SE468471B - SAVING STEERABLE DOUBLE-DIRECT LED VEHICLE, SEPARATE LED BUS - Google Patents
SAVING STEERABLE DOUBLE-DIRECT LED VEHICLE, SEPARATE LED BUSInfo
- Publication number
- SE468471B SE468471B SE8904123A SE8904123A SE468471B SE 468471 B SE468471 B SE 468471B SE 8904123 A SE8904123 A SE 8904123A SE 8904123 A SE8904123 A SE 8904123A SE 468471 B SE468471 B SE 468471B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- axle
- transverse guide
- travel
- articulated
- Prior art date
Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 4
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 claims description 4
- 235000004443 Ricinus communis Nutrition 0.000 claims description 2
- 240000000528 Ricinus communis Species 0.000 claims description 2
- 241001131696 Eurystomus Species 0.000 description 35
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 16
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 16
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
- B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
- B60F1/005—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with guiding elements keeping the road wheels on the rails
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
- B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
- B62D47/025—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus articulated buses with interconnecting passageway, e.g. bellows
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/14—Buses
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
avfartsmöjlighet och vid manuell styrning uppsöka en för vänd- ningsmanöver tillräckligt stor yta eller ett lämpligt gathörn, för att sedan återvända till den spàrbundna linjesträckningen , och köra tillbaka till ändhållplatsen. Detta förorsakar inte endast en onödig tidförlust utan också ett bortslösande av bränsle ¿ och arbetstimmar för fordonet. Bortsett från detta är en sådan manöver stundom överhuvudtaget inte genomförbar vid en blockering av körspåret av ett havererat framförgående fordon. exit option and, in the case of manual steering, seek out a surface large enough for turning maneuvers or a suitable street corner, to then return to the track-bound line route, and drive back to the end stop. This not only causes an unnecessary loss of time but also a waste of fuel ¿and working hours for the vehicle. Apart from this, such a maneuver is sometimes not feasible at all in the event of a blockage of the lane of a crashed vehicle in front.
DE-C-33 33 476 visar visserligen ett såväl dubbelriktat som tvåfunktionellt eller dubbelverkande användbart fordon, som är utformat såsom ett bärgningsfordon för rälsbussar. Det är utan vidare också tänkbart att utforma ett sådant arbetsfordon för den kollektiva personlokaltrafiken. En nackdel med detta skulle dock vara, att transportkapaciteten hos sådana av en for- donsdel bestående fordon endast blir rätt begränsad, särskilt som förarplatser är anordnade vid bägge ändarna av fordonet.DE-C-33 33 476 does indeed show a vehicle which is both bidirectional and bi-functional or double-acting, which is designed as a tow truck for rail buses. It is also conceivable to design such a work vehicle for public passenger transport. A disadvantage of this would, however, be that the transport capacity of such vehicles consisting of a vehicle part will only be quite limited, especially as driver's seats are arranged at both ends of the vehicle.
Föreliggande uppfinning syftar till att utforma en inled- ningsvis angiven spàrstyrbar och dubbelriktad ledbuss på sådant sätt att den dessutom kan användas tvâfunktionellt eller dubbel- verkande.The present invention aims to design an initially indicated track-steerable and bidirectional articulated bus in such a way that it can also be used two-functionally or double-acting.
Detta uppnås enligt uppfinningen medelst de i patentkravet 1 angivna kännetecknande särdragen. Grundtanken ligger därvid i en helt unik anordning och utformning av den mittersta hjulaxeln enligt känneteckendelarna e och f. Dessutom måste några regle- ringstekniska åtgärder vidtas som utlöses genom det respektive valet av körriktning.This is achieved according to the invention by means of the characterizing features stated in claim 1. The basic idea then lies in a completely unique arrangement and design of the middle wheel axle according to the characteristic parts e and f. In addition, some control technical measures must be taken which are triggered by the respective choice of direction of travel.
Uppfinningen beskrivs närmare nedan under hänvisning till bifogade ritning, på vilken fig. 1 och 2 visar i sidovy resp planvy uppifrån en spårstyrbar, dubbelriktad ledbuss, fig. 3 visar en frontvy av bussen enligt fig. 1 och 2 i förstorad skala, fig. 4 och 5 visar planvyer uppifrån av samma buss vid färd genom en snäv kurva i moturs riktning i fig. 4 resp i medurs riktning i fig. 5, varvid i bägge fallen den med två hjulaxlar försedda delen av bussen visas i den vänstra figurhalvan, fig. 6 visar en schematisk perspektivvy av den mittersta fordonshjulaxeln och dess styrning, fig. 7 visar en detaljvy av den mittersta fordons- 43"- Ö\ (Û ß- “<1 -..x axeln efter upphävande av spärrningen i raktframläget och fri- göring av styrbarheten i beroende av ledvinkeln, och fig. 8 visar en detaljvy av hållaren för en ytterligare tvångsstyrrulle.The invention is described in more detail below with reference to the accompanying drawing, in which Figs. 1 and 2 show in side view and plan view from above a track-steerable, bidirectional articulated bus, Fig. 3 shows a front view of the bus according to Figs. 1 and 2 on an enlarged scale, Fig. 4 and 5 show plan views from above of the same bus when traveling through a narrow curve in the counterclockwise direction in Fig. 4 and clockwise in Fig. 5, in both cases the part of the bus provided with two wheel axles is shown in the left half of the figure, fig. Fig. 6 shows a schematic perspective view of the central vehicle wheel axle and its steering, Fig. 7 shows a detailed view of the central vehicle axle 43 "- Ö \ (Û ß-" <1 - .. x axle after lifting the lock in the straight-ahead position and freewheeling. making the steerability dependent on the hinge angle, and Fig. 8 shows a detailed view of the holder for a further forced guide roller.
Den på ritningen visade ledbussen 1 är styrbar på spårbe- stämmande körbanor 32, 33 med hjälp av vid sidan anbragta tvär- styrningsskenor 28, 28'. Dessutom är fordonet med avseende på ett tänkt och i mitten av fordonet som helhet beläget samt tvärs mot körriktningen beläget mittplan 2 utformat centralsymmetriskt.The articulation bus 1 shown in the drawing can be steered on track-determining carriageways 32, 33 by means of transverse guide rails 28, 28 'arranged at the side. In addition, the vehicle is designed centrally symmetrically with respect to an imaginary and in the middle of the vehicle as a whole and centrally located opposite the direction of travel.
De olika fordonsdelarna 3 och 4 liksom fordonsaxlarna 6, 6' och 7 samt fordonsleden 5 är anordnade resp utformade symmetriskt relativt detta mittplan. Vid de bägge fordonsändarna är anordnad varsin fullt utrustad förarplats 12, 12', så att fordonet val- bart är fullt manövrerbart i den ena körriktningen 41 eller i den motsatta körriktningen 41'. Alla fordonsaxlar 6, 6' och 7 är utrustade med svängbara hjul. De vid ändarna av fordonet anord- nade yttre axlarna 6 och 6' är dessutom utformade som drivaxlar, vilket dock inte visas på ritningen. I detta avseende kan exempel- vis hänvisas till den ovan redanangivna DE-C-33 33 476. För att möjliggöra en spårstyrning är intill marken anordnade tvärstyr- ningsrullar 13 vid hjulen, vilka samverkar med på spåret anord- nade och spårbestämmande tvärstyrningsskenor 28. Tvärstyrnings- rullarna 13 är uppburna via runt hjulen omgripande hållararmar 14 i oförändrat sidoläge i förhållande till planet för de res- pektive svängbara fordonshjulen 8, 8'. Tvärstyrningsrullarna 13 skjuter ut utanför fordonshjulen 8, 8' utåt åt sidan med ungefär 25-75% av tvärstyrningsrullens 13 diameter.The various vehicle parts 3 and 4 as well as the vehicle axles 6, 6 'and 7 as well as the vehicle joint 5 are arranged or designed symmetrically relative to this center plane. At the two vehicle ends, a fully equipped driver's seat 12, 12 'is arranged, so that the vehicle is selectively fully manoeuvrable in one direction of travel 41 or in the opposite direction of travel 41'. All vehicle axles 6, 6 'and 7 are equipped with swivel castors. The outer axles 6 and 6 'arranged at the ends of the vehicle are also designed as drive axles, which, however, is not shown in the drawing. In this respect, reference may be made, for example, to the above-mentioned DE-C-33 33 476. In order to enable a track guide, transverse guide rollers 13 arranged at the ground are arranged at the wheels, which co-operate with transverse guide rails 28 arranged on the track and determining the track. the rollers 13 are supported via holding arms 14 surrounding the wheels in an unchanged lateral position relative to the plane of the respective pivotable vehicle wheels 8, 8 '. The transverse guide rollers 13 project outside the vehicle wheels 8, 8 'outwards to the side with approximately 25-75% of the diameter of the transverse guide roller 13.
