SE1300131A1 - Expanderbar struktur för positionering av hjul och förbättring av ett fordons kollisionsskydd - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning avser ett system i enlighet med patentkraven i syfte att åstadkomma ett förbättrat krockskydd för åkande i ett fordon i kombination med minst en annan funktion eller komponent. Det förbättrade kockskyddet uppnås genom att avsedd struktur trycksätts och expanderar med syftet att hanterar framhjulet och dissipera krockenergi på ett skyddande sätt. Vidare innefattar den föreliggande uppfinningen ett system för användning av de trycksättningsbara energiabsorberande strukturerna med syftet att åstadkomma ett förbättrat utnyttjande av deformationszonen vid hjulhuset, såsom tidigare förhöjd retardationspuls och reducerad kupéinträngning i syfte att förbättra krockskyddet för de åkande i ett fordon i samband med en kollision, (exempelvis en kollision med liten överlappning i frontstrukturen en så kallad small overlap - kollision).

Description

15 20 25 30 Kupéstrukturen och deformationszonemas struktur konstrueras företrädesvis med egenskaper som anpassas för att klara vissa lastfall eller krocksituationer. Även normer från myndigheter och utformningen av offentliga krocktester, till exempel prover genomförda av EuroNCAP, NHTSA och IIHS, påverkar biltillverkarnas konstruktion av kupéstrukturer och deformationszonen Vid verkliga frontalkollisioner eller vid krockprover engageras mer eller mindre energiabsorberande strukturer i deforrnationszonerna beroende av hur stor yta som träffas vid fronten och med vilken vinkel. Vid en helfrontskrock med 100 % överlappning och rakt framifrån kommer de kraftiga längsgående sidobalkama på höger och vänster sida att engageras. Vid 40 % överlappning blir den ena sidan engagerad. Vid ännu mindre överlappning t.ex. 20 - 25 % överlappning, så kallad Small Overlap kollision finns risken att de längsgående balkarna i frontstrukturen inte träffas och därmed engageras de inte som en del av den energidissiperande strukturen och på flera bilmodeller saknas annan väsentlig energiabsorberande struktur.

Flera moderna bilmodeller med varierande storlek klarar sig väl vid krocksituationer som innefattar att 100% av fordonsfronten träffas, eller vid krocksituationer som liknar krockprovet enligt EuroNCAP:s med 40 % överlappning, eftersom deformationszonens strukturegenskaper anpassats för lastfallen.

Eftersom många bilmodeller saknar ett bra energiabsorberande skyddssystem vid frontalkollisioner med 25 % överlappning eller mindre (motsvarande IIHS Small Overlap krocktest), så är en stor andel av åkande som omkommer uppkomna vid small overlap kollisioner.

Vid en kollision i hög hastighet med liten överlappning mellan fordonet och objektet kommer deformationszonen kring framhjulet på sådana bilmodeller att vara alltför mjuk, vilket gör att endast lite av krockenergin absorberas av deformationszonen, vilket leder till att deformationszonen bottnar och hög residual rörelseenergi förs in i kupéstrukturen och dissiperas i a-stolpen, brandväggen, tröskeln och golvet, vilket vidare leder till förhöjd risk för skadebringande kupéinträngning. Retardationspulsen kommer i sådana fall att vara relativt låg vid deformation av den alltför mjuka deformationszonen men relativt hög när deformationszonen bottnar och kupéstrukturen, a-stolpen, tröskeln och brandväggen träffas och deformeras. 10 15 20 25 30 Relativt styva komponenter såsom hjulet och dess broms-, lager-, och framdrivnings- anordning riskerar också att tränga in i kupéutrymmet, genom att det fungerar som en lastväg för krockkraften mellan fordonet och objektet. Även objektet riskerar att tränga in i kupéutrymmet. När kupén trycks in och deforrneras riskerar de åkande att skadas samt att ratten ändrar vinkel och position vilket vidare kan leda till att krockkudden i ratten hamnar i en ogynnsam expanderad position i förhållande till den åkandes kinematik.

Rörelseenergi eller kinetisk energi uppkommer i samband med kollision mellan fordonet och objektet på grund av hastighetsändringar under kollisionen, vidare benämnt krockenergi. Krockenergin omvandlas främst till värme under kollisionen i till exempel ett fordons balkstruktur. Värmen absorberas av de engagerade balkstrukturema, därefter avges den till omgivningen och därmed försvinner eller dissiperar krockenergin. I en fluidfylld struktur som sammanpressas under ett krockförlopp dissiperar krockenergin till exempel när trycksatt fluid trycks ut ur en öppning, såsom en säkerhetsventil.

Den tillgängliga retardationssträckan och hur den utnyttjas är väsentligt för retardationspulsen som påverkar de åkande. En längre retardationssträcka möjliggör både längre tid och lägre retardationspuls, vilket är gynnsamt för de åkande. Den tillgängliga retardationssträckan för de åkande, till exempel vid bröstpartiet, består vid en frontalkollision av fordonets deformationslängd adderat med sträckan som den åkande kan röra sig framåt i kupén under retardationsförloppet.

Vid en kollision med fordon, såsom vid frontalkollision, uppstår för fordonet, till exempel vid stolsinfåstningen, en retardationspuls eller krockpuls och for de åkande, till exempel vid bröstkorgen, uppstår en annan krockpuls eller retardationspuls. Krockpulsen beskrivs som en funktion där retardationen eller accelerationen varierar med tiden. Krockpulsens utseende hos fordonet, till exempel vid stolinfästningspunktema, påverkas bland annat av var kollisionen sker, hur stor överlappning krocken har, de engagerade deformationszonemas styvhet och längd, fordonets massa och hastighet samt de krockegenskaper det andra objektet har mot vilket kollisionen sker. Vid helfrontkollision rakt framifrån är krockpulsen i väsentlig grad bestående av longitudinell retardation. Vid vinklade kollisioner och small overlap kollisioner tenderar en lateral acceleration att bildas.

De åkandes krockpulser varierar på olika kroppsdelar men påverkas i väsentlig grad av fordonets krockpuls, samt interaktionen med det inre skyddssystemet, innefattande säkerhetsbältets egenskaper, krockkuddens egenskaper samt stolens och nackskyddets 10 15 20 25 30 egenskaper samt islag mot fordonsstrukturen och kupéinträngning. Det är generellt gynnsamt för de åkande om retardationspulsen är så jämn som möjlig under det aktuella retardationsförloppet. Om den avsedda defonnationszonen bottnar och den styvare kupéstrukturen deformeras ökar fordonets retardation och krockpulsen på den åkande riskerar att bli aggressivare och det minskade kupéutrymmet riskerar också att leda till skador.

Den åkandes kinematik varierar under krockförloppet främst beroende på fordonets krockpuls och interaktionen med skyddssystemet. Vid en helfrontskrock, rakt framifrån, sker en rörelse av kroppen i huvudsak framåt. Vid vinklade frontalkollisioner eller vid liten överlappning av fronten ökar de laterala krafterna så att kroppens rörelser sker i longitudinell och lateral riktning, samtidigt som en rotation av överkroppen kan ske. Vid kollisioner med 25 % överlappning eller mindre, såsom Small Overlap krockprovet enligt IIHS, kan den åkandes rörelse närmast beskrivas som att bålen och huvuden vrids utåt i riktning mot a-stolpen, på samma sida som kollisionen sker, vilket leder till förhöjd risk att inte bältet, krockkudden i ratten eller sidokudden skyddar den åkande på avsett sätt.

Med anledning av ovanstående beskrivning är det uppenbart att det föreligger behov att väsentligen förbättra krockegenskapema för att bättre skydda de åkande i fordon i samband med kollision med liten överlappning, så kallade Small Overlap- kollisioner.

Känd teknik System och utrustningar avsedda att användas för att detektera en förestående kollision är sedan tidigare kända. Exempelvis beskrivs i patentskriften WO2006052700 ett system för att detektera en förestående kollision med radarteknik och minst en optisk sensor. Även i patentskriften US20070228704A1 beskrivs ett system för att detektera en förestående kollision det vill säga ett pre-crash system. Systemet är avsett att initiera utlösningen av minst en krockkudde i fordonet. Systemet innefattar dock inte en avkänning av förestående kollision med avsikt att förändra de energiabsorberande strukturerna, till exempel longitudinalbalkama.

I patentskriften EPO978442 beskrivs strukturer placerade i anslutning till framhjul vilka är avsedda att vridas in mot hjulen. Konstruktionen skiljer sig i väsentlig omfattning från den föreliggande patentansökan. Exempelvis innefattar konstruktionen inte en funktion med vilket framhjulen kan frigöras i samband med en kollision. 10 15 20 25 I patentskriíten EP101 05 86 beskrivs en konstruktion vilken bland annat innefattar en uppblåsbar airbag i anslutning till fordonets framhj ul avsedd att absorbera energi.

Konstruktionen enligt patentskriften skiljer sig i väsentlig omfattning från konstruktionen enligt den föreliggande patentansökans . Exempelvis innefattar konstruktionen inte en funktion med vilket framhjulets riktning styrs, respektive frigörs, i samband med en kollision.

I patentskriften DEl02004036332 beskrivs ett krasch skydd för att vid frontalkollision med fordon avleda en del av krockkrafterna.

I patentskriften SE522302, av uppfinnaren enligt den föreliggande uppfinningen, beskrivs användning av aktiva frontstrukturer i deformationsbalkar i fordon för anpassning till olika krocksituationer. De aktiva deformationsbalkarna innefattar styvhetsförändrande organ vilka tryckförsätter och fonnförändrar deformationsbalkarna i ett eller flera steg.

Konstruktionen skiljer sig väsentligen från den föreliggande uppfinningen.

I patentskriften SE 0702709-7, av uppfinnaren enligt den föreliggande uppfinningen, beskrivs en trycksättningsbar struktur i utrymmet kring framhjulet och innerskännen, framför och bakom hjulet, med kombinationsfunktionen som vätskebehållare till exempel spolarvätskebehållare under normal drift av ett fordon, men som trycksätts i samband med kollision och under krockförloppet fungerar som en energiabsorberande struktur.

Konstruktionen kombinerar funktionen med vätskebehållare och trycksättningsbar energiabsorberande struktur, varför den skiljer sig väsentligen från den föreliggande uppfinningen.

Reglerbara gasgeneratorer avsedda att användas för att expandera ihåliga expanderbara kroppar såsom krockkuddar är sedan tidigare kända i ett stort antal varianter och utföranden.

Kortfattad beskrivning av figurer I den följ ande detaljerade beskrivningen av den föreliggande uppfinningen kommer hänvisningar och referenser till följ ande figurer att ske. Dessa figurer beskrivs kortfattat i den följ ande figurförteckningen: Figur l visar i en sidovy av ett exemplifierande fordon. 10 15 20 25 Figur lb visar i en mer detaljerad sidovy av ett exemplifierande fordons område kring framhjulet.

Figur lc visar ett horisontellt snitt sett från ovan av området kring framhjulet.

Figur 2 visar i en sidovy av ett exemplifierande fordon vid området kring fronten, framhjulet och hj ulhuset.

Figur 3a visar en tvärsnitt av ett fordon sett från ovan försett med expanderbara trycksättningsbara energidissiperande strukturer.

Figurema 3b till 3d visar sett från sidan utfóringsforrner av expanderade strukturer i utrymmet vid ett framhjul.

Figur 4 - 6 visar sett från sidan alternativa utfóringsforrner av expanderade strukturer i utrymmet vid ett framhjul.

Figur 7a till 7gvisar i en vy från ovan schematiskt tvärsnitt av utrymmet kring framhjulen, samt exemplifierande utföringsforrner av strukturens väggar.

Figur 8 visar sett från sidan ytterligare alternativa utfóringsformer av expanderade strukturer i utrymmet vid minst ett framhjul.

Figurema 9a till 9c visar strukturer for att stabilisera minst ett hjul.

F igurema 10a till l0c visar strukturer fór att vrida minst ett hjul.

F igurema 13 - 18 visar ytterligare utfóringsformer av strukturer och placering av strukturer.

Figur l9a till l9f, 20a till 20c samt 2la till 2lc illustrerar förfaranden for användning av systemet (strukturer) Figurema 22a till 22c, 23a till 23 g, 24a till 24c samt 25a och 25b visar strukturer integrerade med vätskebehållare.

F igurerna 26a till 26c visar alternativa utfóringsfonner av påfyllningsrörets infastning.

Figurer 27 och 28 visar varianter av ventiler. 10 15 20 25 30 Detaljerad beskrivning av uppfinningen Med hänvisning till figurerna visas schematiskt ett system (en anordning) Fel! Hittar inte referenskälla.1 avsett att integreras i, eller anslutas till ett fordon 2 för att förbättra fordonets 2 krockskydd vid en kollision med ett objekt 3 såsom ett annat fordon. Den förbättrade krockskyddande effekten uppnås av att systemet 1 innefattar minst en trycksättningsbar struktur 4, företrädesvis flera trycksättningsbara strukturer 4, som i samband med kollision, eller förestående kollision, aktiveras som krockskydd av minst ett styrsystem 5.

Styrsystemet detekterar en kollision eller en förestående kollision genom minst en sensor 6 för detektering av kollision. Aktiveringen av den expanderbara strukturen 4 sker genom att strukturen 4 trycksätts av en trycksättningsanordning 7 och strukturen 4 får därmed får krockskyddande egenskaper såsom funktionen att positionera minst ett hjul 8 och funktionen att dissipera krockenergi. Företrädesvis expanderar strukturen 4 och formändras vid trycksättningen från en relativt mindre tvärsnittsarea och volym till en relativt större tvärsnittsarea och volym. När strukturen 4 är aktiverad och trycksatt har strukturen 4 minst en krockskyddande funktionen såsom en hjulpositionerande struktur 4 eller energídissiperande struktur 4. I altemativa utföranden kan aktivering av strukturen 4 ske utan styrsystem 5, såsom genom mekaniskt aktivering i samband med kollisionen (en mekanisk aktivering visas ej i figuren).

Systemet 1, eller anordningen, innefattande en krockskyddande struktur 4, benämns i inaktiverat tillstånd ”trycksättningsbar struktur” 4. I aktiverat tillstånd används benämningarna: ”energídissiperande struktur” 4a, ”hjulpositionerande struktur” 4b, ”stöd- och stabiliseringsstruktur” 4c, ”distansstruktur” 4d, ”bakre hjulstrukturen” 4e, ”främre hjulstrukturen” 4f, ”inre hjulstruktur framför styrcentrum” 4g, ”inre hj ulstruktur bakom styrcentrum” 4h, men även med andra beskrivande benämningar och i en kortare form som ”struktur” 4 och beskrivs i ental respektive flertal.

Respektive expanderbar struktur 4 är företrädesvis ansluten till, utgörs av eller integreras med minst en fordonskomponent såsom minst en innerskärm 9. Även om figurema visar ett fordon 2 av typen personbil är systemet 1 tillämpbart i andra typer av hjulbuma fordon och hjulbuma konstruktioner där förbättrat krockskydd är applicerbart. 10 15 20 25 30 I de exemplifierande utföringsforrnema används minst en struktur 4 för att förbättra användandet av utrymmet 10 kring minst ett hjul 8 som krockskyddande deformationszon.

Med utrymmet 10 kring hjulet 8 avses utrymmet intill hjulet 8 eller vid hjulet 8, oberoende av riktning, innefattande framför hjulet, bakom hjulet, innanför hjulet, ovanför hjulet, under hjulet och utanför hjulet. Fordons hjulhus 11 innefattas i utrymmet 10 kring hjulet.

Utrymmet 10 kring framhjulet innefattar i altemativa utföranden av fordon i väsentlig grad, av minst en fordonskomponent såsom stötfångarbalken 12, spoilern (eller annan avskärmande struktur i fordonets 2 front) 13, framskärmen 14, krockboxen 15, longitudinalbalken 16, övre longitudinalbalken 17, fjädertomet 18, a-stolpen 19, tröskelbalken 20, brandväggen 21 och motorstödsbalk 22, men även andra avgränsande karosstrukturer och fordonskomponenter förekommer.

Med utrymmet 10 kring hjul 8 avses i alternativt utförande minst ett utrymme kring ett eller flera hjul 8 som inte är fordons framhjul, såsom utrymmet kring minst ett bakhjul. Vid utrymme 10 som inte avser kring fordons framhjul innefattas andra komponenter än nämnda komponenter kring framhj ul.

I utrymmet väsentligen innanför framhjulet 8, finns longitudinellt stödjande karosstruktur 23 (även kallad longitudinella stödstrukturen 23) innefattande longitudinalbalk 16, motorstödsbalk 22 övre longitudinalbalk 17, men även andra karosstrukturer eller komponenter förekommer. Longitudinella stödstrukturen utgör stöd för expanderande struktur 4.

I utrymmet väsentligen bakom framhjulet 8 finns väsentligen tvärställda karosstrukturer innefattande a-stolpe 19, tröskelbalk 20, brandvägg 21, men även andra karosstrukturer eller komponenter förekommer, och dessa benämns vidare laterala stödstrukturen 24. Laterala stödstrukturen 24 utgör stöd för expanderad struktur 4 i utrymmet 10 kring framhjulet.

Struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen är avsedd att vara i inaktiverad form (tillstånd) eller aktiverad fonn. Med aktiverat tillstånd avses att strukturen är trycksatt och helt eller delvis expanderad av minst en trycksättningsanordning 7, såsom minst en gasgenererande enheten vilken företrädesvis utgörs av en gasgenerator.

Trycksättningsanordningen 7 aktiveras av ett styrsystem 5 och strukturen 4 trycksätts av gasgeneratorn 7 och därigenom är strukturen 4 ett aktiverat krockskydd för de åkande i fordonet. Med inaktiverat (ej aktivt, inaktivt) tillstånd avses att struktur 4 inte är trycksatt av 10 15 20 25 30 en trycksättningsanordning 7 och därigenom är strukturen 4 inte aktiverad som krockskydd och därför positionerar den inte hjulet 8 och dissiperar den inte i väsentlig grad krockenergi vid en kollision. I föredragna alternativa utföringsformer av systemet 1 har struktur 4 i inaktiverat tillstånd minst en första funktion, där materialet i strukturen 4, såsom strukturens väggar 25, nyttjas i minst en annan funktion eller komponent. F öreträdesvis innefattas minst en funktion vid normalanvändande av fordonet såsom minst en innerskärm 9 i hjulhuset 11, eller minst ett stänkskydd 26 eller minst en vätskebehållare 27 eller som för en förbättrad ljud- och bullerdämpande funktion eller i en kombination därav. I alternativ utformning består strukturens 4 vägg 25 av flera skikt 28 och utgör ett lager 25 av strukturmaterial 29 (visad i figur7c) och i ett alternativt utförande nyttjas materialet vid den normala funktionen av fordonet såsom för en ytterligare förbättrad ljud- och bullerdämpande funktion.

