i uppfinningen ingående sensorerna känner av om bromsanpassning behövs eller ej. I Del 2 beskrivs hur bromsanpassningen gär till.The function description is divided into two parts Part 1 and Part 2. Part 1 describes a brake process known per se, but also how the sensors included in the invention detect whether brake adjustment is needed or not. Part 2 describes how the brake adjustment works.

Del 1 När pedalen 15 pâverkas vid den första inbromsningen efter sammankopplingen sluts en ej visad elektrisk krets i bromsljuskontakten 26 varvid bromsljuset tänds samtidigt som elektromagneten 50 aktiveras och öppnar en förbindelse mellan ventilen 23 och ventilen 8. Luft strömmar dessutom från trycktanken 5 via färdbromsventilen 10 genom manövertryckledningen 9 till reläventilen 7 och öppnar passage för matarluft som via matartryckledningen 6 tillförs dragbilens 1 bromsorgan 3 och ansätter dragbilens 1 bromsar. ' När pedalen 15 pâverkas strömmar även luft från färdbromsventilen 10 via manövertryckledningen 9 genom styrtryckporten 46 i ventilen 8 till kammaren ÅS ovanför kolven 38. Kolven 38 trycks därvid nedåt och ventilen 47 tätar mot det rörformade ventilelementets 34 ventilsäte 37. Det rörformade ventilelementet 34 trycks nedàt och komprimerar fjädern 36 och öppnar en luftpassage fràn matartryckledningen 6 via inloppsporten 31 till utrymmet under kolven 38 och genom utloppsporten 32 vidare ut genom manövertryckledningen 12 till semitrailerns 2 bromsorgan.Part 1 When the pedal 15 is actuated during the first braking after coupling, an electrical circuit (not shown) closes in the brake light switch 26, the brake light being switched on at the same time as the electromagnet 50 is activated and opens a connection between the valve 23 and the valve 8. Air flows from the pressure tank 5 via the service brake valve 10 the control pressure line 9 to the relay valve 7 and opens the passage for supply air which is supplied via the supply pressure line 6 to the brake means 3 of the tractor 1 and applies the brakes of the tractor 1. When the pedal 15 is actuated, air also flows from the service brake valve 10 via the control pressure line 9 through the control pressure port 46 in the valve 8 to the chamber ÅS above the piston 38. The piston 38 is pressed downwards and the valve 47 seals against the tubular valve element 34. and compresses the spring 36 and opens an air passage from the feed pressure line 6 via the inlet port 31 to the space below the piston 38 and through the outlet port 32 further out through the operating pressure line 12 to the brake means of the semi-trailer 2.

Luftflödet fortsätter tills trycket i manövertryckledningen 12 är lika stort som trycket i kammaren 48. När trycket är lika stort pà 10 15 20 25 30 35 “nä 467 204 bàda sidor om kolven 38 trycker fjädern 36 det rörformade ventilelementet 34 mot ventilsätet 35 och stänger luftpassagen från matartryckledningen 6 via inloppsporten 31 till utrymmet under kolven 38. Ventilen 8 befinner sig därmed i ett balansläge som svarar mot den kraft med vilken föraren påverkar pedalen 15.The air flow continues until the pressure in the control pressure line 12 is equal to the pressure in the chamber 48. When the pressure is equal on both sides of the piston 38, the spring 36 presses the tubular valve member 34 against the valve seat 35 and closes the air passage from the supply pressure line 6 via the inlet port 31 to the space under the piston 38. The valve 8 is thus in a balance position corresponding to the force with which the driver acts on the pedal 15.

Det nu beskrivna förloppet vid vilket balansläge uppnàs sker även i dragbilens 1 reläventil 7. Balansläget uppnås emellertid vanligtvis vid ett lägre bromstryck vid dragbilens 1 reläventíl 7 än vid ventilen B eftersom en semitrailers bromssystem ofta är mekaniskt mer kraftkrävande än dragbilens 1 bromssystem i synnerhet om det - vilket inte är ovanligt - erhållit dåligt underhåll och /eller utsatts för korrosion.The process now described at which balance position is achieved also takes place in the tractor 1's relay valve 7. However, the balance position is usually achieved at a lower brake pressure at the tractor 1's relay valve 7 than at valve B because a semi-trailer's braking system is often mechanically more demanding than the tractor 1's braking system. - which is not uncommon - received poor maintenance and / or subjected to corrosion.

