SE1230015A1 - Bestämning av aktivitetsgrad hos portabel elektronisk utrustning - Google Patents

Description

20 25 30 35 40 informationen skickas till en central server 290 hos försäkringsbolaget, vilket lämpligtvis sker underhand med trådlöst bredband eller annan trådlös datakommunikation.

När det gäller positionering och hastighetsövervakning är GPS- mottagare eller mottagare kopplat till annat sattelitnavigeringssystem ett lämpligt verktyg. När det gäller detektion av snabba förlopp används accelerometrar och gyros, det vill säga de sensorer som är vanliga inom fordonsindustrin och som även används för tillämpningar som krockkuddar och antisladdsystem. Den tekniska utrustningen och dess installation i fordonet innebär både en kostnad, indirekt eller direkt för försäkringstagaren, då dedicerad utrustning behövs vilken behöver installeras av fackman på verkstad; med allt vad det innebär från tidsbokning, arbetstid och frånvaro av fordonet då det står på verkstad. restider, förlorad Introducerandet av så kallade smartphones som IPhone och Androidbaserade telefoner som exempelvis HTC Desire har ökat tillgängligheten till informationsteknologin - mobiltelefonen funktionalitet har mångdubblats från att ha varit en apparat för röstsamtal, till en apparat med mångfacetterat Sammanfattningsvis, en modern smart den tillgång till digital samt den beräkningskapacitet som behövs för att användningsområde. mobiltelefon har de sensor, kommunikation, övervaka ett fordons färd och rapportera körbeteende till en central server; för att användas för till exempel implementering av flexibla premiemodeller för fordonsförsäkringen.

Mobiltelefonen är de facto i var mans ägo, så en beteendebaserad premiemodell kan implementeras med försäkringstagarens egen utrustning i form av mobiltelefon; genom dedicerad funktionalitet utnyttjande mobiltelefonens sensorer och mottagare, dess möjlighet till beräkningskraft och digital trådlös kommunikation med en central server.

Exempelvis, med en IPhone kan funktionaliteten laddas ner via en så kallad app i App Store, eller för an Androidbaserad mobiltelefon via Android Market. Liknande funktionalitet finns för operativsystem som Unix, Linux, Windows and Windows Mobile.

Ett grundläggande exempel hur beteendebaserad försäkringspremie för motorfordon kan implementeras är att fordonsägaren och tillika försäkringstagaren installerar en app i sin Iphone - vilken gör att förarbeteendet kan övervakas under färd, där beteendet övervakas med hjälp av 10 15 20 25 30 35 40 mobiltelefonens inbyggda sensorer, vars data förmedlas vidare server - som rådata från sensorerna, alternativt som signalbehandlad data utförd med mobiltelefonens till en central inbyggda signalbehandlingskapacitet. Exempel på olika faktorer som är av intresse för försäkringsbolag för premieberäkning listas nedan, klassificerade efter typ.

Beteendefaktorer som kan påverka försäkringspremien är exempelvis: 0 tid på dygnet då fordonet framförs, vilket registreras genom lagring och behandling av tidsstämplar vilka fås ur mobiltelefonens klocka, 0 körsträcka, vilket fås genom summering av positionsdifferenser, där de aktuella positionerna fås ur mobiltelefonens GPS-mottagare, 0 hastighet, vilket fås ur mobiltelefonens GPS-mottagare, 0 kraftiga accelerationer, retardationer eller undanmanövrar vilka detekteras genom mobiltelefonens inbyggda accelerometer (en eller flerdimensionell) 0 kraftiga rotationsförändringar vilka detekteras genom mobiltelefonens inbyggda gyro (en eller flerdimensionell) Mer kvalificerat beräknade beteendefaktorer är exempelvis hur miljövänlig körningen är baserad på en uträknad bränsleförbrukning. För fackmannen är det känt att bränsleförbrukning kan beräknas utifrån fordonsdata såsom vikt, friktionskoefficienter; innefattande storheter som hastighet, Fordonsdata finns tillgängligt via databaser som exempelvis cylindervolym, samt sensordata acceleration. bilregistret, samt sensordata via mobiltelefonens inbyggda sensorer. En miljövänlig körstil betecknas ofta som eko- körning, eller grön körning.

Ett annat exempel på en mer kvalificerad beteendefaktor är att koppla fordonets uppmätta hastighet mot vägsträckans aktuella hastighetsbegränsning, där den hastighetsbegränsningen exempelvis finns tillgänglig via en elektronisk karta. För fackmannen är det känt att Trafikverkets NVDB-databas tillhandahåller aktuell hastighetsbegränsning för det svenska vägnätet.

