SE453274B - LEADABLE VEHICLE - Google Patents
LEADABLE VEHICLEInfo
- Publication number
- SE453274B SE453274B SE8201192A SE8201192A SE453274B SE 453274 B SE453274 B SE 453274B SE 8201192 A SE8201192 A SE 8201192A SE 8201192 A SE8201192 A SE 8201192A SE 453274 B SE453274 B SE 453274B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- chassis
- link
- movement
- vertical
- articulated vehicle
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
- B61D3/12—Articulated vehicles comprising running gear interconnected by loads
Description
-15 20 25 30 35' 453 274 * 2' tid att lagerkonstruktionen är relativt stor och tung rvid betraktan av storleken av de påförda krafterna. Vidare mäste denna lagerkonstruktion med nödvändighet inneslutas “under tunnelkonstruktionen där utrymmet är värdefullt. Ändamålet med föreliggande uppfinning är därför att er~ bjuda en konstruktion av ett ledbart fordon där ovannämnda nackdelar elimineras eller åtminstone väsentligt minskas. -15 20 25 30 35 '453 274 * 2' time that the bearing structure is relatively large and heavy when considering the magnitude of the applied forces. Furthermore, this bearing construction must necessarily be enclosed “under the tunnel construction where the space is valuable. The object of the present invention is therefore to provide a construction of an articulated vehicle in which the above-mentioned disadvantages are eliminated or at least substantially reduced.
Fordonet innefattar såsom känt ett första chassi och ett :andra chassi som vart och ett har en ytterände och en innerände, vilka innerändar är inbördes förenade medelst 'ett kopplingsorgan innefattande ett vertikalt tapporgan 'för att upptaga relativ rörelse för chassina kring en vertikal axel för att utföra styrningen för fordonet och 'ett horisontellt tapporgan för att upptaga relativ vrid~ ningsrörelse för fordonet kring en transversell axel för relativ vertikal rörelse mellan ytterändarna. Det nya består däri, att kopplingsorganet vidare innefattar vrid~ momentöverförande medel vertikalt åtskilt från det hori~ sontella vridtapporganet och verksamt att förhindra sid~ ledes rörelse mellan chassina, vilket vridmomentöverföran- de organ vidare innefattar en första länk vridbart före~ nad till ett av chassina för rörelse kring en vertikal 'axel och ett par tvärgàende länkar utsträckta mellan nämnda länk och det andra chassit och förenat därtill medelst vertikala tappförbindningar för att tillåta rörel- e se för tvärlänkarna i ett huvudsakligen horisontellt plan, vilka tvärgående länkar är förenade med den första länken vid åtskilda punkter, varigenom vridrörnlse för den första länken på grund av relativ sidledns förfiytt~ ning av chassina förhindras.The vehicle comprises, as is known, a first chassis and a second chassis, each having an outer end and an inner end, the inner ends of which are interconnected by means of a 'coupling member comprising a vertical pin member' for receiving relative movement of the chassis about a vertical axis to perform the steering of the vehicle and a horizontal pin means for accommodating relative rotational movement of the vehicle about a transverse axis for relative vertical movement between the outer ends. The novelty is that the coupling means further comprises torque transmitting means vertically separated from the horizontal pivot means and operatively preventing lateral movement between the chassis, which torque transmitting means further comprises a first link rotatably connected to one of the chassis for movement about a vertical axis and a pair of transverse links extending between said link and the second chassis and joined thereto by vertical pin connections to allow movement of the transverse links in a substantially horizontal plane, which transverse links are connected to the first link at separate points, thereby preventing rotational movement of the first link due to relative lateral displacement of the chassis.
Tunnelkonstruktionen som förenar de två ohasnina och vridbart kan röra sig kring en transversel] horisontell axel innefattar en centreringsmekanism för att kontrol~ lera rörelsen för tunneln kring nämnda horisontella axel, .vilken centreringsmekanism innefattar en basplatta vrid~ 10. 15' 20 25 30 35 s' 453 274 bart monterad på tunneln för rörelse kring den vertikala .axeln, en första arm vridbart monterad på basplattan på en första.vridtapp och utsträckt från vridtappen och till ett av chassina. En andra arm är vridbart monterad på basplattan på en andra vridtapp âtskild från den första vridtappen jämte en andra länk vridbart förenad med nämnda arm vid en plats åtskild från vridtappen och utsträckt till det andra chassiet och förbindelseorgan förenande första och andra armarna i vridmomentöverförande förhål~ lande varigenom förflyttning av chassina kring den hori- sontella axeln åstadkommer lika och motsatt vridning av 'armarna kring respektive vridtapp för att bibehålla bas- plattan i ett förbestämt läge relativt chassina så att härigenom kontrolleras rörelsen för tunnelkonstruktionen.The tunnel structure connecting the two unassembled and rotatably movable about a transverse horizontal axis comprises a centering mechanism for controlling the movement of the tunnel about said horizontal axis, the centering mechanism comprising a base plate rotating ~ 10. '453 274 bar mounted on the tunnel for movement about the vertical axis, a first arm rotatably mounted on the base plate on a first pivot pin and extending from the pivot pin and to one of the chassis. A second arm is rotatably mounted on the base plate of a second pivot pin separate from the first pivot pin and a second link pivotally connected to said arm at a location separate from the pivot pin and extending to the second chassis and connectors connecting the first and second arms in torque transmitting conditions. whereby movement of the chassis about the horizontal axis causes equal and opposite rotation of the arms about the respective pivot pin to maintain the base plate in a predetermined position relative to the chassis so that the movement of the tunnel structure is thereby controlled.
Härigenom är det således möjligt att bibehålla tunnel- konstruktionen centralt placerad mellan de två chassi~ delarna. Genom konstruktionen undvikes onödiga extra be- lastningar på chassi~delarna.In this way, it is thus possible to maintain the tunnel structure centrally located between the two chassis parts. The design avoids unnecessary extra loads on the chassis parts.
