SE437399B - AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED ENGINE - Google Patents

AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED ENGINE

Info

Publication number
SE437399B
SE437399B SE7908088A SE7908088A SE437399B SE 437399 B SE437399 B SE 437399B SE 7908088 A SE7908088 A SE 7908088A SE 7908088 A SE7908088 A SE 7908088A SE 437399 B SE437399 B SE 437399B
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
speed
engine
fuel
air
combustion
Prior art date
Application number
SE7908088A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE7908088L (en
Inventor
A Neitz
Original Assignee
Maschf Augsburg Nuernberg Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maschf Augsburg Nuernberg Ag filed Critical Maschf Augsburg Nuernberg Ag
Publication of SE7908088L publication Critical patent/SE7908088L/en
Publication of SE437399B publication Critical patent/SE437399B/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F02B3/10—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition with intermittent fuel introduction
    • F02B3/12—Methods of operating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Coloring (AREA)

Abstract

An air compression direct-injection internal combustion engine having a combustion chamber shaped as a body of rotation arranged in a piston is adapted so that in use a rotational motion is imparted to inflowing combustion air, and at upper engine speeds fuel is deposited, by means of a needle nozzle with controllable cross-section, partly in the form of a film on the wall of the combustion space in the direction of the air motion, whereas during idling and at lower engine speeds and loads direct mixing with the combustion air occurs, the fuel injection pressure at the nozzle bore and thus the speed of the fuel jet being maintained constant or substantially constant over the entire operating range of the engine. The speed of the fuel jet is adjusted so that at nominal rotary speed of the engine it is substantially equal to the swirl speed of the combustion air in the vicinity of the fuel jet, and as the rotary speed decreases the speed of the combustion air is reduced substantially to form a speed difference causing friction between air and fuel. The diameter of the injection orifice is selected in accordance with the ratio of engine R.P.M. between idle and nominal speed.

Description

veoeoàs-3 g a . l5 ' 2 med enkla medel åstadkommit en verklig förbättring, men det àg har visat sig att finfördelningen av bränslet i motorns ;\ undre driftområden borde ökas för att ge ytterligare för- É bättringar. _ I å I anslutning härtill avser nu uppfinningen en förbrän- ' Ü ningsmotor av det inledningsvis beskrivna slaget, vilket med enkla medel ytterligare fullkomnats så-att vid_tomgång och i undre varvtals- och lastområdet en i huvudsak optimal finfördelning av bränslet och omedelbar blandning av detta med förbränningsluften erhålles, utan att driftdata i övre driftområdena försämras. _ 7 I För detta ändamål har en förbränningsmotor enligt upp- finningen de i bifogade patentkrav angivna kännetecknen.' Genom likasättandeteller nära nog likasättandet av för- fbränningsluftens hastighet och bränslets utgångshastighet vid motorns nominalvarvtal uppträder praktiskt taget ingen relativhastighet, varför ingen sönderfallet av bränslestrå- len understödande friktion uppstår. Därigenom får också en av ökningen av diametern hos insprutarens munstycksöppning "orsakad större beröringsyta mellan bränsle och förbrännings- luft nära nog intet inflytande. De fördelar, som förfarandet med väggpåförsel av bränslet ger i motorns övre driftområden, bibehålls sålunda i full utsträckning. Det må också nämnas att ökningen av munstycksöppningens diameter och därmed munstyckstvärsnittet, vilket skulle ha en minskning av strålhastigheten och därmed insprutningstrycket till följd, upphävs av den i insprutarens munstycksöppning indykande strypnålen. I Vid tomgång och i undre varvtals- och lastområdet för- blir insprutningstrycket och därmed bränslets utgångshas- tighet från munstycksöppningen konstant, samtidigt som för- bränningsluftenshastighet minskas överproportionellt i för- hållande till motorvarvtalet. Detta medför att en avsevärd relativhastighet och därmed friktion mellan.bränsle och förbränningsluft uppstår, vilken ger en fin förstoftning av bränslet. Denna förstoftning understöds av denenligt uppfin- ningen åstadkomna ~ökningen av bränslestråldiametern och därmed strålens yta. u fr--_a gí POOR i..l1_l!ÅLlI_\__{y.,\, ______ Med utförandet av en motor på det beskrivna sättet nås optimala förhållanden, d.v.s. man får över hela driftområ- det god blandningsbildning och därmed även fullständig för- bränning med motsvarande-goda kvalitet hos avgaserna. veoeoàs-3 g a. l5 ' 2 by simple means brought about a real improvement, but it also has been shown that the atomization of the fuel in the engine; \ lower operating areas should be increased to provide additional benefits improvements. _ I å In connection with this, the invention now relates to an incinerator engine of the type initially described, which by simple means further perfected so-that at_evolution and in the lower speed and load range a substantially optimal atomization of the fuel and immediate mixing thereof with the combustion air is obtained, without operating data in the upper operating areas deteriorate. _ 7 For this purpose, an internal combustion engine according to the characteristics specified in the appended claims. ' Through equalization or almost the equalization of combustion air velocity and fuel outlet velocity at the engine nominal speed, virtually no one appears relative speed, so that no decay of the fuel jet the supporting friction occurs. Thereby also getting one of the increase in the diameter of the nozzle orifice of the injector "caused greater contact area between fuel and combustion air almost no influence. The benefits, as the procedure with wall application of the fuel gives in the upper operating ranges of the engine, is thus fully maintained. It may also be mentioned that the increase in the diameter of the nozzle opening and thus nozzle cross section, which would have a reduction of the jet velocity and thus the injection pressure as a result, is canceled by the person diving into the nozzle opening of the injector choke. IN At idle and in the lower speed and load range, the injection pressure and thus the fuel outlet speed from the nozzle opening is constant, at the same time as combustion air velocity is reduced disproportionately in holding to the engine speed. This means that a considerable relative speed and thus friction between.fuel and combustion air occurs, which gives a nice atomization of the fuel. This sputtering is supported by the present invention. the increase in the fuel jet diameter and thus the surface of the beam. u fr --_ a gI POOR i..l1_l! ÅLlI _ \ __ {y., \, ______ With the design of an engine in the manner described optimal conditions, i.e. you get over the entire operating the good mixture formation and thus also complete combustion with correspondingly-good quality of the exhaust gases.

