SE536396C2 - Bestämning av aktivitetsgrad hos portabel elektronisk utrustning - Google Patents

Description

30 35 40 535 396 informationen skickas till en central server 290 hos försäkringsbolaget, vilket lämpligtvis sker underhand med trådlöst bredband eller annan trådlös datakommunikation.

När det gäller positionering och hastighetsövervakning är GPS- mottagare eller mottagare kopplat till annat sattelitnavigeringssystem ett lämpligt verktyg. När det gäller detektion av snabba förlopp används accelerometrar och gyros, det vill säga de sensorer som är vanliga inom fordonsindustrin och som även används för tillämpningar som krockkuddar och antisladdsystem. Den tekniska utrustningen çch dess installation i fordonet innebär både en kostnad, indirekt eller direkt för försäkringstagaren, då dedicerad utrustning behövs vilken behöver installeras av fackman på verkstad; med allt vad det innebär från tidsbokning, restider, förlorad arbetstid och frånvaro av fordonet då det står på verkstad.

Introducerandet av så kallade smartphones som IPhone och Androidbaserade telefoner som exempelvis HTC Desire har ökat tillgängligheten till informationsteknologin - mobiltelefonen funktionalitet har mångdubblats från att ha varit en apparat för röstsamtal, till en apparat med mångfacetterat användningsområde. Sammanfattningsvis, en modern smart mobiltelefon har de sensor, den tillgång till digital kommunikation, samt den beräkningskapacitet som behövs för att övervaka ett fordons färd och rapportera körbeteende till en central server; för att användas för till exempel implementering av flexibla premiemodeller för fordonsförsäkringen.

Mobiltelefonen är de facto i var mans ägo, så en beteendebaserad premiemodell kan implementeras med försäkringstagarens egen utrustning i form av mobiltelefon; genom dedicerad funktionalitet utnyttjande mobiltelefonens sensorer och mottagare, dess möjlighet till beräkningskraft och digital trådlös kommunikation med en central server.

Exempelvis, med en IPhone kan funktionaliteten laddas ner via en så kallad app i App Store, eller för an Androidbaserad mobiltelefon via Android Market. Liknande funktionalitet finns för operativsystem som Unix, Linux, Windows and Windows Mobile.

Ett grundläggande exempel hur beteendebaserad försäkringspremie för motorfordon kan implementeras är att fordonsägaren och tillika försäkringstagaren installerar en app i sin Iphone - vilken gör att förarbeteendet kan övervakas under färd, där beteendet övervakas med hjälp av 10 15 20 25 30 35 40 536 395 mobiltelefonens inbyggda sensorer, vars data förmedlas vidare till en central server - som rådata från sensorerna, alternativt som signalbehandlad data utförd med mobiltelefonens inbyggda signalbehandlingskapacitet. Exempel på olika faktorer som är av intresse för försäkringsbolag för premieberäkning listas nedan, klassificerade efter typ.

Beteendefaktorer som kan påverka försäkringspremien är exempelvis: 0 tid på dygnet då fordonet framförs, vilket registreras genom lagring och behandling av tidsstämplar vilka fås ur mobiltelefonens klocka, 0 körsträcka, vilket fås genom summering av positionsdifferenser, där de aktuella positionerna fås ur mobiltelefonens GPS-mottagare, 0 hastighet, vilket fås ur mobiltelefonens GPS-mottagare, 0 kraftiga accelerationer, retardationer eller undanmanövrar vilka detekteras genom mobiltelefonens inbyggda accelerometer (en eller flerdimensionell) 0 kraftiga rotationsförändringar vilka detekteras genom mobiltelefonens inbyggda gyro (en eller flerdimensionell) Mer kvalificerat beräknade beteendefaktorer är exempelvis hur miljövänlig körningen är baserad på en uträknad bränsleförbrukning. För fackmannen är det känt att bränsleförbrukning kan beräknas utifrån fordonsdata såsom vikt, cylindervolym, friktionskoefficienter; innefattande storheter som hastighet, acceleration.

Fordonsdata finns tillgängligt via databaser som exempelvis bilregistret, samt sensordata via mobiltelefonens inbyggda sensorer. En miljövänlig körstil betecknas ofta som eko- körning, eller grön körning. samt sensordata Ett annat exempel på en mer kvalificerad beteendefaktor är att koppla fordonets uppmätta hastighet mot vägsträckans aktuella hastighetsbegränsning, där den hastighetsbegränsningen exempelvis finns tillgänglig via en elektronisk karta. För fackmannen är det känt att Trafikverkets NVDB-databas tillhandahåller aktuell hastighetsbegränsning för det svenska vägnätet.

