SE1100537A1 - Hantering av fel i kartdata - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande och ett system för hantering av fel i kartdataEnligt uppfinningen bestäms information I relaterad till kartdataSedan utförs en identifiering av åtminstone ett fel i nämnda kartdatavarvid nämnda identifiering är baserad på nämnda bestämda information I. Därefter lagras datarelaterad till nämnda åtminstone ett identifierat fel i kartdataHärigenom kan risken att beslut tas baserat på felaktig kartdataminimeras.Fig. 1

Description

15 20 25 30 En erfaren förare som framför ett motorfordon utan farthållare kan minska bränsleförbrukningen genom att anpassa sin körning efter den framförliggande vägens egenskaper, så att onödiga inbromsningar och/eller bränsleförbrukande accelerationer kan undvikas. I en vidareutveckling av ovan nämnda ekonomiska farthållare försöker man efterlikna den erfarne förarens anpassning av motorfordonets framförande baserat på kunskap om den framförliggande vägen, så att bränsleförbrukningen kan hållas på en så låg nivå som möjligt, eftersom denna påverkar lönsamheten för en ägare av motorfordonet, såsom ett åkeriföretag eller liknande, i mycket stor utsträckning.

Ett exempel på en sådan vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”-farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma referenshastigheten vmf. Här tillåts alltså referenshastigheten væf att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set- hastigheten væt för att åstadkomma en mer bränslesparande körning.

Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbeten, trafikintensitet, väglag, och hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt om trafikskyltar i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System-information), kartdata och/eller topografikartdata, väderleksrapporter, vädermätningar, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att 10 l5 20 25 30 åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.

Med en intelligent farthållare, vilken tar hänsyn till framförliggande topografi, det vill säga en Look Ahead- farthållare, kan alltså fordonets referenshastighet væf optimeras för olika vägtyper, prestanda och tågvikt för att åstadkomma en bränslebesparing om detta prioriteras. Ett kraftfullare fordon kan även erhållas om detta är prioriterat, såsom i tillämpningen ”power mode”. Även en högre medelhästighet utan att bränsleförbrukningen ökas kan erhållas.

En ekonomisk farthållare kan till exempel prediktera fordonets hastighet längs en horisont, vilken har en godtycklig lämplig längd, till exempel ca l-2 km. Eordonets framtida hastighet längs horisonten kan predikteras på olika sätt, såsom att framföra fordonet med en traditionell farthållare med en referenshastighet væf vilken är densamma som set-hastighet væt, eller att framföra fordonet genom att variera referenshastigheten væf i förhållande till set-hastigheten Vset- En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten væf höjs inför en uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten væt, såvida motorfordonet antas komma att tappa i hastighet i uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC- farthållaren att referenshastigheten væf sänks till en nivå 10 l5 20 25 vilken ligger under set-hastigheten væt inför en nedförsbacke, såvida motorfordonet antas komma att accelerera i nedförsbacken på grund av tågvikten. Tanken är här att det är mer bränsleekonomiskt att ta hjälp av motorfordonets acceleration på grund av dess egen tyngd i nedförsbacken än att först accelerera inför nedförsbacken och sedan bromsa nedför backen. LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.

Det finns även farthållare vilka baserat på ett nuvarande körmotstånd beslutar hur motorfordonets hastighet ska variera.

I dessa farthållare kan referenshastigheten vyfl-tillåtas att avvika från set-hastigheten väx baserat på åtminstone en egenskap för körmotståndet, såsom till exempel dess storlek och/eller utseende över tiden.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen I detta dokument kommer uppfinningen främst att exemplifieras för användning i, eller i kombination med, ett farthållarsystem såsom till exempel en Look-Ahead farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare vilken kan använda sig av kunskap om hur vägen ser ut framöver för att styra referenshastigheten vgan Dock kan uppfinningen implementeras i, eller i kombination med, väsentligen vilken farthållare som helst, vilken utnyttjar kartdata, Föreliggande uppfinning kan även utnyttjas i väsentligen alla system i fordonet vilka utnyttjar kartdata, såsom till exempel de ovan nämnda navigeringssystemen, system för körmotståndsuppskattningar, och automatiska växlingssystem.