Enligt uppfinningen innefattar tunnelkonstruktionen även ett första par svängda upprättstående väggar monterade på ett av chassina och utgörande en passage dem emellan, ett andra par svängda uppråttstående väggar monterade på det andra chassit och utgörande en passage dem emellan, ett par upprättstående sidoväggar placerade innanför de svängda väggarna, varvid var och en är utsträckt mel~ lan intilliggande par av nämnda första och andra par upp- rättstående väggar för att bilda en kontinuerlig passage från ena chassit till det andra, varjämte sidoväggarna var och en innefattar en fast del och en rörlig del vrid- bart förenad med den fasta delen för rörelse kring en axel som är lutande mot den vertikala axeln, vilka rör~ liga delar var och en har en kant anliggande mot intill~ liggande svängda vägg. Genom denna tunnelkonstruktion uppnås att tvärsnittet för tunneln eller passagen bibe- hålles under fordonens inbördes rörelse. Vidare uppnås med tunnelkonstruktionen full säkerhet för passagerarna 453 274 10 '15 20 som passerar mellan vagnarna. Hitintills har vid sådana tunnelkonstruktioner dessa i de flesta fall bestått av bälgar med glidplattformar. Sådana arrangemang är emeller~ tid inte tillförlitliga och är ej heller estetiskt till~ i talande. Vidare har tidigare föreslagits att tunnel- konstruktionen består av två uppsättningar överlappande delar. Delarna är därvid vanligen cylindriska därför att 'upptaga vridning vid styrning och de cylindriska delarna överlappar varandra när kurvor intages. I de cylindriska delarna är därvid ett par huvudsakligen rektangulära tunneldelar insatta som teleskopiskt ingriper med varand- ra och har en svängd taklinje för att upptaga rörelse _ kring horisontella axeln. Således kan ena uppsättningen fav delarna upptaga rörelse kring den vertikala axeln och den andra uppsättningen av delarna upptager rörelser kring den horisontella axeln. Arrangemanget kräver således ett flertal skilda höljesdelar som mjukt och försiktigt måste glida in i varandra. Arrangemanget är dyrbart och det undvikes inte helt att man kan infångas mellan delarna vid deras inbördes glidningsrörelser.According to the invention, the tunnel structure also comprises a first pair of curved upright walls mounted on one of the chassis and forming a passage between them, a second pair of curved upright walls mounted on the second chassis and constituting a passage between them, a pair of upright side walls located inside the curved walls , each extending between adjacent pairs of said first and second pairs of upright walls to form a continuous passage from one chassis to the other, the side walls each comprising a fixed part and a movable part rotatable. just connected to the fixed part for movement about an axis which is inclined towards the vertical axis, which movable parts each have an edge abutting against an adjacent curved wall. Through this tunnel construction it is achieved that the cross section of the tunnel or passage is maintained during the mutual movement of the vehicles. Furthermore, with the tunnel construction, full safety is achieved for the passengers 453 274 10 '15 20 who pass between the carriages. Until now, in such tunnel constructions, these have in most cases consisted of bellows with sliding platforms. However, such arrangements are not reliable at the time, nor are they aesthetically pleasing. Furthermore, it has previously been proposed that the tunnel construction consists of two sets of overlapping parts. The parts are then usually cylindrical because they absorb rotation during steering and the cylindrical parts overlap each other when curves are taken. In the cylindrical parts a pair of substantially rectangular tunnel parts are inserted which telescopically engage with each other and have a curved roof line to accommodate movement around the horizontal axis. Thus, one set of the parts can absorb movement about the vertical axis and the other set of parts can absorb movements about the horizontal axis. The arrangement thus requires a number of different casing parts which must slide softly and carefully into each other. The arrangement is expensive and it is not completely avoided that one can get caught between the parts during their mutual sliding movements.
I det följande kommer nu uppfinningen att beskrivas med hänvisning till bifogade ritningsfigurer. 10 15 20 25 30 35 453 274 Figur 1 visar en sidvy av ett svängbart vägfordon.In the following, the invention will now be described with reference to the accompanying drawing figures. 10 15 20 25 30 35 453 274 Figure 1 shows a side view of a swivel road vehicle.
Figur 2 visar ett längdsnitt av centrala delen av vägfordonet enligt fig. 1.Figure 2 shows a longitudinal section of the central part of the road vehicle according to Figure 1.
Figur 3 visar en planvy av snittet enligt fig. 2.Figure 3 shows a plan view of the section according to Figure 2.
Figur 4 visar schematiskt en planvy av länksyste~ met enligt fig. 3 i olika verksamma lägen, varvid fig. 4a visar länksystemet med fordonen i rah;horisontellt läge, fig. 4b visar fordonet utförande en horisontell kurva och fig. 4c visar fordonet utförande en vertikal kurva.Fig. 4 schematically shows a plan view of the link system according to Fig. 3 in different operative positions, Fig. 4a showing the link system with the vehicles in a horizontal position, Fig. 4b shows the vehicle performing a horizontal curve and Fig. 4c showing the vehicle performing a vertical curve.
Figur 5 visar ett snitt efter linjen 5-5 i fig. 2.Figure 5 is a sectional view taken along line 5-5 of Figure 2.
Figur 6 visar ett snitt efter linjen 6-6 i fig. 5.Figure 6 is a sectional view taken along line 6-6 of Figure 5.
Figur 7 visar en serie av diagram som i plan och vertikalprojektion visar funktionen för delarna av tunnel- konstruktionen enligt fig. 2, varvid fig. 7a visar fordonet i huvudsakligen horisontalt läge, figur 7b visar fordonet utförande en konkav vertikal kurva och figur 7c visande for- donet utförande en konvex vertikal kurva.Figure 7 shows a series of diagrams showing in plan and vertical projection the function of the parts of the tunnel structure according to Fig. 2, Fig. 7a showing the vehicle in a substantially horizontal position, Fig. 7b showing the vehicle making a concave vertical curve and Fig. 7c showing - the device design a convex vertical curve.
Figur 8 visar ett snitt efter linjen 8-8 i fig. 2.Figure 8 shows a section along the line 8-8 in Figure 2.
Figur 9 visar ett snitt efter linjen 9~9 i fig. 8.Figure 9 shows a section along the line 9 ~ 9 in Figure 8.
Figur 10 visar i förstorad skala ett snitt efter linjen 10-10 i fig. 9.Figure 10 shows on an enlarged scale a section along the line 10-10 in Figure 9.