Yttre faktorer som kan påverka försäkringspremien är exempelvis: väder och ljusförhållanden, väglag, närvaro vid hårt olycksdrabbade vägavsnitt, geografi, trafikmängd et 10 15 20 25 30 35 40 536 396 cetera. Det är uppenbart för fackmannen att dessa yttre faktorer kan fås ur externa databaser, givet kännedom om fordonets position och tid - återigen tillgängliga via mobiltelefonen.

Slutligen kan inre faktorer påverka försäkringspremien. Dessa faktorer innefattar exempelvis trötthet, allmäntillstånd och koncentration. Dessa faktorer kan övervakas genom behandling av accelerometerdata ur mobiltelefonens inbyggda accelerometer.

En fundamental faktor för beräkning av traditionell eller beteendebaserad försäkringspremie är årlig körsträcka hos fordonet, oftast kvantiserad i intervall såsom: upp till lO00 mil per år, 1000-1500 mil per år, och så vidare. Via stickprov, vid ny premieperiod, eller vid olycka är tillfällen då fordonets mätarställning läses av för att säkerställa att fordonet varken är under- eller överförsäkrat. Det finns idag inget tekniskt hinder för en premiemodell baserad på faktisk ärlig körsträcka, till exempel 1230 mil under ett år, där justering mot förskottsbetald premie sker vid försäkringens huvudförfallodag.

För att fortsätta diskussionen kring exemplet implementera en övervakning av förarbeteendet att säkerställa att fordonsäqaren och tillika försäkringstagaren aktiverar sin smartphone på rätt sätt vid färd med fordonet. Av flera skäl kan sagde förare glömma sin mobiltelefon, glömma att aktivera den på korrekt sätt, alternativt för en period lånat ut sitt fordon till en tillfällig brukare. Från ovanstående observation står det klart att det behövs en metod för att beräkna aktivitetsgraden A, det vill säga hur stor andel av fordonets totala körsträcka som har övervakats genom fordonsägarens och tillika försäkringstagarens mobiltelefon; genom korrekt aktivering av förutbestämd funktionalitet. för att är det viktigt OVanZ Det är uppenbart för fackmannen att aktivitetsgraden A tillsammans med fordonets faktiska körsträcka bestämmer total aktivitet, vilken även direkt kan rapporteras som faktiska körsträcka samt övervakad körsträcka.

Det är inte känt för uppfinnarna något elektroniskt hjälpmedel som beräknar aktivitetsgraden A, utifrån en beräknad körsträcka relativt, genom fordonets mätarställning, avläst faktiskt körsträcka; och samtidigt säkerställer den beräknade körsträckans validitet. Det är uppenbart för en fackman 10 15 20 25 30 35 536 396 bevandrad i konsten att ett sådant elektroniskt hjälpmedel måste säkerställa den beräknade körsträckans tillförlitlighet samt inneha funktionalitet för att flagga för otillbörlig påverkan, gxempelvis genom att hjälpmedlet felaktigen används vid färd med annat färdmedel än det försäkrade fordonet.

SUMMERING Uppfinningen avser ett förfarande för att beräkna en del av ett motorfordons årliga körsträcka utifrån data registrerade av de inbyggda sensorerna i försäkringstagarens och tillika fordonsbrukarens mobiltelefon.

Uppfinningen avser ytterligare ett förfarande för att koppla sagda beräknade körsträcka till fordonets faktiska körsträcka, avläst genom fordonets mätarställning; genom förhållandet dem mellan; aktivitetsgraden A.

Dessa förfaranden uppnås genom registrering av data från sensorer, utnyttjande av signal- och databehandlingskapacitet, och möjlighet till rapportering till en central server via trådlös kommunikation; exempelvis implementerat i en modern smartphone.

KORTFATTAD RITNINGSBESKRIVNING Uppfinningen kommer att beskrivas mer fullständigt i det följande med hänvisning till de bifogade ritningarna, vilka illustrerar exempel på utvalda utföringsformer, där: FIG. 1 visar ett exempel hur aktivitetsgraden A används för premieberäkning.

FIG. 2 visar utförande av metod för beräkning av körsträcka, samt validering av körsträcka.

FIG. 3 visar relationen mellan positionen vid tidpunkt n och vid framförvarande tidpunkt n+l.

FIG. 4 är ett flödesschema i enlighet med denna uppfinning.

FIG. 5 visar beräkning av körsträcka vid avbrott i beräkningen.