Uppfinningen förtydligas ytterligare av några i prakti- ken uppnâdda värden: Genomsnittliga hastigheten hos bränslestrålen under in- sprutningsförloppet är omkring 100 m/s. Hastigheten hos för- bränningsluften i närheten av bränslestrålen väljs vid nomi- nalvarvstal likaledes till 100 m/s. Därmed är relativhastig- heten i motorns övre driftsområde mellan bränsle och för- bränningsluft praktiskt taget lika med noll. Därvid förut- sätts naturligtvis vissa avvikelser på grund av den varie- rande hastigheten i bränslestrålspetsen, till vilka man dock inte behöver ta hänsyn. När motorvarvtalet minskar, sjunker periferihastigheten hos förbränningsluften överproportio-\ nellt, det vill säga vid ett varvtalsförhållande på u, exempelvis vid minskning från 4000 v/min till 1000 v/min blir förhållandet mellan hastigheterna hos bränsle och för- bränningsluft omkring 5,5, eftersom bränsleinsprutningstryc- ket och därmed insprutningshastigheten förblir nära nog konstant. Sålunda blir förbränningsluftens hastighet vid ett motorvarvtal på 1000 v/min omkring 18 m/s och en relativhas- tighet till bränslet på 82 m/s. i QUALITY 79Û8Û88f3 “íbbíöiThe invention is further clarified by some practitioners. values achieved: Average velocity of the fuel jet during the the spraying process is about 100 m / s. The speed of the combustion air in the vicinity of the fuel jet is selected at nomi- nal speed also to 100 m / s. Thus, the relative speed in the upper operating range of the engine between fuel and combustion air practically equal to zero. In doing so, certain deviations are, of course, due to the the velocity of the fuel jet tip, to which, however do not need to take into account. When the engine speed decreases, it decreases the peripheral velocity of the combustion air over-proportional nellt, that is to say at a speed ratio of u, for example at a reduction from 4000 rpm to 1000 rpm the relationship between the velocities of fuel and the combustion air about 5.5, as the fuel injection pressure and thus the injection rate remains close enough constant. Thus, the speed of the combustion air at one engine speed of 1000 rpm around 18 m / s and a relative speed capacity to the fuel at 82 m / s. and QUALITY 79Û8Û88f3 Íbbíöi