För att kunna åstadkomma tillräckligt stora ledbussar till acceptabel kostnad, vilka inte endast är dubbelriktade utan också tvåfunktionellt användbara är ledbussen endast uppbyggd av två delar med enbart en i mitten anordnad bussled 5 och med de nämnda tre fordonsaxlarna 6, 7 och 6'. De nämnda tvärstyrnings- rullarna 13 är endast anordnade vid de bägge yttre axlarna 6 och 6'. Dessutom är tvärstyrningsrullarna endast anordnade på den respektive i riktning mot fordonets ände riktade omkretssidan av fordonshjulen 8, 8'. Därigenom blir tvärstyrningsanordningens konstruktion inte endast relativt enkel och lätt utan tvärkraften avleds inte via tvärstyrningsrullarna utan via däckslitbanan till vägbanan. Var och en av de yttre axlarna 6, 6' är också ut- över via tvärstyrningsrullarna fritt manuellt styrbar med hjälp av en ratt 15, 15' på förarplatsen 12, 12'. Emellertid är den manuella styrbarheten av de yttre axlarna endast möjlig från den respektive närmast belägna förarplatsen. Alla fordonsaxlarna, alltså de bägge yttre axlarna 6 och 6' liksom den mittersta fordonaxeln 7 är utformade på sådant sätt att de svängbara hjulen 8, 8' resp 9 är låsbara i raktframläget.In order to be able to produce sufficiently large articulated buses at an acceptable cost, which are not only bi-directional but also bi-functionally usable, the articulated bus is only made up of two parts with only one bus route 5 arranged in the middle and with the mentioned three vehicle axles 6, 7 and 6 '. The said transverse guide rollers 13 are arranged only at the two outer shafts 6 and 6 '. In addition, the transverse guide rollers are arranged only on the respective circumferential side of the vehicle wheels 8, 8 'directed towards the end of the vehicle. As a result, the construction of the transverse steering device becomes not only relatively simple and light, but the transverse force is not diverted via the transverse steering rollers but via the tire tread to the road surface. Each of the outer axles 6, 6 'is also freely manually steerable via the transverse steering rollers by means of a steering wheel 15, 15' on the driver's seat 12, 12 '. However, the manual controllability of the outer axles is only possible from the respective nearest driver's seat. All vehicle axles, i.e. the two outer axles 6 and 6 'as well as the middle vehicle axle 7 are designed in such a way that the swivel wheels 8, 8' and 9, respectively, are lockable in the straight-ahead position.
För att också vid tre fordonsaxlar möjliggöra en central- symmetrisk uppbyggnad av fordonet och dessutom tillförsäkra till- närmelsevis likartade körförhållanden i bägge körriktningarna är den mittersta fordonsaxeln monterad ungefär rakt under buss- leden 5. Dessutom är den mittersta fordonsaxeln 7, till skillnad från den centralsymmetriska totala fordonsuppbyggnaden, på i och för sig känt sätt och i planvy betraktat inte svängbart ledad vid den ena av de bägge bussdelarna, som i det följande kommer att betecknas som den tvàaxliga bussdelen 3. Den andra bussdelen är i motsvarighet härtill att betrakta som en enaxlig bussdel 4.In order to also enable a central-symmetrical construction of the vehicle with three vehicle axles and also to ensure approximately similar driving conditions in both driving directions, the central vehicle axle is mounted approximately directly below the bus route 5. In addition, the central vehicle axle 7, unlike the central symmetrical total vehicle structure, in a manner known per se and in plan view, not pivotally articulated at one of the two bus parts, which will hereinafter be referred to as the biaxial bus part 3. The other bus part is correspondingly considered as a uniaxial bus part 4.
Den mittersta fordonsaxeln 7 är genom upphävande av dess låsning i raktframläget automatiskt styrbar i beroende av ledvinkeln mellan den tvåaxliga bussdelen 3 och den enaxliga bussdelen 4 på sådant sätt att de svängbara fordonshjulen 9 hos den mittersta fordonsaxeln 7 alltid är riktad parallellt med den enaxliga buss- delen 4.By removing its locking in the straight-ahead position, the central vehicle axle 7 is automatically steerable depending on the articulation angle between the two-axle bus part 3 and the uniaxial bus part 4 in such a way that the swivel vehicle wheels 9 of the central vehicle axle 7 are always directed parallel to the uniaxial bus axle. part 4.
Bortsett från den redan nämnda konstruktiva utformningen av ledbussen måste också vissa regleringstekniska åtgärder vid- tas, vilka utspelar sig automatiskt vid val av körriktning. Kör- riktningsvalet sker genom att föraren bestiger en av de respek- tive förarplatserna 12, 12' och där medelst en nyckel påverkar en lämplig strömbrytare och därmed aktiverar den aktuella förar- platsen. De efterföljande åtgärderna skall endast beskrivas till sin verkan. De regleringstekniska åtgärderna och deras utformning som sådanatorde vara välkända för fackmannen på detta område.Apart from the already mentioned constructive design of the articulated bus, certain control technical measures must also be taken, which take place automatically when choosing the direction of travel. The choice of direction of travel is made by the driver ascending one of the respective driver's seats 12, 12 'and where by means of a key a suitable switch affects and thus activates the relevant driver's seat. The subsequent measures shall be described only in terms of their effect. The regulatory technical measures and their design as such should be well known to those skilled in the art.
På grund av valet av en sådan körriktning 41 eller 41' måste den aktuella framtill belägna yttre axeln 6 eller 6' frigöras i sin 463 1171. svängbarhet. Dessutom måste fordonshjulen 8' resp 8 hos den i valda körriktningen resp baktill belägna yttre axeln 6' eller 6 låsas i sitt raktframläge. I detta sammanhang kan likaså hänvisas till den redan omnämnda DE-C-33 33 476. Anordningen för låsning av de styrbara fordonshjulen i raktframläget består enligt denna publikation i huvudsak av en ledfyrhörning vid den i ramen fast anordnade styrväxeln. Denna fyrhörning består av styrväxelns styrarm och av en likaså med ramen fast förbundet lagrad vipparm samt en förbindelsestång som ledbart förbinder dessa med var- andra vid deras fria ändar. Själva vipparmen är rörligt lagrad i en med ramen fast förbunden led. Vid den fritt styrbara fordons- axeln befinner sig förbindelsestången med sina bägge ändar vid den yttre änden av styrarmen eller vipparmen. Denna utför sedan styrarmens rörelser tillsammans med styrningen. För att kunna låsa den styrbara fordonsaxeln i raktframläget hos de styrbara fordonshjulen är den fria vipparmsleden på vipparmen lagrad för- skjutbar på sådant sätt att den kan förskjutas till ett läge mitt över den med ramen fast förbundna vipparmsleden. Längden av för- bindelsestången är just så dimensionerad att när den fria vipp- armsleden ligger mitt över den i ramen fast anordnade vipparms- leden fasthålls styrarmen just i neutralläget, vid vilket for- donshjulen och den tillhörande axeln befinner sig i raktfram- läget. Genom förskjutning av den fria vipparmsleden på vipparmen i riktning mot den med ramen förbundna vipparmsleden åstadkommes detta neutralläge automatiskt, även om fordonshjulen skulle be- finna sig utanför ett sådant styrläge. För att möjliggöra en fjärrstyrd förskjutning av den fria vipparmsdelen på vipparmen är den sistnämnda försedd med en styrning, i vilken är förskjut- bar en lämplig glidtärning, som uppbär den fria vipparmsleden.Due to the choice of such a direction of travel 41 or 41 ', the relevant front axle 6 or 6' must be released in its 463 1171. pivotability. In addition, the vehicle wheels 8 'or 8 of the outer axle 6' or 6 located in the selected direction of travel or at the rear must be locked in their straight-ahead position. In this context, reference may also be made to the already mentioned DE-C-33 33 476. According to this publication, the device for locking the steerable vehicle wheels in the straight-ahead position consists essentially of a pivot corner at the steering gear fixedly arranged in the frame. This quadrilateral consists of the steering gear of the steering gear and of a rocker arm also fixedly connected to the frame and a connecting rod which hingedly connects these to each other at their free ends. The rocker arm itself is movably mounted in a joint firmly connected to the frame. At the freely steerable vehicle axle, the connecting rod with its two ends is located at the outer end of the steering arm or rocker arm. This then performs the movements of the control arm together with the control. In order to be able to lock the steerable vehicle axle in the straight-ahead position of the steerable vehicle wheels, the free rocker arm joint on the rocker arm is slidably mounted in such a way that it can be displaced to a position in the middle of the rocker arm joint fixedly attached to the frame. The length of the connecting rod is precisely dimensioned so that when the free rocker arm joint lies in the middle of the rocker arm joint fixedly arranged in the frame, the steering arm is held precisely in the neutral position, at which the vehicle wheels and the associated shaft are in the straight forward position. By displacing the free rocker arm joint on the rocker arm in the direction of the rocker arm joint connected to the frame, this neutral position is achieved automatically, even if the vehicle wheels would be outside such a steering position. In order to enable a remote-controlled displacement of the free rocker arm part on the rocker arm, the latter is provided with a guide, in which a suitable sliding cube is displaceable, which supports the free rocker arm joint.
Denna tärning uppbär en mutter, som ingriper i en gängad spindel, vilken i sin tur är fjärreglerat drivbar med motorhjälp. Den mot- svarande förskjutningsdrivanordningen för den fria vipparmsleden hos de bägge yttre axlarna 6 och 6' är motriktat förbundna med energiförsörjningen på sådant sätt att de bägge låsningsanord- ningarna drivs i motsatta riktningar och därmed endast den ena av de bägge yttre axlarna blir styrbar medan den respektive andra blir låst i raktframläget.This dice carries a nut, which engages in a threaded spindle, which in turn is remotely controllable with motor assistance. The corresponding displacement drive device for the free rocker arm joint of the two outer shafts 6 and 6 'is oppositely connected to the power supply in such a way that the two locking devices are driven in opposite directions and thus only one of the two outer shafts becomes steerable while respectively others are locked in the straight-ahead position.