I ritningsfigurerna och särskilt i fig. 1 visas ett ledbart fordon, i detta fall ett SpårfOr¿0n,och detta for~ don betecknas generellt med 10 och innefattar en förlig vagn 12 och en akterlig vagn 14. vagnarna 12 och 14 upp- bäres av förliga och akterliga boggi 16, 18 och av en mel- lanliggande boggi 20 placerad mellan de två vagnarna. Mel~ .lanliggande boggin 20 uppbär även en tunnelkmnstruktien generellt betecknad med 22, som förenar'det inre av de två vagnarna 12, 14 för att tillåta att passagerare förflyttar sig mellan vagnarna. Vagnarna 12 och 14 är förenade medelst ett svängbord 24 för att upptaga relativ rörelse kring en vertikal axel betecknad VV i fig. 2 för att ñntadknmma styr~ rörelse och kring en horisontell axel betecknad H i fig. 6 för att upptaga förändringar i höjdled. 453 274 10 '15 20 25 30 35 6 Detaljerna i svängbordet 24 och förbindelsen för vagnarna 12 och 14 därtill framgår bäst av fig. 2 och 5.In the drawing figures and in particular in Fig. 1, an articulated vehicle, in this case a Track Vehicle, is shown, and this vehicle is generally designated 10 and comprises a front carriage 12 and a aft carriage 14. the carriages 12 and 14 are supported by front and aft bogies 16, 18 and by an intermediate bogie 20 placed between the two carriages. The intermediate bogie 20 also carries a tunnel structure generally designated 22, which joins the interior of the two carriages 12, 14 to allow passengers to move between the carriages. The carriages 12 and 14 are connected by means of a turntable 24 to accommodate relative movement about a vertical axis denoted VV in Fig. 2 to accommodate steering movement and about a horizontal axis denoted H in Fig. 6 to accommodate changes in height. 453 274 10 '15 20 25 30 35 6 The details of the turntable 24 and the connection of the carriages 12 and 14 thereto are best seen in Figs. 2 and 5.
Svängbordet 24 innefattar en transversell fästplatta 26 till vilken är svängbart monterad bogginø 20 hjuluppsätt- ning. En lagerkonstruktion 28 är också monterad på fäst- plattan 26 och innefattar en ytterring 30, mellanliggande ring 32 och en innerring 34. Ett par kullagerbanor 36, 38 förbinder ytterringen och mellanliggande ringen och inner- ringen med mellanliggande ringen. Ringarna 30, 32 och 34 kan därigenom vrida sig relativt varandra kring en huvudsak ligen vertikal axel.The turntable 24 comprises a transverse mounting plate 26 to which is pivotally mounted bogie 20 wheel set. A bearing structure 28 is also mounted on the mounting plate 26 and includes an outer ring 30, intermediate ring 32 and an inner ring 34. A pair of ball bearing tracks 36, 38 connect the outer ring and the intermediate ring and the inner ring to the intermediate ring. The rings 30, 32 and 34 can thereby rotate relative to each other about a substantially vertical axis.
Den mellanliggande ringen är förenad med den tvär- gående fästplattan 26. Förliga vagnen 12 är försedd med ett par stödbalkar 40 som skjuter ut bakåt från vagnen under huvudplanet för passagerarbärande karossen och är fastskru- vad vid ytterringen 30. Akterliga vagnen 14 innefattar ock- så ett par stödbalkar 42 som skjuter ut framåt från vagnen parallellt åtskilda. Ändarna av stödbalkarna 42 är upp- borrade för att upptaga självinställande lager 44 som inne- fattar en yttre kulbana 46 och en inre kulbana 48. var och en av kulbanorna har sfäriska lagerytor så att inre kul- laqerbanan kan upptaga brett åtskilda lägen relativt yttre kullagerbanan. Inre kullagerbanan 48 är uppborrad såsom markeras vid 50 för att mottaga en transversell axel 52. Ändarna av axeln 52 uppbäres i uppstående öron 54 som är fastskruvade vid inre ringen 34 för lagerkonstruktionen 28.The intermediate ring is connected to the transverse mounting plate 26. The front carriage 12 is provided with a pair of support beams 40 projecting rearwardly from the carriage below the main plane of the passenger-carrying body and is screwed to the outer ring 30. The aft carriage 14 also includes a pair of support beams 42 projecting forwardly from the carriage are spaced apart in parallel. The ends of the support beams 42 are drilled to receive self-adjusting bearings 44 which include an outer ball race 46 and an inner ball race 48. each of the ball races has spherical bearing surfaces so that the inner ball bearing race can occupy widely spaced positions relative to the outer ball race race. . The inner ball bearing web 48 is drilled as marked at 50 to receive a transverse shaft 52. The ends of the shaft 52 are supported in raised ears 54 which are screwed to the inner ring 34 of the bearing structure 28.
De två vagnarna 12 och 14 kan därigenom vrida sig relativt varandra kring en huvudsakligen vertikal axel vilket re- sulterar i relativ rörelse mellan inre och yttre ringarna.The two carriages 12 and 14 can thereby rotate relative to each other about a substantially vertical axis, which results in relative movement between the inner and outer rings.
Samtidigt tillåter självinställande lagerkonstruktionerna 44 att den förliga vagnen 14 svänger kring en väsentligen horisontell axel relativt den akterliga vagnen och mellan- liggande boggin för att upptaga vertikala kurvor.At the same time, the self-adjusting bearing structures 44 allow the front carriage 14 to pivot about a substantially horizontal axis relative to the aft carriage and intermediate bogie to accommodate vertical curves.