Yttre faktorer som kan påverka försäkringspremien är exempelvis: väder och ljusförhållanden, väglag, geografi, närvaro vid hårt olycksdrabbade vägavsnitt, trafikmängd et 10 15 20 25 30 35 40 cetera. Det är uppenbart för fackmannen att dessa yttre faktorer kan fås ur externa databaser, givet kännedom om fordonets position och tid - återigen tillgängliga via mobiltelefonen.

Slutligen kan inre faktorer påverka försäkringspremien. Dessa allmäntillstånd och Dessa faktorer kan övervakas genom behandling faktorer innefattar exempelvis trötthet, koncentration. av accelerometerdata ur mobiltelefonens inbyggda accelerometer.

En fundamental faktor för beräkning av traditionell eller beteendebaserad försäkringspremie är årlig körsträcka hos upp till lOO0 Via oftast kvantiserad i intervall såsom: lO0O-l5OO mil per år, eller vid olycka är tillfällen fordonet, mil per är, och så vidare. stickprov, vid ny premieperiod, då fordonets mätarställning läses av för att säkerställa att fordonet varken är under- eller överförsäkrat. Det finns idag inget tekniskt hinder för en premiemodell baserad på faktisk årlig körsträcka, till exempel 1230 mil under ett är, där justering mot förskottsbetald premie sker vid försäkringens huvudförfallodag. för att implementera en övervakning av förarbeteendet är det viktigt För att fortsätta diskussionen kring exemplet ovan: att säkerställa att fordonsägaren och tillika försäkringstagaren aktiverar sin smartphone på rätt sätt vid färd med fordonet. Av flera skäl kan sagde förare glömma sin mobiltelefon, glömma att aktivera den på korrekt sätt, alternativt för en period lånat ut sitt fordon till en tillfällig brukare. klart att det behövs en metod för att beräkna aktivitetsgraden A, det vill säga hur stor andel av fordonets totala körsträcka Från ovanstående observation står det som har övervakats genom fordonsägarens och tillika försäkringstagarens mobiltelefon; genom korrekt aktivering av förutbestämd funktionalitet.

Det är uppenbart för fackmannen att aktivitetsgraden A tillsammans med fordonets faktiska körsträcka bestämmer total aktivitet, vilken även direkt kan rapporteras som faktiska körsträcka samt övervakad körsträcka.

Det är inte känt för uppfinnarna något elektroniskt hjälpmedel som beräknar aktivitetsgraden A, utifrån en beräknad körsträcka relativt, avläst faktiskt körsträcka; körsträckans validitet. genom fordonets mätarställning, och samtidigt säkerställer den beräknade Det är uppenbart för en fackman 10 15 20 25 30 35 bevandrad i konsten att ett sådant elektroniskt hjälpmedel måste säkerställa den beräknade körsträckans tillförlitlighet samt inneha funktionalitet för att flagga för otillbörlig påverkan, exempelvis genom att hjälpmedlet felaktigen används vid färd med annat färdmedel än det försäkrade fordonet.

SUMERING Uppfinningen avser ett förfarande för att beräkna en del av ett motorfordons årliga körsträcka utifrån data registrerade av de inbyggda sensorerna i försäkringstagarens och tillika fordonsbrukarens mobiltelefon.

Uppfinningen avser ytterligare ett förfarande för att koppla sagda beräknade körsträcka till fordonets faktiska körsträcka, avläst genom fordonets mätarställning; genom förhållandet dem mellan; aktivitetsgraden A.

Dessa förfaranden uppnås genom registrering av data från sensorer, utnyttjande av signal- och databehandlingskapacitet, och möjlighet till rapportering till en central server via trådlös kommunikation; exempelvis implementerat i en modern smartphone.

KORTFATTAD RITNINGSBESKRIVNING Uppfinningen kommer att beskrivas mer fullständigt i det följande med hänvisning till de bifogade ritningarna, vilka illustrerar exempel på utvalda utföringsformer, där: FIG. 1 visar ett exempel hur aktivitetsgraden A används för premieberäkning.

FIG. 2 visar utförande av metod för beräkning av körsträcka, samt validering av körsträcka.

FIG. 3 visar relationen mellan positionen vid tidpunkt n och vid framförvarande tidpunkt n+l.

FIG. 4 är ett flödesschema i enlighet med denna uppfinning.

FIG. 5 visar beräkning av körsträcka vid avbrott i beräkningen.