Genom ytterligare regleringstekniska åtgärder, som likaså träder i funktion automatiskt i enlighet med körriktningsvalet, tillförsäkras vidare att vid körriktningsval i riktning 41 hos den tvåaxliga bussdelen 3 låses fordonshjulen 9 på den mittersta fordonsaxeln 7 i raktframläget. Hur detta är löst konstruktivt i detalj skall beskrivas vidare nedan i samband med beskrivningen av fig. 6 och 7. Vid val av körriktningen i riktning 41' hos den enaxliga bussdelen 4 däremot åstadkommes eller frigörs den auto- matiska styrbarheten hos den mittersta fordonsaxeln 7. I detta fall ställer sig fordonshjulen 9 på den mittersta fordonsaxeln 7 alltid parallellt med den framförlöpande enaxliga fordonsdelen 4.Further control technical measures, which also come into operation automatically in accordance with the direction of travel, further ensure that when choosing the direction of travel in direction 41 of the two-axle bus part 3, the vehicle wheels 9 are locked on the middle vehicle axle 7 in the straight-ahead position. How this is solved constructively in detail will be described further below in connection with the description of Figs. 6 and 7. When choosing the direction of travel in direction 41 'of the uniaxial bus part 4, on the other hand, the automatic steerability of the central vehicle axle 7 is achieved or released. In this case, the vehicle wheels 9 on the central vehicle axle 7 always stand parallel to the leading uniaxial vehicle part 4.
Den vanliga uppbyggnaden av en styrbar fordonaxel består av en axelbalk 10, vid vars ändar axeltappar 11 är svängbart lag- rade via en tillnärmelsevis vertikalt riktad led 23. Axeltapparna uppvisar varsin tillnärmelsevis i fordonets längdriktning gående styrarm 19. Styrarmarnas fria ändar uppvisar leder 24, som är ledbart förbundna med varandra via ett parallellt med axelbalken 10 gående parallellstag 18. Vanligtvis är den på sådant sätt bil- dade ledfyrhörningen eller ledparallellogrammen trapetsformig vid fordonshjulens läge rakt framåt. Därigenom tillförsäkras att det respektive inre fordonshjulet vid kurvtagning svängs något kraftigare än det yttre fordonshjulet. Detta trapetsformiga ut- förande av ledfyrhörningen bibehålls fullständigt vid de yttre axlarna 6 och 6'. Ett kördynamiskt symmetriskt förhållande hos de bägge yttre axlarna tillförsäkras därigenom, att de är anord- nade lika långt från mittplanet 2 och att de är växelvis styr- bara resp låsta i raktframläget. Annat är det däremot vid den mittersta fordonaxeln 7. För att ge också denna axel ett kör- dynamiskt symmetriskt förhållande för bägge körriktningarna 41 och 41' är vid denna ledfyrhörningen utformad som en rektangel vid raktframläget av fordonshjulen 9. Dessutom uppvisar åtminstone fordonshjulen 9 hos den mittersta fordonsaxeln 7 ingen som helst skränkning eller toe-in.The usual construction of a steerable vehicle axle consists of a axle beam 10, at the ends of which axle pins 11 are pivotally mounted via an approximately vertically directed joint 23. The axle pins each have approximately steer arm 19 moving approximately in the longitudinal direction of the vehicle. are articulated to each other via a parallel bar 18 running parallel to the axle beam 10. Usually, the joint quadrilateral or joint parallelogram thus formed is trapezoidal at the position of the vehicle wheels straight ahead. This ensures that the respective inner vehicle wheel pivots slightly more sharply when cornering when the outer vehicle wheel. This trapezoidal design of the articulated quadrilateral is completely maintained at the outer axes 6 and 6 '. A driving dynamically symmetrical relationship of the two outer axles is ensured by the fact that they are arranged equally far from the central plane 2 and that they are alternately steerable or locked in the straight-ahead position. On the other hand, it is different at the middle vehicle axle 7. In order to also give this axle a driving-dynamic symmetrical relationship for both driving directions 41 and 41 ', at this joint quadrilateral is formed as a rectangle at the straight forward position of the vehicle wheels 9. In addition, at least the vehicle wheels 9 have center vehicle axle 7 no twisting or toe-in at all.
Styrbarheten resp låsbarheten hos den mittersta fordons- axeln 7 är närmare visad i fig. 6 och 7. Axelbalken 10 till den mittersta fordonsaxeln är som nämnts ansluten till den tvåaxliga bussdelen 3 på känt sätt via ett par längsgående ledarmar16 .Fa CA C) Ja.The steerability and lockability of the central vehicle axle 7 is shown in more detail in Figs. 6 and 7. As mentioned, the axle beam 10 of the central vehicle axle is connected to the two-axle bus part 3 in a known manner via a pair of longitudinal guide arms 16. Fa CA C) Yes.
~.¿| -A och ett ytterligare par triangulära ledarmar 17 tvärs mot längd- axeln för denna bussdel. Denna mittersta fordonsaxel kan därvid visserligen utföra fjädringsbetingade höj- och sänkningsrörelser samt tippningsrörelser gentemot ramen hos den tvåaxliga bussdelen 3 men alla andra frihetsgrader gentemot ramen och den tvåaxliga bussdelen 3 är upphävda. Fordonsfjädringen är för översiktlig- hetens skull inte visad i fig. 6. Bussleden 5 mellan de båda for- donsdelarna 3 och 4 ligger i planvy uppifrån i mittplanet 2 i det totala fordonet och mitt över axelbalken 10 till den mit- tersta fordonsaxeln 7. Fordonsdelen 4 är i huvudsak en i och för sig känd svängkranslagring, som visserligen tillåter längsriktade tippningsrörelser och svängningsrörelser inbördes mellan de bägge bussdelarna 3 och 4 men som dock inte tillåter inbördes tippningsrörelser i sidled. I detta avseende utjämnar fordons- axlarna ojämnheter i körbanan. I en konsol är en lastupptag- ningsplatta 3 fäst vid den tvåaxliga bussdelen 3 eller dennasram, som dessutom uppbär en svängtapp 37. På denna lastupptagnings- platta vilar en stödplatta 35 till den enaxliga bussdelen 4, som i sin tur är begränsat svängbar kring ett par horisontella svängningslager 38 för att möjliggöra inbördes längsriktade tipp- ningsrörelser hos bussdelarna 3 och 4. De horisontella sväng- ningslagren 38 ligger med sina axlar likaså i mittplanet 2.~ .¿ | -A and a further pair of triangular guide arms 17 across the longitudinal axis of this bus section. This central vehicle axle can then perform suspension-related raising and lowering movements as well as tilting movements relative to the frame of the two-axle bus part 3, but all other degrees of freedom relative to the frame and the two-axle bus part 3 are abolished. The vehicle suspension is not shown in Fig. 6 for the sake of clarity. The bus route 5 between the two vehicle parts 3 and 4 is in plan view from above in the center plane 2 of the total vehicle and in the middle over the axle beam 10 to the middle vehicle axle 7. The vehicle part 4 is essentially a per se known pivot ring bearing, which admittedly allows longitudinal tilting movements and pivoting movements relative to each other between the two bus parts 3 and 4, but which, however, does not allow mutual tilting movements laterally. In this respect, the vehicle axles smooth out unevenness in the roadway. In a bracket, a load receiving plate 3 is attached to the biaxial bus part 3 or its frame, which also carries a pivot pin 37. On this load receiving plate rests a support plate 35 for the uniaxial bus part 4, which in turn is limited pivotable about a pair horizontal pivot bearings 38 to enable mutually longitudinal tilting movements of the bus parts 3 and 4. The horizontal pivot bearings 38 lie with their axes also in the central plane 2.