Ovanstående visas även i figur 3 av vilken framgår att vid en icke bromsanpassad kombination av dragbil och semitrailer börjar semitrailerns 2 bromsar enligt kurva B ansättas vid ett betydligt högre bromstryck, här benämnt Pb 2, än dragbilens 1 bromsar som enligt kurva A börjar ansättas vid ett bromstryck här benämnt Pb 1. Vid làgt bromstryck, dvs vid ett bromstryck som är mindre än Pb 2 men större än Pb 1, utför semitrailern 2 överhuvudtaget inget bromsarbete utan allt bromsarbete utförs av dragbilen 1.The above is also shown in Figure 3, which shows that with a non-brake-adapted combination of tractor and semi-trailer, the brakes of the semi-trailer 2 according to curve B start to be applied at a much higher brake pressure, here called Pb 2, than the brakes of the tractor 1 which according to curve A start to apply brake pressure here referred to as Pb 1. At low brake pressure, ie at a brake pressure that is less than Pb 2 but greater than Pb 1, the semi-trailer 2 does not perform any braking work at all, but all braking work is performed by the tractor 1.

Under bromsförloppet avkänner manövertryckledningens 9 tryckgivare 17 bromstrycket vid balansläget samtidigt som lastgivaren 19 avkänner dragfordonets last. De båda givarna 17,19 avger därefter signaler som representerar nämnda fordonsparametrar.During the braking process, the pressure sensor 17 of the control pressure line 9 senses the brake pressure at the balance position at the same time as the load sensor 19 senses the load of the towing vehicle. The two sensors 17,19 then emit signals representing said vehicle parameters.

Signalerna tas emot av styrenhetens minnesenhet 20 som med hänsyn till bromstryck och last avger en signal som representerar en förväntad retardation hos dragbilen, vilket även motsvarar den önskade retardationen hos hela fordonstàget. Denna signal tillförs den jämförande kretsen 21 i vilken signalen jämförs med en den verkliga retardationen hos fordonstàget representerande signal som tillförs den jämförande kretsen fràn retardationsgivaren 18. ° 467 204 m 10 15 20 25 30 35 Som ovan angivits med hänvisning till fi=ur 3 är vid en icke us! hromsanpassad fordonskombination vid låga bromstryck under eller lika med Pb 2 semitrailerns 2 andel av bromsarbetet liten om ens nagon och den verkliga retardationen hos fordonskombinationen kommer därför att vara lägre än den förväntade retardationen hos in densamma. Den jämförande kretsen 21 avger därför till ventilen 23 en utsignal som anger att manövertrycket till semitrailern 2 ska IJ _ökas. Ventilen 23 omvandlar utsignalen till en med denna proportionell pneumatisk signal genom att mer eller mindre öppna förbindelsen mellan trycktanken 5 och ventilen 8. Den pneumatiska signalen reglerar ventilens 8 inställning sä att manövertrycket i semitrailerns 2 bromssystem ökar relativt manövertrycket i dragbilens 1 bromssystem.The signals are received by the memory unit 20 of the control unit which, with regard to braking pressure and load, emits a signal representing an expected deceleration of the tractor, which also corresponds to the desired deceleration of the entire vehicle train. This signal is applied to the comparator circuit 21 in which the signal is compared with a signal representing the actual deceleration of the vehicle train which is applied to the comparator circuit from the deceleration sensor 18. ° 467 204 m 10 15 20 25 30 35 As stated above with reference to Fig. 3 is at a non us! chrome-adapted vehicle combination at low braking pressures below or equal to the Pb 2 semi-trailer 2's share of the braking work is small if even any and the actual deceleration of the vehicle combination will therefore be lower than the expected deceleration of the same. The comparator circuit 21 therefore emits to the valve 23 an output signal which indicates that the operating pressure of the semi-trailer 2 is to be increased. The valve 23 converts the output signal into a proportional pneumatic signal by more or less opening the connection between the pressure tank 5 and the valve 8. The pneumatic signal regulates the setting of the valve 8 so that the operating pressure in the semi-trailer 2 brake system increases relative to the operating pressure in the tractor 1 brake system.