Vagnarna 12 och 14 är också förenade vid golvplanet medelst ett vridmoment motverkande länksystem allmänt be- tecknad med 60. Som bäst framgår av figuren 3 innefattar förliga vagnen 12 en längsgående balk 62 som skjuter ut bakåt från vagnens 12 golv i vagnens centrumlinje. Akterli- ga vagnen 14 innefattar också ett par längsgående balkar 10 15 20 25 30 35 v' 453 274- 64 och 66 som är åtskilda mot motsatta sidor om centrum- linjen för vagnen 14. Den längsgående balken 62 är sväng- bart förenad med en tvärlänk 68 medelst en tapp 70 place- rad i mitten utefter länken 68. Ena änden 72 av länken 68 är svängbart förenad medelst en förbindning 74 vid en första tvärgående länk 76. Länken 76 är förenad medelst en förbindning 78 vid balken 64. På samma sätt är andra änden 80 av länken 68 förenad medelst förbindningen 84 vid en andra tvärgående länk 82 som i sin tur är förenad med en förbindning 86 vid balken 66. Den första och den andra tvärgående länken 76 och 82 ligger huvudsakligen parallellt med varandra ochiförbindningarna 74, 78, 84 och 86 är alla arrangerade att tillåta svängningsrörelse kring en huvud- sakligen vertikal axel. Tappen 70 är sammanfallande med den vertikala axeln V för svängbordet.The carriages 12 and 14 are also connected to the floor plane by means of a torque counteracting linkage system generally designated 60. As best seen in Figure 3, the front carriage 12 includes a longitudinal beam 62 projecting rearwardly from the floor of the carriage 12 in the center line of the carriage. The rear carriage 14 also includes a pair of longitudinal beams 10 15 20 25 30 35 v '453 274-64 and 66 which are spaced apart from opposite sides of the centerline of the carriage 14. The longitudinal beam 62 is pivotally connected to a transverse link 68 by means of a pin 70 placed in the middle along the link 68. One end 72 of the link 68 is pivotally connected by means of a connection 74 to a first transverse link 76. The link 76 is connected by means of a connection 78 to the beam 64. In the same way the second end 80 of the link 68 is connected by the connection 84 at a second transverse link 82 which in turn is connected to a connection 86 at the beam 66. The first and the second transverse link 76 and 82 lie substantially parallel to each other and the connections 74, 78 , 84 and 86 are all arranged to allow pivoting movement about a substantially vertical axis. The pin 70 coincides with the vertical axis V of the turntable.
När vagnarna 12 och 14 upptar en horisontell kurva, kommer tvärgående länken 78 att svänga kring tappen 70 för att tillåta förflyttning av vagnarna 12 och 14 kring den vertikala axeln V. Läget för tvärgående länken 68 med de tvärgående länkarna 76 och 82 kvarhålles konstant så att en enkel vridningsrörelse uppnås kring tappen 70. Detta arrangemang framgår bäst av figuren 4b i vilken vagnarna 12 och 14 upptager en vänsterkurva. När vagnarna intar en ver- tikal konvex kurva, kommer främre vagnen att tippa ned re- lativt akre vagnen. Denna rörelse upptages kring den trans- versella axeln 52 och förorsakar en förflyttning i läget för tappen 70 relativt bakre vagnen 14. Denna förflyttning upptages medelst svängrörelse hos de tvärgående länkarna relativt stödbalkarna 60 och 64 genom rotation av tvärlän- ken 68 kring tappen 70. På grund av att tvärgâende länkarna 76 och 82 är väsentligen parallella och av samma längd kommer förflyttningen av förbindelsen 78 och 84 till endera sidan om centrumlinjen för fordonet att vara lika vilket upptages genom vridning av länken 68 kring tnppen 70. Detta arrangemang framgår av figuren 4c, varav framgår att tvär- länken 68 vrides medurs kring tappen 70 för att tillåta vagnen 12 att svänga sig kring den horisontella axeln H relativt akterliga vagnen 14. Således kommer vridmoment- 453 274 i s 10 15 20 25 30 35 motverkande länksystemet 60 ej att förhindra svängning av vagnarna kring den horisontella axeln och den vertikala axeln. A Om en kraft uppträder som vill förorsaka sidledes förflyttning mellan vagnarna 12 och 14, t.ex. beroende på ojämna spår eller spårbank, verkar vridmomentmotverkande länksystemet 60 för att förhindra relativ förflyttning mel- lan vagnarna. Krafterna som förorsakar sidledes förflytt- ning visas schematiskt med pilen F i figur 4a och verkar i riktning att förflytta längsgående balken 62 mot en av balkarna 64 och 66. Detta kommer att förorsaka tappen 70 att röra sig mot balken, t.ex. balken 66, så att den andra tvärgående länken 82 kommer att tendera att utöva vridning av tvärlänken 68 kring tappen 70 i moturs riktning. Emeller- tid motsättes en sådan vridning av den första tvärgående länken 76 som verkar på motsatta sidan av tappen 70 så att kraften som tenderat att sidledes förflytta vagnarna 12 och 14 är motverkad av länksystemet 60. Sådana krafter motverkas också av tvärgående axeln 52 som verkar genom lagerkonstruk- tionen 28 så att vagnarna kvarhålles i linje utefter fordo- nets centrumlinje. Anordnandet av på golvet monterade vrid- -momentmotverkande länksystemet 60 möjliggör att lagerkon- struktionen 28 kan konstrueras att upptaga mycket mindre krafter än vad annars skulle vara fallet.When the carriages 12 and 14 occupy a horizontal curve, the transverse link 78 will pivot about the pin 70 to allow movement of the carriages 12 and 14 about the vertical axis V. The position of the transverse link 68 with the transverse links 76 and 82 is kept constant so that a simple rotational movement is achieved around the pin 70. This arrangement is best seen in Figure 4b in which the carriages 12 and 14 take up a left-hand curve. When the carriages assume a vertical convex curve, the front carriage will tip down in a relatively acre carriage. This movement is absorbed about the transverse axis 52 and causes a movement in the position of the pin 70 relative to the rear carriage 14. This movement is absorbed by pivoting movement of the transverse links relative to the support beams 60 and 64 by rotation of the transverse link 68 about the pin 70. On because the transverse links 76 and 82 are substantially parallel and of the same length, the movement of the connection 78 and 84 to either side of the center line of the vehicle will be equal which is taken up by turning the link 68 about the pin 70. This arrangement is shown in Figure 4c. from which it can be seen that the cross link 68 is rotated clockwise about the pin 70 to allow the carriage 12 to pivot about the horizontal axis H relative to the aft carriage 14. Thus, the torque countercurrent link system 60 will not prevent pivoting. of the carriages around the horizontal axis and the vertical axis. A If a force occurs which wants to cause lateral movement between the carriages 12 and 14, e.g. due to uneven tracks or track bank, the torque-counter linkage system 60 acts to prevent relative movement between the carriages. The forces which cause lateral movement are shown schematically with the arrow F in Figure 4a and act in the direction of moving longitudinal beam 62 towards one of the beams 64 and 66. This will cause the pin 70 to move towards the beam, e.g. the beam 66, so that the second transverse link 82 will tend to exert rotation of the transverse link 68 about the pin 70 in the counterclockwise direction. However, such rotation of the first transverse link 76 acting on the opposite side of the pin 70 is opposed so that the force which tended to laterally move the carriages 12 and 14 is counteracted by the link system 60. Such forces are also counteracted by the transverse shaft 52 acting by the bearing structure 28 so that the carriages are kept in line along the center line of the vehicle. The arrangement of the torque-counteracting linkage system 60 mounted on the floor enables the bearing structure 28 to be designed to absorb much less force than would otherwise be the case.