För att valbart kunna upphäva styrbarheten hos den mittersta fordonsaxeln och åter låsa den i raktframläget resp för att kunna styra den i beroende av ledvinkeln är vid det visade utförings- exemplet fäst en hjälpstyrarm 20 vid axelbalken 10, vilken är ledbart förbunden med det delade parallellstaget 18. Denna hjälp- styrarm 20 kan nu dels tvångsvis kopplas till ramen hos den två- axliga bussdelen 3 eller tvångsvis förbindas med stödplattan 35, som i sin tur är fast förbunden med ramen till den enaxliga buss- delen 4. För detta ändamål är två kopplingsstänger 21 och 22 an- ordnade, som via vinkelarmar på hjälpstyrarmen 20 dels är för- bundna med den tvåaxliga bussdelen 3 och dels med en vertikalt riktad styraxel 40 som i sin tur uppbär vid sina ändar åt sidan vinkelbockade armar. Vid den övre änden av styraxeln 40 över- förs vridningsrörelsen hos stödplattan 35 via en förbindelsestång 39 till den vinkelbockade armen på styraxeln 40, så att den sistnämnda alltid utför svängningsrörelsen tillsammans med stöd- plattan 35. De bägge kopplingsstängerna 21 och 22 är utformade som omställbara organ och kan valbart inställas som till sin längd oföränderliga stela stänger eller till teleskoporgan. För detta ändamål uppvisar de sinsemellan konstruktivt lika kopp- lingsstängerna en hydrauliskt påverkbar cylinder 42, som närmare skall beskrivas längre fram i det följande. Dessutom är i mitten av kopplingsstàngen axiellt förskjutbart anordnad en glidstång 43, som tätt sträcker sig genom det axiella locket till cylin- dern 42. Axiellt i anslutning till cylindern 42 finns ett täck- rör i vilket den fria änden av glidstången 43 kan införas. Vid änden av täckröret är anordnad en till cylindern hörande ledögla till kopplingsstàngen, medan däremot vid den andra änden av kopplingsstàngen den respektive ledöglan är anordnad vid glid- stången 43. Vid den axiella mitten av cylindern 42 är i densamma anordnad en inåtriktad fläns 45, och dessutom uppbär också glid- stången 43 en på densamma anordnad fläns 46. Denna är så anordnad i sitt axiella läge att den vid raktframläge av fordonshjulen hos den mittersta fordonsaxeln 7 exakt överensstämmer med läget av den inåtriktade cylinderflänsen 45. Dessutom överensstämmer de bägge flänsarna 45 och 46 med varandra beträffande sina axiella dimensioner. De bägge flänsarna 45 och 46 uppvisar i radiell riktning ett mycket stort inbördes spel och de har alltså ingen kolveffekt. I det inre av cylindern 42 är på vardera sidan om de nämnda flänsarna 45 och 46 ytterligare anordnade två skiv- formiga frilöpande kolvar 44, vilka dels är avtätade mot insidan av cylindern 42 och dels mot omkretsen av glidstången 43.In order to be able to selectively cancel the steerability of the middle vehicle axle and re-lock it in the straight-ahead position or to be able to steer it depending on the articulation angle, an auxiliary guide arm 20 is attached to the axle beam 10, which is articulated to the split parallel strut 18. This auxiliary guide arm 20 can now be forcibly coupled to the frame of the biaxial bus part 3 or forcibly connected to the support plate 35, which in turn is fixedly connected to the frame of the uniaxial bus part 4. For this purpose, two coupling rods 21 and 22, which are connected via angular arms on the auxiliary guide arm 20 partly to the two-axis bus part 3 and partly to a vertically directed guide shaft 40 which in turn carries at its ends laterally angled bends. At the upper end of the guide shaft 40, the rotational movement of the support plate 35 is transmitted via a connecting rod 39 to the angled arm of the guide shaft 40, so that the latter always performs the pivoting movement together with the support plate 35. The two coupling rods 21 and 22 are designed as adjustable means and can optionally be set as rigid rods which are immutable in length or as telescopic means. For this purpose, the mutually constructively coupling rods have a hydraulically actuable cylinder 42, which will be described in more detail later in the following. In addition, a sliding rod 43 is arranged axially displaceably in the middle of the coupling rod, which sliding rod extends tightly through the axial cover of the cylinder 42. Axially adjacent to the cylinder 42 there is a cover tube into which the free end of the sliding rod 43 can be inserted. At the end of the cover tube a guide loop belonging to the cylinder is arranged for the coupling rod, while on the other hand at the other end of the coupling rod the respective guide loop is arranged at the sliding rod 43. At the axial center of the cylinder 42 an inwardly directed flange 45 is arranged therein, and in addition, the slide bar 43 also carries a flange 46 arranged thereon.This is arranged in its axial position so that when the vehicle wheels of the middle vehicle axle 7 are directly aligned, it exactly corresponds to the position of the inwardly directed cylindrical flange 45. In addition, the two flanges 45 and 46 with each other regarding their axial dimensions. The two flanges 45 and 46 have a very large mutual play in the radial direction and thus have no piston effect. In the interior of the cylinder 42, two disc-shaped free-running pistons 44 are further arranged on each side of the said flanges 45 and 46, which are partly sealed against the inside of the cylinder 42 and partly against the circumference of the sliding rod 43.
Genom tryckpåverkan av de bägge på vardera sidan om de skivformiga frilöpande kolvarna 44 belägna tryckutrymmena, såsom visas för kopplingsstàngen 22 i den högra delen av fig. 7, för- skjuts dessa i riktning mot cylinderflänsen 45, varvid de tvångs- vis medbringar den på stången anordnade flänsen 46. Den där- emellan undanträngda oljan utdrivs via den mittersta anslutningen till pumpens sump. På detta sätt kan glidstången 43 med stång- flänsen 46 sammankopplas axiellt helt med cylindern 42 eller cylinderflänsen 45. Dessutom inskjuts också ett lämpligt stycke 468 47l av längden av kopplingsstången 22 mot yttre motstånd. De bägge kopplingsstängerna 21 och 22 är hydrauliskt korsvis inkopplade, så att de frilöpande kolvarna 44 till den ena kopplingsstången intar just det motsatta ändläget mot de i de andra kopplings- stängen. Medan alltså den ena kopplingsstången är inställd i "stelt" läge är den andra inställd “axiellt rörlig", och omvänt.By the pressure effect of the two pressure spaces located on each side of the disc-shaped free-running pistons 44, as shown for the coupling rod 22 in the right-hand part of Fig. 7, they are displaced in the direction of the cylinder flange 45, forcibly bringing it onto the rod arranged flange 46. The oil displaced therebetween is expelled via the central connection to the pump sump. In this way, the sliding rod 43 with the rod flange 46 can be coupled axially completely with the cylinder 42 or the cylinder flange 45. In addition, a suitable piece 468 471 of the length of the coupling rod 22 is also pushed against external resistance. The two coupling rods 21 and 22 are hydraulically cross-connected, so that the free-running pistons 44 of one coupling rod assume exactly the opposite end position to those of the other coupling rods. Thus, while one coupling rod is set in the "rigid" position, the other is set to "axially movable", and vice versa.
Det i fig. 7 visade tillståndet, vid vilket den högra kopplings- stången 22 är inställd på stelt läge motsvarar det tillstånd vid vilket hjälpstyrarmen 20 tvångsvis är förbunden med stöd- plattan 35 och därmed en styrbarhet är åstadkommen hos den mittersta fordonsaxeln i beroende av ledvinkeln mellan de bägge bussdelarna. Vid en motsatt hydraulisk påverkan av tryckkamrarna i kopplingsstängerna 21 och 22 skulle den vänstra kopplings- stången 21 vara inställd i stelt läge och den högra kopplings- stången 22 vara axiellt rörlig. Detta skulle motsvara en låsning av styrbarheten hos den mittersta fordonsaxeln i raktframläget av fordonshjulen. Om dessa inte skulle befinna sig i raktfram- läget vid val av körriktning skulle de förskjutas till detta läge genom tryckkraften hos den tallriksformade kolven 22 och sedan fasthållas i raktframläget.The condition shown in Fig. 7, in which the right coupling rod 22 is set to a rigid position, corresponds to the condition in which the auxiliary guide arm 20 is forcibly connected to the support plate 35 and thus a steerability is achieved at the central vehicle axle depending on the joint angle. between the two bus sections. In the event of an opposite hydraulic actuation of the pressure chambers in the coupling rods 21 and 22, the left coupling rod 21 would be set in a rigid position and the right coupling rod 22 would be axially movable. This would correspond to a locking of the steerability of the middle vehicle axle in the straight-ahead position of the vehicle wheels. If these were not in the straight-ahead position when choosing the direction of travel, they would be displaced to this position by the compressive force of the disc-shaped piston 22 and then held in the straight-ahead position.
I det följande skall behandlas körning av fordonet i de bägge olika körriktningarna under hänvisning till fig. 4 och 5.In the following, driving of the vehicle in the two different driving directions will be treated with reference to Figs. 4 and 5.
I de bägge figurerna visas till vänster den tvåaxliga bussdelen 3 och till höger den enaxliga bussdelen 4. I fig. 4 kör bussen i körriktning 41, alltså med den tvåaxliga bussdelen 3 framåt, vilket mest liknar drift av en vanlig tvådelad buss med enaxlig styrningslös släpvagnsdel. Axlarna för samtliga fordonshjul skär varandra i en gemensam medelpunkt, även om samtliga fordonshjul rör sig på olika spårcirklar. Framför allt framgår att hjulut- slagsvinkeln hos de bägge fordonshjulen 8 på den främre ändaxeln 6 är olika stor. Vid den i fig. 5 visade körningen i motsatt kör- riktning 41' med den enaxliga bussdelen 4 främst är det, vad an- belangar de yttre axlarna 6' och 6, inga skillnader mot fig. 4.In both figures the two-axle bus part 3 is shown on the left and the one-axle bus part 4 on the right. In Fig. 4 the bus drives in the direction of travel 41, ie with the two-axle bus part 3 forwards, which is most similar to the operation of a standard two-part bus. . The axles of all vehicle wheels intersect at a common center, even though all vehicle wheels move on different track circles. In particular, it can be seen that the wheel angle of inclination of the two vehicle wheels 8 on the front end axle 6 is different. In the run shown in Fig. 5 in the opposite direction of travel 41 'with the uniaxial bus part 4 mainly, as far as the outer axes 6' and 6 are concerned, there are no differences from Fig. 4.