Alternativt ingår, ansluts, eller utgörs strukturen av minst en annan komponent i området kring framhjulet 10 såsom Stötfångare 12, spoiler 13, longitudinell stödstruktur 23, lateral stödstruktur 24, mellan longitudinell stödstruktur 23 och lateral stödstruktur 24, framskärm 14 eller täckorgan 30 under fordonet i fronten såsom motorstänkskydd 30 (ej visad i figuren) det vill säga kåpan under motorn (eller altemativt täckorgan under fordonet i bakändan av fordonet). Struktur 4 utnyttjas altemativt för kombinationer av minst två funktioner och/eller komponenter vid normal funktion av fordonet 2 det vill säga i inaktiverat tillstånd av strukturen 4.

Strukturen 4 fästs eller integreras vid fordonets kaross 31 i en för ändamålet lämplig riktning och position såsom vertikal riktning, horisontell, longitudinell, lateral eller diagonal riktning eller en kombination därav.

Strukturen 4 aktiveras genom att strukturen trycksätts av minst en trycksättningsanordning 7 såsom av minst en gasgenererande enhet 7 och därigenom expanderar strukturen 4 .

Aktiveringen sker genom minst ett styrsystem 5. Strukturen får efter aktivering minst en fimktion för förhöjd krocksäkerhet såsom energidissiperande struktur 4a, hjulpositionerande struktur 4b, stödstruktur 4c för hjulet 8, distansstruktur 4d för annan struktur 4, främre hjulstruktur 4e, bakre hjulstruktur 4f, och funktionerna kombineras altemativt av minst två av dessa.

Den aktiverade strukturen 4 eller strukturema 4 har minst en hjulpositionerande funktion genom hj ulpositionerande struktur 4b. Funktionen att positionera hjulet 8 innefattar flera funktioner såsom att korrigerar hj ulets 8 vinkel och höj d, stödja hjulet såsom för att 10 15 20 25 30 10 förhindra väsentlig positionsändring under krockförloppet såsom vinkeländring, i syfte att hjulet ska förflyttas till en önskad position i förhållande till fordonets kupéstruktur 32, och därigenom ska risken för farlig kupéinträngning reduceras eller elimineras vid en kollision.

Metoden för hjulpositionering innefattas i väsentlig grad av att struktur 4 placeras mellan minst ett hjul 8 och minst en av fordonets stödstrukturer 23 24 och när struktur 4 expanderas mellan hjulet 8 och stödstrukturen 23 24 genereras en kraft på hjulet som påverkar hjulets position såsom läge eller vinkel och därigenom är struktur 4 en hjulpositionerande struktur 4b. Positioneringen innefattar exempelvis att hjulet 8 ställs rakt, vrids något lite eller i väsentlig grad till vänster eller till höger, höjs eller sänks relativt fordonet 2.

Positioneringen av hjulet som innefattar en sänkning av hjulet 8 relativt fordonskarossen 31 eller att väsentligen behålla en viss relativ höjd, genomförs för att förhindra en allt för stor sänkning av fordonskarossen 31 eller ihopsj unkning (sättning) av fordonet 2 under inbromsning och under krockförloppet. En sänkning av fordonet 2, som främst sker vid fordonets framhjul under krockförloppet (eller hjul 4 närmast kollisionspunkten), leder till en höjning av hjulets vertikala position relativt fordonskarossen 31 vilket vidare leder till att hjulet riskerar att tryckas in ovanför F c,(Fc är ett kraftcentrum, det område i fordonet i utrymmet 10 kring framhjulet, som företrädesvis är bäst lämpat att ansätta krockkrafter på) såsom högre upp på a-stolpen 19, vilket vidare riskerar att ge en större kupéinträngning.

Motåtgärder, som ger en relativ sänkning av hjulet eller behåller hjulets höjd relativt fordonskarossen 31, genomförs genom att minst en expanderad struktur 4, företrädesvis en bakre hjulstruktur 4e, med konisk, form placerad bakom hjulet(eller bakom hjulets rotationscentrum 33 i färdriktningen) med den större änden uppåt, vilket ger en vertikal nedåtriktad z- kraftkomposant på hjulet 8 vilken bidrar till att höja hjulet relativt fordonskarossen eller i väsentlig grad behålla hjulets höjd eller i väsentlig grad reducera sänkningen av hjulets höjd. Altemativt genereras en vertikal kraft på hjulet 8 genom en cylindriskt expanderad struktur 4 bakom hjulet 8 som expanderas med en större andel av strukturen ovanför rotationsaxeln 33 och företrädesvis pressas däcket 34 in helt eller delvis mot fälgen 35 av den expanderade strukturen 4, vilket bidrar till den hj ulsänkande vertikala kraftkomposanten. Alternativt genereras en vertikal kraft av att minst en expanderad struktur 4 bakom hjulet 8 bromsar upp hj ulets rotation och roterande tröghet vilket leder till att hjulet 8 rullar neråt något relativt den expanderade strukturen 4 bakom hjulet och relativt fordonskarossen, vilket bidrar till hjulets höj dpositionering relativt fordonskarossen 31. 10 10 15 20 25 30 ll Vidare kan fler krafter avsedda att sänka hjulet relativt fordonet genereras genom expanderad struktur ovanför hjulet med stöd av karosstruktur ovanför hjulet såsom övre longitudinalbalken eller framskärmen. I ytterligare alternativt utförande sker en sänkande hjulpositionering genom en kombination av beskrivna hjulpositionerande utföranden.

Hjulet kan även positioneras högre (höjas) relativt fordonskarossen genom att minst en z- kraftkomposant genereras genom expanderad struktur 4 i syfte att höja hjulet 8. Höjningen genomförs alternativt genom minst en koniskt expanderad struktur 4 framför, en främre hjulstruktur 4f hjulet där den större änden är neråt vilket genererar en uppåtriktad z- kraftkomposant på hjulet under krockförloppet, eller i ett annat altemativt utförande genom en cylindrisk expanderad struktur som är placerad i väsentlig grad nedanför rotationsaxel 33, eller i ett altemativt utförande genom hjulbromsande expanderade strukturer framför hjulet som bromsar in hj ulets rotation och tröghet vilket leder till att hjulet rullar uppåt relativt den expanderade strukturen framför hjulet, eller ytterligare altemativt utförande genom minst en expanderad struktur under hjulet, eller i en kombination därav.

Positioneringen av hjulet 8 kan ytterligare altemativt ske genom att hjulet 8 ändrar vinkel, styrvinkel, vilket innebär att hjulet 8 vrids runt styrcentrum 36. Vinkeländringen genomförs företrädesvis genom att minst en hjulpositionerande expanderad struktur 4 placeras innanför hjulet 8, mellan hjulet 8 och longitudinella stödstrukturen 23, och den expanderade strukturen 4 genererar en lateral kraft, en y-kraftkomposant, på hjulet 8 och därigenom vrider hjulet runt styrcentrum 36. Hj ulpositionerande struktur placeras framför styrcentrum 36 för vridning av hjulet till vänster och placeras bakom hjulet 8 för vridning till höger. I ett altemativt utförande samverkar expanderad hjulpositionerande struktur 8 på hjulet på andra sidan fordonet 2 för förstärkning av vridkraften, och vridkraften överförs företrädesvis genom hjulets 8 styrinrättning (ej visad i figuren).

I ytterligare altemativt utförande expanderas minst två hj ulpositionerande strukturer 4 innanför hjulet 8 varav minst en är placerad framför styrcentrum 36 och minst en annan är bakom styrcentrum 36 och dessa har en har utformning av trycksättningsanordningen till att vrida hjulet till vänster eller höger beroende av vilken struktur som trycksätts med högst tryck. Den högst trycksatta strukturen genererar en högre kraft på hjulet än den lägre trycksatta strukturen och vrider därigenom hjulet. I ytterligare altemativt utförande pressar den högst trycksatta strukturen hjulet först till att vrida hjulet och därefter till att pressa loss hjulet från infästningarna såsom länkarmens främre fäste (infästning) 37 eller länkarrnens ll 10 15 20 25 30 12 bakre fäste (infästning) 38. Vid ytterligare ett alternativt utförande pressar båda strukturerna 4 hjulet lateralt till att lossna från länkarmamas infästningar 37 38. Syftet med att pressa loss hjulet helt eller delvis är att reducera intrångningen i kupén i samband med kollision.

Positioneringen av hjulet 8 kan altemativt ske genom att minst en struktur 4 expanderas mellan hjulet 8 och objektet 3 och de genererade krockkrafterna bidrar till att pressa en expanderad struktur 4 mot hjulet 8 så att en kraft på hjulet 8 positionerar hjulet 8 såsom till att pressa hjulet 8 i viss riktning eller vinkla hjulet 8, beroende av var den expanderade strukturen 4 placeras.

Positioneringen av hjulet 8 utförs ytterligare alternativt genom en kombination av minst två av föreslagna åtgärder för positionering av hjul 4.

I altemativa utföranden har minst en aktiverad struktur 4 funktionen att stödja och stabilisera minst ett hjul 8 i förhållande till minst en karosstruktur 31 eller minst en annan expanderad struktur 4. Stöd- och stabiliseringsstrukturen 4c expanderas företrädesvis mellan hjulet 8 och minst en karosstruktur 31 såsom longitudinella stödstrukturen 23 eller laterala stödstrukturen 24. Stöd- och stabiliseringsstrukturen 4c expanderas företrädesvis bakom hjulet 8 eller innanför hjulet 8. I ett alternativt utförande används den stödjande och stabiliserande strukturen 4 för att behålla hjulets 8 vinkel eller riktning när det rör sig bakåt mot en viss position under ett krockförlopp. I ett alternativt utförande, när den bakre hjulstrukturen 4 expanderats, utgör stöd- och stabiliseringstrukturen 4c ett stöd för hjulet 8 vad gäller att förhindra eller reducera att hjulet 8 rör sig bakåt under en tidig fas av krockförloppet mot laterala stödstrukturen 24 av en longitudinell kraftkomposant (x- kraftkomposant) såsom en genererad krockkraft och därmed kan minst en främre expanderad struktur 4, en främre hjulstruktur 4, dissipera krockenergi på ett gynnsamt sätt genom att först pressas samman, därefter trycks hjulet 8 bakåt mot laterala stödstrukturen 24 och den bakre hjulstrukturen 4 byter funktion från stödstruktur till energidissiperande struktur när hjulet 8 rör sig bakåt och pressar samman den bakre hjulstrukturen 4.

Alternativt ger den bakre hjulstrukturen 4 ge en kombination av stöd och Stabilisering för den främre hjulstrukturen 4 genom att förhindra förflyttning av hjulet 8, såsom vridning av hjulet eller rörelse bakåt, när den expanderade bakre hj ulstrukturen 4 utformats till att pressa in hjulets däck 34 mot hjulets fälg 35. Stöd- och stabiliseringsstrukturens 4c diameter och tryck anpassas för att hjulet 8 i väsentlig grad ska behålla en önskad position under krockförloppet. Stöd- och stabiliseringsstrukturen 4c får altemativt, senare under 12 10 15 20 25 30 13 krockförloppet, fungera som energidissiperande struktur 4. Stöd- och stabiliserande struktur 4 kombineras företrädesvis med minst en inaktiv funktion och minst en andra aktiv funktion enligt den föreliggande uppfinningen.

I altemativa utföranden har minst en aktiverad struktur 4 en funktion som distans, en distansstruktur 4d mellan minst en annan expanderbar struktur 4 och minst en ytterligare struktur såsom fordonets karosstruktur 31 eller annan inaktiverad struktur 4 eller annan aktiverad struktur 4, i syfte att stabilisera ett önskvärt avstånd mellan minst en expanderad struktur 4 såsom främre hjulstrukturen 4f och minst en annan komponent såsom longitudinella stödstrukturen 23 för gynnsam funktion, såsom effektiv energidissipation, av främre hjulstrukturen 4f, under en kollision. I ett exemplifierande utförande expanderas distansstruktur 4d mellan främre hjulstrukturen 4f och longitudinella stödstrukturen 23 med syftet att primärt vara en distans mellan den longitudinella stödstrukturen 23 och den främre hjulstrukturen 4f. Distansstrukturens diameter anpassas för att den främre hj ulstrukturen på ett gynnsamt sätt ska dissipera krockenergi till exempel med stöd mot framhjulet. I alternativa utföranden expanderas distansstrukturen längre bak på framhjulet, men är ändå förbunden med främre hjulstrukturen, vilket gör att den fungerar som distansstruktur för främre hjulstrukturen och samtidigt som en positionerande struktur eller stödjande struktur för framhjulet. Distansstrukturen 4d kan placeras varsomhelst i förhållande till annan struktur 4 som distans såsom vid sidan om, innanför, utanför, ovanför, under, framför eller bakom strukturen 4. Distansstmktur 4d kombineras altemativt med minst en inaktiv funktion och minst en annan aktiv funktion enligt den föreliggande uppfinningen såsom funktionen av energidissiperande struktur 4a senare under krockförloppet.

Minst en expanderad struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen har altemativt funktionen som energidissiperande struktur 4a. Med energidissiperande struktur avses trycksatt struktur 4 som under krockförloppet sammanpressas med syftet att dissipera krockenergi och därmed kunna reducera skaderisken för åkande i ett fordon främst genom att reducera kupéinträngningen men även genom att bättre utnyttja utrymmet kring framhjulet som deformationszon och därmed förändra fordonets krockpuls såsom till att retardationen stiger tidigare under krockförloppet och även förändra den åkandes krockpuls.

Struktur 4 trycksätts och expanderas i utrymmet 10 kring framhjulet 8 och hjulhuset ll.

Under krockförloppet mellan fordonet 2 och objektet 3 sammanpressas den expanderade 13 10 15 20 25 30 14 strukturen 4 och en fluid, såsom gas eller vätska eller en kombination av gas och vätska, strömmar ut ur utloppsventilen, därigenom dissiperar krockenergi.

I området kring framhjulet och hjulhuset 11 finns ett utrymme 10 som behövs för hjulets dynamik, bl.a. fordonets styming och fjädring. I samband med så kallade small overlap kollisioner är detta utrymme 10 kring hjulet 8 i väsentlig grad ett tomrum i deforrnationszonen som inte dissiperar eller absorberar krockenergi. När struktur 4 aktiveras och expanderas fylls detta utrymme 10, helt eller delvis, med energidissiperande struktur 4a som så att deformationszonen kring hjulhuset utnyttjas bättre som krockskydd.

Energidissiperande struktur 4a placeras var som helst i minst ett utrymme 10 kring minst ett hjul (vid minst ett hjul 10) innefattande varsomhelst i minst ett hjulhus 11 och var som helst i förhållande till minst ett framhjul 8 och varsomhelst i förhållande till annan struktur 4, såsom vid sidan om, innanför, utanför, ovanför, under, framför eller bakom.

Energidissiperande struktur 4a kan under krockförloppet fungera som minst en annan aktiv fiinktion såsom distansstruktur 4d och kan kombineras med minst en andra inaktiv funktion eller minst en ytterligare aktiv funktion enligt den föreliggande uppfinningen stöd- och stabiliseringsstruktur 4c.

I ett exemplifierande utförande har den aktiverade strukturen 4 inledningsvis under krockförloppet en primär aktiv funktion som hjulpositionerande struktur 4b och en sekundär aktiv funktion senare under krockförloppet som energidissiperande struktur 4a. Strukturen 4 har minst en aktiv funktion men i altemativa utföranden har den en kombination av samtliga aktiva funktioner. Nämnda aktiva och inaktiva funktioner enligt den föreliggande uppfinningen kan kombineras med varandra Även om uppfinningen främst beskriver att energidissiperande struktur 4a expanderas i utrymmet kring minst ett framhjul, såsom mellan longitudinell stödstruktur 23 eller lateral stödstruktur 24 på fordonet och krockobj ektet, är det uppenbart att struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen kan tillämpas på andra områden eller andra karosstrukturer eller andra konstruktioner och komponenter vid ett fordon 2.

Den trycksättningsbara inaktiverade strukturen 4 utformas med anpassad form för struktur (minst en struktur sammanbunden med minst en annan struktur) i en kombination av olika former. I ytterligare altemativa utföringsforrner kan struktur ha en annan för ändamålet lämplig forrn ändamålet och kan därför vara av olika form och konstruktion. Under 14 10 15 20 25 30 15 strukturens 4 aktiverade tillstånd, i trycksatt form, kan konstruktion och form variera i stor omfattning inom ramen för den föreliggande uppfinningstanken och formen anpassas för ändamålet vid fordonet 2. Minst en trycksatta strukturen 4 kan exempelvis vara av en rund (klot) form, avlång form, cylindrisk eller väsentligen cylindrisk form, konisk forrn, timglasforrnad eller en kombination av dessa former, och sammanbunden med minst en annan såsom exempelvis en vågforrnad avlång struktur.

Respektive struktur 4 består av minst en strukturvägg 25 som utgör minst ett lager 29 material. I föredragna utföringsformer innefattar respektive struktur 4 företrädesvis minst två lager 29 (dubbellager) av material som utgör strukturvägg 25. När strukturen 4 är i inaktiverad form är den i ett alternativt utförande exempelvis packad som en tillplattad påse, så att strukturväggen på ena sida ligger an mot strukturväggen på andra sidan, vilket ger minst två lager. I ytterligare utföringsforrner kan struktur 4 vikas ihop och därigenom utgörs den packade strukturen minst fyra lager 29 eller fler av strukturvägg 25. Lagren 29 utformas altemativt av samma typ av material eller av olika typer av material. Materialet i strukturens lager 29 kan utgöras av ett flertal material och materialkombinationer beroende av avsedd funktion eller kombination av funktioner. Materialet kan exempelvis helt eller delvis utgöras av eller innefatta gummi, silikon, polymert material såsom terrnoplast, härdplaster (tvåkomponent), skumliknande material, plåt av metalliskt material såsom stål, aluminium eller annan metallegering, textil, väv, naturfiber komposit eller en kombination därav.