DETALJERAD BESKRIVNING 10 15 20 25 30 35 536 396 Fig 1. visar ett exempel hur aktivitetsgraden A används för att beräkna en försäkringspremie. Med hänvisning till Fig. 1 så anges fordonets avverkade körsträcka på x-axeln.

Exempelvis, om en fordonsägare har en traditionell fordonsförsäkring med premie P [kronor] baserad på den totala körsträckan 100 vilken vid en beteendebaserad premiemodel ersätts med AB+U-AW där (1-A)P motsvarar den fasta premien vilken används då bilens färd är oövervakad, samt produkten AB motsvarar den beteendebaserade premien då färden är övervakad. Om aktivitetsgraden är noll, så används den traditionella premieberäkningen till fullo, emedan en alltid närvarande övervakning av fordonet under färd innebär en beteendebaserad premie. Med hänvisning till Fig 1, så ges ett exempel då fordonets totala körsträcka 100 består av fem segment, eller fem färder med fordonet, där segmenten 110, 120 och 130 är de segment där beteendebaserad premie används. Beroende på det momentana körbeteendet varierar den momentana premien per mil.

Den totala beteendebaserade premien B beräknas sedan som b(s) ds övervakade segment där b(s) är den momentana premien per sträckenhet, vilken baseras på faktorer som de nämnda yttre, inre eller beteendefaktorer, eller kombinationer av dessa. I exemplet ovan är de övervakade segmenten sagda segment 110, 120 och 130 och B ges således av ytan 140 bestående av tre delytor. Fig 1. illustrerar även hur den traditionella premien P kan ses som en konstant premie per sträckenhet gånger avverkad sträcka, illustrerat genom de rektangulära ytorna 150. Fordonsägaren motiveras således både till att köra miljövänligt och med låg risk, vilket reducerar den körbeteendebaserade premien B (där B normalt motsvarar en väsentligt lägre premie än P); använda sin mobiltelefon för övervakning av fordonsbeteendet för att få en aktivitetsgrad A nära ett, vilket ger en lägre premie än låg aktivitetsgrad. 536 396 För att fullgöra en detaljerad beskrivning så definieras och används följande begrepp: 10 15 20 25 30 35 40 Fordonsförare eller förare: den som framför ett fordon, vare sig det är det egna eller annans fordon.

Fordonsägare eller ägare: den som äger och försäkrar ett fordon. I Sverige är ägandet kopplat till en enskild person, eller juridisk person. För enkelhet i diskussionen nedan begränsas denna till fysiska ägare, men det poängteras att det är uppenbart för fackmannen att diskussion likväl är giltig för fallet med juridiska personer som ägare, med vederbörliga förändringar då enbart fysiska personer kan vara fordonsförare.

Registrerad ägare ska vara den som huvudsakligen brukar fordonet. Ägare och brukare är normalt samma person eller organisation. Ett undantag är om ägaren leasar ut fordonet längre än ett år och anmäler det till Transportstyrelsen. Då övertar leasingtagaren ägarens ansvar att betala skatter och försäkringar.

Leasingtagaren står då som brukare i vägtrafikregistret.

Om inte annat anges så används beteckningen fordonsägare eller enbart ägare uteslutande i beskrivningen nedan.

Mobiltelefon: Avser till exempel en mobiltelefon, det vill säga en trådlös telefon som via abonnemang är kopplat till en person eller juridisk person, och vilken använder uppkoppling mot de mobila kommunikationsnäten såsom GSM, 3G, 4G etc. Introducerandet av så kallade smartphones som IPhone och Androidbaserade telefoner som exempelvis HTC Desire har ökat tillgängligheten till informationsteknologin ~ mobiltelefonens funktionalitet har mångdubblats från att ha varit en apparat för röstsamtal, till en apparat med mångfacetterat användningsområde. Annan apparatur med överlappande funktionalitet innefattar exempelvis palm-pilots, surfplattor som Ipad och Android-baserade plattor som Samsung Galaxy Tab Pl00O, notebooks, PC laptops eller andra generella bärbara datorprodukter där funktionaliteten för användaren kan anpassas genom laddning av datorprogram från elektroniska marknadsplatser såsom App Store eller Android Market eller datorläsbart media såsom CD, DVD, USB-minne, hårddisk, etc. Uppfinningen applicerar till personburen elektronik som exemplifierats ovan, vilka för enkelhets skull ges samlingsnamnet mobiltelefon. Moderna mobiltelefoner har efter nedladdning av lämplig 10 15 20 25 30 35 40 536 BQE funktionalitet implementerad via mjukvarumoduler stöd för funktioner som avbildning via fotografi, dataöverföring genom trådlös uppkoppling till centeral server, märkning med tid- och plats via GPS eller annat sattelitsystem eller via positionering i mobiltelefoninäten, eller kombinationer av de båda metoderna. Det finns ett flertal satellitnavigerings- system som exempelvis GPS (United States NAVSTAR Global Positioning System), GLONASS (Russian Global Navigation Satellite System), Galileo (Europa), COMPASS (Kina) - vilka samlas under samlingsnamnet GNSS (Global Navigation Satellite System). Ett exempel på GNSS med understöd från lokal positionering med hjälp av mobiltelefonisystemen är assisterad GPS (A-GPS).