Del 2 Ventilens 8 inställning regleras genom att den pneumatiska signalen, dvs luften som tillförs kammaren 44 ovanför kolven 42 genom styrtryckledningen 24 och inloppsporten 49 trycker kolven 42 nedåt. Därvid rubbar kolvstàngen 39 via kolvens 38 ventil 47 det rörformade ventilelementets 34 mot ventilsätet 35 anliggande läge sä att luftpassagen fràn matartryckledningen 6 via inloppsporten 31 till utrymmet under kolven och genom utloppsporten 32 vidare ut genom manövertryckledningen 12 àterigen öppnas. Pà sä sätt höjs manövertrycket till semitrailerns bromsorgan relativt manövertrycket till dragbilens reläventil 7.Part 2 The setting of the valve 8 is regulated by the pneumatic signal, i.e. the air supplied to the chamber 44 above the piston 42 through the control pressure line 24 and the inlet port 49 pushing the piston 42 downwards. Thereby the piston rod 39 via the valve 47 of the piston 38 disrupts the position of the tubular valve element 34 against the valve seat 35 so that the air passage from the supply pressure line 6 via the inlet port 31 to the space under the piston and through the outlet port 32 further out through the control pressure line 12 is reopened. In this way, the operating pressure of the semi-trailer's brake means is increased relative to the operating pressure of the tractor's relay valve 7.

Om föraren släpper pedalen 15 något, minskar trycket i kammaren 48 och lufttrycket pà kolvens 38 undersida pressar kolven 38 uppåt så att ventilen 47 inte längre anligger mot ventilsätet 37. Luft evakueras därvid genom det rörformade ventilelementet 34 och ut genom avloppsporten 33 tills trycket i manövertryckledningen 12 àterigen är lika stort som trycket i kammaren 48 och ett nytt balansläge hos ventilen 8 är skapat. När föraren släpper pedalen 15 helt släcks bromsljuset samtidigt som elektromagneten 50 avaktiveras och därmed sluter förbindelsen mellan ventilen 23 och ventilen 8 men öppnar en förbindelse mellan kammaren 44 och atmosfären vilket framgår av det läge som ventilen 25 visas i figur 2. Genom denna förbindelse evakueras luften ur kammaren 44. 10 15 20 25 30 35 'gif 467 204 När pedalen 15 släpps och lufttrycket i kammaren 48 reduceras rör sig även kolven 38 under inverkan av kraften fràn fjädern 43 uppåt i ventilhuset 30 sä att ventilen 47 frilägger mynningen av det rörformade ventilelementet 34. Den luft som påverkat semitrailerns 2 bromsorgan 3 evakueras genom mynningen och avloppsporten 33.If the driver releases the pedal 15 slightly, the pressure in the chamber 48 decreases and the air pressure on the underside of the piston 38 presses the piston 38 upwards so that the valve 47 no longer abuts the valve seat 37. Air is evacuated through the tubular valve member 34 and out through the drain port 33. 12 again is as great as the pressure in the chamber 48 and a new balance position of the valve 8 is created. When the driver releases the pedal 15 completely, the brake light is switched off at the same time as the electromagnet 50 is deactivated and thus closes the connection between the valve 23 and the valve 8 but opens a connection between the chamber 44 and the atmosphere which is shown in the position shown in Figure 2. This connection evacuates the air from the chamber 44. 10 15 20 25 30 35 'gif 467 204 When the pedal 15 is released and the air pressure in the chamber 48 is reduced, the piston 38 also moves under the influence of the force from the spring 43 upwards in the valve housing 30 so that the valve 47 exposes the mouth of the tubular valve element 34. The air which has actuated the brake means 3 of the semi-trailer 2 is evacuated through the mouth and the drain port 33.