Strukturväggen förstärks i altemativt utförande, i syfte att klara det inre trycket, med förstärkande organ såsom armeringen, ingjutna fibrer eller ett nätverk av fibrer såsom glasfiber, aramidfiber, kevlar, stål, naturfiber, eller annan lämplig armerande fiber eller väv eller annat ändamålsenligt material.

Strukturen 4 innefattande strukturvägg 25 med lager 29 har i alternativ utformning lokala förstärkningar av t.ex. armering eller metallisk plåt, placerade och utformade för strukturens funktion såsom vid infästningar 40 (exemplifierad alternativ position visas i figur 3b, andra positioner förekommer) i fordonets kaross 31 och vid infästningar för trycksättningsanordningen 7. Strukturen 4 är i alternativt utförande förstärkt för att erhålla en viss stabilitet, och för att upprätthålla en viss form och för att förhindra skador vid normal användning (i inaktiverad form) eller under krockförloppet (i aktiverad form som krockskydd). Förstärkning utgöras material enligt den föreliggande uppfinningen.

Strukturväggen 25 är i ett alternativt utförande uppdelad såsom minst ett tätskikt 28a och 15 10 15 20 25 30 16 minst ett förstärkningsskikt 28b och skikten 28a 28b är helt eller delvis sammanfogade, altemativt inte sammanfogade.

Strukturväggen 25 är alternativt uppbyggd av minst ett skikt 28 med ett lager material såsom väv. Materialet såsom väv utgörs altemativt av ett polymert material, naturfiber eller metalliskt material eller en kombination därav eller annat material enligt den föreliggande uppfinningen. I alternativa utföranden är strukturens vägg 25 uppbyggd av flera skikt med material såsom väv, eller flera lager med väv uppbyggd lager på lager såsom rullat varv på varv. Varje lager eller varv utgörs av samma material, såsom väv, men i altemativa utförande kombineras olika material för varje lager, såsom olika väv eller olika material för varje lager. Sammanfogningen kan ske genom sömnad eller annan beskriven sammanfogning enligt den föreliggande uppfinningen såsom limning. I ett alternativt utförande påförs ett tätande skikt, helt eller delvis över hela strukturen 4, mellan minst ett vävlager och minst ett annat vävlager eller innanför ett skikt med väv. I ett exemplifierande utförande har den aktiverade trycksatta strukturen 4 en cylindrisk form där manteln utgörs av flera lager väv, rullad varv på varv, och sammanfogad längs med yttre varvets avslut genom sömnad eller limning eller en kombination därav. I ett alternativt utförande används minst ett av de inre lagren eller varven av väv till att utgöra en hållare för minst en gasgenererande enhet. Denna hållare utförs genom att minst ett av de inre lagren eller varven av väv sys samman med de övriga lagren väv med minst två sömmar som är belägna med ett visst avstånd från varandra, såsom 3 cm, och mellan sömmama bildas en kanal längs med strukturens mantel som används till att innehålla en gasgenererande enhet.

Kanalen utformas alternativt med utbuktningar utåt och inåt i förhållande till strukturväggen, eller altemativt buktar kanalen väsentligen inåt genom att det antal vävlager som utgör kanalens vägg inåt tillförs något extra vävmaterial mellan kanalsömmama. Om utbuktningen väsentligen ska vara utåt genomförs samma beskrivna tillägg av väv på det antal yttre vävlager kanal har. Kanalen är altemativt utformad med öppningar för genererad gas men i andra altemativ tillåts det inre kanallagret spricka sönder av den genererade gasens övertryck. Minst ett av kanalagren är i ett altemativt utförande utformad med perforeringar i syfte att bilda en rupturlinje som öppnar minst ett vävlager i kanalen vid ett förutbestämt inre övertryck i kanalen i syfte att genererad gas ska strömma in i strukturen vid aktivering av strukturen. Ändama på strukturen 4 sätts samman såsom genom att de viks ihop eller rullas ihop, och tätas eller att ändöppningens area reduceras, och ändarna ansluts därefter mot ett fäste som ansluts vid fordonet 2.Den reducerade ändöppning kan 16 10 15 20 25 17 alternativt fungera som utloppsventil för trycksatt gas under krockförloppet. Med den här konstruktionen löses problemet att med att göra en stark strukturvägg av ett svagare strukturmaterial. Ytterligare en fördel är att belastningen på varje lager, spärmingen i materialet, såsom rullat varv på varv sprids i strukturväggen på ett utjämnande sätt.

Samtidigt löses problemet med att fästa minst en trycksättningsanordning inuti den trycksättningsbara strukturen.

Strukturväggarna 25 utformas med ändamålsenlig styvhet och styvheten väljs beroende av vilken kombination av aktiv och inaktiv funktion (eller komponent) den utformas för, såsom relativt styva väggar till en spoiler 13, men mindre styv till en innerskärm 9, och relativt mjuka väggar till en påsliknande vätskebehållare 27 med varierande volym.

Strukturväggarna 25 har i ett alternativt utförande varierande styvhet, en blandning av styvare vägg och mjukare vägg.

Strukturväggama 25 är i ett alternativt utförande helt eller partiellt töj bara vid expansion, plastiskt och/eller elastiskt.

Strukturväggen 25 är helt eller delvis i väsentlig grad tät före öppnandet av utloppsventilen.

I andra alternativa utföranden är strukturens vägg 25 helt eller delvis penneabel av minst en fluid när strukturen 4 är aktiverad, alternativt när strukturen 4 är inaktiv som krockskydd.

I de utföringsforrner där strukturen är integrerad, ansluten till eller utgörs av en innerskärm 9 innefattar innerskärmen 9 företrädesvis två eller flera lager 29 som vid normal användning ger en förbättrad funktion som bullerdämpare såsom mot däcksbuller eller annat vägljud. Alternativt utformas innerskärmen 9 med ytterligare ett skyddande lager 29, i syfte att skydda strukturens lager 20, som utgör strukturväggarna vid expansion, mot smuts och slitage vid norrnalanvändning av fordonet 2, samt för att förbättra ljud- och bullerdämpningen.

I alternativa utföringsformer innefattar strukturens vägg 25 minst ett lager 29 som utgörs av minst ett första skikt 28 av material och minst ett andra skikt 28 av material, med avsikten att ytterligare förbättra den bullerdämpande funktionen, eller i ett annat utförande utgöra en förstärkning av den trycksatta strukturens 4 väggar eller en kombination därav.

Strukturväggens 25 skikt 28 utgörs av material enligt den föreliggande uppfinningen. 17 10 15 20 25 30 18 Varje skikt 28 är i alternativ utformning belagd med en häftande yta i syfte att sammanfoga minst ett skikt 28 med minst ett annat skikt 28 till att lager 29 eller med syftet att sammanfoga minst ett skikt 28 med ett annat lager 29.

I en exemplifierande utföringsform är strukturens vägg 25 uppbyggd av minst två lager 29 som utgörs av minst ett skikt 28. Mellan lagren finns en spalt 39 där alternativt ytterligare ett skikt av sammanfogande material ansluts, monteras eller appliceras. I spalten 39 kan i alternativa utförande minst ett skikt med ytterligare material placeras för att ge strukturen förbättrad ljud- och bullerdämpande funktion och för sammanfogning av lagren samt att båda sidorna av mellanskiktet kan vara applicerade med sammanfogande material.

Materialet i mellanskiktet kan utgöras av någon av nämnda material enligt den föreliggande uppfinningen. Sammanfogande material utgörs av lim, tejpliknande lim, kardborrestruktur eller annat i syfte att hålla samman lagren. I ett alternativt utförande sammanfogas strukturväggarna genom sömnad. Sömmen är utformad att sammanfoga minst en strukturvägg med minst en annan strukturvägg, eller minst ett lager med minst ett annat lager eller minst ett skikt med minst ett annat skikt eller minst en struktur med minst en annan struktur. Alternativt kan sömmen vara anordna att spricka sönder helt eller delvis såsom av en förutbestämd kraft eller ett förutbestämt inre övertryck. Sömlinj en är i ett altemativ utförande utformad som en försvagande rupturlinj e, så en lagerruptur eller skiktruptur kan ska vid ett förutbestämt inre övertryck i strukturen vilket innefattar att sömmen brister eller att strukturväggen brister eller en kombination därav. I andra altemativa utföranden utgörs sammanfogande materialet av ett kemiskt reaktivt ämne som aktiveras av styrsystemet och vars reaktion alstrar gas som trycksätter strukturen 4, t.ex. genom tändning eller genom reaktion med annat ämne såsom tillförd gas eller vätska. Vid ytterligare alternativt utförande är struktur belagt invändigt, helt eller delvis, med kemiskt reaktivt ämne som inte är sammanfogande men som bidrar till trycksättningen vid reaktion, t.ex. genom tändning eller genom reaktion med annat ämne såsom tillförd gas eller vätska eller en kombination därav.

I inaktivt tillstånd är lagren sammanbundna med varandra helt eller delvis, men alternativt är hela eller delar av lagren inte sammanfogade. I ytterligare alternativt utförande bildar spalten mellan strukturväggarna en kavitet som används som förråd i inaktivt tillstånd såsom för vätskebehållare. 18 10 15 20 25 30 19 Vid expansion skiljs lagren åt och lagren får funktionen som ytterväggar för den expanderade strukturen.

Fordonets säkerhetssystem innefattar företrädesvis vidare minst ett styrsystem.

Säkerhetssystemet innefattar i sin tur minst en styrenhet, som kontinuerligt, eller väsentligen kontinuerligt, samlar in data och/eller information från minst en sensor (eller annat avkännande organ). Företrädesvis samlas information in från ett flertal sensorer.

Minst en sensor utgörs av en krockdetekteringssensor som kontinuerligt, eller väsentligen kontinuerligt, skannar av om föremål finns framför fordonet och vilket, eller vilka, fordonet riskerar att kollidera med. Krockdetekteringssensom samt i förekommande fall andra typer av sensorer för exempelvis fordonshastighet, fordonets kinematik, fordonets dynamik med flera typer av sensorer som samlar in data vilket skickas till styrenheten (styrsystemet).

Krockdetekteringssensorerna utgörs av (eller innefattar) radar, lidar, IR-kamera eller andra typer av kameror eller liknande. Säkerhetssystemets styrsystem och dess nödvändiga typer av sensorer, konstruktion, funktion och placering utgörs av sedan tidigare känd teknik varför denna teknik inte beskrivs mera utförligt i denna patentansökan.

I alternativa utföringsformer kan fordonets styrsystem innefatta en funktion med vilket objekt som riskerar att kollidera med fordonet kan identifieras. Exempelvis kan fordonets styrsystem identifiera obj ektets storlek, objektet träffyta, förväntad kollisionsposition, strukturegenskaper i deforrnationszonen och rörelseenergi.

I ett alternativt utförande styr styrsystemet vilka strukturer som skall aktiveras efter vilken typ av kollision som sker.

Det inre utrymmet i strukturen 4 trycksätts av minst en trycksättningsanordning genom aktivering av styrsystemet. Styrsystemet styr tidpunkten för aktiveringen av minst en gasgenererande enhet. Trycksättningsanordningen, som utgörs av känd teknik för gasgenerering i expanderande strukturer, såsom minst en pyroteknisk gasgenerator vilken ger ett massinflöde med gas in i minst en strukturen 4. Strukturen 4 blir därigenom trycksatt och expanderar. Trycket i strukturen kan beskrivas som en tryckpuls i strukturen där trycket varierar över tiden. Företrädesvis är trycksättningen i strukturen 4 är adaptiv vilket innebär att massinflödet kan varieras och anpassas beroende av behov av tryck vid en aktuell kollision, vilket beslutas av styrsystemet. I alternativt utförande är trycksättningen inte adaptiv. Adaptiv trycksättning och övrig trycksättning utgörs av sedan tidigare känd teknik. 19 10 15 20 25 30 20 Trycksättningsanordningen är placerad i strukturen 4, eller altemativt förbunden genom minst en kanal såsom rör/ slang.

I alternativa utföringsformer utlöses trycksättningen av en mekanisk utlösningsmekanism som är anordnad att påverkas av kontakten och mellan fordonet och objektet alternativt påverkas av retardationen under krockförloppet.

I föredragna utföringsformer av struktur 4 innefattar dessa utföringsforrner minst ett utloppshål för utflöde av genererad gas alternativt i kombination med minst en annan fluid såsom vätska. Utloppshålet utgörs altemativt av minst en ventil eller liknande anordning med vilken utflödet från den trycksatta energidissiperande strukturen 4a kan kontrolleras i samband med en kollision. Ventilen kan vara en separat ventil vilken anslutits till strukturen eller en ventil vilken är integrerad med strukturmaterialet. Ventilen kan vara avsedd att släppa ut gas eller vätska eller en kombination av dessa. Ventilen kan vidare ha en variabel utloppsarea vilken kan vara självjusterande beroende av tryck och massutflöde. Ventilens utloppsarea kan vidare vara justerbart och variabelt anordnad och styras av styrsystemet eller av strukturens inre övertryck. Vid ett alternativt utförande där strukturen 4 kombineras med den inaktiva funktionen som vätskebehållare är ventilen integrerad med vätskebehållarens påfyllningshål, eller i infästningen av påfyllnadsröret. Detta kan ske med ett flertal olika tekniker såsom exempelvis tekniker beskrivna i senare utföringsformer. I alternativa utföranden öppnar utloppsventilen genom att strukturens vägg spricker upp vid ett förutbestämt tryck. Strukturväggen är altemativt utformad med rupturlinj er som vid ett förutbestämt inre övertryck i ger minst en ruptur i Strukturväggen varigenom ett utloppshål bildas som fluiden strömmar ut genom.

I de exemplifierade figurerna beskrivs systemet 1 närmare. Systemet 1 innefattar minst en krockskyddande struktur 4, minst ett styrsystem 5, minst en trycksättningsanordning såsom en gasgenererande enhet och minst en krockdetekterande sensor. I figurerna används x-, y-, z-kraftkomposanter, där Fx avser horisontell längsgående riktning, Fy avser lateral tvärgående riktning, Fz avser kraft i vertikal riktning. I figurbeskrivningen används uttrycket ”motsvarande figur xx” med betydelsen att den beskrivna figuren har minst en av de egenskaper som beskrivits i den hänvisade figuren med orden ”motsvarande figur xx”.

Uttrycket ”struktur” används i figurbeskrivningen och på andra platser i dokumentet med betydelsen med betydelsen ”struktur enligt den föreliggande uppfinningen” vilket avser att ”strukturen” har minst en av de egenskaper som beskrivits i den föreliggande uppfinningen 20 10 15 20 25 30 21 angående struktur, såsom utformning, funktion, material, integrering, kombinerade funktioner, trycksättning, placering eller kombination därav.

Med hänvisning till figur 1 a-c visas ett exemplifierat schematiskt fordon 2 där figur la visar en sidovy av fordonet 2, figur lb en sidovy av fordonets front och figur lc visar en vy från ovan av figur lb.

Figur b och c visar fordonet 2 i området kring framhjulet 8 och hjulhuset 11 och utrymmet 10 kring framhjulet 8 (även benämnt ”vid hjulet”), med ett utförande av struktur 4, placerad i utrymmet 10, innefattande minst en struktur 4 i ett inaktiverat tillstånd det vill säga inte trycksatt och inte expanderat läge, krockskyddet är inte aktiverat av styrsystemet 5, i en utförandeform där minst en expanderbar struktur 4 är integrerad med minst en innerskärm 9, och i figuren visas ett utförande med en främre del av innerskärm 9a och bakre del av innerskärm 9b, och dessa kan utgöras av separata komponenter alternativt är den främre delen 9a är sammansatt med den bakre delen 9b såsom genom en övre del av innerskärrn eller expanderbar struktur. Hjulet 2 består av en fälg 35 och ett däck 34 och roterar kring en rotationsaxel (nav) 33 och vid styming vrids hjulet 8 kring ett styrcentrum 36 eller kring en styraxel 36. Hjulet 8 på fordonet 2 bringas att rotera genom en drivaxel (ej visad i figuren).

Med hänvisning till figur 2 visas i en detaljerad vinklad sidovy av utrymmet kring framhjulet 10 och hjulhuset 11 på ett fordon. Hj ulet 8, som fästs vid rotationsaxel (nav) 33 utanför bromsskivan 45 i ett hjulfäste(ej visat i figuren), är vidare fäst i fordonskarossen 31 via länkarmen 46, fjäderbenet 47 och styrstaget (ej visat i figuren) När fordonet 2 styrs vrids hjulet 2 runt sin styraxel 36 eller styrcentrum 36, vilket på det exemplifierade fordonet i väsentlig grad innebär vridning av fjäderbenet 47. Länkarmen 46 har ett främre fäste 37 och ett bakre fäste 38 i motorstödsbalken 22. Bromsskivan 45 och bromsoket 48, som är omgärdade av fälgen 35 på hjulet 8 vid normal körning av fordonet 2, är relativt styva komponenter på fordonet 2 och absorberar ingen väsentlig krockenergi i samband med en kollision, vilket gör att de fungerar som ett stöd inuti hjulet 8 som förhindrar att fälgen 35 att i väsentlig grad deformeras. Därigenom kan hjulet 2 fungera som en lastväg för krockkrafterna, speciellt vid frontalkollisioner med liten överlappning ( engelska: small overlap crash), och en bakre hjulstruktur 4e kan fungera som en stödstruktur för en främre hjulstrukturs 4f energidissipation, vilket möjliggör en väsentligt tidigare påbörjad retardation vid en small overlap kollision. Den nedre longitudinalbalken 16 förbinds i figuren med a-stolpen 19 genom en lateral böjning av longitudinalbalken 16a eller genom 21 10 15 20 25 30 22 brandväggen 21 och tröskelbalken 20 och a-stolpen 19 bildar ett hörn bakom hjulet.