Speciellt har GPS av de olika GNSS-systemen fått ett stort genomslag och GPS-mottagare finns numera i en majoritet av mobiltelefoner, i en stor majoritet har de stöd för A-GPS. Apparatur som beskriven innefattar även andra sensorer såsom accelerometrar, gyroskop, termometer, etc. samt mikrofon, Tillsammans med en mobiltelefon används ibland en hàllaranordning i vilken telefonen kan placeras.

Hållaranordningen kan vara fäst exempelvis till instrumentbrädan i en bil. Vanligen innefattar anordningen även någon slags låsorgan för att hålla telefonen på plats även under rörelse, samt möjlighet till laddning av telefonens batteri genom fordonets elsystem. För att möjliggöra infästning av olika modeller av telefoner i olika modeller av fordon används infästningar antingen av generell typ, eller infästningar som består av en fordonsspecifik del samt en telefonspecifik del.

I många fall används ingen hållaranordning. I dessa fall kan laddning av telefonen ske via kabel vilken i ena ändan är ansluten till mobiltelefonen och i andra ändan är ansluten med kontaktstycke exempelvis till fordonets cigarettändaruttag.

I många fall används ingen anordning för laddning av mobiltelefonen vid färd med fordon.

Fig. 2 visar ett exempel där motorfordon 200 med förare och tillika ägare 220. Mobiltelefonen 250 beräknar körd sträcka genom att summera upp positionsdifferenser tillgängliga från 10 15 20 25 30 35 535 356 den inbyggda GPS-mottagaren, där beräknad körd sträcka exempelvis kan visas via mobiltelefonens display 260, eller skickas till en central server 290 via trådlös kommunikation, konceptuellt i ett informationspaket 280 innehållande för applikationen relevant information. Förhållandet mellan sagda beräknade körsträcka och fordonets faktiska körsträcka, avläst genom fordonets mätarställning 270 anger aktivitetsgraden A hos mobiltelefonen 250. Fordonets mätarställning 270 anges ofta genom avsatt display i bilens kombiinstrument innehållande instrument som hastighetsmätare, varvräknare, bränslemätare, klocka, varningslampor.

Fig. 3 visar exempel på positioner och tillryggalagd sträcka för fordonet 200. Den mobila applikationen levererar en position 300 med jämna mellanrum, vilka betecknas pflfl där p är vektorn med X, y och z-koordinat, tiden, samt n anger den (enhetslösa) eller mätningens ordningsnummer. Typiskt så ges uppdatering av positionsdata från GPS varje sekund medförande att p(n) och [Kn+J) anger två tre-dimensionella (3D) positioner, exempelvis via det standardiserade NMEA-protokollet, för två konsekutiva tidpunkter med en sekunds mellanrum. Genom att jämföra två konsekutiva positioner, det vill säga den aktuella positionen ;Kn+J) 310 med den närmast tidigare positionen ;(n) 300 så kan det tillryggalagda avståndet mellan tidpunkten n och tidpunkt n+1 beräknas via det Euklidiska avståndet 320 401 + 1) = w/(XOI + 1) - XÛIDZ + (YUI + 1) -J/(nflz + (201 + 1) _ 201)? där storheterna i högerledet är X, y och z~koordinat i ;Kn) respektive }Kn+1) Genom att summera upp tillryggalagda avstånd GKH) över alla tidpunkter då mobiltelefonen används av fordonsägaren när denna är förare fås den totalt avverkade sträckan med applikationen aktiverad. Vi betecknar denna sträcka med Smob, där smob = z dm) där summationen går över tidpunkterna n under vilken funktionaliteten är aktiverad. Smob beräknas således ur en sekvens av uppmätta positioner ;KJLför ett antal heltalsvärden på n. 10 15 20 25 30 35 536 396 10 Med regelbundna intervall så rapporterar försäkringstagaren sin faktiska körsträcka hos fordonet genom att ange mätarställning, på lämpligt sätt avläst ur den mätarställning som fordonets mätare anger 270. Med rapportering avses exempelvis en inmatning genom mobiltelefonens eller annan apparats tangentbord, via telefon, eller via internet. Från mätarställning 270 kan faktisk körsträcka beräknas, vilken betecknas Smät, genom att från aktuell mätarställning subtrahera bort tidigare mätarställning, föregående avläsning. från exempelvis För en person med färdigheter är det uppenbart att om beräkningen av Smob och Smät utgår från samma initialvärde på sträcka och tidpunkt, så kan aktivitetsgraden hos den mobila applikationen A [enhetslös] beräknas genom kvoten: A = Smob / Smät [enhetslös] Aktivitetsgraden A beskriver hur stor andel av fordonets körsträcka som framförts med fordonsägarens mobiltelefon aktiverad på så sätt att körbeteendet övervaks och kan ligga till grund för en beteendebaserad försäkringspremie. Det är uppenbart att A ligger i intervallet mellan noll och ett.