När föraren släpper pedalen 15 evakueras givetvis luft även ur ndragbilens 1 bromssystem pà ett i och för sig känt men här ej närmare beskrivet sätt.When the driver releases the pedal 15, air is of course also evacuated from the brake system of the tow truck 1 in a manner known per se but not described in more detail here.

Regleringen av semitrailerns manövertryck sker efter varje bromsförlopp och härför innefattar fordonskombinationen ett ej visat detekteringsorgan som avkänner om fordonskombinationen bromsas eller inte. Detekteringsorganet som är anslutet till ventilen 23 kan med fördel integreras i tryckgivaren 17 eftersom en indikation pä att ett bromsförlopp inte pàgàr är att trycket i bromssystemet är noll bar.The control pressure of the semi-trailer takes place after each braking process and for this purpose the vehicle combination comprises a detection means (not shown) which detects whether the vehicle combination is braked or not. The detection means connected to the valve 23 can advantageously be integrated in the pressure sensor 17, since an indication that a braking process is not in progress is that the pressure in the braking system is zero.

Reglerngen kan i och för sig ske med hela den avkända avvikelsen pà en gäng men hellre i ett förutbestämt steg, exempelvis 0,1 bar efter varje inbromsning om avvikelsen är lika med eller överstiger 0,1 bar.Skulle avvikelsen understiga nämnda tryckvärde sker regleringen med hela avvikelsen pà en gäng.The adjustment can in itself take place with the entire sensed deviation on a gang, but rather in a predetermined step, for example 0.1 bar after each deceleration if the deviation is equal to or exceeds 0.1 bar. Should the deviation be less than the stated pressure value, the adjustment is made with the whole deviation of a bunch.

I figur 4 visas ett exempel pà karaktären hos dragbilens 1 respektive semitrailerns 2 individuella retardation efter att de anpassats till varandra i och med att ett antal första bromsningar utförts. Det ska sålunda här noteras att trycket Pb för dragbilen (kurva A) avser dess faktiska bromstryck medan det för semitrailern (kurva B) svarar mot ett av ventilen 8 reglerat förhöjt bromstryck.Figure 4 shows an example of the character of the individual deceleration of the tractor 1 and the semi-trailer 2, respectively, after they have been adapted to each other as a number of first brakes have been performed. It should thus be noted here that the pressure Pb for the tractor (curve A) refers to its actual brake pressure, while for the semi-trailer (curve B) it corresponds to an increased brake pressure regulated by the valve 8.

Dragbilens 1 retardation som visas med kurvan A har samma karaktär som innan bromsanpassningen. Kurvan B som representerar semitrailerns 2 retardation som funktion av bromstrycket har däremot parallellförflyttats uppàt relativt vad som visas i figur 3. Denna parallellförflyttning har skett stegvis med ca 0,1 bar i tryckförändring för varje ny bromsning med annat bromstryck än det '4e7 204 i'n” 10 15 20 25 30 35 föregående. Vid normal drift krävs ca sex à sju bromsningar innan kurvan B förflyttats till skärning av kurvan A vid en medelnivà Pb 3 i ett bromstryckintervall mellan exempelvis 0-2 bar. Kring denna medelnivà Pb 3 som åskådliggörs i figur 4 förflyttas kurvan B i 0,1 bars steg i beroende av om bromstrycket blir högre eller lägre relativt vad som var fallet vid föregående bromsning. Kurvan B är invid diagrammets Y-axel i figur 4 böjd nedåt mot origo vilket 1/ innebär en förhållandevis snabb bromsansättning på semitrailern 2 när föraren påverkar pedalen 15. Hur snabb bromsansättningen blir kan i viss mån styras av styrsystemets reglering av ventilerna 8 och 23. Här eftersträvas självfallet att styra kurvan B så långt möjligt till överensstämmelse med kurva A för att dragbil och semitrailer var och en ska ta sin del av bromsarbetet. Det uppfinningsenliga arrangemanget medför dock i praktiken en anpassning av dragbilens och semitrailerns bromskarakteristikkurvor på ett sätt som àskâdliggörs i figur 4 och härtill hörande beskrivning.The deceleration of the tractor 1 shown by curve A has the same character as before the brake adjustment. Curve B, which represents the deceleration of the semi-trailer 2 as a function of the brake pressure, has, on the other hand, been moved parallel upwards relative to what is shown in Figure 3. This parallel displacement has taken place stepwise with about 0.1 bar in pressure change for each new brake with different brake pressure than '4e7 204 i' n ”10 15 20 25 30 35 previous. During normal operation, approx. Six to seven brakes are required before curve B has been moved to the intersection of curve A at an average level Pb 3 in a brake pressure range between, for example, 0-2 bar. Around this average level Pb 3 as illustrated in Figure 4, the curve B is moved in steps of 0.1 bar depending on whether the brake pressure becomes higher or lower relative to what was the case during the previous braking. Curve B is next to the Y-axis of the diagram in figure 4 bent downwards towards the origin, which 1 / means a relatively fast brake application on the semi-trailer 2 when the driver acts on the pedal 15. How fast the brake application becomes can to some extent be controlled by the control system. Here, of course, the aim is to steer curve B as far as possible in accordance with curve A so that the tractor and semi-trailer will each take their share of the braking work. The arrangement according to the invention, however, in practice entails an adaptation of the braking characteristic curves of the tractor and semi-trailer in a manner which is illustrated in Figure 4 and the associated description.