DETALJERAD BESKRIVNING 10 15 20 25 30 35 Fig 1. att beräkna en försäkringspremie. Med hänvisning till Fig. 1 visar ett exempel hur aktivitetsgraden A används för så anges fordonets avverkade körsträcka på x-axeln.

Exempelvis, om en fordonsägare har en traditionell fordonsförsäkring med premie P [kronor] baserad pä den totala körsträckan 100 vilken vid en beteendebaserad premiemodel ersätts med AB+fl-AW där (1-A)P motsvarar den fasta premien vilken används dä bilens färd är oövervakad, samt produkten AB motsvarar den beteendebaserade premien då färden är övervakad. Om aktivitetsgraden är noll, så används den traditionella premieberäkningen till fullo, emedan en alltid närvarande övervakning av fordonet under färd innebär en beteendebaserad premie. Med hänvisning till Fig 1, så ges ett exempel då eller 120 och 130 är de segment där beteendebaserad premie används. Beroende på det fordonets totala körsträcka 100 består av fem segment, fem färder med fordonet, där segmenten 110, momentana körbeteendet varierar den momentana premien per mil.

Den totala beteendebaserade premien B beräknas sedan som b(s) ds övervakadesegrnent där b(s) är den momentana premien per sträckenhet, vilken baseras på faktorer som de nämnda yttre, inre eller beteendefaktorer, eller kombinationer av dessa. I exemplet ovan är de övervakade segmenten sagda segment 110, 120 och 130 och B ges således av ytan 140 bestående av tre delytor. Fig 1. illustrerar även hur den traditionella premien P kan ses som en konstant premie per sträckenhet gånger avverkad sträcka, illustrerat genom de rektangulära ytorna 150. Fordonsägaren motiveras således både till att köra miljövänligt och med låg vilket reducerar den körbeteendebaserade premien B (där använda risk, B normalt motsvarar en väsentligt lägre premie än P); sin mobiltelefon för övervakning av fordonsbeteendet för att få en aktivitetsgrad A nära ett, låg aktivitetsgrad. vilket ger en lägre premie än 10 15 20 25 30 35 40 För att fullgöra en detaljerad beskrivning sä definieras och används följande begrepp: Fordonsförare eller förare: den som framför ett fordon, vare sig det är det egna eller annans fordon.

Fordonsägare eller ägare: den som äger och försäkrar ett fordon. I Sverige är ägandet kopplat till en enskild person, eller juridisk person. För enkelhet i diskussionen nedan begränsas denna till fysiska ägare, men det poängteras att det är uppenbart för fackmannen att diskussion likväl är giltig för fallet med juridiska personer som ägare, med vederbörliga förändringar dä enbart fysiska personer kan vara fordonsförare.

Registrerad ägare ska vara den som huvudsakligen brukar fordonet. Ägare och brukare är normalt samma person eller organisation. Ett undantag är om ägaren leasar ut fordonet längre än ett är och anmäler det till Transportstyrelsen. Dä övertar leasingtagaren ägarens ansvar att betala skatter och försäkringar.

Leasingtagaren stär dä som brukare i vägtrafikregistret.

Om inte annat anges sä används beteckningen fordonsägare eller enbart Mobiltelefon: vill säga en kopplat till använder uppkoppling mot de mobila kommunikationsnäten säsom GSM, 3G, 4G etc. smartphones som IPhone och Androidbaserade telefoner som exempelvis HTC Desire har ökat tillgängligheten till informationsteknologin - mobiltelefonens funktionalitet ägare uteslutande i beskrivningen nedan.

Avser till exempel en mobiltelefon, det trådlös telefon som via abonnemang är en person eller juridisk person, och vilken lntroducerandet av sä kallade har mängdubblats från att ha varit en apparat för röstsamtal, till en apparat med mängfacetterat användningsområde. Annan apparatur med överlappande funktionalitet innefattar exempelvis palm-pilots, surfplattor som Ipad och Android-baserade plattor som Samsung Galaxy Tab Pl00O, notebooks, PC laptops eller andra generella bärbara datorprodukter där funktionaliteten för användaren kan anpassas genom laddning av datorprogram från elektroniska marknadsplatser säsom App Store eller Android Market eller datorläsbart media säsom CD, DVD, USB-minne, härddisk, Uppfinningen applicerar till personburen elektronik som exemplifierats ovan, etc. vilka för enkelhets skull ges samlingsnamnet mobiltelefon. Moderna mobiltelefoner har efter nedladdning av lämplig 10 15 20 25 30 35 40 funktionalitet implementerad via mjukvarumoduler stöd för funktioner som avbildning via fotografi, dataöverföring genom trådlös uppkoppling till centeral server, samt märkning med tid- och plats via GPS eller annat sattelitsystem eller via positionering i mobiltelefoninäten, eller kombinationer av de båda Det finns ett flertal satellitnavigerings- system som exempelvis GPS (United States NAVSIAR Global Positioning System), GLONASS (Russian Global Navigation Satellite System), Galileo (Europa), COMPASS vilka samlas under samlingsnamnet GNSS Satellite System). Ett exempel på GNSS med understöd från lokal positionering med hjälp av metoderna.