Tillsammans bildar dessa komponenter ett relativt styvt område på fordonet i utrymmet 10 kring framhjulet, som företrädesvis är passande att ansätta krockkrafter på, och detta lasttåliga område kallas benämns vidare kraftcentrum (förkortad form Fc).

Den övre longitudinalbalken 17 förbinds med a-stolpen 19 och får ett visst stöd därav under en frontalkollision. Den nedre longitudinalbalken 16 och den övre longitudinalbalken 17, är sainmanbundna med varandra genom andra karosskomponenter såsom genom fjädertornet 18, brandväggen 21 och andra hjulhusskärmar (visas ej i figuren), och motorstödsbalken är sammanbunden med nedre longitudinalbalken såsom genom skruvar, och tillsammans bildar dessa komponenter den longitudinella stödstrukturen 23.

Med hänvisning till figur 3a - d visas fordonet 2, i utrymmet 10 kring framhjulet på fordonets vänstra sida, motsvarande tidigare figurer 1 och 2, med struktur 4 motsvarande figur lc i aktiverad form.

Figur 3a visar en utföringsform med minst en aktiverad struktur 4, innefattande minst en första energidissiperande struktur 4f framför hjulet (främre hjulstrukturen 4t) och minst en andra struktur 4e bakom hj ulet(bakre hjulstrukturen 4e), och minst en expanderad struktur 4g innanför hjulet framför styrcentrum 16 (inre främre struktur 4g) och minst en expanderad struktur 4h innanför hjulet bakom styrcentrum 16 (inre bakre struktur 4h).

Strukturema 4 är företrädesvis cylindriskt långtsträckta och är placerade och riktade för att uppnå syftena enligt den föreliggande uppfinningen såsom från väsentligen vertikal riktning till horisontell riktning. Strukturema 4 i figuren är trycksatta av minst en trycksättningsanordning 7. Strukturen 4 genererar minst en kraft mellan de komponenter eller objekt den expanderar mellan, såsom hjulet 8 och nedre longitudinalbalken 16 eller mellan fordonet 2 och objektet 3, i väsentlig grad beroende av den expanderade strukturens inre tryck och kontaktarea mot minst en komponent såsom hjulet 8 eller objektet 3 eller annan struktur, så att ju större kontaktarea och ju högre tryck, desto högre kraft. Den expanderade strukturen 4 framför hjulet trycksätts före kollisionen eller tidigt under krockförloppet, i syfte att tidigt under krockförloppet öka styvheten i deformationszonen i utrymmet 10 kring framhjulet. Detta leder till förhöjd tidig deceleration och dissipering av krockenergi och därmed reducerad residual krockenergi som förs in i kupéstrukturen. En expanderad struktur mellan hjulet laterala stödstrukturen, till exempel med stöd från Fc, 22 10 15 20 25 30 23 fungerar initialt under krockförloppet som broms för det roterande hjulet och som stöd för den främre expanderade strukturens deformation och energidissipation. Hj ulet defonneras i viss grad under krockförloppet när strukturen, som i väsentlig grad har högre tryck än däcket, pressar in däcket mot fälgen. När deformationen sker av den främre strukturen fungerar hjulet väsentligen som en lastbärare mellan den bakre strukturen och främre strukturen. I ett utförande utformas strukturen framför hjulet och bakom hjulet så att när den främre strukturen är på väg att bottna rör sig hjulet bakåt längs fordonet och den bakre expanderade strukturen deforrneras, men i alternativa utföranden utformas strukturerna så att de sammanpressas samtidigt eller den bakre strukturen bottnar före den främre.

De båda inre strukturema i figuren, som är placerade framför och bakom styrcentrum, expanderar i samband med kollisionen med i väsentlig grad samma tryck och till anpassad expanderad storlek och har primärt funktionen att positionera hjulet genom att korrigerar hjulets styrvinkel eller avvikelse från fordonets longitudinella axel eller vinkla hjulet i förhållande till den longitudinella stödstrukturen, med syftet att reducera farlig kupéinträngning, såsom till att vinklas och positioneras för att utnyttja Fc som ett gynnsamt stöd när hjulet rör sig bakåt under krockförloppet. De inre strukturerna ansätter en lateral kraft mot hjulet med stöd från longitudinella stödstrukturen och vridning av hjulets vinkel blir därmed relativt den longitudinella stödstrukturen. Altemativt utformas de inre strukturerna med olika expanderad storlek. Genom ytterligare alternativt utförande varieras trycksättningen av den främre och den bakre strukturen. Ju högre tryck och ju större expanderad inre struktur desto större kraft ansätts på hjulet till att pressas lateralt. Den relativa skillnaden i lateralt ansatt kraft mellan den främre och bakre inre strukturen genererar en vridning av hjulet relativt den laterala stödstrukturen. Detta kan utnyttjas till att vrida hjulets styrvinkel adaptivt till olika krocksituationer på flera sätt: 1) vinkla hjulet så det är riktat mot en styv kupéstruktur bakom hjulet såsom Fc, vilket ger den expanderade strukturen bakom hjulet bättre stödfunktion för hjulet som lastbärare för att den främre strukturen ska dissipera krockenergi, 2) vrida hjulet så det ger mindre risk för kupéinträngning när objektet defonnerar utrymmet kring hjulet, 3) vrida hjulet så det ger mindre risk för kupéinträngning och tillåta att objektet vrider loss hjulet från fordonet och därmed reducera kupéinträngning. Inre struktur bakom styrcentrum interagerar med inre struktur framför styrcentrum för att korrigera hjulvinkeln, stabilisera hjulet under kollisionen och positionera hjulet gynnsamt för att reducera kupéinträngning, såsom till att 23 10 15 20 25 30 24 ta stöd mot Fc. De inre strukturerna har i ett alternativt utförande en sekundär funktion att dissipera krockenergi.

Strukturen framför hjulet är företrädesvis sammanfogad med strukturen innanför hjulet framför styreentrum och strukturen bakom hjulet är sammanfogad med strukturen innanför hjulet bakom styreentrum. Sammanfogningen sker med ett stycke av innerskärmens material som inte är utformad att expandera.

Figur 3b visar en schematisk sidovy av två exemplifierade strukturer motsvarande figur 3a i ett utförande där de är cylindriskt fonnade och placerade framför hjulet och bakom hjulet och väsentligen vertikalt positionerade. De inre strukturerna döljs av hjulet.

Figur 3c visar en sidovy av strukturerna motsvarande 3a-b. De inre strukturema, som är synliga när hjulet och övriga framvagnsdetaljer inte syns, exemplifierar en utförningsfonn där den främre hj ulstrukturen och bakre hj ulstrukturen i väsentlig grad har samma expanderade diameter. Strukturema framför hjulet och bakom hjulet är cylindriskt fonnade och i väsentlig grad vertikalt stående och strukturerna innanför hjulet har samma form och positionering. I altemativa utföranden är strukturerna av varierande längd. Genom ett alternativt utförande med tryekskillnad mellan de inre strukturerna kan vridning av hjulet genomföras såsom beskrivits i figur 3a.

Figur 3d visar strukturerna motsvarande 3a-c. De inre strukturerna exemplifierar en alternativ utformning genom att de är runda eller klotforrnade och den främre inre strukturen har större expanderad diameter än den bakre strukturen. Syftet med olika expanderad diameter är att korrigera hjulet för att reducera farlig kupéinträngning såsom beskrivits i figur 3a.

Med hänvisning till figur 4a-d visas inre struktur motsvarande figur 3 med exemplifierande altemativa utföranden. Altemativt används endast hjulpositionerande struktur innanför hjulet, utan annan expanderbar struktur, med syftet att korrigera hj ulets styrvinkel.

Figur 4a exemplifierar hj ulkorrigerande inre struktur där den främre inre strukturen är större än den bakre inre strukturen. Denna kombination syftar till att vrida hjulet utåt framför styreentrum eller till vänster relativt longitudinella stödstrukturen.

Med hänvisning till figur 4b exemplifieras en utföringsforrnen, motsatt figur 4a, där den bakre inre strukturen har en större expanderad diameter än den främre expanderade 24 10 15 20 25 30 25 strukturen. Denna kombination syftar till att vrida hjulet inåt framför styrcentrum eller till höger.

Med hänvisning till figur 4c exemplifieras en uttöringsforrn med expanderade strukturer i en rund form där den främre och bakre strukturen är väsentligen lika stora. Denna kombination syftar till att positionera hjulet parallellt med longitudinella stödstrukturen.

Med hänvisning till figur 4d visas en utföringsform av struktur 4 där de expanderade strukturema innanför hjulet framför 4g och bakom 4h styraxeln har en rund form, eller en väsentligen rund form, där den främre och bakre är väsentligen lika stora. De båda strukturema är förbundna med varandra genom minst en kanal 4i. Kanalen 4i kan användas för att leda gas mellan strukturerna från gasgeneratorn. Gasgeneratorn kan vara fäst i (ansluten till) den ena av de inre strukturerna 4g 4h, eller i kanalen 4i, eller i någon av de främre eller bakre strukturema.

Med hänvisning till figur Sa-b visas inre struktur motsvarande figur 3.

Figur Sa visar en utföringsforrn av struktur 4 där den expanderade inre strukturen 4j innanför hjulet har en cylindrisk forrn och är riktad väsentligt horisontellt i longitudinell riktning. Det cylindriska expanderade utförandet ställer vid expansion hjulet parallellt med den longitudinella stödstrukturen. I ett alternativt utförande är strukturen 4j utfonna Figur 5b visar en utföringsform av inre struktur där den expanderade strukturen 4h innanför hjulet har en konisk form. Det koniska expanderade utförandet ställer hjulet vridet till vänster i förhållande till den longitudinella stödstrukturen. Ju mer konisk strukturen är desto större vínkeländring kan uppnås. I alternativa utföringsformer kan den expanderade strukturen vara placerade så den koniska strukturen har en större diameter fram än bak, vilket leder till vridning till vänster. Skillnaden mellan den expanderade strukturens diameter vid anliggningsytan mot hjulet medför att hjulet vinklas utåt vid den större diametern i samband med trycksättning.

Med hänvisning till figur 6a-c visas struktur motsvarande figur 3 med alternativa utföringsformer där minst en expanderad struktur syftar till att korrigera hj ulets höjd. Figur 6a visar ett utförande där minst en koniskt expanderad struktur 4e placeras bakom hjulet, det vill säga mellan hjulet och den laterala stödstrukturen, med den större expanderade sidan uppåt och ovanför hj ulaxeln. Syftet är, förutom att fungera som initial broms för det 25 10 15 20 25 30 26 roterande hjulet under krockförloppet såsom beskrivits i figur 3a, att trycka ner hjulet i förhållande till fordonets longitudinella eller vertikala stödstrukturer. När strukturen expanderas uppåt kan den få stöd i hjulhuset 11 till exempel mot övre stödstrukturen såsom övre longitudinalbalken 17 eller på insidan av framskärrnens 14 övre vägg. Krafterna på hjulet genereras genom att det koniska utförandet genererar en horisontell kraftkomposant Fx på hjulet och en vertikal kraftkomposant Fz som verkar neråt på hjulet, vilket visas i diagrammet. Den vertikala komposanten trycker neråt på hjulet i förhållande till fordonet och reducerar därigenom att fordonet trycks ner i fronten under krockförloppet, vilket vidare kan hindra att hjulet trycks in högt uppe på laterala stödstrukturen såsom brandväggen eller a-stolpen, därigenom kan hjulet bättre positioneras mer centrerat mot den styvaste strukturen i höjdled såsom tröskelbalken eller Fc. Kraftkomposanten Fx är väsentligt större än Fz i utförandet.

Med hänvisning till figur 6b visas struktur, motsvarande figur 3 och 6a, med en alternativ utföringsforrn där den koniska strukturen 4e är expanderad väsentligt större upptill än beskrivningen i figur 6a. Det mer koniska utförandet tillåter strukturen att expandera mer framåt ovanför hjulet, vilket ansätter en större vertikal kraftkomposant Fz på hjulet. Ju mer strukturen expanderas framåt ovanför hjulet och ovanför rotationsaxeln, desto mer ökar den vertikala komposanten Fz och på hjulet, vilket schematiskt visas i diagrammet där Fz är större än i figur 6a.

Med hänvisning till figur 6c visas struktur motsvarande figur 3 och 6a-b med en altemativ utföringsfonn som innefattar minst en expanderad framåtriktad struktur ovanför hj ulet, vilken ansätter hjulet med en vertikal kraftkomposant Fz och därmed kan hjulets höjd korrigeras. Kraften vertikalt påverkas i väsentlig grad av den expanderade strukturens inre tryck och kontaktarea mot hjulet, så att ju större diameter och utsträckning framåt över hjulet och ju högre tryck, desto mer ökar den vertikala komposanten F 2 på hjulet och därmed kan hjulet positioneras med större kraft. Kraftkomposanterna visas schematiskt i diagrammet där Fz är större än i figur 6a och 6b. Strukturen ovanför hjulet kan vara en förlängning av strukturen bakom hjulet så att samma gasgenererande enhet trycksätter, men den kan alternativt utgöras av en separat expanderad struktur ovanför hjulet. I ett ytterligare alternativt utförande är den expanderade strukturen ovanför hjulet integrerad med, ansluten till eller utgörs av minst en annan komponent kring framhjulet såsom en innerskärm, en framskärm, en övre longitudinalbalk eller annan stödstruktur (inte visad i figuren). I 26 10 15 20 25 30 27 ytterligare alternativt utförande är den expanderade strukturen ovanför hjulet integrerad med minst en annan expanderbar struktur såsom den främre hj ulstrukturen eller minst en inre hjulstruktur eller annan struktur enlighet med den föreliggande uppfinningen (inte visad i figuren).

Med hänvisning till figur 7a-g visas i en vy från ovan schcmatiskt tvärsnitt av utrymmet 10 kring framhjulet med minst en expanderbar struktur motsvarande figurema 1 och 3-6 med exemplifierande uppbyggnad av strukturens väggar 25. I figuren är strukturen 4 exemplifierad i en tillämpning integrerad med minst en innerskärrn 9, men alternativt kan strukturen integreras med minst en annan lämplig komponent i utrymmet 10 kring framhjulet 8. Strukturen 4, i kombination med innerskärmen 9, eller en arman komponent, har vid normal körning förbättrade ljud- och bullerdämpande egenskaper, vilket uppnås av att strukturen när den är ihop plattad innefattar minst två lager a och b (även 25a 25b) från strukturväggarna 25, som exemplifieras i figurerna 7b-7g. Lager a (25a) är inre lagret närmast hjulet.

I figur 7a visas fordonet 2 med struktur 4 i en utföringsform med minst en inaktiverad struktur 4, innefattande minst en forsta struktur 4f framför hjulet 8 (främre hjulstrukturen 4i) och minst en andra struktur 4e bakom hjulet (bakre hjulstrukturen 4e) och minst en expanderad struktur 4g innanför hjulet framför styrcentrum 16 (inre främre struktur 4g) och minst en expanderad struktur 4h innanför hjulet bakom styrcentrum 16 (inre bakre struktur 4h).

Figur 7b visar mer specifikt ett tvärsnitt av en struktur 4, exemplifierad som främre hjulstruktur 4f, där strukturväggarna 25 innefattar minst ett första lager a (25a) och minst ett andra lager b (25b).

I figur 7c visas ett utskuret tvärsnitt av lagren 25a och 25b i strukturväggarna motsvarande figur 7b, där lagren 25a och 25b visas med streckade linjer. I figuren visas även armerande material 29e (illustreras som små punkter) i strukturen 4f och detta armerande (förstärkande) material 29e utgör alternativt ett armerande skikt 28a i strukturen 4 eller i minst ett av lagren 25a, 25b eller 25e. Mellan lagren 25a och 25b visas en spalt d (39) som skiljer lagren a och b åt. Denna spalt utgörs altemativt av minst ett skikt av sammanfogande organ 29c för sammanfogning av lagren. I alternativt utförande kan ett annat skikt, ett mellanskikt 28d, med ytterligare material, helt eller delvis, anslutas eller tillföras, såsom 27 10 15 20 25 30 28 plåt, för att ge strukturen stadga och form vid normalanvändning, alternativt tillförs ljuddämpande organ 29b, för förbättrad ljuddämpande funktion och alternativt för kombination med sammanfogning av lagren, och båda sidoma av mellanskiktet 28d kan vara utformade med sammanfogande organ 29c. Sammanfogande organ 29c kan utgöras av sömnad, lim, tejpliknande lim, kardborrestruktur eller annat och en kombination därav, i syfte att hålla samman minst två innefattande lager. Vid trycksättning och expansion skiljs lagren a och b åt och lagren då får funktionen som ytterväggar 25 25c för den expanderade strukturen.

Figur 7d visar ett altemativt utförande av strukturväggama 25 exemplifierat på bakre strukturen 4e och främre strukturen 4f, innefattande minst ett veck 25d av strukturväggen 25 i syfte att underlätta packningen av strukturen 4 i utrymmet 10 kring framhjulet och för att strukturen 4 ska kunna expanderas till ett större expanderat tvärsnitt eller för att ge den en speciell expanderad form. I altemativa utföranden har vikt strukturvägg 25d en stabiliserande funktion såsom för att strukturen 4 ska hålla formen som annan komponent vid normalanvändning eller som annan bärande balkfunktion. I ett altemativt utförande, visat genom den bakre strukturen 4e, hålls lagren 25a och 25b åtskilda så spalten d (3 9), mellan lagren a och b, bildar en kavitet 39a eller ett utrymme 39a, som kan utnyttjas som förråd, såsom för att lagra en fluid såsom en gas eller en vätska eller en kombination därav, till exempel spolarvätska och altemativt en trycksättningsanordning 7. I tvärsnittet A visas en veckning 25d av strukturväggen 25, vilken förstöras i figur 7e-g.

I figur 7e visas en förstoring av tvärsnittet A i figur 7d i en altemativ utformning av veckad strukturvägg 25d, där yttre strukturväggen b (25b) visas med som fylld en linje och inre strukturlagret a (25a) visas som streckad linje. I spalten 39 mellan strukturlagren a och b kan sammanfogande organ 29c appliceras, helt eller delvis såsom söm, lim, tejpliknande lim eller kardborrestruktur men altemativt kan annat ljudabsorberande organ appliceras helt eller delvis. I vecket 25d, finns en spalt 39b mellan vecket i lagret a (25a) och i spalten 39b appliceras altemativt sammanfogande organ 29c för att stabilisera strukturen 4 och vecket 25d och för att förhindra att smuts tränger in i spalten 39b. Altemativt brister samrnanfogande organ 29c, helt eller delvis, vid aktivering av strukturen 4.