Tunnelkonstruktionen 22 nppbäres på en tvärgåendn balk 56 som är förenad medelst tappar 58 med yttre ändarna av fästplattan 26 såsom framgår av figur 6. Tapparna 58 tillåter balken att vrida sig kring huvudsakligen horison- tella axlar för att tillåta tunnelkonstruktionen att för- flytta sig bakåt och framåt utefter fordonets längsgående axel. Balken 56 uppbär också ett par halvcirknlärn golv- plattor 90 som är förenade med balken 56 medelst leder 92.The tunnel structure 22 is supported on a transverse beam 56 which is joined by pins 58 to the outer ends of the mounting plate 26 as shown in Figure 6. The pins 58 allow the beam to rotate about substantially horizontal axes to allow the tunnel structure to move rearwardly and forward along the longitudinal axis of the vehicle. The beam 56 also supports a pair of semicircular floor tiles 90 which are connected to the beam 56 by means of joints 92.
Periferin av golvplattan vilar på halvcirkulüra uttag 94 och 95 anordnade i ändarna av respektive fiörliga och nkter- liga vagnen 12 och 14. Vid vridning av vagnarna kring verti- kala axeln sker glidningsrörelse mellan golvplattan 90 och respektive urtagning 94 och 95 och vid rörelse kring hori- sontella axeln H uppträder svängrörelse för plattorna rela- 10 15 20 25 30 35 9 ' 455 274 tivt gångleden 92. Golvplattornas 90 periferi är också täckt av fyra delvis cylindriska skal 96, 98, 100, 102, som är parvis förenade med respektive förliga vagnen och akterliga vagnen 12, 14. Skalen 96 till 102 utgör ingången till passagen mellan vagnarna och utgör en mjuk övergång från det inre av fordonet till tunnelkonstruktionen 22.The periphery of the floor plate rests on semicircular sockets 94 and 95 arranged at the ends of the respective carriages and sockets 12 and 14. When the carriages are rotated about the vertical axis, sliding movement takes place between the floor plate 90 and the respective recesses 94 and 95 and when moving around The pivotal axis H occurs pivoting movement of the tiles relative to the hinge 92. The periphery of the floor tiles 90 is also covered by four partially cylindrical shells 96, 98, 100, 102, which are connected in pairs to the respective front panels. the carriage and the aft carriage 12, 14. The shells 96 to 102 form the entrance to the passage between the carriages and constitute a smooth transition from the interior of the vehicle to the tunnel structure 22.
Det framgår av figur 5 att skalen 96 och 98 förenade med främre vagnen 12 har större diameter än skalen 100 och 102 förenade med akterliga vagnen 14. Skalen är också något ' lutade mot den vertikala axeln för att åstadkomma en huvud- sakligen konisk konstruktion. Skalens olika diametrar till- låter dem att överlappa varandra när vagnarna intager en horisontell kurva.It can be seen from Figure 5 that the shells 96 and 98 connected to the front carriage 12 have a larger diameter than the shells 100 and 102 connected to the aft carriage 14. The shells are also slightly inclined towards the vertical axis to provide a substantially conical construction. The different diameters of the shells allow them to overlap when the carriages assume a horizontal curve.
Det yttre av de cylindriska skalen 96 till 102 är skyddatn av en bälg 103 förenad vid motsatta ändar med vagnarna 12 och 14 och uppburet mellan vagnarna medelst ett band 104. Bandet 104 är förenat vid ändarna av den tvärgåen- -e balken 56 och innefattar ett par vertikala stöttor 106 och en horisontell balk 108. Från den horisontella halkan nedhänger en hängarkonstruktion 110 bestående av ett par vertikala stöd 112 och en tvärbom 114. En centreringsmeka- nism generellt betecknad med 116 är svängbar på en axel 118 till tvärbommen för rörelse kring en vertikal axel.The exterior of the cylindrical shells 96 to 102 is protected by a bellows 103 joined at opposite ends to the carriages 12 and 14 and supported between the carriages by a belt 104. The belt 104 is joined at the ends of the transverse beam 56 and comprises a pair of vertical struts 106 and a horizontal beam 108. From the horizontal slide hangs a hanger structure 110 consisting of a pair of vertical supports 112 and a cross bar 114. A centering mechanism generally designated 116 is pivotable on a shaft 118 to the cross bar for movement about a vertical axis.