Kartdata Qmp kan innehålla felaktigheter, såsom felaktiga representationer av väglutningar Dmpß, felaktiga lO l5 20 25 30 hastighetsbegränsningar, felaktiga representationer av vägskyltar, eller någon annan typ av felaktigheter.

Felaktigheter i kartdata DMP kan leda till att felaktiga beslut tas av system i fordonet, eller av föraren till fordonet. Sådana felaktiga beslut kan resultera i att fordonet inte framförs på ett optimalt sätt.

Till exempel kan felaktiga topografiska data Lgühüw leda till att ekonomiska farthållare tar beslut vilka inte är optimala för bränsleförbrukningen, eller att en växling hos ett automatiskt växlingssystem inte utförs, utförs i onödan, eller utförs vid fel tillfälle.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en hantering av fel i kartdata Ehw vilken minskar risken för felbeslut av till exempel förare och/eller system i ett fordon.

Detta syfte uppnås medelst ovan nämnda förfarande för ett system för hantering av fel i kartdata, enligt den kännetecknande delen av patentkrav l. Syftet uppnås även av det ovan nämnda systemet för hantering av fel i kartdata Qwp enligt kännetecknande delen av patentkrav l9, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning undviks att beslut tas av system för till exempel automatisk växling, navigering och farthållning baserat på felaktiga kartdata Qmpßrmr. Antingen ignoreras enligt uppfinningen de felaktiga kartdata Qmpfixflm helt eller delvis när kartdata Qmp tillhandahålls system vilka presenterar kartdata Dmw eller tar beslut baserade på kartdata Dmw, eller så tillhandahålls dessa system istället korrekta skattade data Dax motsvarande de felaktiga kartdata Dmpfirmf. Systemen kan då utnyttja dessa lO 15 20 25 30 korrekta skattade data Dax som grund för sina beslut och/eller presentera dessa korrekta skattade data Dam istället för felaktiga kartdata Qmpß,mr.

Felaktiga kartdata Dmpßrwr kan identifieras på flera olika sätt enligt olika utföringsformer av föreliggande uppfinning.

Till exempel kan en av en ekonomisk farthållare predikteräd hastighet/hastighetsvariation jämföras med en verklig uppmätt hastighet/hastighetsvariation för ett vägsegment. Om dessa skiljer sig åt kan fel i kartdata Dmp identifieras eftersom den predikterade hastigheten beräknas baserat på kartdata DMP, såsom bland annat baserat på väglutningen a.

Också korrekta skattade värden Lgsßa för till exempel väglutningen a kan jämföras med motsvarande kartdata Qmpß för till exempel väglutningen a för samma vägsegment. Om dessa skiljer sig åt kan systemet konstatera att kartdata Dmpfl innehåller fel. Dessutom kan den korrekta skattningen Dætfl av väglutningen a vid senare tillfälle utnyttjas istället för den felaktiga kartdatan Qmpßßmr, varvid mer välgrundade och mer optimerade beslut kan tas och risken för felbeslut minskas.

Väglutningen d utgör här och i detta dokument den verkliga väglutningen.

Fel i kartdata Ehw kan även identifieras baserat på enbart kartdata Qmp, genom att jämföra kartdata Qmp för angränsande vägsegment för att se om de skiljer sig från varandra på ett sådant sätt att man kan anta att kartdata Dwp för åtminstone ett av vägsegmenten är felaktig.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: lO l5 20 25 Figur 1 visar ett flödesschema motsvarande förfarandet enligt uppfinningen, Figur 2 visar ett exempel på kartdata Dmp för väglutning d för en sträcka, och Figur 3 visar en styrenhet vilken arbetar enligt uppfinningens förfarande.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Enligt föreliggande uppfinning identifieras fel i kartdatan Qmp. Figur l visar ett flödesschema för förfarandet enligt uppfinningen. I ett första steg 101 av förfarandet bestämmer systemet för felhanteringen en information I, där informationen I är relaterad till kartdata Qmp. I ett andra steg 102 av förfarandet identifieras sedan ett eller flera fel i kartdatan Dmp, där identifieringen är baserad på denna bestämda information I. I ett tredje steg 103 av förfarandet lagras data D relaterade till dessa ett eller flera identifierade fel i kartdatan Qmp.