(Kina) - (Global Navigation mobiltelefonisystemen är assisterad GPS (A-GPS).

Speciellt har GPS av de olika GNSS-systemen fått ett stort genomslag och GPS-mottagare finns numera i en majoritet av mobiltelefoner, i en stor majoritet har de stöd för A-GPS. Apparatur som beskriven innefattar även mikrofon, andra sensorer såsom accelerometrar, gyroskop, termometer, etc.

Tillsammans med en mobiltelefon används ibland en hållaranordning i vilken telefonen kan placeras.

Hållaranordningen kan vara fäst exempelvis till instrumentbrädan i en bil. Vanligen innefattar anordningen även någon slags låsorgan för att hålla telefonen på plats även under rörelse, samt möjlighet till laddning av telefonens batteri genom fordonets elsystem. För att möjliggöra infästning av olika modeller av telefoner i olika modeller av fordon används infästningar antingen av generell typ, eller infästningar som består av en fordonsspecifik del samt en telefonspecifik del.

I dessa fall kan laddning av telefonen ske via kabel vilken i ena ändan är I många fall används ingen hållaranordning. ansluten till mobiltelefonen och i andra ändan är ansluten med kontaktstycke exempelvis till fordonets cigarettändaruttag.

I många fall används ingen anordning för laddning av mobiltelefonen vid färd med fordon.

Fig. 2 visar ett exempel där motorfordon 200 med förare och tillika ägare 220. Mobiltelefonen 250 beräknar körd sträcka genom att summera upp positionsdifferenser tillgängliga från 10 15 20 25 30 35 den inbyggda GPS-mottagaren, där beräknad körd sträcka exempelvis kan visas via mobiltelefonens display 260, eller skickas till en central server 290 via trådlös kommunikation, konceptuellt i ett informationspaket 280 innehållande för applikationen relevant information. Förhållandet mellan sagda beräknade körsträcka och fordonets faktiska körsträcka, avläst genom fordonets mätarställning 270 anger aktivitetsgraden A hos mobiltelefonen 250. ofta genom avsatt display i bilens kombiinstrument Fordonets mätarställning 270 anges innehållande instrument som hastighetsmätare, varvräknare, bränslemätare, klocka, varningslampor.

Fig. 3 visar exempel på positioner och tillryggalagd sträcka för fordonet 200. Den mobila applikationen levererar en position 300 med jämna mellanrum, vilka betecknas pflfl där p är vektorn med X,_y och Z-koordinat, tiden, samt n anger den (enhetslösa) Typiskt så ges uppdatering av positionsdata från GPS varje sekund medförande eller mätningens ordningsnummer. att pUÛ och pflrkß anger två tre-dimensionella (3D) positioner, exempelvis via det standardiserade NMEA-protokollet, för två konsekutiva tidpunkter med en sekunds mellanrum. Genom att jämföra två konsekutiva positioner, det vill säga den aktuella positionen pflrfiß 310 med den närmast tidigare positionen pflfl 300 så kan det tillryggalagda avståndet mellan tidpunkten n och tidpunkt n+1 beräknas via det Euklidiska avståndet 320 C101 + 1) = \/(X(n + 1) _ X(fl))2 + (3101 + 1) _ y("))2 + (201 + 1) _ Z(Y1))2 där storheterna i högerledet är.& jfoch zekoordinat i pflfl respektive pflwfß.