Centreringsmekanismen 116 framgår bäst av figurerna 7 till 10 och består av en basplatta 120 stelt förenad med axeln 118 för svängningsrörelse med denna. Ett par sväng- tappar 122 är monterade på basplattan 120 och var och en uppbär svängbart ett par tandade armar 124 och 126. var och en av armarna 124, 126 innefattar ett cirkulüxt huvud 128 som har tänder 130 utformade runt en del av hnvudete peri- feri. Ett armstycke 132 är i ett stycke utformat med huvu- det 128. Armarna 124, 126 är arrangerade parvis på var och en av svängtapparna 122 med armstyckena 132 utsträckta i motsatta riktningar på varje sida om den längmqânnde axeln för fordonet. Avståndet mellan tapparna 122 är sådant att tänderna 130 av intilliggande armar 124, 126 är i ingrepp så att vridning hos den ena av armarna kring tappen 122 .z . .,..,-Å_..-..,s..-_ .... 453 274 I wn 10 15 20 25 30 35 kommer att utverka en lika stor och motsatt vridning av den andra armen kring dennas tapp 122. Ändarna av vart och ett av armstyckena 132 är förenade medelst vertikala lagertap- par 134 med stag 136. Stagen 136 är förenade med en fäst- klack 137 på respektive ändar av vagnarna 12 och 14 medelst en vertikal lagertapp 138} En topplatta 140 är monterad på avstånd från basplattan 120 och är fäst till basplattan medelst sprinter 142.The centering mechanism 116 is best seen in Figures 7 to 10 and consists of a base plate 120 rigidly connected to the shaft 118 for pivotal movement therewith. A pair of pivot pins 122 are mounted on the base plate 120 and each pivotally supports a pair of toothed arms 124 and 126. Each of the arms 124, 126 includes a circular head 128 having teeth 130 formed around a portion of the nodular periphery. holiday. An arm piece 132 is integrally formed with the head 128. The arms 124, 126 are arranged in pairs on each of the pivot pins 122 with the arm pieces 132 extending in opposite directions on each side of the longitudinal axis of the vehicle. The distance between the pins 122 is such that the teeth 130 of adjacent arms 124, 126 engage so that rotation of one of the arms about the pin 122z. ., .., - Å _..- .., s ..-_ .... 453 274 I wn 10 15 20 25 30 35 will produce an equal and opposite rotation of the other arm around its pin 122. The ends of each of the arm pieces 132 are connected by means of vertical bearing pins 134 to struts 136. The struts 136 are connected to a fastening lug 137 on respective ends of the carriages 12 and 14 by means of a vertical bearing pin 138} A top plate 140 is mounted on distance from the base plate 120 and is attached to the base plate by means of sprinter 142.
När vagnarna 12 och 14 vrider sig relativt varandra kring den horisontella axeln H, kommer fästklackarna 137 att röra sig mot eller från varandra för att förändra av- ståndet dem emellan. Denna rörelse är överförd via stagen 136 och förorsakar vridning av de respektive två armarna 0124 och 126 i motsatta riktningar kring tapparna 122. På grund av att när tänderna 130 är i ingrepp med varandra kommer lika och motsatt vridning av det andra paret av armar att utövas vilket enbart uppnås om tvärbalken 114 bibehål- ler centrerat läge mellan de två klackarna 137. När således vagnarna 12 och 14 utför en vertikal kurva verkar centre- ringsmekanismen 116 genom upphängningsorganet 110 För att förflytta bandet 104 och tvärgående bommen 56 kring tappar- na 58. På detta sätt bibehålles bälgen centrerad mellan de två vagnarna. Upptagandet av en horisontell kurva utföres genom att båda armarna 124, 126 vrider sig kring sina res~ pektive tappar 122 i samma betydelse, som utverkas genom lika och motsatt förflyttning av det andra paret armar 124 och 126. Centreringsmekanismen vrider sig därför kring de ingripande tänderna 130 för att upptaga den horisontella kurvan.As the carriages 12 and 14 rotate relative to each other about the horizontal axis H, the mounting lugs 137 will move toward or away from each other to change the distance between them. This movement is transmitted via the struts 136 and causes rotation of the respective two arms 0124 and 126 in opposite directions around the pins 122. Because when the teeth 130 are in engagement with each other, equal and opposite rotation of the second pair of arms will be exerted. which is achieved only if the crossbeam 114 maintains a centered position between the two lugs 137. Thus, when the carriages 12 and 14 perform a vertical curve, the centering mechanism 116 acts through the suspension member 110 to move the belt 104 and the transverse boom 56 around the pins 58. In this way, the bellows is maintained centered between the two carriages. The recording of a horizontal curve is performed by rotating both arms 124, 126 about their respective pins 122 in the same sense, which is effected by equal and opposite movement of the second pair of arms 124 and 126. The centering mechanism therefore rotates around the engaging teeth 130 to record the horizontal curve.
En tunnelbeklädnad 144 uppbäres på den tvärgående balken 56 och medelst bandet 104 för att täta omrâdet mellan de cylindriska Skaldelarna 96 till 102. Tnnnelbcklädnaden 144 består av ett par sidopaneler 146 som är Förnnafln med ett par utskjutande armar 148 monterade på motsatta ändar av den tvärgående balken 56. Sidopanelerna 146 uppbäres också av vertikala ståndare 150, vilka konvergerar för att möta en nørisonteli takbjälke 152. Takbjäiken 152 sträcker 10 15 20 25 30 35 11A 453 274 sig transversellt tvärs tunnels beläggning 144 och är före- nad med en hängare 154 som sträcker sig ned från tvärbalken 114 i hängarkonstruktionen 110. Sidopanelerna 146 är före- nade med en takpanel 156 som också uppbäres av takbjälken 152. Tunnelbeklädnaden 144 rör sig därför med bandet 104 under inverkan av centreringsmekanismen 116.A tunnel liner 144 is supported on the transverse beam 56 and by means of the belt 104 to seal the area between the cylindrical shell portions 96 to 102. The tunnel liner 144 consists of a pair of side panels 146 which are Fornna n with a pair of projecting arms 148 mounted on opposite ends of the transverse beam 56. The side panels 146 are also supported by vertical uprights 150, which converge to meet a non-horizontal roof beam 152. The roof beam 152 extends transversely across the tunnel pavement 144 and is joined by a hanger 154 which extends descends from the crossbeam 114 of the hanger structure 110. The side panels 146 are joined by a roof panel 156 which is also supported by the roof beam 152. The tunnel lining 144 therefore moves with the belt 104 under the action of the centering mechanism 116.
Det skall noteras att tunnelkonstruktionen 144 är förskjuten mot förliga vagnen 12. Detta är för att kompen- sera för de olika diametrarna för skalen 96, 98 och 100, 102 för att utjämna avståndet mellan sidopanelerna 146 och intilliggande skal.It should be noted that the tunnel structure 144 is offset against the front carriage 12. This is to compensate for the different diameters of the shells 96, 98 and 100, 102 to equalize the distance between the side panels 146 and adjacent shells.