Om fordonsföraren vid en efterföljande inbromsning påverkar pedalen lö med en mindre kraft än vid den föregående inbromsningen som gav kurvornas A och B relativläge enligt figur 4, kommer en verklig retardation av fordonskombinationen att detekteras som är större än den i styrenhetens minne lagrade förväntade retardationen.If the vehicle driver during a subsequent braking affects the pedal with a smaller force than during the previous braking which gave the relative position of curves A and B according to Figure 4, a real deceleration of the vehicle combination will be detected which is greater than the expected deceleration stored in the control unit memory.

Detta beror på att styrsystemet vid denna bromsning har styrt ut bromstryck Pb 5 till semitrailern efter kurva B som erhållit sitt läge från föregående bromsning. Semitrailerns 2 bromsar utför således ett för stort bromsarbete relativt dragbilen 1. Styrenheten 16 påverkar därför ventilen 23 som reglerar pneumatiska signalen till ventilen 8 som därvid minskar manövertrycket till semitrailern 2 relativt manövertrycket till dragbilen 1. Därigenom parallellförflyttas kurvan B nedåt 0,1 bar till ett läge Bf som således utgör den referens för bromstrycket till semitrailern som styrsystemet använder vid påföljande bromsning. På liknande sätt “ kommer kurvan B att parallellförflyttas 0,1 bar eller liknande till ett övre läge B" om inbromsningen som efterföljer bromsningen som “ resulterat i läge enligt kurva B (Pb 6) sker med ett tryck som sålunda överstiger det föregående bromstrycket Pb 3. Styrenheten 16 kommer på detta sätt kontinuerligt och automatiskt att 10 15 20 25 30 35 'nat 467 204 stegvis parallellförflytta kurvan B uppàt eller nedåt och därmed anpassa dragbilens 1 och semitrailerns 2 bromssystem till varandra.This is because the control system during this braking has directed the brake pressure Pb 5 to the semi-trailer according to curve B which has obtained its position from the previous braking. The brakes of the semi-trailer 2 thus perform too much braking work relative to the tractor 1. The control unit 16 therefore acts on the valve 23 which regulates the pneumatic signal to the valve 8 which thereby reduces the operating pressure of the semitrailer 2 relative to the operating pressure of the tractor 1. position Bf which thus constitutes the reference for the brake pressure to the semi-trailer which the control system uses for subsequent braking. Similarly "curve B will be moved in parallel 0.1 bar or similar to an upper position B" if the deceleration following the braking as a result of the position according to curve B (Pb 6) takes place with a pressure thus exceeding the previous brake pressure Pb 3 In this way, the control unit 16 will continuously and automatically move the curve B upwards or downwards in parallel 467 204, thereby adapting the braking system of the tractor 1 and the semi-trailer 2 to each other.