Det är uppenbart för en fackman bevandrad i konsten att Smob otillbörligen kan räkna upp sträckan genom aktivering av funktionaliteten för att beräkna Smob vid annat tillfälle än vid färd med det försäkrade fordonet.

Det är vidare uppenbart för en fackman bevandrad i konsten att Smob hindras från att räkna upp sträckan vid färd med det försäkrade fordonet, om avsedd funktionalitet för uppräkning omedvetet eller medvetet ej aktiverats.

Validering av Smob i föreslagen uppfinning innefattar medel för att detektera eller flagga för (TYP 1) uppräkning av Smob genom annan händelse än vid färd med det försäkrade fordonet, och (TYP 2) underlåtelse att aktivera funktionalitet för uppräkning av Smob vid färd med det försäkrade fordonet.

Exempel på flaggor (flagga) sammanfattas nedan, texten. enligt TYP 1 och TYP 2 följt av detaljerad beskrivning senare i TYP TYP 1 Û eller 1 fïagganædflmßfind Flaggar för färd vid sidan om vägnätet, 10 15 20 535 395 ll tex genom tåg, färja, eller flyg. flaggasträcka TYP 1 Û eller l Flaggar för färd utanför vägnätet, tex genom tåg, färja, eller flyg. flaggaintervall TYP 1 0 eller l Flaggar för färd med annat än försäkrat fordon flaggawv TYP 2 O eller 1 Flaggar för missad aktivering mellan konsekutiva körningar Fig 4. visar ett flödeschema för en metod enligt föreslagen uppfinning för en generisk flagga flagga = 1 om värde > tröskel där värde är ett satt tröskelvärde och flagga exempelvis är en eller kombination av flaggorna redovisade nedan. I exemplet i Fig 4 formas ett informationspaket bestående av aktivitetsgrad A och flagga flagga vilket skickas till central server 290. ,annars flagga =0 Steg S1 indikerar startläget för metoden och kan exempelvis initieras då ägaren 220 aktiverar applikationen för uppräkning av Smob på sin mobiltelefon 250.

I steg S2 sätts flaggan flagga till noll. Det är uppenbart för en fackman inom området att flagga kan vara vektorvärd, dvs bestå utav en uppräkningsbar uppsättning av skalära flaggor med tillhörande tröskelvärde, vilka exemplifieras senare i denna beskrivning.

I steg S3 uppdateras Smob baserat på senaste positionen 310.

I steget S4 lagras positionerna ;(n)eller sträckorna d(n), vilket typiskt implementeras genom minnet i mobiltelefonen.

Steget S5 testar om färden med fordonet är slut. Om så är fallet så går flödet vidare till steg S6. Testet i steg S5 kan exempelvis ske genom att ägaren avaktiverar applikationen för uppräkning av Smob på sin mobiltelefon 250. 10 15 20 25 30 35 40 535 396 12 Steget S6 testar om ägaren ska rapportera fordonets mätarställning till sitt försäkringsbolag. Om så är fallet så går flödet vidare till steg S7, i annat fall till steg S13 vilken avslutar metoden. Testet i steg S6 kan exempelvis ske baserat på datum eller tid på året som försäkringens huvudförfallodag genom avläsning av datum via mobiltelefoninätet eller annan elektronisk almanacka. Testet i steg S6 kan även ske exempelvis genom körintervall indikerat av Smob. För fackmannen är det uppenbart att en test baserad på kombinationen av aktuellt datum relativt försäkringens huvudförfallodag och körinterval Smob kan vara att föredra för att fà bästa möjliga test om när det är dags att rapportera mätarställning.