Figur 7f visar struktur motsvarande figur 7a-e med ett altemativt utförande där sammanfogande organ 29c saknas i spalten 39b i vecket 25d. 28 10 15 20 25 30 29 Figur 7g visar struktur motsvarande figur 7 a-f i ytterligare ett alternativt utförande av struktur 4, innefattande minst ett ytterligare lager 25e med funktionen som skyddslager mot smuts och stänk för strukturväggama a och b eller som ytterligare ljud- och bullerdämpning eller som Stabilisering för strukturen 4 eller som fäste för strukturen 4 eller som skydd för strukturväggen 25 vid kontakt med hjulet 8 vid aktivering av strukturen 4. Spalten 39c mellan lagret 25a och g (25e) kan appliceras, helt eller delvis, med sammanfogande organ 29c eller med helt eller delvis av ljudabsorberande organ 29b eller helt eller delvis i en kombination av sammanfogande respektive ljudabsorberande organ. I ett alternativt utförande är skyddslagret 25e delvis fäst vid lager 25a och en del av spalten 39c mellan skyddslagret 25e och inre strukturlager 25a utgör en kavitet eller utrymme 39a som förråd för minst en fluid, såsom beskrivits i figur 7d. Vid en kollision innefattande att strukturlager 25a och 25b bildar en strukturvägg 25 kan altemativt sammanfogningen 29c till skyddslager 25e brista och fluiden försvinna. I ytterligare altemativt utförande är skyddslagret 25e integrerat med eller utgörs helt eller delvis med minst ett förstärkande skikt 28a av ett förstärkande material 29e med syftet att förankra strukturen 4 vid fordonets kaross 31, såsom fäst vid tröskelbalken 20, så att strukturen under krockförloppet behåller en önskad position och håller mot dynamiska krafter såsom när ett roterande hjul 8 ska bromsas upp under krockförloppet. Samtliga spalter, såsom något av 39, 39a, 39b, 39c är i alternativa utföranden helt eller delvis obehandlade utrymmen mellan något av lagren 25, 25a, 25b, 25d, 25e och utgörs altemativt av ett utrymme 39a. I minst ett utrymme 39a placeras altemativt minst en trycksättningsanordning 7. Avståndet mellan lagren, spalten, varierar från kontakt mellan lagren till ett större utrymme. Ett större utrymme mellan lagren illustreras i figur 7d. Vid trycksättning skiljs lagren a och b åt och lagren får funktionen som ytterväggar för den expanderade strukturen.

Med hänvisning till figur 8a och 8b visas schematiskt utrymmet kring 10 framhjulet med minst en struktur 4 motsvarande figurerna 1 och 3-7.

Figur 8a visar i en sidovy en altemativ utföringsform av hjulpositionerande struktur 4b där struktur 4f framför hjulet och struktur 4e bakom hjulet har var sin inre struktur 4g 4h, som en expanderad lem (del) 4g 4h, som sträcker sig bakåt respektive framåt innanför hjulet 8.

De utsträckta strukturerna (lemmama) 4g 4h är i expanderad form cylindriska, böjda eller koniska och korrigerar och positionerar hjulets vinkel under krockförloppet enligt tidigare beskrivna metod. I ytterligare altemativa utformningar strukturerna (lemmama) 4g 4h 29 10 15 20 25 30 30 avsmalnade vid t.ex. mitten, tjockare vid mitten eller böjda neråt eller uppåt. Strukturema 4g 4h sträcker sig alternativt bakåt respektive framåt över hela eller delar av hjulets insida och altemativt möter de varandra eller överlappar varandra (inte visad i figuren).

Konstruktionen har fördelen att hjulet kan korrigeras enligt den föreliggande uppfinningen och expanderas med minst en gemensam gasgenererande enhet 7 per strukturkombination.

Figur 8b visar ett altemativt utförande av struktur 4 innefattande hjulstruktur 4f framför hjulet och hj ulstruktur 4e bakom hjulet 8 som är sainmanbunden i ett stycke med den inre strukturen 4j. Inre strukturen 4j korrigerar och stödjer hjulets vinkel eller altemativt ansätter det för att lossna och dissiperar krockenergi under krockförloppet och. Hj ulstruktur 4f pressar fram spoilem 13 och dissiperar krockenergi tidigt under krockförloppet. 4e stöder hjulet och dissiperar energi enligt den föreliggande uppfinningen. I ett altemativt utförande utformas strukturen 4j tillsammans med minst en struktur 4m ovanför hjulet 8 till att expanderas ovanför hjulet 8 i syfte att korrigera och positionera hjulets 8 höjd under krockförloppet och för att förbättra energidissipationen.

Med hänvisning till figur 9a-c visas schematiskt utrymmet 10 kring framhjulet med minst en struktur 4 motsvarande figurema 1 och 3-7 tillsammans med altemativa utföranden av minst en inre struktur 4g eller 4h som expanderas före eller under krockförloppet primärt för funktionen som hj ulpositionerande 4b struktur och distansstruktur 4d. Distansstruktur 4d är placerad och utformad för att i väsentlig grad vara en distans och ett stöd mellan någon av fordonets karosstrukturer 31, såsom den longitudinella stödstrukturen 23, och minst en annan struktur 4, såsom den främre hjulstrukturen 4f. Syftet är att distansstrukturen 4d ska stödja minst en struktur 4, såsom en hj ulstruktur 4f, att erhålla en förutbestämd önskad distans och position i förhållande till minst en annan karosstruktur 31, för att hjulstrukturen 4f ska dissipera krockenergi under krockförloppet på ett gynnsamt sätt. Distansstrukturens 4d expanderade storlek, såsom diameter, anpassas för att den energidissiperande strukturen 4a, såsom den främre hjulstrukturen 4f, på ett gynnsamt sätt ska dissipera krockenergi, såsom med stöd av hjulet 8. I ytterligare altemativt utförande utformas distansstruktur 4d motsvarande utformning av inre struktur 4g 4h, exempelvis som beskrivits i figur 4 och figur 5, innefattande funktionen som hjulpositionerande 4b struktur. Distansstruktur 4d enligt den föreliggande uppfinningen har sekundärt funktionen som energidissiperande struktur 4a under krockförloppet. 30 10 15 20 25 30 31 Figur 9a exemplifierar en utföringsform av minst en distansstruktur 4d som placeras innanför den främre hjulstrukturen 4f och minst en distansstruktur 4d som placeras innanför den bakre hjulstrukturen 4e. Distansstrukturen 4d är cylindriskt formad och i väsentlig grad positionerad horisontellt (och motsvarar delvis utformningen av inre liggande struktur 4j).

Distansstrukturen 4d är delvis placerad mellan främre hj ulstruktur 4f och den longitudinella stödstrukturen 23. Minst en distansstruktur 4d kombinerar de funktioner som beskrivits för en expanderad inre struktur 4g 4h enligt den föreliggande uppfinningen. I figuren exemplifieras distansstruktur 4d genom de båda inre strukturerna 4g 4h med samma expanderade diameter vilket sätter hjulet 8 parallellt med den längsgående stödstrukturen 23 men i alternativa utföranden varieras den expanderade diametern för att anpassas till önskad positionering av hjulet 8 och önskad distans för de båda energidissiperande hjulstrukturema 4e 4f.

Figur 9b exemplifierar en alternativ cylindrisk utföringsform av distansstruktur 4d som placeras väsentligen vertikalt innanför den främre hjulstrukturen 4f och framför den främre inre positionerande strukturen 4g, med syftet att primärt vara en distans och ett stöd mellan den longitudinella stödstrukturen och den främre hjulstrukturen. Den bakre inre strukturen 4h placeras alternativt innanför bakre hjulstrukturen 4e och innanför hjulet 8 så den funderar som hjulpositionerande struktur 4b, stöd- och stabiliseringsstruktur 4c och distansstruktur 4d för bakre hjulstrukturen 4e. Den bakre hjulstrukturen 4e expanderar alternativ mellan laterala stödstrukturen 24 och hjulet 8 till att pressa in däcket mot fälgen, vilket bidrar till att positionerar hjulet 8 centrerat över hjulstrukturen 4e och F c när strukturen 4e fästs centrerat vid Fc.

Figur 9c visar struktur 4 motsvarade figur 9b med en utföringsform och placering, som kombinerar funktioner för inre främre strukturen 4g med motsvarande funktioner för bakre inre strukturen 4h i figur 9b, vilket innefattar primära funktioner för minst en hjulpositionerande struktur 4b, minst en stödstruktur 4c, minst en inre struktur, minst en distansstruktur. Konstruktionen medför fördelen att distansstrukturen 4d fungerar som distans för den energidissiperande främre hjulstrukturen, och som positioneringsstruktur och som stöd och stabiliseringsstruktur för framhjulet. Den bakre inre strukturen 4h och den bakre hjulstrukturen 4e i figuren har motsvarande funktion och kompletterar de främre strukturerna 4f 4g enligt den föreliggande uppfinningen. I en altemativ utförandefonn är distansstrukturen 4d klotforrnad. 31 10 15 20 25 30 32 Med hänvisning till figur 10a-c visas schematiskt utrymmet 10 kring framhjulet med minst en inre struktur, såsom 4g eller 4h, motsvarande figurerna 1 och 3-7 i ett alternativt utförande, där strukturen 4g 4h är utformad cylindriskt avlång och placerad i väsentlig grad vertikalt, såsom figur 3c, innefattande varierande trycksättning och expansion i syfte att positionera hjulets 8 vinkel varierade. Altemativt används minst en gasgenererande enhet 7 med varierande massinflöde för varje struktur 4g 4h. I ett alternativt utförande är minst en struktur 4g 4h klotforrnad. Vidare exemplifieras tre olika positioneringar av hjulets vinkel.

Konstruktionen medför möjligheten att beroende av krocksituationen variera hjulets vinkel till en gynnsam position i förhållande till den aktuella krocksituationen, såsom riktat mot Fc. Styrsystemet 5 beslutar om hur trycksättningen ska ske i Förhållande till en detekterad krocksituation. Inre struktur 4g 4h som kombinerar funktionen med hjulpositionerande struktur 4b får sekundärt funktionen som energidissiperande struktur 4a under krockförloppet.

Figur 10a exemplifierar en positionering av hjulet 8 där inre strukturen 4g 4h är anordnad att korrigera hjulet till att ställas parallellt, eller väsentligen parallellt, med longitudinella stödstrukturen. Detta åstadkoms genom att minst två expanderbara inre strukturer 4g 4h, varav minst en placeras framför styrcentrum 36 (visas i figur lc och 2) och minst en bakom styrcentrum 36, trycksätts med ett tryck som gör att strukturerna i väsentlig grad genererar lika stora laterala krafter Fy som ansätter hjulet 8 till att ställas parallellt med longitudinella stödstrukturen 23, utan att strukturerna är fullt expanderade. Trycket i respektive struktur 4g 4h är företrädesvis väsentligen lika högt.

Figur 10b exemplifierar en altemativ positionering av hjulet, där struktur 4g 4h motsvarar figur lOa, genom att vrida hjulet 8 utåt framför styrcentrum 36, vilket är åt vänster i figuren.

Vridningen av hjulet genomförs genom att minst en inre främre struktur 4g, trycksätts med högre tryck till att generera en högre lateral kraft Fy på hjulet, 8 jämfört med den bakre inre strukturen 4h. Konstruktionen medför möjligheten att hjulet vrids ytterligare till vänster vid kollision med objektet och därefter vrids hjulet loss såsom vid länkarrnens infästningar 37 38, varefter hjulet lossnar och därmed reduceras risken att hjulet tränger in i kupén.

Figur 10c visar struktur 4g 4h motsvarande figur lOa-b i en altemativ positionering där hjulet vrids utåt bakom styrcentrum, vilket är till höger i figuren. Vridningen av hjulet åstadkoms genom att den bakre inre strukturen 4h trycksätts med ett högre tryck och till att generera en högre lateral kraft Fy på hjulet jänifört med den främre inre strukturen 4g. 32 10 15 20 25 30 33 Konstruktionen medför möjligheten att hjulet 8 kommer utanför fordonets laterala stödstruktur 24, såsom tröskel, a-stolpe och Fc och därmed kan hjulets inträngning i kupén reduceras under krockförloppet. Konstruktionen medför vidare möjligheten att hjulet vrids loss, såsom vid länkarmens infastningar 37 38, varefter hjulet lossnar och dämied reduceras risken att hjulet tränger in i kupén.

Med hänvisning till figur lla-c visas minst en struktur 4 motsvarande figur l, 3-7 i en utföringsforrn av minst en struktur 4 som visas i expanderat utförande, placerad innanför hjulet 8 framför styrcentrum 36 vilken avser att reducera kupéinträngning vid kollision.

Formen är cylindrisk och väsentligen vertikalt placerad. Alternativt är formen rund, klotformad.

Figur l la visar den expanderade strukturen 4g innanför hjulet som primärt under krockförloppet avser att initialt i samband med ett krockförlopp vrida hjulet 8 utåt framför styrcentrum 36, vrida till vänster. Senare under krockförloppet kommer objektet 3 att ytterligare vrida hjulet utåt framför styrcentrum. Detta leder vidare till att belastningama på hjulets infastningar, såsom vid länkarmens infastningar 37 38, blir så höga att de brister och hjulet helt eller delvis lossnar från fordonet 2, vilket gör att risken för kupéinträngning på grund av hjulet minskar. Under krockförloppet avser den inre strukturen 4g sekundärt ha funktionen att dissipera krockenergi.

Figur l lb visar en utföringsform som innefattar minst en struktur 4g motsvarande figur 1 la i en kombination med minst en expanderad struktur framför hjulet 4f med syftet till att dissipera krockenergi tidigt under krockförloppet när objektet defonnerar fordonet.

Figur 11c visar en utföringsforrn som innefattar en kombination av funktioner motsvarande struktur 4f 4g i figur lla-b, i en utföringsforrn innefattande en relativt, strukturer 4f 4g, större expanderad främre hjulstruktur 4f, med kombinerad funktion som positionerande struktur 4b, som expanderar innanför hjulet 8 och i väsentlig grad framför hjulet 8. Den expanderade strukturen bidrar till att vrida hjulet 8 utåt framför styrcentrum 36 och att dissipera krockenergi tidigt under krockförloppet. Syftet med detta är att när fordonet 2 under krockförloppet med objektet 3 kommer objektet först att deformera den del av den expanderade strukturen som är framför hjulet vilket gör att retardationen påbörjas tidigt under krockförloppet och att en del av krockenergin dissiperar. Samtidig och därefter ansätts minst en förhöjd kraftkomposant Fx och Fy till att ytterligare vrida hjulet utåt 33 10 15 20 25 30 34 framför styrcentrum. När objektet deforrnerat den expanderade strukturen till en del, maximalt tills den bottnar, kommer objektet att ytterligare öka belastningen på hjulets vridning vilket leder till att belastningama på hjulets infästningar, vid till exempelvis länkarmen 26 och dess infästningar 37 38, blir så höga att de brister och hjulet helt eller delvis lossnar från fordonet, vilket gör att risken för kupéinträngning minskar.

Med hänvisning till figur 12a och b visas en vy med strukturer 4g 4h motsvarande figur 10 med en utföringsformning av trycksättningen anordnad att pressa hjulet 8 och positionera hjulet i lateral riktning. Den laterala förflyttningen av hjulet åstadkoms genom att den främre och bakre inre strukturen 4g 4h expanderas tillsammans till en sådan storlek och med ett så högt tryck att den laterala kraften på hjulet förskjuter hjulet lateralt och att infästningarna vid länkarmen 37 38 helt eller delvis slits sönder och att hjulet förskjuts ytterligare lateralt. Ju större expanderad struktur desto mer förskjuts hjulet i lateral riktning, eller väsentligen i lateral riktning. Denna funktion ger fördelen under kollisionen, att hjulet, när detta trycks bakåt under kollisionen, kommer utanför kupéstrukturen 32, såsom tröskelbalken 20, varvid risk för att hjulet förorsakar kupéinträngning reduceras.

Figur 12a visar lateralförskjutningen av hjulet 8 i ett utförande där hjulet vinklas något till höger, vilket sker genom att den bakre inre strukturen 4h utformats och trycksatts till att vid expansion ge en större lateral förskjutning än den främre inre strukturen 4g. Ju större den bakre strukturen 4h är i förhållande till den främre 4g desto mer vinklat blir hjulet utåt bakom styrcentrum 36. De expanderbara strukturerna innanför hjulet avser även att dissipera krockenergi under krockförloppet. F öreträdesvis trycksätts strukturerna med lika högt tryck.

Figur l2b visar struktur och lateral förskj utningen motsvarande figur 12a i ett alternativt utförande av hjulets 8 positionering där hjulet 8 ställs väsentligen parallellt med fordonet 2 eller longitudinella stödstrukturen 23, vilket utförs genom att den bakre inre strukturen 4h utformats och trycksatts till att vid expansion ge en lika stor lateral förskjutning som den främre inre strukturen 4g, företrädesvis genom lika stor diameter på strukturerna och lika högt inre tryck.

Med hänvisning till figur 13a -c visas struktur 4 motsvarande figurema 1 och 3-7 i en alternativ utförandeform innefattande minst en expanderbar struktur under hjulet i syfte att korrigera och positionera hjulet i höjdled. Den hjulpositionerande strukturen 4b under hjulet 34 10 15 20 25 35 är fäst eller integrerad i fordonet såsom vid strukturen framför hj ulet, spoilem, tvärgående balken eller motorstänkskyddet. Konstruktionen hjälper när hjulet behöver höj as relativt fordonet för att bättre positionera hjulet såsom centrera hjulet kring F c. Strukturen fungerar som ett tillfälligt gupp som pressar samman fjädringen och ger därmed en temporär hjulhöjning. Strukturen kan expanderas fore och efter den kommer under ett hjul. Trycket är så anpassat så högt att hjulet lyfts.