Styrenheten 16 kan dock endast parallellförflytta kurvan D uppàt till en övre gräns som är markerad med streckprickad kontur i figur 4 och som bestäms av de valda dimensioneringarna pà kolvarna 38,42 och fjädrarna 43,36.However, the control unit 16 can only move the curve D upwards in parallel up to an upper limit which is marked with a dashed contour in figure 4 and which is determined by the selected dimensions of the pistons 38,42 and the springs 43,36.

Den beskrivna bromsanpassníngen mellan dragbilen 1 och semitrailern 2 är mest angelägen vid làga bromstryck eftersom de flesta inbromsningar sker med relativt laga bromstryck. Bromsanpassningen är främst avsedd att ske när bromstycket understiger ett förutbestämt tryck, företrädesvis ca 2 bar. Genom det beskrivna uppfinningsenliga bromsanpassningsarrangemanget möjliggörs sålunda att bromskarakteristiken hos dragbilen respektive semitrailern närmar sig varann. Detta medför att de speciellt i praktisk körning vanligt förekommande svaga inbromsningarna kan ske med bade dragbil och semitrailer verksamt deltagande i bromsarbetet, till skillnad fràn vad som är fallet vid en icke-bromsanpassad fordonskombination. Uppfinningen möjliggör emellertid även en effektivare bromsning vid högre bromstryck eftersom semitrailern vid dylika kraftiga ínbromsningar kommer att påtagligt mer delta i bromsarbetet än om någon uppfinningsenlig bromsanpassning inte hade skett mellan dragbil och semitrailer. Detta framgår av att skillnaden i retardationsnivà mellan kurvorna A och B för ett och samma högre bromstryck är betydligt mindre i det bromsanpassade systemet enligt figur 1 än i det icke-bromsanpassade systemet enligt figur 3.The described brake adaptation between the tractor 1 and the semi-trailer 2 is most important at low brake pressures, as most braking takes place with relatively low brake pressures. The brake adjustment is primarily intended to take place when the brake piece is below a predetermined pressure, preferably about 2 bar. The brake adjustment arrangement according to the described invention thus makes it possible for the braking characteristics of the tractor and the semi-trailer to approach each other. This means that the weak braking, which is especially common in practical driving, can take place with both a tractor and a semi-trailer actively participating in the braking work, in contrast to what is the case with a non-brake-adapted vehicle combination. However, the invention also enables a more efficient braking at higher brake pressures, since the semi-trailer will engage significantly more in the braking work during such heavy braking than if no brake adjustment according to the invention had taken place between the tractor and the semi-trailer. This can be seen from the fact that the difference in deceleration level between curves A and B for one and the same higher brake pressure is considerably smaller in the brake-adapted system according to Figure 1 than in the non-brake-adapted system according to Figure 3.

Vid en utföringsform av_uppfinningen avkänner styrenheten huruvida motorbromsfunktion utnyttjas eller ej. Om motorbromsfunktion utnyttjas utför drivhjulen nämligen ett visst bromsarhete. Detta maste tas hänsyn till för att inte felaktig information ska tilledas styrenheten 16 om det bromsarbete som faktiskt utförs av bromsorganen vid dragbilens 1 respektive semitrailerns 2 hjul.In one embodiment of the invention, the control unit detects whether or not the engine brake function is used. If the engine brake function is used, the drive wheels perform a certain braking unit. This must be taken into account so that incorrect information is not supplied to the control unit 16 about the braking work actually performed by the braking means at the wheels of the tractor 1 and the semi-trailer 2, respectively.

Detsamma gäller om fordonet är utrustat med en tillsatsbroms, en s.k. retarder, eller med automatiskt bromsreglersystem (ABS), varvid styrenheten 16 kan tilledas signaler som indikerar när dessa '467 204 i ”n” 10 15 är aktiverade. Signalerna utnyttjas därvid för att modifiera styrenhetens 16 reglering av ventilen 8. I detta sammanhang framhàlles att uppfinningen är särskilt fördelaktig vid ett fordon utrustat med ett automatiskt hromsreglersystem (ABS). Ett dylikt system säkerställer att inget av fordonets hjul làses, vilket medför att bromsanpassningen kan göras utan hänsyn till risk för hjullàsning.The same applies if the vehicle is equipped with an auxiliary brake, a so-called retarder, or with automatic brake control system (ABS), whereby the control unit 16 can be supplied with signals indicating when these '467 204 in "n" 10 15 are activated. The signals are then used to modify the control of the control unit 16 of the control unit 16. In this context, it is emphasized that the invention is particularly advantageous in a vehicle equipped with an automatic chromosome control system (ABS). Such a system ensures that none of the vehicle's wheels are locked, which means that the brake adjustment can be made without regard to the risk of wheel locking.