Steget S7 får fordonets mätarställning Smät som input. Detta kan exempelvis ske genom att ägaren manuellt läser av fordonets mätarställning och matar in körställningen via mobiltelefonens 250 knappsats, via optisk avläsning av mätarställningen genom mobiltelefonens 250 kamera och kända tekniker för textigenkänning. Optiskt avläsning och igenkänning av siffror och text är väl känd teknik och kan göras med tillgängliga metoder, sä kallad OCR (optical character recognition).

Det är uppenbart för fackmannen att inläsning av mätarställning kan kombineras med validering av sagda mätarställning, exempelvis genom att ägaren matar in sifferkod i samband med manuell registrering, eller fotograferer identitetsmarkörer vid optisk inrapportering.

Identitetsmarkörer kan exempelvis vara fordonets registreringsskylt, bild av chassinummer.

Steg S8 beräknar aktivitetsgraden A genom kvoten: A = Smob / Smät [enhetslös] Steg S9 beräknar ett värde värde baserat pä positioner lagrade i steg S3. Ett flertal exempel på beräkning av värde kommer att beskrivas i detalj i kommande text.

Steget S10 testar om värdet överskrider motsvarande tröskelvärde. Om så inte är fallet går flödet till steg S13 vilken avslutar metoden. Om steget S10 faller ut positivt går flödet till steg S11 vilken sätter flagga till ett, vilket indikerar att aktivitetsgraden A är betingad med en större sannolikhet än normalt att vara manipulerad eller på annat sätt bör valideras med extra åtgärder. 10 15 20 25 30 35 535 395 13 Steg S12 formar ett informationspaket genom att sammanföra information som aktivitetsgrad A, flagga, samt kompletterande information såsom datum och identitetskoder, tillhörande fotografier i digitalt format eller annan för fackmannen självklar information relevant för att säkerställa att identitet hos fordon, ägare eller förare. Ekvivalent till överföra A kan Smob och Smät överföras direkt, för senare behandling på servern. Steg S12 överför även sagda informationspaket 280 till server 290 via trådlös teknik tillhandahållen via mobiltelefonen exempelvis via 2G, 3G, 4G eller WLAN eller annan standard för trådlös kommunikation. att Steg S13 avslutar metoden.

Exempel på flaggor (flagga) enligt TYP 1 och TYP 2 sammanfattades ovan. Nedan följer en detaljerad beskrivning.

Exempel å fla ga: /Yaggamænmu En uppenbar flagga är om beräknat värde på A är större än ett. flaggaintervall = 1 Om A > 1 'annars flaggaintervall = 0 Exempel på flag a3.flaÛgammwmwfind Navigationssystem för fordon eller bärbart bruk är en väl utvecklad teknologi. Handelns Utredningsinstitut, numera HUI, har utsett ”årets julklapp” sedan 1988, där GPS-mottagaren fick utmärkelsen 2007. Förutom positionering genom GPS, eller annan GNSS; eventuellt understött av data från så kallade tröghetssensorer som accelerometer och gyro, använder dessa navigatorer digitala kartor, och vedertagna metoder används för att projicera inmätt position med position i vägnätet.

Digitala kartor tillhandahålls exempelvis av företag som NAVIGON, Tele~Atlas eller statliga myndigheter som Lantmäteriet och Trafikverket. Återigen låt ;Kn)beteckna positionen vid tidpunkten n, beskrivande mobiltelefonens position vid sagda tidpunkt under beräkning av Smob. En otillbörlig uppräkning av Smob vid tidpunkten n kan flaggas genom att avståndet f(n) till närmaste väg beräknas, enligt fo) = Jcxcn) -xmz + om) -yvv + (m) -ZOY där p0(n)=(X0,y0,z0) är koordinaterna för den punkt på vägnätet som är närmast pKdL 10 15 20 25 30 535 396 14 För en fackman är det uppenbart att f(n) är ett momentant värde och ett praktiskt test innebär testning för ett stort antal mätpunkter n. Om vi betraktar ett fönster med N sekventiella mätpunkter är en naturlig testvariabel Fcn) fiEfcn-n Där F(n) är den genomsnittliga avikelsen i ett historiskt fönster med slutpunkt tidpunkten n.