Denna lagrade data D, vilken är relaterad till felen i kartdata EMP, kan sedan utnyttjas av föraren, eller av de ett eller flera system i fordonet som använder sig av kartdata Hmpf för att ta mer välgrundade beslut, eller att faktiskt avstå att ta beslut om fel föreligger. Genom föreliggande uppfinning undviks att ett fel i kartdata Dmp resulterar i återkommande felbeslut.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar lagrad data D den bestämda informationen I. Den bestämda informationen I kan här alltså först sparas temporärt till dess att ett fel har identifierats och kan sedan utnyttjas vid lagringen av data D. l0 15 20 25 30 Den lagrade datan D innefattar enligt en utföringsform en eller flera av en position för systemet när felet identifierades, en riktning i vilken system rörde sig när felet identifierades, och en sträcka under vilken felet observerades. En eller flera av positionen, riktningen och sträckan kan här till exempel innefattas i den bestämda informationen I relaterad till kartdata DMP om den bestämda informationen I har sparats temporärt till dess att ett fel har identifierats för att sedan utnyttjas vid lagringen av data D Att lagra den geografiska positionen för det identifierade felet är mycket viktigt för att effektivt kunna utnyttja identifieringen av felet.

Att lagra riktningen för systemets rörelse, vilket alltså motsvarar riktningen för ett fordon i vilket systemet är installerat, är viktigt, bland annat vid identifiering av fel i väglutning d eller vägskyltar, eftersom felet kan vara identifierat enbart i en färdriktning. Till exempel kan felet i kartdata Qwp för en väglutning a bestå i att representationen av väglutningen a har blivit inverterad, varvid det är fördelaktigt att veta i vilken riktning felet identifierades.

Figur 2 visar ett schematiskt exempel på en inverterad kartdataväglutning Dmpflæ för ett vägsegment av en sträcka. Av kurvan för höjden för sträckan framgår att det med stor sannolikhet finns felaktiga kartdata Dmpflæ för ett segment i nedförsbacken, eftersom abrupta språng sker i kartdataväglutningen Qwpfl mellan kartdataväglutningarna Dmpfll, Dmpß¿ QM@a3för de angränsande första, andra och tredje vägsegmenten. I detta exempel har kartdataväglutningen Qmpßz för det mellanliggande segmentet sannolikt inverterats, vilket lO l5 20 25 30 även framgår i figur 2. Denna slutsats kan dras baserat på figuren på grund av att hela förloppet där visas. Då systemet befinner sig just i segmentet med den inverterade kartdataväglutningen Qmpflfl är det dock svårt att se att just en invertering har skett om inte även färdriktningen sparas.

Enligt en utföringsform av uppfinningen, vilken beskrivs mer i detalj nedan, kan bestämningen av informationen I baseras på en jämförelse av två intill varandra liggande vägsegment, där en första kartdataväglutning Lfiqbfl för ett första vägsegment jämförs med en andra kartdataväglutning Egüww för ett andra vägsegment. Enligt utföringsformen räcker det alltså att titta på språnget för kartdata mellan två Dmpfiu och Dmpflæ (eller Qmpflw och Eyqmw) av de tre kartdataväglutningarna Qmpwu Qmpflg och Lhflww illustrerade i figur 2.

Felet i kartdata Dmm kan till exempel även resultera i en felaktig representation av vägskyltsvisning i en färdriktning, men en riktig vägskyltsvisning i den andra färdriktningen.