Claims (3)

vøuaossés 0 ii PATENTKRAVvøuaossés 0 ii PATENTKRAV 1. Luftkomprimerande, direktinsprutad förbränningsmotor med i kol- ven anordnat, rotationskroppformat förbränningsrum, vid vilken den inström- mande förbränningsluften medelst kända medel bibringas en rotationsrörelse kring förbränningsrummets längdaxel och vid vilken bränslet delvis i form av en film pàförs förbränningsrummets vägg medelst ett tvärsnittsstyrt nålmun- stycke i luftrörelsens riktning i övre varvtals- och/eller lastområdet, under det att vid tomgång och i undre varvtalt- och/eller lastomradet bränslet i väsentlig grad blandas omedelbart med förbränningsluften, varvid insprut- ningstrycket för bränslet vid munstycksöppningen och därmed bränslestràlens utgangshastighet medelst munstyckets-strypnal hålls konstant eller nära nog konstant över motorns. hela driftområde, k ä n n e t e c k n a d därav, att hastigheten hos den roterande förbränningsluften och bränsiestrålens utgångs- hastighet är så avpassade i förhallande till varandra, att de vid motorns nominella varvtal är lika eller nära lika i närheten av bränslestrâlen, att med avtagande motorvarvtal under bildning av en relatívhastighet vid tillnärmel- sevis konstant utträdeshastighet för bränslestrålen förbränningsluftens has- tighet minskas tillnärmelsevis proportionellt mot minskningen av motorvarv- talet och att diametern hos munstyckets öppning allt efter motorns varvtale- förhàllande väljs mellan 5 och 100 % större än vid användning av ett optimalt beräknat, fast enhålsmunstycke, varvid förstoringen av diametern stiger med motorns varvtalsförhällande.An air-compressing, direct-injection combustion engine with a rotating body-shaped combustion chamber arranged in the piston, in which the inflowing combustion air is imparted by known means by means of a rotational movement about the longitudinal axis of the combustion chamber and in which the fuel is partly in the direction of air movement in the upper speed and / or load range, while at idle and in the lower speed and / or load range the fuel mixes substantially immediately with the combustion air, the injection pressure of the fuel at the nozzle opening and thus the fuel nozzle pressure average throttle is kept constant or almost constant over the motor. entire operating range, characterized in that the speed of the rotating combustion air and the output speed of the fuel jet are so matched in relation to each other that at the nominal speed of the engine they are equal or nearly equal in the vicinity of the fuel jet, with decreasing engine speed a relative velocity at an almost constant exit velocity of the fuel jet the velocity of the combustion air is reduced approximately proportionally to the reduction of the engine speed and that the diameter of the nozzle opening depending on the engine speed ratio is chosen between 5 and 100% optimally calculated. fixed single-hole nozzle, the enlargement of the diameter increasing with the engine speed ratio. 2. F örbränningsmotor enligt krav l, k ä n n e t e c k n a d därav, att nalmunstycket är sa konstruerat och beräknat, att bränslet insprutas i förbränningsrummet som ihålig strale över hela eller nära nog hela motorns driftområde och att den valda ytterdiametern hos den ihåliga strålen förblir konstant vid insprutarens munstycksöppning, under det att dess innerdiameter minskas med ökande varvtal hos motorn.2. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the needle nozzle is so designed and calculated that the fuel is injected into the combustion chamber as a hollow jet over the entire or almost the entire operating range of the engine and that the selected outer diameter of the hollow jet remains constant at the injector. nozzle opening, while its inner diameter decreases with increasing speed of the engine. 3. 7 Förbränningsmotor enligt något av föregående krav, kän n e- t e c kn ad därav, att diametern hos insprutarens munstycksöppning vid motorer med varvtalsförhållanden upp till 2,5 väljs mellan 5 och 50 % större än vid användning av ett optimalt beräknat, fast enhålsmunstycke. li. Förbränningsmotor enligt nagot av kraven 1 och 2, k ä n n e - t e c k n a d därav, att diametern hos insprutarens munstycksöppning vid motorer med varvtalsförhållanden över 2,5 väljs mellan 40 och 100 % större än vid användning av ett optimalt beräknat enhålsmunstycke. åäflfl/ f m___Internal combustion engine according to one of the preceding claims, characterized in that the diameter of the injector nozzle opening in engines with speed ratios up to 2.5 is chosen between 5 and 50% larger than when using an optimally calculated, fixed single-hole nozzle. . li. Internal combustion engine according to any one of claims 1 and 2, characterized in that the diameter of the injector nozzle opening in engines with speed ratios above 2.5 is chosen between 40 and 100% larger than when using an optimally calculated single-hole nozzle. åä flfl / f m___
SE7908088A 1978-09-29 1979-09-28 AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED ENGINE SE437399B (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2842458A DE2842458C2 (en) 1978-09-29 1978-09-29 Air-compressing, direct-injection internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE7908088L SE7908088L (en) 1980-03-30
SE437399B true SE437399B (en) 1985-02-25