En väsentlig skillnad föreligger däremot, främst med avseende på den mittersta fordonsaxeln 7. Visserligen är axelbalken hos denna fordonsaxel 7 liksom tidigare riktad parallell med mitt- planet 2 men på grund av en ledvinkelberoende styrning av den 10 mittersta fordonsaxeln är fordonshjulen 9 på denna axel inriktade parallellt med den framförlöpande enaxliga bussdelen 4. Hjulut- slagsvinklarna hos de bägge fordonhjulen 9 är visserligen lika stora, så att hjulaxlarna till de bägge hjulen ligger parallellt med varandra. Detta kan återföras på det förhållandet att led- parallellogrammen för de mittersta fordonsaxeln 7 i raktfram- läget av fordonshjulen 9 bildar en rektangel. Genom den parallella inriktningen av de bägge fordonshjulen 9 vid körning enligt fig. 5 alstras visserligen teoretiskt ett litet avrullningsfel men tangenten till hjulrullningsspåret uppvisar en liten krypnings- vinkel. Denna krypningsvinkel hos de bägge motsatt varandra be- lägna fordonshjulen är för övrigt riktade motsatt varandra och beloppsmässigt lika stora. Bägge fordonshjulen pressas i rikt- ning mot fordonsmitten liksom en skränkningsvinkel. Därigenom uppkommer en relativt stabil gång hos den mittersta fordonsaxeln vid ledvinkelberoende hjulutslag. Skulle för övrigt den bakre tvåaxliga bussdelen 3 vid körning enligt fig. 5 genom centrifugal- kraftens inverkan eller genom snett dragande bromsar eller lik- nande på okontrollerbart sätt ändra ledvinkeln gentemot den fram- förvarande bussdelen under färd, blir likaväl fordonshjulen 9 på den mittersta fordonsaxeln inriktade parallellt med den enaxliga bussdelen 4. Visserligen ändrar sig genom en sådan sladd hos den bakre bussdelen ledvinkeln och därmed också utslagsvinkeln hos fordonshjulen 9 i förhållande till axelvalsen 10, men ändå blir som nämnts fordonshjulen 9 inriktade exakt parallellt med den framförgående bussdelen 4. Detta kommer av att hjälpstyrarmen 20 vid frigjord styrning av den mittersta fordonsaxeln förblir oför- ändrad i sitt läge relativt den enaxliga bussdelen 4, medan där- emot axelbalken 10 är varierbar i sitt svängningsläge i förhållande till den enaxliga bussdelen 4. Denna relativändring leder ofta till den nämnda lägesändringen hos de utsvängbara hjulen 9 i förhållande till axelbalken 10. Tack vare den exakt parallella inriktningen av fordonshjulen 9 i förhållande till den enaxliga bussdelen 4 vid samtliga ledvinklar förblir körför- hållandena hos bussdelen 4 oberoende av ledvinkeln. Skulle däremot ledparallellogrammen hos den mittersta fordonsaxeln 7 på vanligt sätt vara utförd trapetsformig så skulle små skränkningsvinkel- Jb C OO -Fä ._ q _ J. 11 ändringar uppkomma vid ett kast hos den bakre bussdelen 3, vilket_ också skulle påverka körförhållandena för den främre bussdelen 4.On the other hand, there is a significant difference, mainly with respect to the central vehicle axle 7. Although the axle beam of this vehicle axle 7 is as before parallel parallel to the central plane 2, but due to a hinge angle-dependent control of the central vehicle axle, the vehicle wheels 9 are aligned on this axle parallel to the leading uniaxial bus part 4. The wheel deflection angles of the two vehicle wheels 9 are admittedly equal, so that the wheel axles of the two wheels are parallel to each other. This can be traced back to the fact that the hinge-parallelograms of the middle vehicle axles 7 in the straight-ahead position of the vehicle wheels 9 form a rectangle. Due to the parallel alignment of the two vehicle wheels 9 when driving according to Fig. 5, a small unwinding error is theoretically generated, but the key to the wheel rolling track has a small creep angle. This creep angle of the two opposite vehicle wheels is, moreover, directed opposite each other and is equal in amount. Both vehicle wheels are pressed in the direction of the vehicle center as well as an angle of inclination. As a result, a relatively stable ride occurs in the middle vehicle axle at articulated wheel angles. Incidentally, if the rear two-axle bus part 3, when driving according to Fig. 5, due to the action of the centrifugal force or by obliquely pulling brakes or the like in an uncontrollable manner changes the articulation angle towards the front bus part while traveling, the vehicle wheels 9 will also be on the middle vehicle axle aligned parallel to the uniaxial bus part 4. Although such a cable of the rear bus part changes the articulation angle and thus also the angle of inclination of the vehicle wheels 9 in relation to the axle roller 10, but still as mentioned the vehicle wheels 9 are aligned exactly parallel to the front bus part 4. is due to the fact that the auxiliary control arm 20 when the central vehicle axle is released remains unchanged in its position relative to the uniaxial bus part 4, while on the other hand the axle beam 10 is variable in its pivot position relative to the uniaxial bus part 4. This relative change often leads to the said position change of the swivel wheels 9 in front holding to the axle beam 10. Thanks to the exact parallel alignment of the vehicle wheels 9 in relation to the uniaxial bus part 4 at all articulation angles, the driving conditions of the bus part 4 remain independent of the articulation angle. If, on the other hand, the articulated parallelograms of the central vehicle axle 7 were designed in the usual way in a trapezoidal manner, small angles of inclination would occur during a throw of the rear bus part 3, which would also affect the driving conditions of the front bus part 4.
Därmed skulle också körförhållandena för hela ledbussen försäm- ras.This would also worsen the driving conditions for the entire articulated bus.
Den vanliga spårstyrningen av bussar med vid sidan anord- nade tvärstyrningsrullar är sådan att körbanan har tvärstyrnings- skenor på bägge sidor, vilka samverkar med de på bägge sidor av fordonet anordnade tvärstyrningsrullarna. Vid ett dubbelspår med särskilda körbanor för vardera färdriktningen betyder detta, att de bägge körbanorna är skilda från varandra medelst en central skena. Härigenom blir omkörningsmanövrer eller passager förbi ett på samma spår stående fordon inte möjliga vid vilket som helst godtyckligt ställe. För att möjliggöra en säker körning också utan en sådan central skena som skiljer de bägge körbanorna 32 och 33 för körriktningen 41 resp 41' har det visade fordonet utöver de redan nämnda första tvärstyrningsrullarna 13 ytterli- gare tvärstyrningsrullar 27. Dessa är rörligt lagrade på sådant sätt att var och en av de ytterligare tvärstyrningsrullarna 27 oberoende av den första tvärstyrningsrullen 13 valbart kan ned- fällas till ett nedsänkt arbetsläge, såsom visas i fig. 3 med heldragna linjer, eller föras till ett uppfällt, utanför den till denna linjesida hörande tvärstyrningsskenan 28 utskjutande viloläge, såsom visas med streckade linjer i fig. 3. Vanligen är förarstolen anordnad på en förarplats 12 sidoförskjuten i en riktning mot mitten av en körbana, som också har en körbana för motriktad trafik. Vid högertrafik är detta den vänstra fordons- sidan och vid vänstertrafik den högre fordonssidan. Förarsidan av bussdelen 3 resp 4 har betecknats med hänvisningsbeteckning 25 resp 25' och den från föraren vända sidan har betecknats med 26 resp 26'. De ytterligare tvärstyrningsrullarna 27 tjänar till att upprätthålla en tillförlitlig ensidig spårstyrningsdrift, dvs fordonet skall trots den på endast ena sidan förefintliga tvärstyrningsskenan styras formbundet likaväl i riktningen mot körbanans utsida som i riktning mot körbanans mitt och kvar- hållas vid spåret. Härigenom blir en omkörning av ett på ett spår stående fordon med manuell styrning möjlig utan vidare. Det -u O\ CC- .II> w. 12 nämnda nedfällda arbetsläget hos de ytterligare tvärstyrnings- rullarna 27 ligger ungefär på samma höjd som arbetsläget för den tillhörande första tvärstyrningsrullen 13. I längdriktningen ligger den ytterligare tvärstyrningsrullen 27 ungefär mitt för den första tvärstyrningsrullen 13. I breddriktningen är den ytterligare tvärstyrningsrullen 27 anordnad utanför den första tvärstyrningsrullen och uppvisar till och med ett fritt avstånd a från sin omkrets till den första tvärstyrningsrullen vilket motsvarar skentjockleken hos den vid sidan av linjen belägna tvärstyrningsskenan 28. Denna uppvisar en bestämd och konstant tjocklek a och en bestämt formad, spårdefinierande insida 29 samt en motsvarande utsida 30. Vid nedfällning av den ytterligare tvärstyrningsrullen 27 avkänner denna utsidan 30 av tvärstyr- ningsskenan 28 och övertar därmed spárhållningen av fordonet i riktning mot körbanemitten 34. Insidan 29 av styrningsskenan, vilken samverkar med den första tvärstyrningsrullen 13, övertar spárhållningen av ledbussen i riktning mot körbanans utsida. De ytterligare tvärstyrningsrullarna 27 är endast anbragta vid dia- gonalt motstående ställen, nämligen på den respektive från föra- ren vända fordonssidan 26, 26'. Vid omkörning av ett mycket långsamt framförgående fordon eller vid passage förbi ett på samma körbana stående fordon byter föraren till den motsatta kör- banan. För detta ändamål fäller han upp den ytterligare tvärstyr- ningsrullen till viloläge, skiftar under manuell styrning till den motsatta körbanan, vilket i exemplet enligt fig. 2 skulle vara den för körbanan 33, anlägger den på förarsidan första tvär- styrningsrullen 13 mot insidan av tvärstyrningsskenan 28' och kör under ensidig spårstyrning och lätt förspänning av styrningen åt vänster förbi det framförgående fordonet. Efter avslutande av omkörningsmanövern återgår föraren till körbanan 32, avlägger den första tvärstyrningsrullen 13 på den från föraren vända fordons- sidan 26 under handstyrning mot tvärstyrningsskenan 28 och fäller åter ned den ytterligare styrrullen 27 mot utsidan 30 av tvär- styrningsskenan, Därefter kan färden fortsättas med helt spår- bunden drift. 