Genom lagring av riktningen för systemets rörelse erhålls alltså viktig information vilken kan behövas för att identifiera och/eller korrigera för felaktiga kartdata Qmp.

Att lagra sträckan under vilken felet observerades är fördelaktigt eftersom man då kan bestämma utsträckningen av felet, vilken naturligtvis är intressant för föraren och/eller de system som tar beslut baserade på kartdata Dmp.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattar den data D som lagras av systemet för felhantering skattade data Dæt, vilka har utnyttjats identifiering av åtminstone ett fel i kartdata Qmp. Till exempel kan identifieringen av ett eller flera fel i kartdata Dmw utföras genom utnyttjande av en skattning Dætfl av en väglutning a för ett vägsegment. Denna skattning Dætß av väglutningen a lagras här av systemet då ett 10 15 20 25 30 lO fel i kartdata Qmp för väglutningen a har identifierats. Denna lagring av skattningen Dætfl kan antingen utföras direkt när felet identifieras, det vill säga första gången systemet passerar platsen för den felaktiga kartdatan, eller kan utföras vid ett senare tillfälle då systemet passerar platsen för den felaktiga kartdatan Qmp.

Då nu förhoppningsvis korrekt skattad data Dax, till exempel data Dætfl motsvarande en verklig väglutning d, finns lagrad kan systemet, när det nästa gång passerar denna position och/eller vägsegment, använda den lagrade förhoppningsvis korrekt skattade datan Dæt istället för den felaktiga kartdatan Qmp. Systemet håller genom till exempel GPS- koordinater reda på om det befinner sig nära en plats där felaktiga kartdata Bmw identifierats. Härigenom undviks upprepning av felaktiga beslut på grund av fel i kartdata Qmp.

Det här beskrivna icke-begränsade exemplet med fel i kartdata Qmpfl för väglutningen a kommer att beskrivas mer i detalj nedan.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras bestämningen av informationen I relaterad till kartdata Eww på en jämförelse mellan en predikterad hastighetsvariation för åtminstone ett vägsegment och en verklig hastighetsvariation för samma åtminstone ett vägsegment. En ekonomisk farthållare, såsom till exempel en Look Ahead-farthållare, kan prediktera en hastighetsvariation för ett framförliggande vägsegment baserat bland annat på topografisk kartdata Dmpflqn såsom väglutningsdata Qmpfl. Enligt utföringsformen jämförs den predikterade hastighetsvariationen med den verkliga, och om dessa skiljer sig åt anses skillnaden bero på ett eller flera fel i kartdata Qmp. 10 l5 20 ll Med andra ord, eftersom Look Ahead-farthållarens prediktion av hastigheten beror av kartdata Dmp kan fel i kartdata härigenom identifieras om prediktionen visar sig vara felaktig, det vill säga skilja sig från den verkliga hastigheten. Detta ger en mycket effektiv identifiering av fel i kartdata EMP.

Identifieringen är även mycket beräkningseffektiv, eftersom Look Ahead-farthållaren ändå predikterar hastigheten för framförliggande vägsegment då den bestämmer referenshastigheten væf fordonet ska använda.

Fordonets hastighet kan till exempel predikteras enligt: v=ü*å, där (Ekv. L f/Vß GH' . . . 1 - v är fordonets acceleration och v=-(E, -17 -Fk”-F@W-F@M); m V - ch är tiden mellan två hastighetssampel; - nu är fordonets massa; - F :ln ve är fordonets drivkraft; - F' är fordonets luftmotstånd; UH' -F ml I är fordonets rullmotstånd; - F' är gravitationskraften vilken verkar på fordonet i grav horisontell led; och EWM är bromskraften verkande på fordonets hjul.