En flagga för otillbörlig uppdatering av Smob genom att tillåta uppräkning utanför ett geografiskt vägnät erhålles genom att testa f(n) mot en förutbestämt tröskelvärde [i meter]. Om testen utfaller positivt, upp. räknas flaggans värde För att möjliggöra en löpande uppdatering av testvariabeln kan ovanstående rektangulära viktning av f(n) ersättas med en så kallad rekursiv uppdatering, F(n)=aF(n-1)+(1-a)f(n) Där a är en variabel mellan noll och ett. För a nära ett motsvarar detta ett långt fönster, dvs ett stort värde på N.

För fackmannen är det väl känt att en jämförelse av fönsterlängd mellan ovanstående två alternativ är att N sampel motsvarar ett värde på a som approximativt ges av a==1-1/N.

Testvariabeln F(n) är en indikator på att Smät räknas upp genom färd utanför det kartlagda vägnätet för fordonsburen trafik. Speciellt om N väljs så att alla avvikelser under en färd från start till stopp registreras fås den binåra flaggan flaggamedelavstånd = 1 Om FÜÛ > tröskelmedelavstånd fl annars flaggamedelavständ = 0 Där fïagganædflmßfind indikerar att medelavståndet från vägnätet är större än satt tröskelvärde nöskegæddmßfind. nöskeqæddwßfind är ett förutbeståmt tröskelvärde som indikerar den tillåtna maximala avvikelsen av fordonets medelavstånd till vägnätet under körstråckan.

Exempel på flagga - sträckavvikelse: jïaggafiflmka Vid tillgång till en digital karta så projiceras den uppmätta positionen vid tidpunkten n, dvs ;KdL till den närmaste positionen på vägkartan genom vedertagna metoder för att projicera inmätt position med position i vägnätet. Då en 10 15 20 25 30 35 535 396 15 digital karta är uppbyggd av vägsegment med given längd så kan avverkad körsträcka alternativt beräknas som summan av längderna hos alla segment under en resa. Ett alternativ till Smob är således Ssegment = Z segmentlängder Skillnaden i sträcka |Segment - Smob| ska vara mindre än ett tröskelvärd för att inte generera en varningsflagga. flaggamäcka = 1 om |Segment- Smob| > tröskelmäcka ,annars flaggamäeka = 0 Uöskeßwàia är ett förutbestämt tröskelvärde som indikerar den tillåtna maximala avvikelsen av fordonets sträckavvikelse jämfört med vägnätet under körsträckan. flagyaoff Det är uppenbart för en fackman bevandrad i ämnet att även andra medel kan användas för att säkerställa kvaliteten i den beräknade körssträckan Smob. Betrakta det grundläggande exemplet i Fig. 5, där fordonets körsträcka består av de tre segmenten 500, 510 samt 520. Den faktiska körsträckan Smät är i detta fall lika med summan av längderna hos de tre segmenten S00, 510 samt 520. I detta exempel uppdateras däremot Smob enbart under segmenten 500 och 510, och ej under färd längs med segment 520. I detta överskädliga och enkla exempel ges Smob således av summan av längderna av segmenten 500 och 510.

I detta exempel har föraren och tillika ägaren till fordonet använt mobiltelefonens funktionalitet vid resorna motsvarande sträckorna 500 och 510. Vid färd sträckan 520 har däremot Smob inte räknats upp, exempelvis beroende på att fordonet varit utlänat, mobiltelefon har oavsiktligen glömts att ta med på färden av ägaren och tillika föraren, eller alternativt oavsiktligt glömts att aktiveras på korrekt sätt.

Genom att beräkna avståndet 530 från föregående avaktivering av funktionaliteten i sagda mobiltelefon (slutpunkten Pslut i segment 500), och nästkommande aktivering (startpunkten Pstart i segment 510) samt beteckna detta avstånd Soff kan ytterligare en flaggning göras, då Smob 5 Smob + Soff 5 Smät Den vänstra olikheten i ekvationen ovan är uppfylld då segment 520 är ett segment med samma start som slutpunkt (en tur-och- 10 15 20 25 30 35 535 356 16 retur resa), emedan den högra är uppfylld om resan är längs en rät linje. Från ovanstående är det uppenbart att flaggning ska göras om det beräknade värdet A, uppfyller A>1 vilket enligt tidigare är /laggaünmwmb Genom att använda den andra olikheten kan kravet skärpas, vill säga flaggning då det Soff > Smät ~ Smob Det vill säga flaggaoff = 1 om Soff > tröskeloffßmät - Smob), annars flaggaof; = 0 Det är uppenbart för fackmannen att Soff summeras upp med antalet start och stopp av applikationen. Uñskeßffär ett förutbestämt tröskelvärde som indikerar den tillåtna maximala avvikelsen i sträcka.