468 471 13 Den ytterligare tvärstyrningsrullen 27 kan skjutas uppåt och nedåt rätlinjigt, men den kan också, såsom antyds i fig. 3, vara lagrad vid en svängarm 31, som i sin tur är svängbart an- ordnad på hållararmen 14. Detta ger en konstruktivt lågbyggd och stabil rörlighet som dessutom kan svängas med hjälp av ett kom- pakt manöverorgan, exempelvis en pneumatisk manövercylinder.The usual track guidance of buses with transverse guide rollers arranged side by side is such that the carriageway has cross guide rails on both sides, which co-operate with the cross guide rollers arranged on both sides of the vehicle. In the case of a double track with special carriageways for each direction of travel, this means that the two carriageways are separated from each other by means of a central rail. As a result, overtaking maneuvers or passages past a vehicle on the same track will not be possible at any arbitrary place. In order to enable safe driving even without such a central rail separating the two lanes 32 and 33 for the direction of travel 41 and 41 ', respectively, the vehicle shown has additional transverse steering rollers 27 in addition to the already mentioned first transverse steering rollers 13. These are movably mounted in such a way that each of the further transverse guide rollers 27, independently of the first transverse guide roller 13, can be selectively lowered to a lowered working position, as shown in Fig. 3 with solid lines, or moved to a raised, projecting outside the transverse guide rail 28 belonging to this line side rest position, as shown in broken lines in Fig. 3. Usually, the driver's seat is arranged on a driver's seat 12 laterally offset in a direction towards the center of a carriageway, which also has a carriageway for opposite traffic. In the case of right-hand traffic, this is the left-hand side of the vehicle and in the case of left-hand traffic, the higher side of the vehicle. The driver's side of the bus part 3 and 4, respectively, has been denoted by reference numerals 25 and 25 ', respectively, and the side facing away from the driver has been denoted by 26 and 26', respectively. The additional transverse guide rollers 27 serve to maintain a reliable one-sided track control operation, ie the vehicle must, despite the transverse guide rail present on only one side, be steered formally both in the direction of the outside of the carriageway and in the direction of the carriageway center and retained at the track. As a result, overtaking of a vehicle standing on a track with manual steering becomes possible without further ado. The lowered working position of the further transverse guide rollers 27 mentioned is located at approximately the same height as the working position of the associated first transverse guide roller 13. In the longitudinal direction the further transverse guide roller 27 lies approximately in the middle of the first transverse guide roller 13. In the width direction, the further transverse guide roller 27 is arranged outside the first transverse guide roller and even has a free distance a from its circumference to the first transverse guide roller which corresponds to the rail thickness of the transverse guide rail 28 located next to the line. This has a fixed and constant thickness. a and a fixedly shaped, groove-defining inside 29 and a corresponding outside 30. When the further transverse guide roller 27 is folded down, this exterior 30 senses the transverse guide rail 28 and thereby takes over the tracking of the vehicle in the direction of the carriageway center 34. The inside 29 of the guide rail, which cooperates with the first cross the guide roller 13, takes over the track holding of the articulated bus in the direction of the outside of the carriageway. The further transverse guide rollers 27 are arranged only at diagonally opposite points, namely on the respective vehicle side 26, 26 'facing away from the driver. When overtaking a very slow-moving vehicle or when passing a vehicle standing on the same lane, the driver changes to the opposite lane. For this purpose he folds up the further transverse guide roller to rest position, shifts under manual guidance to the opposite carriageway, which in the example according to Fig. 2 would be that of the carriageway 33, places the first transverse guide roller 13 on the driver's side towards the inside of the transverse guide rail 28 'and drive under one-sided track guidance and slight bias of the steering to the left past the preceding vehicle. After completing the overtaking maneuver, the driver returns to the carriageway 32, places the first transverse guide roller 13 on the vehicle side 26 facing away from the driver while manually guiding against the transverse steering rail 28 and folds down the further guide roller 27 towards the outside 30 of the transverse steering rail. completely track-bound operation. The further transverse guide roller 27 can be slid upwards and downwards rectilinearly, but it can also, as indicated in Fig. 3, be mounted on a pivot arm 31, which in turn is pivotally arranged on the holding arm 14. This provides a constructive low-built and stable mobility that can also be swung with the help of a compact control, for example a pneumatic control cylinder.
Vid val av körriktning måste inte endast, såsom nämnts, den respektive framförgående yttre axeln göras styrbar och den res- pektive baktill liggande yttre axeln låsas i raktframläget utan man måste i det fall ytterligare tvärstyrningsrullar 27 är an- ordnade vid bussen dessutom tillförsäkra att vid den i den valda körriktningen främre yttre axeln även ställbarheten hos den ytter- ligare tvärstyrningsrullen friges. Dessutom måste tillförsäkras att vid den i den valda körriktningen bakre och i raktframläget låsta yttre axeln omställs den ytterligare tvärstyrningsrullen 27 till det uppfällda viloläget och låses i detta. Den tidigare beskrivna omkörningsmanövern, vid vilken föraren temporärt kör förbi det andra fordonet under manuell styrning, är ett moment som kräver ökad uppmärksamhet. För att i detta fall erhålla någon hjälp av regleringstekniken vad avser fordonet kan lämpligen an- ordnandet vara sådant att den ytterligare till sin omställbarhet frigjorda tvärstyrningsrullen 27 i det respektive just före- liggande ändläget,alltså det nedfällda arbetsläget eller i det uppfällda viloläget visserligen spärras funktionellt, men att denna funktionella spärrning endast kan upphävas då bestämda kri- terier föreligger, så att förarens uppmärksamhet väcks eller tillförsäkras. Dessa kriterier hos fordonstillstånden kan dels vara en bestämd hastighet varvid man därmed tillförsäkrar att en fri manuell styrning eller en övergång från handstyrning till spårbunden drift endast kan företas under en bestämd gränshastig- het. Ett annat eventuellt också dessutom användbart färdkriterium kan vara sidokraften på den tillhörande första tvärstyrningsrul- len 13 eller den motsvarande hållararmen 14. För detta måste givetvis eventuellt vara inbyggd en sidokraftgivare i hållaren till tvärstyrningsrullen. Om man tillförsäkrar att sidokraften på tvärstyrningsrullen eller hållararmen ligger över ett bestämt tröskelvärde, kan den funktionella läsningen 46:; 47-1 14 av den ytterligare tvärstyrningsrullen 27 i det aktuella ändläget upphävas och en växling av körtillståndet frigöras. Om föraren, med utgångspunkt från spârstyrd drift med nedfälld, funktionellt spärrad ytterligare tvärstyrningsrulle 27, avser att skifta till manuell styrning så tillförsäkrar övervakningen av en bestämd sidokraft dels att förarens uppmärksamhet är väckt, eftersom sidokrafttröskelvärdet måste "hållas" genom en avsiktlig förspän- ningsstyrkraft mot tvärstyrningsskenan 28, och dels tillförsäkras därigenom också att vid uppfällning av den ytterligare tvärstyr- ningsrullen 27 följer bussens styrning fortfarande tvärstyrnings- skenan och är inte redan förspänd i riktning mot körbanans mitt, vilket under vissa omständigheter skulle kunna åstadkomma en okontrollerad undanstyrning av bussen i riktning mot körbanans mitt. Vid återgången av körningen, med utgångspunkt från hand- styrt körtillstånd med uppfälld och eventuellt funktionellt spärrad ytterligare tvärstyrningsrulle 27, till spårdrift måste likaså tröskelvärdet för sidoanläggningsskraften hos tvärstyr- ningsrullen 13 åstadkommas genom en avsiktlig förspänning av fordonets styrning i riktning mot tvärstyrningsskenan 28. Där- igenom tillförsäkras att fordonet och dess styrning står i säker beröring med tvärstyrningsskenan.When choosing the direction of travel, not only must, as mentioned, the respective leading outer axle be made steerable and the respective rear outer axle locked in the straight-ahead position, but in case additional transverse guide rollers 27 are arranged at the bus, it must also be ensured that in the selected direction of travel the front outer axle also the adjustability of the additional transverse guide roller is released. In addition, it must be ensured that in the case of the outer shaft locked in the selected direction of travel and in the straight-ahead position, the further transverse guide roller 27 is adjusted to the raised rest position and locked therein. The previously described overtaking maneuver, in which the driver temporarily drives past the other vehicle under manual steering, is a step that requires increased attention. In this case, in order to obtain any assistance from the control technology with regard to the vehicle, the arrangement may suitably be such that the further transverse guide roller 27 released in its adjustable position in the respective just present end position, i.e. the lowered working position or in the raised rest position is admittedly functionally blocked , but that this functional block can only be lifted when certain criteria exist, so that the driver's attention is attracted or ensured. These criteria of the vehicle permits can partly be a fixed speed, thereby ensuring that a free manual steering or a transition from manual steering to track-bound operation can only be carried out below a certain limit speed. Another possibly also useful travel criterion can be the lateral force on the associated first transverse guide roller 13 or the corresponding holding arm 14. For this, a lateral force sensor may of course have to be built into the holder for the transverse guide roller. If it is ensured that the lateral force on the transverse guide roller or the holding arm is above a certain threshold value, the functional reading 46:; 47-1 14 of the additional transverse guide roller 27 in the current end position is canceled and a change of the driving condition is released. If the driver, on the basis of track-controlled operation with lowered, functionally locked additional transverse steering roller 27, intends to switch to manual steering, the monitoring of a certain lateral force ensures that the driver's attention is attracted, since the lateral force threshold must be "maintained" the transverse guide rail 28, and thereby also ensures that when folding up the additional transverse guide roller 27, the guide of the bus still follows the transverse guide rail and is not already biased towards the center of the carriageway, which in some circumstances could cause uncontrolled diverting of the bus in the direction towards the middle of the carriageway. When returning to driving, starting from hand-controlled driving condition with raised and possibly functionally blocked additional transverse steering roller 27, to track operation, the threshold value for the lateral force of the transverse steering roller 13 must also be achieved by a deliberate biasing of the vehicle's steering direction in the direction through it is ensured that the vehicle and its steering are in safe contact with the transverse steering rail.