Genom att summera upp tillryggalagda avstånd djfl över alla tidpunkter då mobiltelefonen används av fordonsägaren när denna är förare fås den totalt avverkade sträckan med applikationen aktiverad. Vi betecknar denna sträcka med Smob, där smob = 2 dal) där summationen går över tidpunkterna n under vilken funktionaliteten är aktiverad. Smob beräknas således ur en sekvens av uppmätta positioner pUfl,för ett antal heltalsvärden på n. 10 15 20 25 30 35 l0 Med regelbundna intervall så rapporterar försäkringstagaren sin faktiska körsträcka hos fordonet genom att ange mätarställning, på lämpligt sätt avläst ur den mätarställning som fordonets mätare anger 270. Med rapportering avses exempelvis en inmatning genom mobiltelefonens eller annan apparats tangentbord, via telefon, eller via internet. mätarställning 270 kan faktisk körsträcka beräknas, Från vilken betecknas Smät, genom att från aktuell mätarställning subtrahera bort tidigare mätarställning, frän exempelvis föregående avläsning.

För en person med färdigheter är det uppenbart att om beräkningen av Smob och Smät utgår från samma initialvärde på sträcka och tidpunkt, så kan aktivitetsgraden hos den mobila applikationen A [enhetslös] beräknas genom kvoten: A = Smob / Smät [enhetslös] Aktivitetsgraden A beskriver hur stor andel av fordonets körsträcka som framförts med fordonsägarens mobiltelefon aktiverad på så sätt att körbeteendet övervaks och kan ligga till grund för en beteendebaserad försäkringspremie. Det är uppenbart att A ligger i intervallet mellan noll och ett.

Det är uppenbart för en fackman bevandrad i konsten att Smob otillbörligen kan räkna upp sträckan genom aktivering av funktionaliteten för att beräkna Smob vid annat tillfälle än vid färd med det försäkrade fordonet.

Det är vidare uppenbart för en fackman bevandrad i konsten att Smob hindras från att räkna upp sträckan vid färd med det försäkrade fordonet, om avsedd funktionalitet för uppräkning omedvetet eller medvetet ej aktiverats.

Validering av Smob i föreslagen uppfinning innefattar medel för att detektera eller flagga för (TYP 1) genom annan händelse än vid färd med det försäkrade fordonet, och (TYP 2) uppräkning av Smob vid färd med det försäkrade fordonet. uppräkning av Smob underlåtelse att aktivera funktionalitet för Exempel på flaggor (flagga) enligt TYP 1 och TYP 2 sammanfattas nedan, följt av detaljerad beskrivning senare i texten.

TYP TYP 1 0 eller l Flaggar för färd vid sidan om vägnätet, flagg amedelavstånd 10 15 20 ll tex genom tåg, färja, eller flyg.

TYP 1 0 eller l Flaggar för färd utanför vägnätet, tex genom tåg, färja, eller flyg. flaggasträcka TYP 1 0 eller l Flaggar för färd med annat än försäkrat fordon flaggaintervall TYP 2 0 eller l Flaggar för missad aktivering mellan konsekutiva körningar flaggaoff Fig 4. visar ett flödeschema för en metod enligt föreslagen uppfinning för en generisk flagga flagga = 10m värde > tröskel ,annars flagga = 0 där värde är ett satt tröskelvärde och flagga exempelvis är en eller kombination av flaggorna redovisade nedan. I exemplet i Fig 4 formas ett informationspaket bestående av aktivitetsgrad A och flagga flagga vilket skickas till central server 290.

Steg S1 indikerar startläget för metoden och kan exempelvis initieras då ägaren 220 aktiverar applikationen för uppräkning av Smob på sin mobiltelefon 250.

I steg S2 sätts flaggan flagga till noll. Det är uppenbart för en fackman inom området att flagga kan vara vektorvärd, dvs bestå utav en uppräkningsbar uppsättning av skalära flaggor med tillhörande tröskelvärde, vilka exemplifieras senare i denna beskrivning.

I steg S3 uppdateras Smob baserat på senaste positionen 310.

I steget S4 lagras positionerna pflfi eller sträckorna d(n), vilket typiskt implementeras genom minnet i mobiltelefonen.

Steget S5 testar om färden med fordonet är slut. Om så är fallet så går flödet vidare till steg S6. Testet i steg S5 kan exempelvis ske genom att ägaren avaktiverar applikationen för uppräkning av Smob på sin mobiltelefon 250. 10 15 20 25 30 35 40 12 Steget S6 testar om ägaren ska rapportera fordonets mätarställning till sitt försäkringsbolag. Om sä är fallet sä gär flödet vidare till steg S7, i annat fall till steg S13 vilken avslutar metoden. Testet i steg S6 kan exempelvis ske baserat pä datum eller tid pä äret som försäkringens huvudförfallodag genom avläsning av datum via Testet i steg S6 kan även ske exempelvis genom körintervall indikerat av Smob. För fackmannen är det uppenbart att en test baserad mobiltelefoninätet eller annan elektronisk almanacka. pä kombinationen av aktuellt datum relativt försäkringens huvudförfallodag och körinterval Smob kan vara att föredra för att fä bästa möjliga test om när det är dags att rapportera mätarställning.