Flera av krafterna som verkar på fordonet kan bestämmas baserat på kartdata Dmp. Till exempel beror rullmotståndet F roll lO l5 20 25 30 l2 och gravitationskraften F grav av väglutningen a, vilken vid prediktionen erhålls från kartdata LQQLQ. Därför kan felaktiga kartdata Qmp identifieras baserat på hur väl hastighetsprediktionen stämmer överens med den verkliga hastigheten, eftersom felaktiga kartdata Dmw resulterar i mindre exakta prediktioner. Kvaliteten hos kartdata Qwp kan därför också bestämmas baserat på hur väl fordonets hastighet har predikterats.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning baseras bestämningen av informationen I relaterad till kartdata Qmp på en jämförelse av en från kartdata LMÜLÜ erhållen väglutning a för ett vägsegment med en skattning Dætß av väglutningen a för samma vägsegment. Alltså jämförs här kartdata Qmpfl för väglutningen d med en förhoppningsvis korrekt skattning Dætß av väglutningen a, där skattningen Dætfl av väglutningen a kan utföras av systemet för identifiering av fel i kartdata Qmp eller av annat godtyckligt lämpligt system, vilket är placerat till exempel i ett fordon, eller skattas av ett annat godtyckligt system i fordonet vilket utnyttjar väglutningen d i sin funktion eller i sina beräkningar.

Skattningen Dætfl av väglutningen a, vilken behövs för att identifiera felet i kartdata Dmp, kan här innefattas i den lagrade datan D. Detta gör att denna skattning Dæta av väglutningen d senare av fordonet kan utnyttjas istället för kartdata Qmpfl för väglutningen d, vilken har identifierats som felaktig.

Väglutningen a kan skattas på en mängd sätt, till exempel medelst åtminstone en av en kraftekvationsmetod (vilken beskrivs i anslutning till Ekv. 2 nedan), en accelerometermetod (vilken beskrivs i anslutning till Ekv. 3 nedan), eller en höjdförändringsmetod. Enligt en utföringsform lO l5 20 13 av uppfinningen kan en godtycklig lämplig kombination av två eller flera av kraftekvationsmetoden, accelerometermetoden och höjdförändringsmetoden utnyttjas vid skattningen av väglutningen a.

Höjdförändringsmetoden kan utnyttja information till exempel fràn GPS och/eller gyro där segmentets längd är känd, exempelvis på grund av att samplingsavstàndet är känt.

Väglutningen a kan då beräknas med hjälp av trigonometri eftersom höjdförändringen över en färdad sträcka är känd.

En skattning av väglutningen d kan, då väglutningen d är relativt liten så att sfluxzcz, till exempel utföras enligt: * ' __ mv v Fdrive + Evil + Fzzlr + Fhreak a= , där (Ekv. 2> "Ng - ng är fordonets massa; - V är fordonets acceleration; -F drive är fordonets drivkraft; - F ru/l är fordonets rullmotstånd; - P' är fordonets luftmotstànd; Gli' - FQM är bromskraften verkande på fordonets hjul; och - g är tyngdaccelerationen.

Skattningen Dætfl av väglutningen a kan sedan alltså jämföras med en i kartdata Qmpfl angiven väglutning a för att avgöra om fel i kartdata Dmp föreligger.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning skattas väglutningen a enligt ovan då stationärt tillstånd råder 10 15 20 25 14 och/eller vid relativt höga tågvikter för fordonet, eftersom detta ger mer exakta skattningar Dætfl. Ett exempel på ett stationärt tillstånd är då fordonet håller en konstant hastighet, det vill säga då ingen acceleration föreligger. Med höga tågvikter kan här till exempel avses tågvikter över 15 ton.

I fordon som är utrustade med accelerometer kan väglutningen d, för relativt små väglutningar så att shuxzzz, även skattas med hjälp av denna accelerometer enligt: accelerometer - a a = iii , dä r 8 (Ekv. 3) - accelerometer utgör accelerationsvärdet från accelerometern; awæ, är beräknad hjulacceleration; och - g är tyngdaccelerationen.