En spårstyrning av fordonet sker nu via tvärstyrningsrul- larna 13 resp 27 på den respektive framförlöpande yttre axeln 6 resp 6'. Tvärstyrningsrullarna på den aktuella bakre yttre axeln är däremot utan funktion. Ibland kan det vara önskvärt att lyfta upp dessa obehövliga tvärstyrningsrullar till ett viloläge utan- för påverkningsområdet vid körbanan och tvärstyrningsskenan. För en sådan konstruktiv lösning av upplyftbarheten hos tvärstyr- ningsrullarna till ett viloläge resp nedsänkbarheten till ett arbetsläge erbjuder emellertid den aktuella teknikens kända ståndpunkt tillräckligt med förslag varför vi här inte skall gå in närmare på detta. Det skall i detta fall endast hänvisas till att också här tillförsäkras genom lämpligt utförda reglerings- tekniska åtgärder, som är automatiskt verksamma i beroende av valet av körriktning, att de i körriktningen framåt belägna tvär- styrningsrullarna nedsänks till arbetsläget samtidigt som de i körriktningen bakre tvärstyrningsrullarna upplyfts till sitt viloläge. 43- OK å) .fs- ~. _ 1 . s. 15 Alternativt till en upplyftning av tvärstyrningsrullarna 13 och eventuellt 27 till viloläget resp en nedsänkning till arbetsläget kan också övervägas en överföring av de respektive obehövliga tvärstyrningsrullarna vid den bakre yttre axeln till ett s k anpressningsläge. Sedan den bakre yttre axeln làsts i raktframläge blir en ändring av raktframläget hos fordonshjulen genom inverkan av en sidokraft på tvärstyrningsrullen 13 inte möjlig. Tvärtom stöder sig den bakre yttre axeln vid anläggning av tvärstyrningsrullen 13 mot tvärstyrningsskenan i sidled mot denna och pressar undan fordonet i riktning mot körbanemitten.A track guide of the vehicle now takes place via the transverse guide rollers 13 and 27, respectively, on the respective leading outer shaft 6 and 6 ', respectively. The transverse guide rollers on the current rear outer shaft, on the other hand, are without function. Sometimes it may be desirable to lift these unnecessary transverse guide rollers to a rest position outside the impact area at the carriageway and the transverse guide rail. For such a constructive solution of the liftability of the transverse guide rollers to a rest position or the submersibility to a working position, however, the known state of the art in question offers sufficient suggestions, which is why we will not go into this in more detail here. In this case, it should only be mentioned that here too it is ensured by appropriately performed control technical measures, which are automatically active depending on the choice of direction of travel, that the transverse steering rollers located in the forward direction are lowered to the working position while the rear transverse steering rollers raised to its rest position. 43- OK å) .fs- ~. _ 1. As an alternative to a lifting of the transverse guide rollers 13 and possibly 27 to the rest position and a lowering to the working position, a transfer of the respective unnecessary cross guide rollers at the rear outer shaft to a so-called pressing position can also be considered. Since the rear outer axle is locked in straight-ahead position, a change in the straight-ahead position of the vehicle wheels by the action of a lateral force on the transverse guide roller 13 does not become possible. On the contrary, the rear outer axle abuts the transverse steering roller 13 laterally against it when the transverse steering roller 13 abuts and pushes the vehicle away in the direction of the center of the carriageway.
En sådan anpressning kan uppkomma vid kurvor, nämligen genom att vid långsam kurvtagning uppkommer en anpressning mot kurvans in- sida, vilket lätt kan inses genom betraktande av fig. 4 och 5.Such a pressing can occur at curves, namely by pressing slowly towards the inside of the curve during slow cornering, which can be easily seen by looking at Figs. 4 and 5.
Vid snabb kurvtagning förskjuts fordonets bakre del på grund av centrifugalkraften utåt så att i detta fall kan man iaktta en anpressning mot kurvans utsida. För att emellertid möjliggöra en viss sidokraftuppbyggnad genom en krypvinkel kommer anpressnings- rullarna att inte exakt uppvisa samma utstick som de spårbe- stämmande tvärstyrningsrullarna utan skall vara tillbakaför- skjutna så långt som möjligt. Emellertid måste anpressningsrul- larna fortfarande skjuta ut litet utanför den yttre däckskuldran på hjulet så att denna inte kan skava mot tvärstyrningsskenan.During rapid cornering, the rear part of the vehicle is displaced outwards due to the centrifugal force, so that in this case a pressure can be observed against the outside of the curve. However, in order to enable a certain lateral force build-up through a creeping angle, the pressing rollers will not have exactly the same protrusions as the groove-determining transverse guide rollers, but must be displaced backwards as far as possible. However, the pressure rollers must still protrude slightly beyond the outer tire shoulder on the wheel so that it cannot rub against the cross guide rail.
För att alltså kunna omvandla tvärstyrningsrullarna på den i kör- riktningen resp bakre yttre axeln till anpressningsrullar är tvärstyrningsrullarna 13 lämpligen rörligt anordnade på sådant sätt på de bärande hållararmarna 14 att de med utgångspunkt från ett arbetsläge, då de skjuter ut utanför däckskuldran på det tillhörande fordonshjulet 8 resp 8' motsvarande ungefär halva diametern av tvärstyrningsrullarna kan dras tillbaka till ett på samma höjd beläget tillbakadraget men utanför den yttersta däck- skuldran fortfarande cirka 1 cm utskjutande anpressningsläge. Även i ett sådant fall bör genom regleringstekniska åtgärder som automatiskt träder i funktion i beroende av valet av körriktning tillförsäkras att antingen arbetsläget eller anpressningsläget hos tvärstyrningsrullarna 13 inställs beroende på läget av den yttre axeln 6 eller 6' i förhållande till den valda körriktningen.Thus, in order to be able to convert the transverse guide rollers on the driving direction or rear outer axle into pressing rollers, the transverse guide rollers 13 are suitably movably arranged on the supporting retaining arms 14 so that they start from a working position when projecting outside the tire shoulder on the associated vehicle wheel. 8 and 8 ', respectively, corresponding to approximately half the diameter of the transverse guide rollers, can be retracted to a retracted position located at the same height, but outside the outermost tire shoulder still an approximately 1 cm projecting pressing position. Even in such a case, control technical measures which automatically come into operation depending on the choice of direction of travel should ensure that either the working position or the pressing position of the transverse guide rollers 13 is set depending on the position of the outer shaft 6 or 6 'in relation to the selected direction.
J: O\ Ci) _! \n *ss 16 En sådan tvärförskjutning av tvärstyrningsrullarna på samma höjd kan exempelvis åstadkommas genom en excenterlagring och en sväng- ningsrörelse hos excenteraxeln.J: O \ Ci) _! Such a transverse displacement of the transverse guide rollers at the same height can be effected, for example, by an eccentric bearing and a pivoting movement of the eccentric shaft.