Steget S7 får fordonets mätarställning Smät som input. Detta kan exempelvis ske genom att ägaren manuellt läser av fordonets mätarställning och matar in körställningen via mobiltelefonens 250 knappsats, via optisk avläsning av mätarställningen genom mobiltelefonens 250 kamera och kända tekniker för textigenkänning. Optiskt avläsning och igenkänning av siffror och text är väl känd teknik och kan göras med tillgängliga metoder, sä kallad OCR (optical character recognition).

Det är uppenbart för fackmannen att inläsning av mätarställning kan kombineras med validering av sagda mätarställning, exempelvis genom att ägaren matar in sifferkod i samband med manuell registrering, eller fotograferer identitetsmarkörer vid optisk inrapportering.

Identitetsmarkörer kan exempelvis vara fordonets registreringsskylt, bild av chassinummer.

Steg S8 beräknar aktivitetsgraden A genom kvoten: A = Smob / Smät [enhetslös] Steg S9 beräknar ett värde värde baserat pä positioner lagrade i steg S3. Ett flertal exempel pä beräkning av värde kommer att beskrivas i detalj i kommande text. överskrider motsvarande fallet gär flödet till steg S13 vilken avslutar metoden. Om steget S10 faller ut positivt gär flödet till steg S11 vilken sätter flagga till ett, vilket indikerar att aktivitetsgraden A är betingad med en större Steget S10 testar om värdet tröskelvärde. Om sä inte är sannolikhet än normalt att vara manipulerad eller pä annat sätt bör valideras med extra ätgärder. 10 15 20 25 30 35 13 Steg S12 formar ett informationspaket genom att sammanföra samt kompletterande tillhörande fotografier i digitalt format eller annan för fackmannen information som aktivitetsgrad A, flagga, information såsom datum och identitetskoder, självklar information relevant för att säkerställa att identitet hos fordon, Ekvivalent till att överföra A kan Smob och Smät överföras direkt, ägare eller förare. för senare behandling pä servern. Steg S12 överför även sagda informationspaket 280 till server 290 via trädlös teknik tillhandahällen via mobiltelefonen exempelvis via 2G, 3G, 4G eller WLAN eller annan standard för trädlös kommunikation.

Steg S13 avslutar metoden. (flagga) enligt TYP 1 och TYP 2 sammanfattades ovan. Nedan följer en detaljerad beskrivning.

Exempel pä flaggor Exempel pa flagga: flaggaintervall En uppenbar flagga är om beräknat värde pä A är större än ett. flaggaintervall = 1 Om A > 1 I annars flaggaintervall = 0 Exempel pa flagga: flaggamedelavstånd Navigationssystem för fordon eller bärbart bruk är en väl utvecklad teknologi. numera HUI, har utsett "årets julklapp” sedan 1988, fick utmärkelsen 2007. eventuellt understött av data frän sä kallade använder dessa Handelns Utredningsinstitut, där GPS-mottagaren Förutom positionering genom GPS, eller annan GNSS; tröghetssensorer som accelerometer och gyro, navigatorer digitala kartor, och vedertagna metoder används för att projicera inmätt position med position i vägnätet.

Digitala kartor tillhandahälls exempelvis av företag som NAVIGON, Lantmäteriet och Trafikverket. Återigen lät_pQÜkßteckna Tele-Atlas eller statliga myndigheter som positionen vid tidpunkten n, beskrivande mobiltelefonens position vid sagda tidpunkt under beräkning av Smob. En otillbörlig uppräkning av Smob vid tidpunkten n kan flaggas genom att avständet f(n) till närmaste väg beräknas, enligt f(n) = \/(X(n) - X0? + (3/(11) -YÛV +(2(11)- Z0)2 där p0(n)=(X0,y0,Z0) är koordinaterna för den punkt pä vägnätet som är närmast pflfl. 10 15 20 25 30 14 För en fackman är det uppenbart att f(n) är ett momentant värde och ett praktiskt test innebär testning för ett stort Om vi betraktar ett fönster med N sekventiella mätpunkter är en naturlig testvariabel antal mätpunkter n.

N-1 Fm) fiï fcn-f) i=0 Där F(n) är den genomsnittliga avikelsen i ett historiskt fönster med slutpunkt tidpunkten n.