Figur 13a visar en sidovy av ett fordon där hjulets centrum eller rotationsaxel 33 är under Fc. Den hjulpositionerande strukturen 4b är packad i utrymmet 10 kring framhjulet, företrädesvis framför hjulet 8. Strukturen 4b kombineras och samverkar med övriga strukturer enligt den föreliggande uppfinningen.

Figur 13b visar ett utförande av aktiverad hjulpositionerande (höj ande) struktur 4b, som placeras under bilen vid aktivering, är fäst vid fordonet framför hjulet. Hjulet positioneras uppåt relativt Fc. I ett alternativt utförande kör hjulet över strukturen 4b när den är väsentligen trycksatt såsom en vägbula, i ett annat utförande rullar hjulet över strukturen 4b i ett ej i väsentlig grad trycksatt skick, såsom ej trycksatt eller endast lite trycksatt, och trycksättningen ökar när hjulet är på strukturen 4b vilket höj er hjulets position. Figuren visar ett altemativt utförande där hj ulhöj ande strukturen 4b är anordnad med fríktionshöj ande organ 29f, såsom en grov yta eller dubb, för förbättrad bromsfunktion som nödbroms, för syftet att sänka hastigheten före en kollision eller efter ett krockförlopp.

Figur 13c visar ett utförande med en konisk expanderbar hjulpositionerande struktur 4b, för placering under hjulet, vilket ger en rampliknade form med syftet att pressa hjulet relativt fordonskarossen.

Med hänvisning till figur 14 a-c visas schematiskt ett utrymme 10 kring framhjulet med minst en struktur 4 enligt figurer 1 och 3-13 med exemplifierade alternativa utföranden av struktur 4 och integrering.

Figur 14a exemplifierar, i en sidovy av fordonet 2, struktur 4 i inaktiverat tillstånd (visas med streckade linjer), där en främre hjulstruktur 4f ansluts till, utgörs av eller integreras med minst en spoiler 13 eller framskärm 14 och minst en bakre hjulstruktur 4e utgörs av eller integreras med laterala stödstrukturen 24. 35 10 15 20 25 30 36 Figur 14b visar struktur 4e 4f motsvarande figur l4a i en vy från ovan. Figuren exemplifierar två expanderbara strukturer 4g 4h innanför hjulet 8 vid longitudinella stödstrukturen 23. Figuren exemplifierar ett utförande där den främre inre strukturen 4g är större än den bakre inre strukturen 4h, för att vid aktivering positionera hjulet så det vrids till vänster och därmed centrera hjulet kring Fc. Figuren exemplifierar ett alternativt utförande hur struktur 4 och strukturvägg 25 packas genom vikning. När strukturvägg 25 är invikt mellan yttre lagret 25b och inre lagret 25a, bildas fyra lager 25 vid vecket 25d eller det invikta området. Strukturen 4 med dess veck 25d hålls samma med sammanfogande organ, såsom söm eller lim. Sammanfogningen vid vecket 25d avser att väsentligen brista vid aktivering av strukturen.

Figur l4c visar struktur motsvarande figur 14a och 14b i aktiverat tillstånd. Den ihop vikta strukturen 4 har expanderat. Figuren exemplifierar en korrigering och positionering av hjulet 8 så det centrerar kring Fc genom att en större positionerande inre struktur 4g expanderas framför hjulets styrcentrum än inre strukturen 4h bakom hjulet vilket leder till att hjulet korrigeras till att vridas något till vänster. Storleken mellan de visade positionerande strukturerna 4g 4h innanför hjulet anpassas så att den expanderade strukturen ställer hj ulets vinkel till att centrera kring Fc i väsentlig grad för bästa utnyttjande av stödjande karosstruktur bakom hjulet. Den vid spoilem 13 eller framskärmen 14 anslutna strukturen 4f expanderar bakåt mot framhjulet 8 och framåt i riktning mot frontänden vilket gör att spoilem 13 eller framskärmen 14 böjer sig lateralt utåt och longitudinellt framåt. Strukturen 4e bakom hjulet expanderar till att pressa in däcket 34 mot fälgen 35 vilket gör att den expanderade strukturen bakom hjulet bidrar till att hindra hjulet från att vridas bakom styrcentrum 36 och att behålla positioneringen under det tidiga krockförloppet. Därmed kan den främre hjulstrukturen 4f dissipera krockenergi på ett gynnsamt sätt. Samtidigt fungerar hjulet 8 som en lastväg för krockkraftema mellan den främre hjulstrukturen 4f å ena sidan, och den bakre hjulstrukturen 4e och den laterala stödstrukturen 24 å andra sidan. När den främre hj ulstrukturen 4fdefor1nerats helt eller delvis och dissiperat en del krockenergi rör sig hjulet bakåt och den bakre hjulstrukturen 4e börjar sammanpressas och dissipera krockenergi.

Med hänvisning till figur 15a-e visas schematiskt ett utrymme 10 kring framhjulet med minst en struktur 4 motsvarande figurer 1 och 3-13 med exemplifierade alternativa utföranden av struktur och integrering. 36 10 15 20 25 30 37 Figur 15a visar en utförandeforrn av en främre hjulstruktur 4f med en exemplifierad integrering i minst en avskärmande komponent 13 i fordonets front såsom minst en spoiler 13. I figuren exemplifieras en strukturs position vid frontspoilerns 13 rundade hörn, framför hjulet 8, när strukturen 4f är inaktiverad som krockskydd.

Figur 15b visar den expanderbara strukturen 4f motsvarande figur 15a när den är aktiverad som krockskydd. Strukturen 4f expanderar i väsentlig grad i riktning mot hjulet 8 men till en del även framåt. Spoilern 13 rätas ut lateralt vid expansion och den expanderade strukturen 4f sträcker sig lateralt, maximalt från longitudinella stödstrukturen 23 till hjulets hela bredd och utanför hjulet 8. En lateral breddning utanför hjulet 8 förbättrar krockskyddet vid vinklade kollisioner. Altemativt kan den expanderbara strukturen 4f expandera väsentligen mer framåt.

Figur l5c visar minst en första struktur 4f närmast framför hjulet motsvarande figur 15a-b, med en alternativ utförandeform innefattande en kombination med minst en andra expanderbar struktur 41 som är placerad framför den första strukturen 4f. Den andra strukturen 41 har en alternativ utformning som innefattar minst ett trycksatt utrymme 39a i en struktur 41 och i figuren exemplifieras tre celler eller utrymmen 39a åtskilj da förinedelst minst en skilj evägg 25f, alternativt utgörs den andra strukturen 41 av tre strukturer 41 som har minst ett sammanfogande organ 29c eller sammarihållande ytterhölj e, som anpassats för dess funktion och syften enligt den föreliggande uppfinningen. I figuren exemplifieras den andra strukturen 41, vilken utgörs av tre främre utrymmena 39a eller celler, företrädesvis med högre tryck än den första strukturen. Fördelen med konstruktionen är att när det finns risk för en mindre kontaktarea mellan fordonet 2 och objektet 3 initialt under krockförloppet, eller när det expanderbara utrymmet 10 är avsmalnande, kilforrnat eller koniskt längre fram i fordonet, utan möjlighet att expanderas, möjliggör den högre trycksatta strukturen 41 att krockkrafterna snabbare kan öka när de placeras så de träffar objektet tidigare än struktur 4f under krockförloppet. Varje utrymme 39a i den andra strukturen 41 har olika trycknivåer, altemativt samma trycknivå. Trycket i strukturen 41 åstadkoms altemativt genom att minst en trycksättningsanordning 7 ansluts till varje utrymme 39a och trycksättningsanordningen anpassas för ett förutbestämda inre tryck i respektive utrymme 39a såsom samma tryck eller olika tryck. Altemativt kan en trycksättningsanordning 7 anslutas till ett första utrymme i strukturen 41, såsom mittenutrymme 39a, och gas strömmar därefter vidare, genom ett hål i skiljeväggen 25f 37 10 15 20 25 30 38 mellan utrymmena 39a eller genom ett hål i strukturväggen 25 förrnedelst minst en kanal, till minst ett andra utrymme 39a, såsom ett yttre utrymmena 39a, med följ den att trycket blir högre i det första utrymmet 39a jämfört med det andra utrymmet 39a. I ett alternativt utförande strömmar gas från den främre strukturen 41 till hjulstrukturen 4f vilket ger den främre strukturen 41 högre tryck än hj ulstruktur 4f.

I figur 15d exemplifieras ett utförande av struktur, motsvarande figur 15 a-c, där den högre trycksatta strukturen är hjulstrukturen 4f och den med lägre tryck är struktur 41, närmast objektet, företrädesvis framför den högre trycksatta strukturen 4f. Fördelen med föreliggande altemativa utförande är när kontaktarean med objektet är relativt stor ges möjlighet till förbättrad kompatibilitet (såsom styvhetskompatibilitet och geometrisk kompatibilitet), och kraften som struktur 4f ansätter på hjulet 8 (med relativt liten kontaktarea) blir relativt stor eftersom den större struktur 41 ansätter struktur 41 med en relativt stor area. Konstruktionen medför företrädesvis fördelar för ett lättare objekt 3 (annat fordon) när ett tyngre fordon 2 är utrustad med konstruktionen.

Figur l5e visar struktur framför hjulet motsvarande figur l5a-d med en exemplifierande utförandeform med minst en andra expanderad struktur 41 motsvarande figur l5c i ett alternativt utförande som exemplifieras med två utrymmen 39a där trycket är högre i struktur 41 jämfört med struktur 4f. Utförande är tillämpligt när formen på utrymmet 10 begränsar andra utföranden.

I ett alternativt utförande är tryckförhållandet mellan hjulstrukturen 4f och främre strukturen 41 omvänt. Strukturer 4f och 41 kan alternativt utgöras av en sammansatt struktur med flera celler eller utrymmen 39a med olika storlek.

Med hänvisning till figur 16a-c visas schematiskt ett utrymme 10 kring framhjulet med minst en struktur 4, motsvarande figurer 1 och 3-13, med exemplifierade altemativa utföranden av minst en struktur 4, med olika funktioner såsom struktur framför hjulet 4f och struktur 4g innanför hjulet framför styrcentrum 36. Strukturen är integrerad med minst en tvärgående stödstruktur på fordonet framför hjulet, såsom en stötfångarbalk 12, i ett fordons framände och alternativt integrerad med longitudinella stödstrukturen 23. Formen på strukturen är företrädesvis cylindrisk, alternativt rund, klotfonnad.

Figur l6a visar en expanderad hjulpositionerande struktur 4b avsedd att vrida hjulet 8 till vänster och med ytterligare funktionen att tidigt under krockförloppet dissipera krockenergi 38 10 15 20 25 30 39 som en energidissiperande struktur 4a. Strukturen 4f placeras framför hjulet och innanför hjulet. Vid aktivering pressar strukturen 4f hjulet till att vridas utåt framför styrcentrum 36, till vänster i figuren. Krockkrafterna bidrar ytterligare till att förbättra möjligheten att vrida hjulet 8 till vänster när strukturen pressas in mellan hjulet och longitudinella stödstrukturen 23, och hjulet kan alternativt lossna av de genererade krafterna. Vid ytterligare ett alternativt utförande är den expanderade formen på strukturen konisk och den avsmalnande delen expanderar mellan hjulet och longitudinella stödstrukturen (visas ej i figuren).

Figur 16b visar en exemplifierande klotforrnad struktur, alternativt en stående cylindrisk struktur, som expanderar framför hjulet och väsentligen över hjulets bredd. Strukturen är integrerad i någon komponent framför hjulet 8 såsom stötfångarbalken 12, spoilem 13 eller framskännen 14.

Figur 16c visar en struktur motsvarande 16b i en utförandeform där strukturen är cylindriskt formad och horisontellt positionerad, som expanderats framför hjulet och bakom stötfångarbalken 12.

Utförandena i figur 16 är i ett alternativt utförande integrerad med en annan komponent i utrymmet 10 kring hjulet 8.

Med hänvisning till figurerna 17 a-c visas struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen i en exemplifierande utföringsform innefattande minst en struktur 4 på fordonets vänstra sida och minst en struktur 4 på fordonets högra sida som expanderats med syftet att förstärka den kraft som vrider hjulet 8 genom att en samverkan sker mellan strukturerna kring båda hjulen. Kraften från de expanderade strukturerna överförs till den andra sidan av fordonet genom fordonet styranordning såsom styrstag och styrväxel.

Figur 17a visar en expanderad struktur 4h innanför hjulet och bakom styrcentrum på vänster sida tillsammans med en expanderad struktur 4g innanför hjulet framför styrcentrum 36 på höger sida. Denna kombination förstärker vridkraften som påverkar båda hjulen att vridas till höger. Figuren visar även en expanderad struktur 4f framför hjulet avsedd att dissipera krockenergi.

Figur 17b visar en alternativ utformning att använda de expanderbara strukturerna till att vrida hjulet åt vänster eller utåt framför styrcentrum på vänster sida, genom en samverkan mellan strukturerna båda hjulen. Strukturen 4g innanför hjulet och framför styrcentrum på 39 10 15 20 25 30 40 vänster sida expanderas tillsammans med strukturen 4h innanför hjulet och bakom styrcentrum på höger sida. Denna kombination förstärker vridkraften som påverkar båda hjulen att vridas till vänster.

Figur l7c visar struktur motsvarande figur l7b i en alternativ utformning som kombinerar de inre strukturerna 4g 4h för att vrida hjulet med en bakre hjulstruktur 4e på den vänstra sidan för att bättre dissipera krockenergi och reducera kupéinträngning.

Med hänvisning till figur 18a-b exemplifieras en alternativ utföringsforrn av kombinerade strukturer 4 i utrymmet 10 kring hjulet.

Figur 18a Visar utföringsformen i en vy från ovan och figur 18b visar utföringsforrnen från en sidovy och utföringsforrnen innefattar en minst struktur 4e bakom hjulet såsom en konisk, minst en struktur 4m ovanför hjulet, minst en struktur 4h innanför hjulet bakom styrcentrum 36, minst en struktur 4f framför hjulet, minst en struktur 4g innanför hjulet framför styrcentrum som en hjulpositionerande struktur 4b, ansluten likt en lem som är fäst vid främre hj ulstrukturen 4f, minst struktur 4n utanför hjulet såsom en lem som sträcker sig bakåt utanför hjulet och är fäst i främre hjulstrukturen 4f. Konstruktionen korrigerar och positionerar hjulet 8 enligt den föreliggande uppfinningen vad gäller höjd och vinkel på hjulet. I ett altemativt utförande är bakre hjulstruktur 4e ansluten till ytterligare minst en struktur 4n utanför hjulet (ej visad i figuren), med syfte att expandera utanför hjulet 8 i riktning framåt, altemativt bakåt. Genom att konstruktionen adderar ytterligare struktur 4n utanför hjulet som fästs i den främre hjulstrukturen 4g, altemativt vid bakre hjulstrukturen 4e, och expanderar utanför hjulet 8 i syfte att dissipera krockenergi vid vinklade frontalkollisioner och sidokollisioner, ges förbättrad robusthet mot ett flertal krocksituationer. Struktur 4n utanför hjulet är altemativt separat struktur som fästs i minst en komponent vid utrymmet 10 kring framhjulet. Altemativt har den främre hjulstrukturen 4f ett utförande som innefattar en u-fonn i ett stycke, som böjer sig runt hjulet och som innefattar funktionerna för den inre främre strukturen 4g och den yttre strukturen 4n samt strukturen 4f framför hjulet strukturen (ej visad i figuren). Motsvarande u-forrnning utförs altemativt för den bakre hjulstrukturen 4e (ej visad i figuren). I ett ytterligare altemativt utförande kombineras nämnda alternativ, u-forrn för den främre hjulstrukturen 4f och u- forrn för den bakre hjulstrukturen 4e till en sammanbunden O-forrn som rundar eller omgärdar hjulet 10 (ej visad i figuren). 40 10 15 20 25 41 Med hänvisning till figurema 19a-f visas schematisk ett krockförlopp, i en krocksituation, innefattande en sekvens i en vy från ovan mellan fordonet 2 och ett exemplifierande objekt 3 i form av en barriär. Fordonet 2 har säkerhetssystemet 1 innefattande ett utförande av minst en expanderbar struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen med syftet att positionera hjulet 8 vridet till vänster och att dissipera krockenergi.

Figur 19a visar systemet 1 under normal körning där struktur 4 inte har expanderats.

Struktur 4 är integrerad i innerskärmen 9. I figuren visas även ett objekt 3 i kollisionskurs med fordonet 2 vilket detekterats av fordonets säkerhetssystem 1 såsom av styrsystemet 5 .

Figur l9b exemplifierar att styrsystemet 5 aktiverat gasgeneratorn 7 före kollisionen och att de expanderbara strukturerna 4 är på väg att expanderas medan objektet 3 närmar sig fordonet 2.

Figur 19c visar att strukturerna 4 har expanderats framför och bakom hjulet 8 innan kollisionsögonblicket. Den främre hjulstrukturen 4f är utformad med funktion som hjulpositionerande 4b struktur och inre främre struktur 4g som visats tidigare i figur llc och 16a till att positionera hjulet och vrida hjulet till vänster eller utåt framför styrcentrum 36 genom en ansatt lateral kraft på hjulet. Den bakre hj ulstrukturen 4e ger stöd till den främre strukturen 4b 4f.

Figur 19d visar det inledande krockförloppet, mellan fordonet 2 och objektet 3, och deformation av den tvärgående stötfångarbalken 12 i fordonet 2.

Figur 19e visar att objektet 3 deformerat (tryck ihop) den expanderade strukturen 4b 4f framför hjulet 8, samtidigt som den expanderade strukturen dissiperar krockenergi genom att gas släpps ut från minst en utloppsventil 41 i strukturen.