En fackman på området inser att även andra metoder för skattning Dætß av väglutningen a kan utnyttjas tillsammans med föreliggande uppfinning.

Denna enligt någon av ovan nämnda metoder skattade data Dætfl för väglutningen a utnyttjas enligt en utföringsform av uppfinningen sedan istället för den felaktiga kartdatan Qmpfl så länge felet i nämnda kartdata Dmp kvarstår. På så sätt erhålls mer korrekt data Dætfl för väglutningen a för system vilka utnyttjar väglutningen a, såsom Look Ahead-farthållare, automatiska växlingssystem, navigationssystem, eller andra godtyckliga lämpliga system vilka utnyttjar väglutningen d för sin funktion. Även för andra kartdata Dwp än väglutningen a kan skattad data Dæt, vilken tagits fram för bestämningen av informationen I lO 15 20 25 30 l5 relaterad till kartdata, lagras för att senare utnyttjas istället för den identifierade felaktiga kartdatan Dmp.

Genom att utnyttja skattade data Dfiw motsvarande de felaktiga kartdata Ehm, undviks att fel beslut fattas flera gånger på grund av ett fel i kartdata Dmp, vilket upplevs som mycket fördelaktigt till exempel för en förare som kör samma sträcka ofta och som tidigare lidit av upprepade dåliga beslut baserade på detta kartfel varenda gång han passerar kartfelet.

Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning baseras bestämningen av informationen I relaterad till kartdata Qwp på en jämförelse av kartdata Dmpflu för en första väglutning dl för ett första vägsegment med kartdata Qmpflü för en andra väglutning Q2 för ett andra vägsegment, där det första och det andra vägsegmentet ligger intill varandra. Alltså jämförs här kartdata Qwpfll, Qmpflá för två väglutningar al, ag för två på varandra följande vägsegment. Informationen I relaterad till kartdata som då bestäms anger om kartdata Qmpflu, Qmpflü för dessa första al och andra a2 väglutningar är korrekta och detta bestämmande görs baserat på hur stor förändringen mellan väglutningarna i skarven mellan vägsegmenten är. Om förändringen är orimligt stor, det vill säga att skarven utgör ett hopp/steg/diskontinuitet för väglutningen a (såsom visas i figur 2), anses kartdata Dmpfll, Qwpflæ för åtminstone en av den första dl och den andra a; väglutningen vara felaktigt representerad. Detta bestämmande av informationen I relaterad till kartdata Qmp kan utföras mycket snabbt, eftersom all data erhålls från kartdata Qwp och inga skattningar av väglutning a behöver utföras.

Såsom angetts ovan kan de ett eller flera felen i kartdata Qmp vara relaterade till topografisk kartdata Qmpfiqw såsom till exempel väglutning a för ett vägsegment. Felet i kartdata lO l5 20 25 30 l6 Qmpßrmr kan även vara relaterat till en eller flera av en vägskylt, en hastighetsbegränsning, en kurvradie, en tunnel, ett växlande antal körfält, en bärighetsklass för en väg, en vägklass/körklass (typ av väg, såsom motorväg eller landsväg), och en höjdbegränsning för en väg (till exempel på grund av en tunnel eller av en bro över vägen).

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning ignoreras kartdata Bmp för ett eller flera vägsegment då åtminstone ett fel i kartdata Dmp har identifierats. På så sätt slipper beslut åtminstone tas baserat på felaktiga kartdata Qmpßrflx om man inte har tillgång till korrekta skattade data Dæt motsvarande dessa felaktiga kartdata Qmpfirmr.

Kartdata Qmp ignoreras, enligt en utföringsform, under en förutbestämd sträcka S innefattande en position för vilken de ett eller flera felen i kartdata Dmp har identifierats.