En flagga för otillbörlig uppdatering av Smob genom att tillåta uppräkning utanför ett geografiskt vägnät erhålles mot en förutbestämt tröskelvärde [i räknas flaggans värde genom att testa f(n) meter]. Om testen utfaller positivt, upp.

För att möjliggöra en löpande uppdatering av testvariabeln kan ovanstående rektangulära viktning av f(n) ersättas med en så kallad rekursiv uppdatering, F(n) =aF(n-1)+(1-a)f(n) Där a är en variabel mellan noll och ett. För a nära ett motsvarar detta ett långt fönster, dvs ett stort värde på N.

För fackmannen är det väl känt att en jämförelse av fönsterlängd mellan ovanstående två alternativ är att N sampel motsvarar ett värde på a som approximativt ges av a==1m-1/N.

Testvariabeln F(n) är en indikator på att Smät räknas upp genom färd utanför det kartlagda vägnätet för fordonsburen trafik. färd från start till stopp registreras fås den binära flaggan Speciellt om N väljs så att alla avvikelser under en flaggamedelavstånd = 1 Om FÜL) > tröskelmedelavstånd 1 annars flaggamedelavstånd I 0 Där jïaggaflwdflmßänd indikerar att medelavståndet från vägnätet är större än satt tröskelvärde Uöskegwddmßänd. Uöskegwddmßänd är ett förutbestämt tröskelvärde som indikerar den tillåtna maximala avvikelsen av fordonets medelavstånd till vägnätet under körsträckan.

Exempel på flagga - sträckavvikelse: j¶agga¶,Mka Vid tillgång till en digital karta så projiceras den uppmätta positionen vid tidpunkten n, dvs ;KáL till den närmaste positionen på vägkartan genom vedertagna metoder för att projicera inmätt position med position i vägnätet. Då en 10 15 20 25 30 35 l5 digital karta är uppbyggd av vägsegment med given längd så kan avverkad körsträcka alternativt beräknas som summan av längderna hos alla segment under en resa. Ett alternativ till Smob är således Ssegment = Zsegmentlängder Skillnaden i sträcka |Segment - Smob| ska vara mindre än ett tröskelvärd för att inte generera en varningsflagga. flaggamäcka = 1 om |Segment- Smob| > tröskelmäcka ,annars flaggamäcka = 0 Uöskeßfiàka är ett förutbestämt tröskelvärde som indikerar den tillåtna maximala avvikelsen av fordonets sträckavvikelse jämfört med vägnätet under körsträckan.

Exempel på flagga:_flaggqfif Det är uppenbart för en fackman bevandrad i ämnet att även andra medel kan användas för att säkerställa kvaliteten i den beräknade körssträckan Smob. Betrakta det grundläggande exemplet i Fig. 5, där fordonets körsträcka består av de tre segmenten 500, 510 samt 520. i detta fall lika med summan av längderna hos de tre segmenten 500, 510 samt 520. I detta exempel uppdateras däremot Smob enbart under segmenten 500 och 510, Den faktiska körsträckan Smät är och ej under färd längs med segment 520. I detta överskådliga och enkla exempel ges Smob således av summan av längderna av segmenten 500 och 510.

I detta exempel har föraren och tillika ägaren till fordonet använt mobiltelefonens funktionalitet vid resorna motsvarande sträckorna 500 och 510. Vid färd sträckan 520 har däremot Smob inte räknats upp, exempelvis beroende på att fordonet varit utlånat, mobiltelefon har oavsiktligen glömts att ta med på färden av ägaren och tillika föraren, eller alternativt oavsiktligt glömts att aktiveras på korrekt sätt.

Genom att beräkna avståndet 530 från föregående avaktivering av funktionaliteten i sagda mobiltelefon (slutpunkten Pslut i segment 500), i segment 510) och nästkommande aktivering (startpunkten Pstart samt beteckna detta avstånd Soff kan ytterligare en flaggning göras, då Smob S Smob + Soff S Smät Den vänstra olikheten i ekvationen ovan är uppfylld då segment 520 är ett segment med samma start som slutpunkt (en tur-och- 10 15 20 25 30 35 l6 retur resa), emedan den högra är uppfylld om resan är längs en rät linje. Från ovanstående är det uppenbart att flaggning ska göras om det beräknade värdet A, uppfyller A:>1 vilket enligt tidigare är jïaggaüwmwmb Genom att använda den andra olikheten kan kravet skärpas, det vill säga flaggning dä Soff > Smät - Smob Det vill säga flaggaoff = 1 om Soff > tröskeloffßmät- Smob),annars flaggaoff = 0 Det är uppenbart för fackmannen att Soff summeras upp med antalet start och stopp av applikationen. üöskeßffär ett förutbestämt tröskelvärde som indikerar den tillåtna maximala avvikelsen i sträcka.