Figur 19f visar hur objektet 3 fortsätter att pressa samman den främre strukturen 4b 4f samtidigt som hjulet 8 vrids lateralt och bakåt och därefter lossnar helt eller delvis från infästningarna såsom från länkarmens infåstningar 37 38. Den bakre expanderade strukturen 4e deformeras också (trycks samman). De expanderade strukturema 4e 4f trycks samman tills att de bottnar (tryckts ihop tills strukturväggens 25 lager 25a 25b får kontakt med varandra). Under sammantryckningen av de expanderade strukturema 4e 4f dissiperar krockenergi främst genom att gas släpps ut från utloppsventilen 41. 41 10 15 20 25 30 42 Med hänvisning till figurema 20a-c visas ett andra exempel av en sekvens under ett schematiskt krockförlopp och användning av systemet l innefattande expanderbar struktur 4 avsedd att positionera hjulet, vridet till höger, och dissipera krockenergi.

I figur 20a har styrsystemet 5 detekterat en förestående kollision, aktiverat trycksättningsanordningen 7 och expanderat struktur 4f framför och struktur 4e bakom hjulet 8. Den expanderade strukturen 4e bakom hjulet är utformad och placerad för att initialt vrida hjulet utåt bakom styrcentrum, det vill säga till höger såsom en inre struktur 4h bakom styrcentrum 36, men också till att dissipera krockenergi. Den expanderade strukturen 4f framför hjulet är utformat till att dissipera krockenergi framför hjulet, tidigt under krockförloppet och med stöd av hjulet.

I figur 20b visas hur objektet 3 har defonnerat den tvärgående stötfångarbalken 12 och delvis pressat samman den expanderade strukturen 4f framför hjulet. Samtidigt som den främre hjulstrukturen 4f deforrneras (pressas samman) ansätter den en longitudinell kraft på hjulet 8 så att detta rör sig bakåt, vilket vidare ökar belastningama på hjulinfästningarna (såsom 37 38).

I figur 20c har objektet 3 ytterligare deformerat (tryckt samman) de expanderad struktur 4f framför hjulet och struktur 4e 4h bakom hjulet. Den ansatta krockkraften från objektet 3 på den främre hjulstrukturen 4f och hjulet 8 får hjulet att röra sig ytterligare bakåt och lateralt, vilket vidare leder till att belastningama på hjulinfastningama, såsom på länkarmens främre och bakre fäste 37 39, får fästen an brista och hjulet att lossna helt eller delvis, vilket vidare leder till minskad risk för kupéinträngning genom hjulet. Energidissipation sker när de expanderade strukturerna deformeras och främst genom att gas flödar ut genom utloppsventilen 41.

Med hänvisning till figur 21 a-c visas ett schematisk krockförlopp i en sidovy av ett exemplifierande fordon 2 i forrn av en lastbil som rör sig framåt och ett exemplifierande objekt 3 i form av en personbil 3 som rör sig mot lastbilen 2. Struktur 4f framför hjulet och struktur 4e bakom hjulet är placerad på fordonet 2 motsvarande figur 3, integrerat med en innerskänn 9. Figurerna anger exemplifierande tidpunkter under krockförloppet vilket inte ska betraktas som exakta värden i verkligheten utan mer som en schematisk beskrivning av tidpunkter för att förklara förloppet i figurema. Utförandet kombineras med annan struktur ,såsom inre struktur, enligt den föreliggande uppfinningen. 42 10 15 20 25 30 43 Figur 21a visat att styrsystemet detekterat en förestående kollision 50 millisekunder (ms) före krockögonblicket och förbereder trycksättningsenheten 7. Vid 35ms före kollisionen aktiveras trycksättningen i strukturema 4e 4f (visas ej i figuren). Hjulet roterar men bromsar in allt eftersom trycket i strukturerna ökar (visas ej i figuren).

Figur 2lb Vid l0ms före kollisionen har den främre strukturen 4f expanderats mellan framhjulet 8 och den tvärgående balken 12, såsom underkörningsskyddet 10 i fronten, och ger därmed den tvärgående balken 12 ett deformerbart stöd som ger den tvärgående balken 12 ytterligare tålighet mot krockkrafter. Den bakre expanderade strukturen 4e expanderar mellan hjulet 8 och Fc (som utgörs av komponenter bakom hjulet såsom underkömingsskydd i sidan, trycktankar, och annan stödjande komponent) och ger stöd åt hjulet 8 till att ytterligare klara krockkrafter och reducerar risken att fordonets styranordning och länkarmar ska skadas. Under en del av tiden de expanderade strukturerna är väsentligen trycksatta finns risk att hjulet låser sig på grund av den kraft de expanderade strukturema 4e 4f genererar på hjulet och däcket (visas i figuren genom att rotationspilen är borta).

Figur 2lc visar kollisionen efter 100 ms. Fordonet 2 för sig framåt med något reducerad hastighet. Personbilen 3 har ändrat riktning och rör sig bakåt i samma hastighet som fordonet 2. Trycket är anordnat att sänkas snabbt i strukturema 4e och 4f så att bromsningen eller låsningen av hjulet 8 upphöri väsentlig grad, vilket i figuren illustreras genom rotationspilen i hjulet 8. så hjulet börjar rulla igen och fordonet 2 kan kontrollera styrningen. Trycket minskar snabbt genom ett förfarande där minst en utloppsventil 41 har en anpassad utloppsarea i förhållande till trycksättningsanordningens massinflöde och deforrnationshastigheten av strukturerna 4e 4f . I ett alternativt förfarande öppnas minst en ventil 41 vid ett förutbestämt inre övertryck i strukturen. I ytterligare alternativt utförande finns en anordning med minst en aktiv ventilöppnare vilket alternativt innefattar att strukturväggen 25 har en avsedd placering med minst en ventil 41, alternativt innefattande en rupturlinje 4la, som öppnas av ett vasst föremål, som placeras ändamålsenligt på fordonet i förhållande till strukturen och trycks in i strukturen vid en förutbestämd deformation eller tid eller visst tryck, altemativt tillsammans det inre trycket vid ett förutbestämt inre övertryck. Altemativt sprängs ventilen upp av ett sprängorgan 41b vid ett förutbestämt inre övertryck eller efter en förutbestämd tid eller efter en förutbestämd deformation, altemativt adaptivt i förhållande till krocksituationen eller i en kombination därav. Altemativa utföranden av ventil 41 beskrivs vidare i figur 23. 43 10 15 20 25 30 44 Med hänvisning till figur 22a-c visas i en sidovy av fordonets 2 front tre utföranden av minst en expanderbar struktur 4 motsvarande figur 6 och 7 integrerade med minst en innerskärm 9, där den expanderbara strukturen 4e bakom hj ulet, visas med minst en spalt 39 mellan lager 25a och 25b som bildar en kavitet 39a eller ett utrymme 39a. Kaviteten 39a mellan strukturlagren 25a 25b nyttiggörs som minst ett förråd, altemativt som minst en fluidbehållare för något av fordonets fluider.

Figur 22a visar minst en struktur 4 i en utförandeforrn av en struktur 4e bakom hjulet vars väggar 25 bildar en kavitet 39a som används som minst en fluidbehållare, såsom för kylvätska eller spolarvätska, visas med streckad linje. Kaviteten 39a (fluidbehållaren) innefattar minst en anslutning för transport av fluiden utformad för fluidens interaktion med fordonet, såsom tömningsorgan eller cirkulationsorgan (visas ej i figuren). Fluidbehållaren har i ett altemativt utförande minst ett påfyllningsrör 44 som är anslutet till kaviteten 39a, såsom vid toppen på kaviteten, och som sträcker sig till en för påfyllning passande position på fordonet såsom i motorrummet, vid en skärm såsom framskärmen 14, vid motorhuven eller vid fronten (visas ej i figuren). Strukturväggama 25 är i väsentlig grad så styva att kavitetens form och volym i väsentlig grad behålls vid norrnalanvändning. Vid trycksättning expanderar strukturen 4e ytterligare. I utföringsforrnen i figuren har kaviteten 39a en konisk form som är större upptill så att strukturen 4e expanderas till en konisk form som sträcker sig framåt och helt eller partiellt över hjulet 8 vilket gör att strukturen 4e ansätter en horisontell kraft Fx bakom hjulet och en vertikalt nedåtriktad kraftkomposant Fz därigenom kombineras funktioner för hjulpositionerande struktur 4b motsvarande figur 6. I figuren visas schematiskt att struktur enligt figuren och enligt den föreliggande uppfinningen har minst ett fäste 40 i fordonet såsom vid tröskelbalken. Fästet är i ett altemativt utförande töjbart, såsom elastiskt eller plastiskt töjbart, för att under krockförloppet reducera kraften som uppkommer vid uppbromsning av hjulets rotation och inbromsning när minst en struktur expanderar. Alternativa positioner för fästen finns.

Figur 22b visas en sidovy och struktur 4e motsvarande figur 22a utan hj ul. Figuren exemplifierar ett utförande som innefattar minst en struktur 4f framför hjulet och minst en struktur 4h innanför hjulet bakom styrcentrum (visas som streckade linjer), integrerade med innerskärinen 9.

Figur 22c visar struktur 4 motsvarande figur 22b i en alternativ utíöringsform av kaviteten 39a (fluidbehållaren). Kaviteten 39a har strukturväggar 25 med relativt låg styvhet som gör 44 10 15 20 25 30 45 fluidbehållare flexibel i fonnen, som en påse. Kavitetens väggar 25 är av ett flexibelt material vilket medför att fluidbehållare väsentligen formändras vid påfyllning av en fluid (på ett motsvarande sätt som exempelvis en mjuk påse eller säck, där volymen i påsen eller säcken ökar när vätska fylls och att volymen minskar när vätska släpps ut). Vid trycksättning expanderar strukturen 4e ytterligare. Kaviteten 39a har ett påfyllningsrör 44 som vid ett alternativt utförande fästs i den bakre strukturväggen b (25b).

Fördelen med konstruktionen i figur 22 är att den kombinerar väsentliga komponenters funktioner, innerskärm, fluidbehållare och krockskyddande struktur 4 i utrymmet 10, utan addera besvärande vikt till fordonet 2.

Med hänvisning till figur 23a-g visas struktur 4 motsvarande figur 22a-c, i alternativa utföringsformer av strukturen 4e och kaviteten 39a, vilken innefattar minst en utloppsventil 41 genom vilket fluiden, såsom vätska eller gas, kan föras ut ur kaviteten 39a (behållaren) vid en kollision. Behållaren 39a innefattar minst ett utloppshål 4lb, såsom företrädesvis innefattar minst en utloppsventil 41, genom vilken fluid, såsom trycksatt gas och vätska, kan evakueras under krockförloppet och därigenom kan dissipering av krockenergi ske.

Behållarens 39a form kan variera i förhållande till det tillgängliga utrymmet 10 kring hjulet och hjulhuset 11. Ventilen 41 är en separat komponent eller i ett altemativt utförande är ventilen 41 integrerad i strukturväggens 25 material. Ventilen 41 utgörs av ett styvt material, såsom plåt av höghållfast kvalitet eller en komposit, och öppnar vid ett förutbestämt inre övertryck. Vidare har ventilen 41 variabel utloppsarea beroende av det inre trycket och massflödet. Ventilen 41 varierar utloppsarean genom att det styva materialet böjs av det inre trycket och massutflödet (så att utloppsarean kan öka när trycket stiger) och fjädrar tillbaka när trycket sjunker (och därmed minskar utloppsarean). I ett altemativt utförande utformas ventilen 41 till att minska arean vid stigande tryck såsom genom förböj da blad som rätar ut sig (motsatt böjningen) och reducerar utloppsarean vid utflöde. I ett annat utförande utformas ventilen av ett material så den i väsentlig grad inte fjädrar tillbaka, utan i väsentlig grad endast ökar utloppsarean beroende av inre trycket och massutflödet, och då utgörs ventilen av mindre styvt material såsom låghållfast plåt, polymert material eller komposit. Strukturen 4 och behållaren 39a har minst ett fäste 40a vilket exemplifieras genom ett stycke strukturrnaterial i behållaren nedre del vilket är riktat bakåt. Strukturen 4e är altemativt integrerad med minst en innerskärrn 9 och en bakre del av innerskärm 9b. 45 10 15 20 25 30 46 Figur 23a visar kaviteten 39a i en vinklad sidovy i ett utförande där den är integrerad i en innerskärm 9 och avsedd att placeras vid ett hjul 8, företrädesvis bakom ett framhjul 8.

Utloppsventilen 41 utgörs av minst en komponent som är infäst eller integrerat i strukturrnaterialet 29. Påfyllningsröret 44 är anslutet vid toppen av kaviteten 39a.

Figur 23b visar kaviteten 39a motsvarande figur 23a i en schematisk vy framifrån (figuren exemplifierar att strukturen 4e är placerad i fordonets vänstra sida 9). Påfyllningsröret är utformat till sträcka sig lateralt inåt i fordonet 2 så att påfyllningsanslutningen 44a placeras lättillgängligt såsom i motorrummet på fordonet.

Figur 23c visar kaviteten 39a (behållaren) motsvarande figur 23 a-b i en vy från ovan.

Figuren visar ett utförande med minst en utloppsventil i anslutning till påfyllningsröret.

Figur 23d visar en behållaren 39e motsvarande figur 23a-c med en exemplifierande alternativ utföringsforrn av ventilen 41 placerad vid sidan av behållaren där den är integrerad i strukturens material. För att ventilen 41 ska öppna vid ett förutbestämt tryck utformas den med kontrollerade försvagningar, minst en rupturlinje 4la, som den spricker och öppnar vid. Rupturlinj erna utförs genom perforerade, präglade eller stansade försvagningar i strukturens vägg. Alternativt kan ett mönster av förstärkande armering byggas in med försvagningar. Rupturlinj en hålls altemativt samman med sömnad innefattande minst ett stygn, och sömmen brister vid ett förutbestämt inre övertryck i strukturen.

Figur 23e visar en behållare 39a motsvarande figur 23a-d med ett altemativt utförande av position för fäste 43 av påfyllningsröret 44 där det placerats på behållarens bakre vägg.

Syftet med placeringen är att reducera risken för att fluiden, i det fall den utgörs av en vätska, ska ansamlas vid utloppsventilen 41, i det utförande ventilen 41 är placerad i påfyllningsrörets anslutning 43 till behållaren 39a, under ett retardationsförlopp uppkommet i samband med en frontalkollision (fluiden sätts i rörelse framåt under deceleration).

Figur 23f visar en behållare 39a motsvarande figur 23a-e med ett altemativt utförande av position för anslutning av påfyllningsröret 44 där det placerats på behållarens laterala vägg.

Syftet med placeringen är att reducera risken för att fluiden ska ansamlas vid utloppsventilen 41 under krockförloppet. Fluidbehållaren har altemativt ett avluftningsrör 44b placerat i toppen på behållaren och avluftningsröret 44b kan altemativt förbindas mellan behållaren 39a och påfyllningsröret 44b, vilket exemplifieras visas i figuren. 46 10 15 20 25 30 47 Avluftningshålet (avluftningsröret) förbättrar möjligheten att fylla hela kaviteten med vätska.

Figur 23g visar en behållare 39a motsvarande figur 23 a-e med ett alternativt utförande av position för anslutning av påfyllningsröret 44, där det placerats i toppen på behållarens 39a bakre vägg. Syftet med placeringen är att reducera risken för att fluiden, i det fall den utgörs av en vätska, ska ansamlas vid utloppsventilen 41, i det utförande den är placerad i påfyllningsrörets 44 anslutning till behållaren, under ett retardationsförlopp uppkommet i samband med en kollision.

Med hänvisning till figurerna 24 a-c visas en genomskärning av en behållare 39a och expanderbar struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen i ett utförande motsvarande figur 22c. Fler detalj er kring strukturens uppbyggnad beskrivs i figur 7.

Figur 24a visar positionen Fix a som den övre positionen där den expanderbara strukturens vägg 25 viks och delas upp som lager 25a och lager b 25b och är sammanfogade med varandra och med skyddslagret 25e. Vid positionen Fix b upphör Sammanfogningen av strukturväggarna 25a och 25b. Under positionen Fix b separeras strukturväggama och bildar en kavitet 39a som alternativt har varierande volym i det utförande när strukturväggen 25 utgörs av relativt mjukt och flexibelt material. Utrymmet 39a utnyttjas företrädesvis som fluidbehållare. Konstruktionen där strukturväggama 25a och 25b sammanfogats med skyddslagret 25e ger förbättrad ljud- och bullerdämpning genom att innerskärrnen får flera lager som absorberar och dämpar ljud och buller. Dessa lager 25 25a 25b 25e utgör helt eller delvis en bullerdämpande innerskärm 9. I den exemplifierande utföringsforrnen i figuren visas att innerskärmen 9 partiellt har ett lager 25e, andra delar har två sammanfogade lager 25 e och 25a såsom under position Fix b och ytterligare andra delar har tre sammanfogade lager 25e 25a 25b såsom mellan positionema Fix b och Fix a.

Behållaren 39a har ett påfyllningsrör 44 och en tömningsanslutning 41 e för fluiden.

Figur 24b visar när behållaren 39a och strukturen 4e trycksatts och expanderats genom trycksättning. Sammanfogningen brister mellan strukturens väggar 25a och 25b och delvis mellan väggen 25a och skyddslagret 25e och positionen Fix a är förflyttad till att vara separerad från skyddslagret 25e. Genom separation av Sammanfogningen höjs strukturens 4 volym väsentligt till att fylla ut ett utrymme 10 kring framhjulet och hjulhuset ll med energidissiperande struktur 4. Genom att sammanfogningen mellan Fix a och Fix b 47 10 15 20 25 30 48 separerar kan den expanderade strukturen förstöras och höj as väsentlig relativt fordonets utrymme 10 , vilket ger den expanderade strukturen 4 möjlighet till bättre stöd mot den laterala stödstrukturen 24 och den övre stödstrukturen hjulhuset, såsom övre longitudinalbalken 17. Förstoringen och höjningen av strukturen ger även möjlighet till att placera minst en utloppsventil 41högt upp i strukturen 4 så att den är dold vid normalanvändning (ej visad i figuren) genom sammanfogningen av strukturens väggar 25a och 25b, och ventilen öppnar när strukturen expanderas och sammanfogande organ 29c brister. Ytterligare fördelar med höjningen är problemet med vätskans kinematik under krockförloppet, i förhållande till utloppsventilens placering, där höjningen kan förhindra att en alltför stor mängd vätska hamnar vid utloppsventilen, vilket riskerar att vara hindrande för fluidens utströmning genom utloppsventilen när fluiden består av vätska eller en kombination av trycksatt gas och vätska. Volymhöjningen ger också möjlighet att behålla en större mängd av vätskan i kaviteten 39a under krockförloppet utan att riskera spränga sönder strukturens väggar 25.