Härigenom minimeras risken att felaktiga kartdata Dwpærmr utnyttjas, eftersom felet förmodligen inte enbart är lokaliserat till endast en punkt/position på vägen. Då denna utföringsform utnyttjas minimeras risken för felaktiga beslut på grund av undermålig kartdata DMP, eftersom inga beslut tas när kartdata Qmp är av tvivelaktig kvalitet. Längden på den förutbestämda sträckan kan till exempel vara cirka 2 km, varvid kartdata Qmp ignoreras cirka l km på varje sida om punkten där man identifierat felaktig kartdata Qwpßrmr.

Enligt en utföringsform av uppfinningen tillhandahålls den lagrade datan D åtminstone en extern enhet. Dessa en eller flera externa enheter kan innefatta en eller flera av åtminstone ett fordon, åtminstone en server för lagring av kartinformation, och åtminstone en tillhandahållare av kartinformation. Med andra ord kan systemet till exempel förmedla eller dela med sig av sina korrekta skattade data 10 l5 20 25 30 l7 Dæt, vilka motsvarar felaktiga kartdata Qmp, till andra fordon. Det kan även förmedla eller dela med sig av de korrekta skattade data Dæt till en central enhet, till exempel en server, vilken i sin tur kan förmedla dessa skattade data till ett godtycklig lämplig antal andra fordon. Denna centrala enhet kan då även ta emot korrekt skattad information från flera olika system för hantering av fel i kartdata Dmp, det vill säga från flera olika fordon. Därefter kan denna centrala enhet sammanfoga denna skattade data från olika system och även göra en kvalitetsklassning av dessa skattade data Dæt.

Till exempel ges här en klassning motsvarande en hög kvalitet om flera olika fordon har rapporterat väsentligen samma skattade värde för datan Dæt.

En sådan kvalitetsklassificering kan även utnyttjas vid lagring av skattade data Dæt. Till exempel kan den centrala enheten instrueras att enbart lagra data som har högre kvalitet än den data som för tillfället finns lagrad. På så sätt riskerar man inte att en tidigare skattning av hög kvalitet ersätts av en senare skattning av låg kvalitet.

Föreläggande uppfinning avser även, enligt en aspekt av uppfinningen, ett system för hantering av fel i kartdata DMP.

Detta system innefattar en bestämningsenhet, en identifieringsenhet och en lagringsenhet. Bestämningsenheten är anordnad att bestämma information I relaterad till kartdata Qmp på så sätt som har beskrivits ovan för förfarandet enligt uppfinningen. Identifieringsenheten är anordnad att identifiera åtminstone ett fel i kartdata Dmw, och är anordnad, såsom beskrivits ovan, att basera identifieringen på den bestämda informationen I. Lagringsenheten är anordnad att lagra data D relaterad till det åtminstone ett felet i kartdata Dmp, på så sätt som beskrivits ovan för förfarandet enligt uppfinningen. 10 15 20 25 30 18 Fackmannen inser att en metod för hantering av fel i kartdata Qmp enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt 303 (i figur 3) lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300 innefattar en beräkningsenhet 301, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 301 är förbunden med en, i styrenheten 200 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 301 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 301 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 302.

Vidare är styrenheten 300 försedd med anordningar 311, 312, 313, 314 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 301. Anordningarna 312, 10 15 20 19 314 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 301 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av systemet för hantering av fel i kartdata.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.

En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 301 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 302.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för hantering a fel i kartdata enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (19)

lO 15 20 25 30 20 Patentkrav

1. l. Förfarande för ett system för hantering av fel i kartdata Qwp, kännetecknat av att nämnda system utför följande steg: - bestämning av information I relaterad till kartdata EMP; - identifiering av åtminstone ett fel i nämnda kartdata Qmp, varvid nämnda identifiering är baserad på nämnda bestämda information I; och - lagring av data D relaterad till nämnda åtminstone ett identifierat fel i kartdata Qmp.

2. Förfarande enligt patentkrav l, varvid nämnda åtminstone ett fel är relaterat till topografisk kartdata Dmap,top-

3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid nämnda topografisk kartdata Dmp¿q,innefattar en felaktig representation av en väglutning a.