Anpressningskrafterna, som verkar på den på beskrivet sätt anordnade och som anpressningsrulle verksamma tvärstyrningsrul- len 13 måste avledas via styrstagen till den i raktframläge låsta, bakre yttre axeln. Visserligen skulle en betydande del av tvär- krafterna på grund av en även där uppkommande krypvinkel hos hjul- planet gentemot den momentana körriktningen kunna upptas via den s k slitbanan men den därutöver uppkommande tvärkraftandelen måste som nämnts upptas av anpressningsrullen och det fastlåsta styr- staget. För att avlasta styrstaget från sådana krafter kan det ibland vara lämpligt att på den yttre axeln vid varje fordonshjul 8, 8' anordna en ytterligare anpressningsrulle 47, som via en ytterligare hållararm 48 hålls liggande mitt emot tvärstyrnings- rullen 13, alltså fordonsmitten (mittplanet 2) men på samma höjd som tvärstyrningsrullen 13. Denna ytterligare anpressningsrulle 47 hålls i sidled redan från början orörlig i anpressningsläget, alltså med endast mycket litet utstick i sidled utanför den yttre däckskuldran på fordonshjulet 8, 8'. För att emellertid vid kör- riktning 41' och en anliggning av anpressningsrullen 47 mot tvär- styrningsskenan 28 bibehålla en geometriskt redan förefintlig krypvinkel hos hjulplanet gentemot den momentana körriktningen och att genom anliggningen av de bägge anpressningsrullarna 47 och 13 på insidan av tvärstyrningsskenan 28 inte på nytt skall upphöra är en ytterligare anpressningsrulle 47 uppburen förskjuten något utåt, ungefär motsvarande den nämnda krypvinkeln, gentemot anpressningsläget hos tvärstyrningsrullen 13. På detta sätt kan tvärkraften delvis överföras via slitbanan och delvis via de bägge anpressningsrullarna 47 och 13 resp de motsvarande hållararmarna 48 och 14. Styrstaget självt blir därigenom nästan fullständigt avlastat från tvärkrafter.The pressing forces, which act on the transverse guide roller 13 arranged in the manner described and act as a pressing roller, must be diverted via the guide rods to the rear outer shaft locked in a straight-ahead position. Admittedly, a significant part of the transverse forces could be absorbed by the so-called tread due to a creeping angle of the wheel plane with respect to the instantaneous direction of travel, but the additional transverse force component must be absorbed by the pressing roller and the locked guide rod. In order to relieve the steering rod from such forces, it may sometimes be appropriate to arrange on the outer axle at each vehicle wheel 8, 8 'an additional pressing roller 47, which is kept via a further holding arm 48 lying opposite the transverse steering roller 13, i.e. the vehicle center (center plane 2). ) but at the same height as the transverse guide roller 13. This additional pressing roller 47 is kept laterally immovable from the beginning in the pressing position, i.e. with only a very small lateral projection outside the outer tire shoulder on the vehicle wheel 8, 8 '. However, in the direction of travel 41 'and an abutment of the pressing roller 47 against the transverse guide rail 28, a geometrically already existing creep angle of the wheel plane with respect to the instantaneous direction of travel and that by the abutment of the two pressing rollers 47 and 13 on the inside of the transverse guide rail 28 a new pressing roller 47 is supported, displaced slightly outwards, approximately corresponding to the said creep angle, relative to the pressing position of the transverse guide roller 13. In this way the transverse force can be transmitted partly via the tread and partly via the two pressing rollers 47 and 13 and the corresponding holding arms 48 and 14. The control rod itself is thereby almost completely relieved of transverse forces.
Claims (9)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3841772A DE3841772C1 (en) | 1988-12-12 | 1988-12-12 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE8904123D0 SE8904123D0 (en) | 1989-12-06 |
| SE8904123L SE8904123L (en) | 1990-06-13 |
| SE468471B true SE468471B (en) | 1993-01-25 |
Family
ID=6368967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE8904123A SE468471B (en) | 1988-12-12 | 1989-12-06 | SAVING STEERABLE DOUBLE-DIRECT LED VEHICLE, SEPARATE LED BUS |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH078645B2 (en) |
| BR (1) | BR8906396A (en) |
| DE (1) | DE3841772C1 (en) |
| FR (1) | FR2640220B1 (en) |
| GB (1) | GB2226286B (en) |
| IT (1) | IT1237229B (en) |
| SE (1) | SE468471B (en) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4110162C2 (en) * | 1991-03-27 | 1995-01-05 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Omnibus, especially the lowest floor bus |
| EP0536432B1 (en) * | 1991-10-08 | 1997-03-19 | Rupert Urstöger | Steering method for a road vehicle with several sections |
| BE1007181A3 (en) * | 1993-06-15 | 1995-04-18 | Bombardier Eurorail Sa | Articulated road vehicle |
| FR2715369B1 (en) * | 1994-01-21 | 1996-03-01 | Lohr Ind | Lateral offset movement limiter for a vehicle, in particular of the articulated type. |
| FR2715624B1 (en) * | 1994-01-28 | 1996-03-15 | Lohr Ind | Directional control link for a rear steering road train. |
| DE19824013A1 (en) * | 1998-05-29 | 1999-12-09 | Daimler Chrysler Ag | Track-guided vehicle system |
| JP4901208B2 (en) * | 2004-12-21 | 2012-03-21 | 北海道旅客鉄道株式会社 | Articulated vehicle |
| JP2010254284A (en) * | 2009-04-02 | 2010-11-11 | Ihi Corp | Guide-rail system railroad |
| HU229757B1 (en) * | 2011-11-02 | 2014-06-30 | Istvan Dr Szabo | Articulation with two pivoting poinisand carriage for vehicles |
| CN104129263A (en) * | 2014-08-08 | 2014-11-05 | 成都旭腾蓝驱科技有限公司 | Three-axle single-tire loaded electric bus |
| CN109177667B (en) * | 2018-09-30 | 2023-08-29 | 山东交通学院 | Male railcar with idler wheel mechanism |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2622778A1 (en) * | 1976-05-21 | 1977-12-01 | Daimler Benz Ag | UNIVERSAL VEHICLE SYSTEM FOR PUBLIC PERSONAL TRANSPORT |
| DE2643325C2 (en) * | 1976-09-25 | 1985-03-21 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Coupling for track-guided vehicles that can be coupled to one another in a pull-like manner |
| DE2844626A1 (en) * | 1978-10-13 | 1980-04-24 | Daimler Benz Ag | MECHANICAL TRACKABLE ROAD-ACCESSIBLE VEHICLE |
| DE3231367C1 (en) * | 1982-08-24 | 1984-01-26 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Track-guided articulated bus |
| DE3333476A1 (en) * | 1983-09-16 | 1984-12-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Recovery vehicle for buses |
| DE3439521A1 (en) * | 1983-09-16 | 1986-05-07 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Recovery vehicle for buses which can be track-guided |
-
1988
- 1988-12-12 DE DE3841772A patent/DE3841772C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-12-01 IT IT04862389A patent/IT1237229B/en active IP Right Grant
- 1989-12-06 SE SE8904123A patent/SE468471B/en not_active IP Right Cessation
- 1989-12-06 GB GB8927552A patent/GB2226286B/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-08 JP JP1317948A patent/JPH078645B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-12-08 FR FR898916291A patent/FR2640220B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-11 BR BR898906396A patent/BR8906396A/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3841772C1 (en) | 1990-01-18 |
| GB2226286B (en) | 1992-12-23 |
| SE8904123L (en) | 1990-06-13 |
| FR2640220A1 (en) | 1990-06-15 |
| GB8927552D0 (en) | 1990-02-07 |
| SE8904123D0 (en) | 1989-12-06 |
| BR8906396A (en) | 1990-08-28 |
| IT8948623A0 (en) | 1989-12-01 |
| IT1237229B (en) | 1993-05-27 |
| JPH078645B2 (en) | 1995-02-01 |
| GB2226286A (en) | 1990-06-27 |
| JPH02200507A (en) | 1990-08-08 |
| FR2640220B1 (en) | 1992-02-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5137101A (en) | Cross-country vehicle with stepwise locomotion | |
| US8818700B2 (en) | Motorised vehicle with controlled inclination | |
| US4796902A (en) | Steerable sled equipped with runner means | |
| US8333401B2 (en) | Central multi directional transmission system | |
| US7243747B2 (en) | Trailer provided with manoeuvring device | |
| SE468471B (en) | SAVING STEERABLE DOUBLE-DIRECT LED VEHICLE, SEPARATE LED BUS | |
| JP2001511092A (en) | Guidance system along at least one road rail for axles of road vehicles | |
| US20060254841A1 (en) | Vehicle with adjustable axle system for actively maintaining stability | |
| JP2013518651A (en) | Obstacle transit device for electric wheelchair | |
| CN104822581A (en) | Heavy road vehicle with normal steering and crab steering | |
| US4392541A (en) | Vehicle convertible from a tricycle two wheel drive to a four wheel four wheel drive | |
| GB2217662A (en) | Road-rail vehicle with articulated chassis frame | |
| CA1263859A (en) | Vehicle automatic turning device | |
| CN114014210B (en) | Road rescue in-situ transferring device for improving toughness of road network | |
| RU2616119C2 (en) | Trailer with controlled ancillary axle | |
| CA3034836C (en) | Self-lifting vehicle with flood protection, u-turn, parallel parking, anti-theft and service access capabilities | |
| US5088570A (en) | Steerable rear dual axle system for large trucks | |
| US5518259A (en) | Lateral stabilizer for two-wheeled vehicles | |
| DE3841092A1 (en) | Generalised combination vehicle (rail/road), magnetic or mechanial side rails and guide rails, magnetic drives, high-speed switches and generalised transport routes (rail/road) | |
| US20170021753A1 (en) | Carrier for backing a towed dinghy | |
| US20180201174A1 (en) | Methods for Backing a Towed Dinghy | |
| DE4126062C2 (en) | Sports equipment in the form of a single-track roller board | |
| JPH0459185B2 (en) | ||
| ITMI951938A1 (en) | LIFTING AND MANEUVERING EQUIPMENT OF A MOTOR VEHICLE AND MOTOR VEHICLE EQUIPPED WITH THIS EQUIPMENT | |
| DE102016001843B4 (en) | bicycle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NAL | Patent in force |
Ref document number: 8904123-0 Format of ref document f/p: F |
|
| NUG | Patent has lapsed |
Ref document number: 8904123-0 Format of ref document f/p: F |