Figur 24c visar när strukturen 4e och behållare 39a motsvarande figur 24a-c i ett utförande där tömningsanslutningen 41e för fluiden pressats loss från infästningen vid tömningshålet 41d. Tömningshålet 4ld för behållaren 39a vid norrnalanvändning har expanderat i utloppsarea till ett utloppshål 4 1 c för fluiden under krockförloppet, vilket möjliggörs genom minst en rupturlinje i strukturväggen 25 i anslutning till tömningshålet 41d. Påfyllningsröret 44 är anordnat att lossna vid anslutningen 44a när aktivering av strukturen sker och påfyllningshålet 42 omvandlas till en utloppsventil 41. Syftet med att påfyllningsröret 44 anordnas att lossna är alternativt för att utloppsventilen 41 ska fungera utan strypning från påfyllningsröret under sammanpressningen av strukturen i samband med ett krockförlopp. I ett alternativt utförande utformas påfyllningsröret att spricka sönder vid trycksättning av strukturen med syftet att utloppsventilen ska fungera utan strypning från påfyllningsröret. I figuren visas även att utloppsventilen har ökat utloppsarean genom att den böjt sig utåt av det inre trycket. Figur visar ett utförande av minst ett organ 41e för normal tömning eller cirkulation av fluiden i behållaren som exemplifieras med minst ett rör som tömningsanslutning 41e är anslutet till strukturen vilket kan utformas som en genomföring av ett gummiliknande material med en fasthållande utformning innanför strukturväggen 25 och utanför. Organ för normal tömning anordnas att tryckas loss ur strukturväggama vid ett förutbestämt inre övertryck i strukturen. 48 10 15 20 25 30 49 Med hänvisning till figurer 25a-c visas en sidovy motsvarande figurerna 24 med en utföringsform av expanderbar struktur exemplifierad i två tillstånd, inaktiv och aktiv. Figur 25a och 25b visar strukturen i inaktiverat tillstånd när den utgör en ljud- och bullerdämpande innerskärm. Figur 25b visar en förstorad nedre del av figur 25a Utföringsformen visar ett exempel på packning genom invikning av expanderbar strukturvägg 25. En del av strukturväggen är invikt mellan främre väggen 25a och bakre väggen 25b i underkant på strukturen, så totala antal lager med expanderbar strukturvägg lokalt blir fyra plus skyddslagret 25e. I ytterligare alternativa utföringsformer är strukturens vikning 25d bakom strukturväggarna 25a och 25b (visas inte i figuren). I ett alternativt utförande utgörs spalten 39b mellan de vikta strukturväggarna 25d, helt eller delvis, av minst ett sammanfogande organ 29c och minst ett ljuddämpande organ 29b, altemativt i kombination därav. Metoden att packa en större area strukturvägg 25 på en mindre area, såsom på minst en arman fordonskomponent, genom vikning av strukturvägg är tillämpbar för struktur 4 enligt den föreliggande uppfinningen.I figuren visas ett alternativt utförande av placering av trycksättningsanordningen 7 där den placerats mellan strukturlager 25a och lager 25b. Trycksättningsanomingen placeras enligt utförandet var som helst inom strukturen, mellan lager 25a och 25b och med vilken passande riktning som helst, såsom mer eller mindre vertikalt. Inuti utbuktningen på strukturvägg 25b är trycksättningsanordningen placerad, och utbuktningen är utåtgående eller innåtgående eller en kombination därav.

Figur 25c visar struktur motsvarande figur 25a-b i ett aktiverat tillstånd, som trycksatt och expanderad struktur, vid ett ytterligare alternativt utförande där strukturväggen 25 eller minst ett av lagren 25a 25b 25e är helt eller delvis perrneabel, såsom av ett material som tillåter gasen att tränga igenom strukturväggen såsom en komposit med väv.

Med hänvisning till figurerna 26a-c beskrivs struktur 4 motsvarande figurema 22 - 25 med två altemativa utforrnningar av påfyllningsrörets infästning 43, och anslutning vid behållaren 39a avsedda att separera vid trycksättning. I altemativa utföranden utformas påfyllningsröret till att inte separera från fluidbehållaren vid trycksättning av fluidbehållaren, vilket utförs genom att påfyllningsröret och fluidbehållaren är tillräckligt starkt sammanfogade med sammanfogande organ 29c såsom limmade eller skruvade, eller alternativt tillverkad som en komponent (visas ej i figuren). Vid påfyllning av fluid vid 49 10 15 20 25 30 50 påfyllningsanslutningen 44a, till behållaren 39a, rinner företrädesvis fluiden genom påfyllningsröret 44 och genom påfyllningshålet 42, såsom i utloppsventilen 41.

Figuren 26a visar ett utförande där påfyllningsröret 44 utformats till att separera från behållaren 39a. Infåstningen 43 utformas alternativt genom att strukturen har en cirkelrund infästning 43 med en radiellt utstickande hake (figuren visar en rund klotformad hake) och påfyllningsröret 44 har en läpp (i figuren Visas en konkav radie på påfyllningsröret) med mindre diameter än infästningen 43 på strukturväggen 25 vilken håller fast påfyllningsröret 44 vid strukturen 4. Vid ett förutbestämt inre övertryck eller genom ett íörutbestämt massutflöde av fluiden separerar sammanfogningen.

Figuren exemplifierar även en tätningsventil 41f placerad vid minst ett utloppshål 41c eller vid minst en utloppsventil 41 med syftet att under trycksättningen av trycksättningsanordningen 7 reducera utströmning ur strukturen 4 genom att helt eller delvis täta hålet 41c i utloppsventilen 41 och därmed påskynda trycksättningen och reducera behovet av gas från gasgeneratorn 7. Vid ett förutbestämt inre övertryck, som ett tröskelvärde, öppnas utloppsventilen 41 genom att tätningsventilen 41f deformeras, går sönder, spricker sönder, eller trycks igenom utloppsventilen. Vid ytterligare ett alternativt utförande är påfyllningsrörets anslutning för påfyllning 44a eller lock 44c anordnat att vara utloppsventil 41 genom variabel utloppsarea eller altemativt genom konstant utloppsarea eller altemativt genom att påfyllnadslocket 44c lossnar vid ett förutbestämt inre övertryck (ej visad i figuren).

Figur 26b visar en struktur 4 och påfyllningsrör 44 motsvarande figur 26a i ett altemativt utförande där påfyllningsröret 44 har en kulforrnad anslutning och strukturen 4 har en motsvarande anpassad konkav radie som anslutning. Anslutningama anpassas så de kan monteras och demonteras på fordonet och separera vid ett förutbestämt inre övertryck i samband med kollision.

Figur 26c visar ett utförande av struktur 4, utloppsventil 41, påfyllningshål 42 och tätningsventil 41f motsvarande figur 26a i ett alternativt utförande med ett kaskadskydd 25 g som är utformat som ett helt eller delvis cirkelrunt rörliknande stycke som är fäst runt utloppsventilens 41 påfyllningshål 42 och utloppshål 41c. Längden på skyddet anpassas beroende av den tänkta fluidens voly,. när den utgörs av en vätska, och placering.

Kaskadskyddets 25 g inlopp till ventilen 41 kan altemativt vara placerad nära centrum i 50 10 15 20 25 30 51 kaviteten 39a på den expanderade strukturen. Alternativt kan kaskadskyddet 25 g utgöras av minst en vägg 25 g som hindrar att kaskadvågen hamnar vid utloppsventilen. Syftet är att förhindra den kaskad av vätska, som bildas av vätskans kinematik under krockförloppet, riskerar att i allt för stor mängd hamnar vid utloppsventilen 41 när utloppsventilen öppnas.

En alltför stor vätskemängd framför ventilen 41 riskerar att ge en fördröj ande tröghet vid tömning av strukturen under krockförloppet. I altemativa utföranden utformas kaskadskyddet 25 g rektangulärt eller kvadratiskt, centrerat runt utloppsventilen eller ocentrerat. Vid ytterligare alternativa utförande sätts kaskadskyddet som minst en vägg 25g kring utloppsventilen, kring utloppshålet eller på annan lämplig plats i syfte att på gynnsamt sätt hantera vätskan i strukturen, såsom att reducera mängden vätska vid utloppsventilen eller utloppshålet i samband med en kollision, Med hänvisning till figur 27a-c beskrivs ett utförande av utloppsventilen med påfyllningshål 42 och tätningsventil 41 g.

Figur 27a visar utloppsventilen 41 som utgörs minst en rupturlinjer 4la eller minst en förskuren linje avsedd att öppnas vid ett förutbestämt inre övertryck varefter utloppshålet öppnas eller i ett altemativt utförande ett mindre utloppshål i inaktiverat tillstånd blir större vid aktivering av strukturen. I figuren visas ett altemativt utförande där utloppsventilen 41 har ett solfi äderliknade mönster vilket utgörs av ett skuma linjer i ventilmaterialet 41 j som helt eller delvis går igenom ventilens material 41 j.Linj erna (springorna) har altemativt olika bredd, eller spalt så en viss öppning finns för fluiden att rinna ner i kaviteten 39 vid påfyllning eller för fluiden att komma ut vid trycksättning. Alternativt utgörs mönstret av rupturlinjer som är avsedda att spricka upp vid ett förutbestämt inre övertryck. Andra utformningar av mönster förekommer i altemativa utföranden.

Figur 27a visar ventilen 41 i en vy från ovan. Tätningsventilen 41f ligger under ventilmaterialet 41 j och visas med streckade linjer.

Figur 27b visar ventilen 41 såsom figur 27a i en sidovy. Tätningsventilen är i ett öppet läge såsom när inget massutflöde förekommer. Ventilarmen 41g sammanbinder tätningsventilen 41f med strykturrnaterialet 25 altemativt med ventilmaterialet 41 j.

Figur 27c Tätningsventilen 41f visas i ett stäng läge. Ventilen stänger vid utströmning, massutflöde, och övertryck i strukturen, genom att ventilannen 41 g böjer sig av de krafter som bildas när det inre övertrycket ökar. Ventilarmen 41 g är fast i strukturen, altemativt i 51 10 15 20 25 30 52 ventilens material. Utloppsventilens variabla utloppsarea har syftet ge strukturen mer konstant tryck under krockförloppet, och minska behovet av massinflöde från gasgeneratom.

Med hänvisning till figur 28a-d beskrivs ett utförande av en solfi äderforrnad utloppsventil 41 med påfyllningshål 42 och tätningsventil 41f.

Figur 28a och b visar tätningsventilen 41f i ett utförande med korsliknade överdel som hänger i utloppsventilens hål 42 vid öppet läge. Korset ger möjlighet för vätska att rinna förbi och ner i behållaren 39a. Tätventilen har en sammanbindande del mellan korset och ventiltallriken som alternativt är rund och anpassad för rörelse i utloppshålet, alternativt korsformad (ej visad i figuren) för att centrera i utloppshålet och tillåta fluidpassage vid påfyllning av fluid i kaviteten. När det inre övertrycket stiger kommer tätningsventilen 41f att följa med fluidströmmen och ansättas mot utloppsventilen 41. Därefter tätar tätningsventilen 41f utloppsventilens påfyllningshål 42 och därmed påskyndas tryckhöjningen i den expanderande strukturen 4. När trycket når en förutbestämd nivå släpper tätningsventilen från utloppsventilen såsom av att tätningsventilen går söner eller åker igenom när ventilbladen 41h böjer sig av trycket. Därefter ökar fluidflödet genom utloppsventilen.

Figur 28c visar ett utförande av ventilens material 41 j avsedd att integreras med strukturväggen 25, där förankringar 41i finns, visas som utskott eller förbundna ringar, avsedda att förbättra ventilmaterialets 41 j infästning i strukturväggen vid tillverkningen .

Andra utforrnningar på förankringarna är alternativt utåtgående hullingar, hål i ventilmaterialet eller andra förankringsbara utformningar.

Figur 28d visar ventilen i ett läge där den öppnats av det inre övertycket och av massutflödet. Ventilbladen 41h böjer sig i flödesriktningen, eller från den sida av ventilen med högst tryck, därmed ökar massutflödet från strukturen 4. Konstruktionen ger en tryckreglering i i strukturen under krockförloppet samtidigt som utströmmande fluid gör att krockenergi dissiperar.

Tillämpning av uppfinningen Systemet enligt den föreliggande uppfinningen innefattar krockskyddande struktur i flera utföranden och kombinationer vilket möjliggör anpassning av energidissiperande 52 10 15 20 25 30 53 krockskyddande struktur till flera olika modeller av fordon med varierande uppbyggnad, konstruktion och egenskaper vid kupéstrukturen och deformationszonerna.

Hj ulpositionerande struktur reducerar väsentligt riskerna med att hjulet tränger in i kupén och annan kupeinträngning. Energdissiperande struktur vid hjulet möjliggör tidigare deceleration och gynnsammare krockpuls för de åkande.

Ett exempel på anpassning av systemet i förhållande till ett fordons strukturegenskaper är när Fc inte är tillräckligt starkt på ett fordon för kända krockkrafter i kända lastfall anpassas systemet med expanderbar struktur till att positionera hjulet utanför kupéstrukturen genom att hjulet pressas lateralt så hjulets infastningar i karossen lossnar av expanderad struktur vid hjulet eller tillsammans med övriga krockkrafter.

De till figurerna olika beskrivna hjulpositioneringarna utförs genom att kombinera varierande form, storlek och trycksättning av struktur anpassat till olika fordonskarossers dimensioner och kupéstrukturers tålighet mot krockkrafter och efter vilket skyddsomfång som ska uppnås.

Om styrsystemet beräknar en helfrontskollision med ett objekt vid låg relativ hastighetsskillnad mellan fordonet och objektet, förväntas frontstrukturen retardera fordonet på ett skyddande sätt för de åkande, i förhållande till krocksituationen, utan att aktivera krockskyddande struktur. Om å andra sidan styrsystemet beräknar en helfrontskollision med ett objekt vid mycket hög relativ hastighet, och frontstrukturen inte förväntas absorbera krockenergin och retardera fordonet på ett tillräckligt skyddande sätt för de åkande, i förhållande till krocksituationen, kan aktivering av struktur ske som förstyvning av hela frontstrukturen. I ett tredje exempel, om styrsystemet bedömer en frontalkollision med ca 25% överlappning och hög relativ hastighet, och frontstrukturen inte kan absorbera krockenergin och retardera fordonet på ett tillräckligt skyddande sätt, aktiveras struktur som krockskydd i enlighet med den föreliggande uppfinningen. Andra kollisioner som kan leda till aktivering av struktur som krockskydd är vinklade frontalkollisioner med liten träffyta där hastighetsskillnaden mellan fordonet och objektet utgör en risk för de åkande i fordonet.

Styrsystemets uppgift är att aktivera innerskärrnen när den kan förbättra skyddet för de åkande i fordonet vid kollision mot ett objekt. Vidare beskrivs inte fler alternativa krocksituationer där struktur aktiveras som krockskydd eftersom styrsystemets 53 10 15 54 programmering och beräkning av vad som är farliga kollisioner är komplext och kommer att ändras ändras över tiden.

Den aktiverade gasgenererande enheten fortsätter med ett visst massinflöde under krockförloppet. I ett annat utförande kan massinflödet från minst en gasgenererande enhet avsluta massinflödet före sammanpressningen av den expanderade strukturen eller tidigt i början av sammanpressningen. Även om vissa föredragna utföringsforrner visats mera i detalj, kan variationer och modifieringar av förfarandet och anordningen komma att framgå för fackmännen inom det område uppfinningen avser. Samtliga sådana modifieringar och varianter anses falla inom ramen för de efterföljande patentkraven.

Fördelarna med systemet enligt den föreliggande uppfinningen uppnås också vid norrnal körning eftersom det material som används till strukturväggarna på den expanderade strukturen alternativt utgör minst en arman komponent såsom en innerskärm med flera lager och skikt vilket ytterligare förbättrar bullerdämpningen. Ytterligare fördelar med anordningen är att kombinerade komponenter såsom innerskärm och krockskydd inte adderar någon väsentlig viktökningen på fordonet. 54

Claims (10)

Patentkrav

1. Anordning (system) (1) avsett att förbättra fordons krocksäkerhet genom att utrymmet vid minst ett hjul innefattar minst en trycksättningsbar struktur kännetecknad av att minst en trycksättningsbar strukturen (4) innefattar minst en första funktion och minst en andra funktion, vars strukturs första funktion utgörs av en hjulpositionerande funktion i samband med förestående kollision eller vid kollisonen inledande skede samt att strukturen under det efterföljande kollisionsförloppet har minst en andra funktion som energidissiperande struktur.

2. Anordning (system) (1) i enlighet med patentkrav 1 kännetecknad av anordningen (systemet) innefattar minst en andra trycksättningsbar struktur med energidissiperande funktion.

3. Anordning (system) (1) i enlighet med patentkrav 1 kännetecknad av anordningen (systemet) innefattar minst en andra trycksättningsbar struktur med energidissiperande och hjul positionerande funktion.

4. Anordning (system) (1) i enlighet med ett av patentkraven 2 eller 3 kännetecknad av anordningen (systemet) innefattar minst en tredje trycksättningsbar struktur med energidissiperande och hjul positionerande funktion.

5. Anordning (system) (1) i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknad av att positionering av minst ett hjul sker genom att hjulet vrids av minst en struktur (4) i svängningsriktning höger eller vänster.

6. Anordning (system) (1) i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknad av att positionering av minst ett hjul sker genom att hjulet höjs relativt chassiet av minst en struktur.

7. Anordning (system) (1) i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknad av att positionering av minst ett hjul sker genom att hjulet sänks relativt chassiet av minst en struktur.

8. Anordning (system) (1) i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknad av att minst ett hjul fórflyttas i fordonets lateral riktning av minst en struktur.

9. Anordning (system) (1) i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknad av att minst en struktur har en väsentligen cylindrisk form.

10. Anordning (system) (1) i enlighet med minst ett av tidigare patentkrav kännetecknad av att minst en av strukturema har en väsentligen konisk form.