Family

ID=6050844

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE7908088A SE437399B (en) 1978-09-29 1979-09-28 AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED ENGINE

Country Status (11)

Country Link
JP (1) JPS6033975B2 (en)
AT (1) AT380069B (en)
CH (1) CH641874A5 (en)
DD (1) DD146079A1 (en)
DE (1) DE2842458C2 (en)
FR (1) FR2437504B1 (en)
GB (1) GB2033473B (en)
HU (1) HU181907B (en)
IN (1) IN152752B (en)
IT (1) IT1123742B (en)
SE (1) SE437399B (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATA129885A (en) * 1985-05-02 1987-02-15 Steyr Daimler Puch Ag AIR COMPRESSING PISTON COMBUSTION ENGINE
US4761234A (en) * 1985-08-05 1988-08-02 Toray Industries, Inc. Interfacially synthesized reverse osmosis membrane
KR0183370B1 (en) * 1995-07-07 1999-04-15 김은영 Reverse osmotic compositic membrane having active layer of aromatic polyester or copolymer of aromatic polyester and aromatic polyamide
WO2004083038A1 (en) 2003-03-20 2004-09-30 Ricoh Company Ltd. Powder charging device and powder charging method

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2709161A1 (en) * 1977-03-03 1978-09-07 Maschf Augsburg Nuernberg Ag AIR-COMPRESSING, DIRECT INJECTING COMBUSTION ENGINE

Also Published As

Publication number Publication date
IT7926029A0 (en) 1979-09-26
JPS5549524A (en) 1980-04-10
IT1123742B (en) 1986-04-30
DE2842458C2 (en) 1983-12-01
IN152752B (en) 1984-03-31
HU181907B (en) 1983-11-28
SE7908088L (en) 1980-03-30
DD146079A1 (en) 1981-01-21
DE2842458A1 (en) 1980-04-10
GB2033473B (en) 1982-08-04
AT380069B (en) 1986-04-10
FR2437504A1 (en) 1980-04-25
FR2437504B1 (en) 1985-10-18
GB2033473A (en) 1980-05-21
CH641874A5 (en) 1984-03-15
JPS6033975B2 (en) 1985-08-06
ATA626479A (en) 1985-08-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SU1111691A3 (en) Method for injecting fuel into internal combustion engine with direct injection,self-ignition and forced ignition
FR2421342A1 (en) COMBUSTION CHAMBER FOR GAS TURBINE ENGINE
US4089310A (en) Internal combustion engine providing improved exhaust-gas purification
SE437399B (en) AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED ENGINE
SE429992B (en) DEVICE FOR AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED COMBUSTION ENGINE
GB2058930A (en) Carburettor with a fuel atomising rotor
US3866579A (en) Anti-pollution devices for internal combustion engines
SE454719B (en) SELF-IGNITIONING COMBUST TYPE COMBUSTION ENGINE
SE409492B (en) FUEL INJECTION SYSTEM FOR DIESEL ENGINES
US4492193A (en) Method of operating internal combustion engines
SE437400B (en) AIR COMPRESSOR, DIRECT INJURED ENGINE
JP2001099009A (en) Working equipment of rotational speed limited type
SE443839B (en) AIR COMPRESSED COMBUSTION ENGINE WITH DIRECT INJECTION
US4937018A (en) Rotor-type carburetor with improved fuel scavenging and atomization apparatus and methods
JPH0861187A (en) Hole type fuel injection nozzle
EP0258722A3 (en) Improved rotor-type carburetor apparatus and associated methods
JPH02188646A (en) Supply of engine fuel
JPS6119825B2 (en)
SU1281714A1 (en) Carburetor for internal combustion engine
JPH0311385Y2 (en)
RU2018019C1 (en) Carburetor for internal combustion engine
US5036826A (en) Mix improvement device for internal combustion engines
SU1390416A1 (en) Carburettor for internal combustion engine
JPH0343461B2 (en)
JPS5943948A (en) Variable venturi type carburetor

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed

Ref document number: 7908088-3

Effective date: 19940410

Format of ref document f/p: F