Man skall inse att när fordonet 10 utför vertikala kurvor, kommer sidopanelerna 146 och de cylindriska skalen 96-102 att röra sig relåtivt varandra kring den horison- tella axeln H. Under ndrmala förhållanden, skulle en rörelse förorsaka att spelet mellan panelen 146 och intill- liggande skal skulle variera utefter panelens 146 höjd »~- roende på den lutande kontaktlinjen för panelen 146 1 Lör- hållande till cylindriska ytan av skalet. Detta har skapat säkerhetsproblem på så sätt att spel måste lämnas mellan paneler och skal för att tillåta det maximala spel som be-_ hövs, vilket också resulterar i ett gap mellan panelerna och sidoväggarna som ger upphov till säkerhetsrisker. För att övervinna detta problem, är sidopanelerna 146 utformade av fasta delar 160 fästade vid de utskjutande armarna 148 och vid takpenelen 156. De fasta delarna 160 är av huvudsak- ligen triangulär form med triangelns bas uppburen av ut- skjutande armarna 148 och med spetsen intill takbjälken 152.It will be appreciated that as the vehicle 10 performs vertical curves, the side panels 146 and the cylindrical shells 96-102 will move relative to each other about the horizontal axis H. Under normal conditions, movement would cause the clearance between the panel 146 and the adjacent shaft. horizontal shells would vary along the height of the panel 146 »~ - depending on the inclined contact line of the panel 146 1 Relating to the cylindrical surface of the shell. This has created security problems in that games have to be left between panels and shells to allow the maximum play required, which also results in a gap between the panels and the sidewalls which gives rise to security risks. To overcome this problem, the side panels 146 are formed of fixed portions 160 attached to the projecting arms 148 and to the roof panel 156. The fixed portions 160 are of substantially triangular shape with the base of the triangle supported by the projecting arms 148 and with the tip adjacent. the rafters 152.
Ett par triangulära.fogpaneler 162 är ledbart unphängda ut- efter den lutande kanten 163 av den fasta delen för att kunna svänga kring en axel som sträcker sig parallellt med den lutande kanten 163 av den fasta delen. Ytterkanterna B sadan 164 av fogpanelerna är bockade för att ligga l rät vinkel relativt resterande delen av sidopanelerna 146. Yttorkanter- na 164 är fjädrande anlagda mot de cylindriska skalen 96- 102 för att följa skalen under relativ rörelse mellan vag- narna 12 och 14. 455 274 10 15 20 25 12 När vagnen upptar en horisontell kurva, glider de cylindriska skalen i varandra vid varje sida och kontakt- .linjen mellan skalen och ytterkanterna av fogpanelerna 162 förblir väsentligen vertikal. Om emellertid fordonet intar en konvex vertikal kurva, vrider sig de två vagnarna kring den horisontella axeln H, vilket förorsakar att övre kanterna av de cylindriska skalen 96-102 rör sig bort från varandra. Rörelsen för övre kanten av skalen är större än den för undre kanten och beroende på den cylindriska formen för skalen 96-102, kommer avståndet mellan toppkanten för sidopanelen 146 och dess tillhörande beklädnad och underkan- ten för sidopanelen 146 och dess tillhörande bekladnad att vara större än avståndet för bottenkanten för sidopanelen och beklädnaden. GEnom att emellertid ledbart upphänga fog- panelerna 162 utefter en lutande kant, för en given vinkel- förflyttning för fogpanelen relativt den stationära delen 160, kommer övre kanten för fogpanelen att röra sig ett större avstånd sidledes än underkanten. Detta kompenserar därför för variationen i sidoavståndet och möjliggör att fogpanelen nära följer väggarna för skalen och bibehåller en effektiv tätning vid alla tillfällen. Detta visas i figur 7c och motsatt situation när fordonet upptar en kon- kav vertikal kurva visas i figur 7b. Man har funnit genom. att använda lutande upphängda paneler, så kan gapet mellan panelerna och de cylindriska skalen effektivt tätas vid al- la tillfällen och därigenom minska risken för att någon del av någon passagerare fastnar under fordonets rörelse.A pair of triangular joint panels 162 are hingedly suspended along the inclined edge 163 of the fixed portion to be able to pivot about an axis extending parallel to the inclined edge 163 of the fixed portion. The outer edges B so 164 of the joint panels are bent to lie at right angles to the remainder of the side panels 146. The outer edge edges 164 are resiliently abutted against the cylindrical shells 96-102 to follow the shells during relative movement between the carriages 12 and 14. 455 274 10 15 20 25 12 When the carriage occupies a horizontal curve, the cylindrical shells slide into each other at each side and the line of contact between the shells and the outer edges of the joint panels 162 remains substantially vertical. However, if the vehicle assumes a convex vertical curve, the two carriages rotate about the horizontal axis H, causing the upper edges of the cylindrical shells 96-102 to move away from each other. The movement of the upper edge of the shells is greater than that of the lower edge and due to the cylindrical shape of the shells 96-102, the distance between the top edge of the side panel 146 and its associated cladding and the lower edge of the side panel 146 and its associated cladding will be larger. than the distance of the bottom edge of the side panel and cladding. However, by hingedly suspending the joint panels 162 along a sloping edge, for a given angular displacement of the joint panel relative to the stationary portion 160, the upper edge of the joint panel will move a greater distance laterally than the lower edge. This therefore compensates for the variation in the side distance and enables the joint panel to closely follow the walls of the shells and maintains an effective seal at all times. This is shown in Figure 7c and the opposite situation when the vehicle occupies a concave vertical curve is shown in Figure 7b. It has been found through. using inclined suspended panels, the gap between the panels and the cylindrical shells can be effectively sealed at all times, thereby reducing the risk of any part of any passenger getting stuck during the movement of the vehicle.