If* Uppfinningen fâr inte anses vara begränsad av den"beskrivna utföringsformen utan kan inom ramen för efterföljande patentkrav modifieras i ett flertal alternativa utföringsformer. Uppfinningen är inte begränsad till pneumatiska bromssystem utan kan även tillämpas vid exempelvis elektro-pneumatiska bromssystem. Vid ett sådant hromssystem kan reglerventilens reglerorgan utgöras av en elektrisk krets som utför regleringen genom lämplig signalbehandling.The invention may not be considered limited by the "described embodiment" but may be modified within the scope of the following claims in a number of alternative embodiments. The invention is not limited to pneumatic braking systems but may also be applied to, for example, electro-pneumatic braking systems. the control means of the control valve consists of an electrical circuit which performs the control by suitable signal processing.

JuJu

Claims

10 15 20 25 30 35 g 467 204 P A T E N T K R A V

Arrangement for adjusting brake pressure in braking system of a towed vehicle (2), preferably a semi-trailer or trailer, to brake pressure in braking system of a towing vehicle (1), which arrangement comprises a valve (8) which via a first pressure line (9) is connected to a first driver-actuated control means (10) for pressure supply from a pressure source (5) to brake means (4) at vehicle wheels on the towed vehicle (2) and an electronic control unit (16) which, depending on sensed vehicle parameters, emits an electrical signal for steering of the pressure supply to the brake means at the vehicle wheels of the towed vehicle, characterized in that the valve (8) is adjustable to modify the pressure to the brake means (4) to be greater than, less than or equal to the pressure transmitted from the control means (10) to brake means (3) on the towing vehicle (1), and that the valve (8) is connected via a second pressure line (24) to a second connected to the electronic control unit (16) control means (23), which, depending on said signal, supplies control valve to the valve (8) for regulating the pressure supply to the brake means on the towed vehicle (2).

Arrangement according to claim 1, characterized in that the electrical signal emitted from the electronic control unit (16) is converted into a pneumatic signal proportional thereto by the control valve, which pneumatic signal is supplied to the valve (8).

Arrangement according to claim 2, characterized in that the valve (8) comprises at least two pressure-sensitive means (38, 42), one of which pressure-sensitive means (38) is actuated by the first control means (101 to open a connection through which brake pressure is transmitted from the towing vehicle (1) to the towed vehicle (2) while the second pressure-sensitive member (42) is supplied via the line (24) with the pneumatic signal for adapting the transmitted brake pressure to the sensed vehicle parameters. "4e7 204 10 15 20 25

Arrangement according to claim 3, characterized in that the sensed torpedo parameters consist of the braking pressure of the towing vehicle, the load resting on the towing vehicle and the actual deceleration of the vehicle during a braking process. 'VX

Arrangement according to claim 3, characterized in that each pressure-sensitive member (38,42) comprises a piston. IN)

Arrangement according to claim 5, characterized in that the projected area of the piston tip on the pressure-sensitive member (42) which is affected by the pneumatic signal is between 20 and 50 X of the corresponding area of the second pressure-sensitive member (38).

Arrangement according to claim 6, characterized in that the projected area of the piston top on the pressure-sensitive member (42) which is affected by the pneumatic signal is between 32 and 38 X of the corresponding area of the second pressure-sensitive member (38).

Arrangement according to claim 2, characterized in that the electronic control unit (16) is arranged to actuate with the electrical signal the control means 23 after completion of the braking process.

Arrangement according to claim 8, characterized in that the electrical signal represents a deviation between the actual deceleration of the vehicle combination and the expected deceleration during a braking process.