4. Förfarande enligt något av patentkrav 1-3, varvid nämnda åtminstone ett fel är relaterat till åtminstone en kartdata Qmp i gruppen av: - en vägskylt; - en hastighetsbegränsning; - en kurvradie; - en tunnel; - ett växlande antal körfält; - en bärighetsklass för en väg; - en vägklass; - en höjdbegränsning för en väg; och - en intressepunkt (Point of Interest; POI).

5. Förfarande enligt patentkrav l-4, varvid nämnda bestämning av information I baseras på en jämförelse mellan en 10 15 20 25 21 predikterad hastighetsvariation för åtminstone ett vägsegment och en verklig hastighetsvariation för nämnda åtminstone ett vägsegment.

6. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda bestämning av information I baseras på en jämförelse mellan en från kartdata Dmpß erhållen väglutning d för ett vägsegment och en skattning Dætfl av väglutningen d för samma vägsegment.

7. Förfarande enligt patentkrav 6, varvid nämnda skattning Dætfl av väglutning a bestäms medelst åtminstone en av metoderna i gruppen av: - en accelerometermetod; - en kraftekvationsmetod; och - en höjdförändringsmetod.

8. Förfarande enligt något av patentkrav 1-4, varvid nämnda bestämning av information I baseras på en jämförelse av en från kartdata erhållen första väglutning Qmpflu för ett forsta vägsegment med en från kartdata erhållen andra väglutning Qmpfl2 för ett andra vägsegment, där nämnda första och andra vägsegment ligger intill varandra.

9. Förfarande enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda lagrade data D, vilken är relaterad till nämnda åtminstone ett fel, innefattar nämnda bestämda information I.

10. Förfarande enligt 1-9, varvid nämnda lagrade data D innefattar åtminstone en av: - en position för nämnda system när felet identifierades; - en riktning i vilken nämnda system rörde sig när felet identifierades; och - en sträcka under vilken felet observerades. 10 15 20 25 30 22

11. Förfarande enligt något av patentkrav 1-10, varvid den lagrade data D innefattar skattad data Dæt utnyttjad vid nämnda identifiering av åtminstone ett fel i kartdata Qmp.

12. Förfarande enligt patentkrav 11, varvid nämnda skattade data Dflü tillhandahålls åtminstone ett ytterligare system, vilket kommunicerar med nämnda system för hantering av fel i kartdata Dmp, istället för de identifierade felaktiga kartdata Qmp så länge felet i nämnda kartdata Qmp kvarstår.

13. Förfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvid nämnda felaktiga kartdata Qmp ignoreras vid tillhandahållande av nämnda kartdata Qmp till åtminstone ett ytterligare system, vilket kommunicerar med nämnda system för hantering av fel i kartdata Bmw, då åtminstone ett fel i kartdata Qmp identifierats.

14. Förfarande enligt patentkrav 13, varvid nämnda kartdata ignoreras under en förutbestämd sträcka S innefattande en position för vilken nämnda fel i kartdata Qmp identifierats.

15. Förfarande enligt något av patentkrav l-14, varvid nämnda lagrade data D tillhandahålls åtminstone en av de externa enheterna i gruppen av: - åtminstone ett fordon; - åtminstone en server för lagring av kartinformation; och - åtminstone en tillhandahållare av kartinformation.

16. Förfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid system är innefattat i, eller interagerar med, en ekonomisk farthållare.

17. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-16. 10 l5 23

18. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 17, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.

19. System for hantering av fel i kartdata, kännetecknat av att nämnda system innefattar: - en bestämningsenhet, vilken är anordnad att bestämma information I relaterad till kartdata Qmp; - en identifieringsenhet, vilken är anordnad att identifiera åtminstone ett fel i nämnda kartdata Qmp, och är anordnad att basera nämnda identifiering på nämnda bestämda information I; och - en lagringsenhet, vilken är anordnad att lagra data D relaterad till nämnda åtminstone ett fel i kartdata Qmp.