Claims (7)
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CA000371784A CA1165180A (en) | 1981-02-26 | 1981-02-26 | Torque transmitting linkage for articulated vehicle |
| CA000371851A CA1177330A (en) | 1981-02-26 | 1981-02-26 | Centering mechanism for articulated vehicle |
| CA000371834A CA1184437A (en) | 1981-02-26 | 1981-02-26 | Interconnecting passage for articulated vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE8201192L SE8201192L (en) | 1982-08-27 |
| SE453274B true SE453274B (en) | 1988-01-25 |
Family
ID=27166978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE8201192A SE453274B (en) | 1981-02-26 | 1982-02-25 | LEADABLE VEHICLE |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE3206761A1 (en) |
| GB (1) | GB2093781B (en) |
| HK (1) | HK3386A (en) |
| MY (1) | MY8600418A (en) |
| SE (1) | SE453274B (en) |
| SG (1) | SG83585G (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1193140B (en) * | 1983-07-29 | 1988-06-02 | Fiat Ferroviaria Savigliano | INTERCOMMUNICATION PASSAGE BETWEEN THE TWO BODYWORKS OF A RAILWAY VEHICLE AND A RAILWAY VEHICLE USING SUCH INTERCOMMUNICATION PASSAGE |
| EP0983931B1 (en) * | 1998-09-02 | 2004-05-12 | HÜBNER GmbH | Connection between two articulated vehicle parts |
| FR2801536B1 (en) * | 1999-11-26 | 2001-12-28 | Faiveley Transport | TRAFFIC FLOOR BETWEEN TWO VEHICLES |
| DE102005047903A1 (en) * | 2005-10-01 | 2007-04-05 | Bombardier Transportation Gmbh | Vehicle e.g. railway vehicle comprises longitudinal axis whereby pitch joint is embodied as rod assembly which extends substantially on one pitch joint level and encompasses two pitch joint arms, two pitch joint rods, and coupling device |
| DE202011004040U1 (en) * | 2011-03-17 | 2011-05-19 | Hübner GmbH, 34123 | In the roof region of two articulated vehicles connected to each other device for limiting the rolling motion of the vehicles relative to each other |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1546017A (en) * | 1923-11-05 | 1925-07-14 | Westinghouse Electric & Mfg Co | Articulated railway vehicle |
| DE966303C (en) * | 1953-03-17 | 1957-08-01 | Kaessbohrer Fahrzeug Karl | Bellows connection between part wagons of a wagon train |
| US2843417A (en) * | 1955-06-20 | 1958-07-15 | Karl Kassbohrer G M B H | Connecting means for the vehicles of link-trains |
| BE541823A (en) * | 1955-06-21 | |||
| NL100988C (en) * | 1956-06-07 | |||
| DE1105445B (en) * | 1958-03-27 | 1961-04-27 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Adjustment device for a central portal which is arranged between two cars and serves a passage, in particular for railroad passenger cars |
| DE1211075B (en) * | 1960-10-26 | 1966-02-17 | Fahrzeugwerk Kannenberg | Coupling for part of an articulated vehicle connected by a bellows |
| DE1222382B (en) * | 1960-10-27 | 1966-08-04 | Kaessbohrer Fahrzeug Karl | Articulated streetcar train |
| DE1211076B (en) * | 1961-02-02 | 1966-02-17 | Schweiz Wagons Aufzuegefab | Damping device for the bellows connection between part cars of a train |
| DE1168945B (en) * | 1962-08-16 | 1964-04-30 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Articulated connection of a rail or road articulated vehicle |
| US3712243A (en) * | 1969-10-07 | 1973-01-23 | Mcmullen Ass Inc J | Railway car roll stabilization |
| US3922971A (en) | 1974-05-09 | 1975-12-02 | Boeing Co | Articulated railway vehicle connecting passage |
| US3884155A (en) * | 1974-06-17 | 1975-05-20 | Boeing Co | Articulate railway vehicle stabilizing linkage apparatus |
| US3922972A (en) * | 1974-08-26 | 1975-12-02 | Norman E Junes | Trolley device |
| CH627981A5 (en) | 1977-12-09 | 1982-02-15 | Sig Schweiz Industrieges | TRANSITION DEVICE BETWEEN TWO COUPLED VEHICLES, IN PARTICULAR RAILWAY VEHICLES. |
-
1982
- 1982-02-22 GB GB8205194A patent/GB2093781B/en not_active Expired
- 1982-02-25 DE DE19823206761 patent/DE3206761A1/en not_active Withdrawn
- 1982-02-25 SE SE8201192A patent/SE453274B/en not_active IP Right Cessation
-
1985
- 1985-11-04 SG SG83585A patent/SG83585G/en unknown
-
1986
- 1986-01-16 HK HK3386A patent/HK3386A/en unknown
- 1986-12-30 MY MY8600418A patent/MY8600418A/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HK3386A (en) | 1986-01-24 |
| GB2093781B (en) | 1985-07-31 |
| MY8600418A (en) | 1986-12-31 |
| DE3206761A1 (en) | 1982-10-28 |
| SE8201192L (en) | 1982-08-27 |
| GB2093781A (en) | 1982-09-08 |
| SG83585G (en) | 1986-07-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US2843417A (en) | Connecting means for the vehicles of link-trains | |
| JPH0358940B2 (en) | ||
| US4280411A (en) | Aerial car suspension | |
| US3035654A (en) | Articulated tracked vehicles | |
| US4421339A (en) | Articulated vehicle, particularly a bus | |
| US4953472A (en) | Rail vehicle, particularly monorail | |
| JPH0351614B2 (en) | ||
| RU2437788C2 (en) | Rolling stock units mechanical couplers | |
| SE453274B (en) | LEADABLE VEHICLE | |
| US5052707A (en) | Torque linkage bisector centring mechanism | |
| US2687099A (en) | Articulated railway vehicle | |
| KR880001965B1 (en) | Torque transmitting linkage for articulated vehicle | |
| US5081933A (en) | Lcts chassis configuration with articulated chassis sections between vehicles | |
| US4207956A (en) | Apparatus for individually steering and driving vehicle wheels | |
| US5190134A (en) | Flexible mobile bridge conveyor | |
| CA1172510A (en) | Transfer truck | |
| US4471700A (en) | Rail vehicle assembly | |
| JPS63279967A (en) | Track car | |
| KR200226760Y1 (en) | Track traveling knuckle bridge inspection car | |
| JP5756058B2 (en) | Pantograph position correction device | |
| PT97123B (en) | VEHICLE CONSTRUCTION SYSTEM FOR COMMERCIAL VEHICLES | |
| SU821234A1 (en) | Running gear of steep-slope vehicle passenger | |
| JP2795745B2 (en) | Articulated wheel | |
| EP0235402A1 (en) | Steering for the swivel-supported wheels of a trailer | |
| JPS6067371A (en) | Device for controlling travel attitude of working machine, such as doffing machine in spinning machine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |
Ref document number: 8201192-5 Effective date: 19920904 Format of ref document f/p: F |