Det är uppenbart för en fackman att flera tröskelniväer kan användas för att differentiera detektion av händelser, såsom att den generiska flaggan flagga, given exempelvis av någon av kan ha heltalsvärden 0, l, 2, 3, 4, _ där varje strikt positiv värde motsvarar ett högre ovanstående sagda flaggor, tröskelvärde. På sådan sätt kan en differentiering av åtgärd vid flaggning ske, såsom upplysningsmeddelanden till användaren vid lågt flaggvärde och annullering av försäkringen vid högt flaggvärde.

Det är vidare uppenbart att ovanstående flaggor alla är funktioner av en sekvens av uppmätta positioner pQfl,för ett antal heltalsvärden på n. Åtgärd vid satt flagga kan variera. En flagga av TYP 1 indikerar en förhöjd risk att applikationen används i otillbörliga sammanhang såsom färd med annat fortskaffningsmedel såsom rälsbundet eller båt, motorfordon än det applikationen är avsedd för. flaggning eller i annat Exempelvis vid 10 17 Den aktuella uppfinningen kan implementeras som en mikroprocessor, en digital signalprocessor (DSP), kombination med motsvarande mjukvara. I ett utförande används en bårbar dator med tillkopplad GPS, kamera och trådlöst modem. Metoden kan då implementeras som ett datorprogram vilket installeras i datorn via datorlåsbart media såsom CD, DVD, hårddisk, etc. Metodens steg utförs då av programelement i detta program. En annan möjlig implementering år att anvånda programmerbar logik i FPGA (field programmable gate arrays) eller ASIC (application specific integrated eller en USB minne, circuit).

Personer bevandrade i åmnet förstår att olika modifieringar och åndringar av den aktuella uppfinningen kan göras utan att avvika från denna vilket tydliggörs av bifogade patentanspråk.

Claims (2)

1. 0 15 20 25 30 35 40 PATENTKRAV l.En metod att beräkna aktivitetsgrad i ett fordon under färd, kännetecknad av 0 Beräkning av körsträcka genom en medförd bärbar elektronisk apparatutnyttjande en sekvens av uppmätta positioner hos sagda bärbara elektroniska apparat; 0 Bestämning av aktuell körsträcka genom avläsning av mätarställning hos sagda fordon; 0 Beräkning av sagda aktivitetsgrad genom jämförelse av sagda beräknade körsträcka mot sagda avlästa mätarställning; 0 Beräkning av en flagga som indikerar validiteten hos sagda beräknade aktivitetsgrad utnyttjande en sekvens av uppmätta positioner hos sagda bärbara elektroniska apparat; 0 Överföring av ett informationspaket till en central server, innefattande minst en av följande Osagda aktivitetsgrad, Osagda aktuella körsträcka, Ooch sagda flagga.

2.Metoden i krav l, kännetecknad av att nämnda uppmätta position sker genom minst en av följande: 0 satellitbaserade positioneringssystem, 0 mobiltelefonibaserade positioneringssystem. . Metoden i krav l, kännetecknad av att nämnda överföring till central server sker via mobiltelefonibaserad trädlös kommunikation. . Metoden i krav 1, kännetecknad av att nämnda flagga beräknas utifrån digitala kartdata, genom minst en av följande mätt: 0 avvikelse i medelavständ mellan sagda uppmätta positioner och sagda digitala kartdata, 0 avvikelse i sträcka hos sagda beräknade körsträcka och sträcka hos motsvarande digitala kartdata. . Metoden i krav 1, kännetecknad av att nämnda avläsning av mätarställning sker optiskt. 10

6. Metoden i krav l, 8 kännetecknad av att nämnda aktivitetsgrad ges som kvoten mellan sagda beräknade körsträcka och sagda avlasta körsträcka. .En metod att beräkna försäkringspremie baserad på aktivitetsgrad, kännetecknad av beräkning av aktivitetsgrad i ett fordon under färd i enlighet med krav l. .En metod att beräkna försäkringspremie baserad pä aktivitetsgrad, kännetecknad av beräkning av aktivitetsgrad i ett fordon under färd i enlighet med något av kraven l-6.