Det är uppenbart för en fackman att flera tröskelnivåer kan användas för att differentiera detektion av händelser, såsom att den generiska flaggan flagga, given exempelvis av någon av ovanstående sagda flaggor, kan ha heltalsvärden O, l, 2, 3, 4, . där varje strikt positiv värde motsvarar ett högre tröskelvärde. Pä sådan sätt kan en differentiering av åtgärd vid flaggning ske, såsom upplysningsmeddelanden till användaren vid lågt flaggvärde och annullering av försäkringen vid högt flaggvärde.

Det är vidare uppenbart att ovanstående flaggor alla är funktioner av en sekvens av uppmätta positioner ;(dLför ett antal heltalsvärden på n. Åtgärd vid satt flagga kan variera. En flagga av TYP 1 indikerar en förhöjd risk att applikationen används i otillbörliga sammanhang såsom färd med annat fortskaffningsmedel såsom rälsbundet eller båt, motorfordon än det applikationen är avsedd för. flaggning eller i annat Exempelvis vid 10 536 395 17 Den aktuella uppfinningen kan implementeras som en mikroprocessor, en digital signalprocessor (DSP), eller en kombination med motsvarande mjukvara. I ett utförande används en bärbar dator med tillkopplad GPS, kamera och trådlöst modem. Metoden kan då implementeras som ett datorprogram vilket installeras i datorn via datorläsbart media såsom CD, DVD, USB minne, hårddisk, etc. Metodens steg utförs då av programelement i detta program. En annan möjlig implementering är att använda programmerbar logik i FPGA (field programmable gate arrays) eller ASIC (application specific integrated circuit).

Personer bevandrade i ämnet förstår att olika modifieringar och ändringar av den aktuella uppfinningen kan göras utan att avvika från denna vilket tydliggörs av bifogade patentanspråk.

Claims (1)

1. 0 U 20 25 30 35 40 536 395 IK PATENTKRAV En metod att bestämma aktivitetsgrad i ett fordon under färd, kännetecknad av bestämning av en beräknad körsträcka med hjälp av en medförd bärbar elektronisk apparat utnyttjande en sekvens av uppmätta positioner för sagda bärbara elektroniska apparat; bestämning av en avläst körsträcka genom avläsning av mätarställning hos sagda fordon; beräkning av en aktivitetsgrad genom jämförelse av sagda beräknade körsträcka med sagda avlästa körsträcka; beräkning av en flagga som indikerar validiteten för sagda beräknade aktivitetsgrad, varvid sagda flagga räknas upp då ett värde baserat på sagda uppmätta positioner för sagda bärbara elektroniska apparat överskrider ett tröskelvärde; och överföring av ett informationspaket till en central server, där sagda informationspaket innefattar minst en av följande: ° sagda ° sagda ° sagda aktivitetsgrad, avlästa körsträcka, flagga. Metoden i krav 1, kännetecknad av att sagda uppmätta positioner baseras på information från minst ett av följande: ° satellitbaserade positioneringssystem, ° mobiltelefonibaserade positioneringssystem. Metoden i krav 1 eller 2, kännatecknad av att nämnda överföring av ett informationspaket till en central server sker via mobiltelefonibaserad trådlös kommunikation. Metoden i något av kraven 1-3, kännetecknad av att nämnda beräkning av en flagga som indikerar validiteten för sagda beräknade aktivitetsgrad även baseras på digitala kartdata, varvid sagda flagga räknas upp då minst ett av följande värden överskrider ett tröskelvärde: - avvikelse i medelavstànd mellan sagda uppmätta positioner och positioner hämtade från sagda digitala kartdata, IO U 20 25 536 396 ° avvikelse i sträcka mellan sagda beräknade körsträcka och en sträcka hämtad från sagda digitala kartdata. Metoden i något av kraven l-4, kännetecknad av att nämnda avläsning av mätarställning sker optiskt. Metoden i något av kraven l-5, kännetecknad av att nämnda beräkning av en aktivitetsgrad sker genom att beräkna kvoten mellan sagda beräknade körsträcka och sagda avlästa körsträcka. Användning av metoden i något av kraven 1-6 vid beräkning av försäkringspremie. En metod att beräkna försäkringspremie, kännetecknad av bestämning av aktivitetsgrad i ett fordon under färd enligt metoden i något av kraven l-6; och beräkning av sagda försäkringspremie genom summering av en första del och en andra del, där sagda första del ökar då sagda aktivitetsgrad ökar och vice versa, sagda andra del minskar då sagda aktivitetsgrad ökar och vice versa, och sagda försäkringspremie minskar då sagda aktivitetsgrad ökar.